De positie van de Randstad
in de Europese infrastructuur
F.R. Bruinsma en P. Rietveld*
I
n vergelijking met andere Europese stedelijke agglomeraties is de positie van de
Randstad in bet Europese weg-, rail- en luchtinfrastructuurnetwerk goed. Wordt
echter rekening gehouden met landsgrenzen als weerspiegeling van niet-fysieke
barrieres zoals taal en cultuur, dan neemt de bereikbaarheid sterk af. Het
verbeteren van de bereikbaarheid van de Randstad is daarom vooral gediend met
bet lager warden van niet-fysieke barrieres. Dan kan beter van de relatief gunstige
fysieke bereikbaarheid, bij voorbeeld in termen van reistijd, warden geprofiteerd.
In het licht van de Europese eenwording is de laatste jaren sprake van een toenemende interesse in
ihternationaal georienteerde infrastructuur binnen
Europa. Van een Europese aanpak is echter nog
nauwelijks sprake. Dat laat zich het best verduidelijken aan de hand van de ontwikkeling van het
hoge-snelheidstreinennetwerk (HST). Niet alleen
Frankrijk zet een dergelijk ‘Europees’ net op, ook
Duitsland, Engeland, Italic en recent Spanje zijn in
dit veld actief zonder dat er sprake is van een vergaande samenwerking. Diverse landen zullen te
maken krijgen met het probleem dat men zowel
aangesloten zal worden op de Franse TGV als op
de Duitse ICE, twee systemen die niet geheel uitwisselbaar zijn.
De noodzaak van een goede aansluiting op deze
‘Europese’ infrastructuurnetwerken wordt ingegeven door de open gemeenschappelijke markt na
1992. Overheden en bedrijfsleven beseffen dat men,
om in het economische krachtenveld een vooraanstaande positie te kunnen innemen, goed op andere
markten moet kunnen penetreren. Bij de herpositionering van stedelijke regie’s binnen Europa nemen
de mogelijkheden van nationale overheden om de
eigen (stedelijke) economic op andere wijze dan op
infrastructureel terrein te ondersteunen af naarmate
de harmonisatie van beleid binnen de EG voortschrijdt.
Een punt dat ons inziens te weinig aandacht krijgt,
is de mogelijkheid om de internationale bereikbaarheid te vergroten door de nadruk te leggen op nietfysieke factoren. Kunnen geen grotere resultaten bereikt worden door het slechten van niet-fysieke
barrieres in internationale verkeers- en vervoersstromen in plaats van conventioneel alleen de expansie
van fysieke netwerken ter hand te nemen?
In dit artikel worden de relatieve positie van de
Randstad in de Europese infrastructuurnetwerken
en de effecten van aanpassingen in deze netwerken
beschreven. Vervolgens wordt een korte toelichting
gegeven op de rol van landsgrenzen als fysieke en
ESB 12-8-1992
niet-fysieke barrieres in internationale infrastructuurnetwerken. Ten slotte worden de consequenties
voor de bereikbaarheidspositie van de Randstad aangegeven indien landsgrenzen als barrieres in het wegennetwerk worden beschouwd.
De methode1
In het onderzoek zijn de 42 Europese agglomeraties
met meer dan een miljoen inwoners opgenomen
(exclusief de GOS-steden). De Randstad is hierbij in
een Noord- en een Zuidvleugel opgesplitst.
De bereikbaarheid van de agglomeraties wordt beschreven met een eenvoudig graviteitsmodel. In dit
model neemt de interactie af naarmate de reistijd
toeneemt. Een weging heeft plaatsgevonden aan de
hand van de bevolkingsomvang van de bestemming; men mag immers aannemen dat de interactie
met een stad met vier miljoen inwoners groter is
dan met een stad met een miljoen inwoners bij een
vergelijkbare reistijd. De reistijd is samengesteld uit
de werkelijke reistijd, eventueel opgehoogd met de
in- en uitchecktijd en een opslag (‘penalty’) indien
men gebruik maakt van spoor-, lucht- en vaarverbindigen. Deze opslag is te beschouwen als een ongemakkentoeslag omdat men niet op ieder gewenst
moment kan vertrekken. De hoogte van de opslag is
afhankelijk van de frequentie waarmee de verbinding wordt onderhouden.
Naast deze externe component van de bereikbaarheid van een stad ten opzichte van de andere ste-
* Beide auteurs zijn werkzaam bij de vakgroep Ruimtelijke
Economic van de Vrije Universiteit te Amsterdam. Dit artikel is gebaseerd op het onderzoek Stedelijke agglomeraties
in Europese infrastructuurnetwerken, dat plaatsvond in
het kader van het onderzoekprogramma Stedelijke Netwerken.
1. Voor een uitgebreide verantwoording van de methode
wordt verwezen naar F.R. Bruinsma en P. Rietveld, Stedelijke agglomeraties in Europese infrastructuurnetwerken, stedelijke netwerken, Werkstuk 36, Amsterdam, 1992.
Figuren 1 en 2. Relatieve bereikbaarheid van stedelijke agglomeraties via bet wegennet zander rekening te bouden met lands-
grenzen als ntet-fysteke barriers (boven) en met landsgrenzen als barriers (onder), gewogen naar bevotkingsomvang
lejcndo
! – 100
0
80 – 99
70 – 73
60 – 69
50 – 59
40-49
< 40
CIS Itiorck LitiMtiri
Vikfftep Rii«lclijk< EciRMit
T r i j « U x i v t r t i t c i t JtMtttrlw
Lejendo
– 100
10 – 19
70 – 79
(0 – 69
50 – 59
40-49
< 40
CIS Itxitck lil.citif,
Vikgriep Riiiinlclijkt CtMraie
V r i j c l)ni*criileil tattirdui
774
den in het infrastructuurnetwerk, is ook een interne
interactiecomponent opgenomen. Deze is afhankelijk van de gemiddelde interne reistijd in deze stad
en haar bevolkingsomvang. Het aandeel van de interne interactie in de totale score van het stedelijke
gebied wordt kleiner naarmate de omvang van het
stedelijke gebied afneemt en naarmate het aantal
verbindingen en de frequenties op deze verbindingen toenemen.
De uiteindelijke index van stedelijke gebieden weerspiegelt dus niet uitsluitend de ruimtelijke locatie
van een stedelijke regio zoals bepaald door de externe contacten, maar eveneens de massa van het eigen stedelijk gebied zoals bepaald door de interne
interactie.
De Randstad is opgesplitst in een Noord- en een
Zuidvleugel. Voor de resultaten heeft dit de consequentie dat de bevolkingsomvang van de Randstad
is verdeeld over de twee vleugels, hetgeen een verlagend effect heeft op de hoogte van de interne interactie. De Randstad is overigens niet de enige
grootstedelijke fegio in Europa die opgesplitst is;
het Ruhrgebied en Noord-Italie zijn in drie en Midden-Engeland is in vier stedelijke gebieden verdeeld.
J’abel 1. Overzicht van de twintig best bereikbare agglomerates,
naar rangorde
Vliegverkeer
Rail-
(+ overstap) verkeer
1
1
3
2
2
2
2
16
3
6
3
5
26
22
26
9
13
15
5
6
4
3
9
9
6
4
1
10
11
7
33
24
12
RuhrgebiedDusseldorf
Brussel/Antw.
Frankfurt
Berlijn
Ruhrgeb. -Essen
Manchester
Ruhrgeb. -Keulen
RandstadNoordvleugel
Leeds
Birmingham
RandstadZuidvleugel
Zurich
Milaan
Hamburg
Rome
Istanboel
8
14
5
4
5
6
14
6
9
9
6
8
18
11
12
4
10
11
21
18
17
18
7
16
19
12
17
Liverpool
37
9
Miinchen
12
21
neembaar. Waar Frankfurt als mainport nog twee
procentpunten weet in te lopen op Londen en Parijs, daalt de score van de Randstad en haar naaste
concurrenten met drie a vier procentpunten.
De belangrijkste conclusie is dat slechts indien de
Randstad zich weet te ontwikkelen tot mainport, de
Randstad zich enigszins los kan maken van de naaste concurrentie (vergelijk met de ontwikkeling van
Frankfurt).
ESB 12-8-1992
6
8
1
Londen
De positie van de Randstad in het Europese luchtinfrastructuurnetwerk blijkt gunstig. Indien we alleen directe verbindingen in beschouwing nemen
dan vormt Amsterdam (score 70 ten opzichte van de
referentiestad Parijs: 100) samen met Berlijn (70),
Brussel (70), Frankfurt (75), Madrid (67), Milaan
(69), Rome (66) en Zurich (73) het groepje achtervolgers achter de dominante steden Londen (99) en
Parijs (100). Rotterdam (32) scoort een gedeelde
36ste plaats. Worden echter ook overstapverbindingen in aanmerking genomen dan stijgt Rotterdam
(66) naar een 18de plaats. De positie van Amsterdam blijft ongewijzigd.
Voor de analyse van de toekomstige ontwikkelingen
zijn twee scenario’s uitgewerkt. Wij zijn hierbij uitgegaan van een verdubbeling van het huidige aantal
vluchten tot het jaar 2010. Verandert er niets in Europa dan zal een verdubbeling van alle frequenties
plaatsvinden (scenario 1). Ontwikkelt zich echter
toename van het aantal vluchten grotendeels opvangen. In deze variant zijn Londen, Parijs en Frankfurt
de mainports die de gehele toename van het aantal
vluchten te verwerken krijgen (scenario 2). Eenvoudige verdubbeling van het aantal vluchten heeft weinig consequenties voor de Randstad: evenals de
naaste concurrentie loopt de Randstad twee procentpunten in op Parijs en Londen. Het sterkst profiteren de Oosteuropese steden. Bij de ontwikkeling
van mainports (scenario 2) is het omgekeerde waar-
Weg-
Parijs
Luchtverkeer
een ‘hub-en-spoke’-systeem dan zullen enkele zogenaamde ‘mainports’ tot ontwikkeling komen, die de
Kortste
reistijd
Tot.
verkeer
16
18
14
13
18
Railverkeer
In aanmerking genomen dat de agglomeraties in het
Ruhrgebied (Diisseldorf 90, Keulen 85 en Essen 81)
en het excentrisch in het railnet gelegen Midden-Engeland (Manchester 77, Leeds 77, Birmingham 76 en
Liverpool 71) sterk profiteren van de nabijheid van
relatief veel agglomeraties hetgeen in het model grote interactiestromen genereert, is de ligging van de
Randstadsteden in het railnet eveneens goed. Buiten
de steden uit voornoemde gebieden behoeven Amsterdam (66) en Rotterdam (67) alleen Parijs (100),
Londen (96) en Brussel (71) voor zich te laten.
Voor het railverkeer is slechts een toekomstscenario
uitgewerkt, namelijk de invoering van het HST-netwerk zoals de Europese Commissie het voorstelt .
Opvallend is dat niet Parijs maar Brussel (stijging
score met elf procentpunten op een schaal van een
tot honderd) zowel relatief als absoluut de meeste
baat heeft bij de aanleg van een HST-netwerk. Brussel dankt deze gunstige ontwikkeling aan zijn centrale ligging tussen de grote bevolkingsconcentraties van Parijs, Londen en het Ruhrgebied. De scores
van Amsterdam en Rotterdam stijgen een punt.
Wegverkeer
De positie van de Randstad in het weginfrastructuurnetwerk is relatief minder gunstig dan voor het
spoor- en luchtinfrastructuurnetwerk. Buiten Parijs
(100), Londen (94), het Ruhrgebied (Diisseldorf 78,
Essen 77 en Keulen 75) en Midden-Engeland (Leeds
74, Manchester 71, Birmingham 70 en Liverpool 68)
moeten de Randstadsteden (Rotterdam 69, Amsterdam 67) ook Berlijn (74), Brussel (70) en Frankfurt
(70) voor laten gaan (zie tabel 1).
2. Commissie van de Europese Gemeenschappen, The European highspeed train network, Brussel, 1990.
6
12
13
14
14
17
17
22
8
20
23
34
36
40
40
40
41
42
51
53
54
57
59
60
61
65
67
71
De mogelijke toekomstige ontwikkelingen in het wegennetwerk zijn in twee scenario’s gevat. In het eerste scenario wordt aangenomen dat alle verbindingswegen de kwaliteit van snelweg bereikt hebben.
Het zijn met name de Oost- en Zuideuropese steden
die hun positie weten te verbeteren, gezien de gebrekkige huidige kwaliteit van het wegennet. In het
tweede scenario wordt, naast de verbetering van het
wegennetwerk, verondersteld dat alle veerverbindingen vervangen zijn door bruggen c.q. tunnels. Het
effect van de Kanaaltunnel voor de Engelse steden
is betrekkelijk gering, wat niet verbazend is aangezien het hier om een treintunnel gaat.
De twee scenario’s voor toekomstige ontwikkelingen in het weginfrastructuurnetwerk blijken beide
slechts een zeer geringe invloed te hebben op de
score of de positie van de Randstadsteden.
Integratie transportsystemen
Tot nu toe is de bereikbaarheid van de stedelijke agglomeraties bepaald voor de afzonderlijke transportsystemen. Dit is mede gedaan om de effecten van
verbeteringen in de afzonderlijke transportsystemen
beter te kunnen beoordelen. In werkelijkheid zullen
de interactiestromen bestaan uit een mengeling van
deze transportsystemen. De mix wordt bepaald
door de keuzes van de reizigers. Van grote invloed
op deze keuze is de prijs-reistijdverhouding. Op korte afstanden wordt meer gekozen voor de auto of
trein, aangezien deze sneller en goedkoper zijn.
Naarmate de reistijd toeneemt zal echter het aandeel van het vliegtuig toenemen, omdat de relatief
hoge transportkosten dan gecompenseerd worden
door een toenemende winst in reistijd. Aangezien
de transportkosten niet in het onderzbek zijn opgenomen, zullen wij de keuze van het transportmiddel
laten afhangen van de kortste reistijd. Het vliegtuig
(inclusief overstapverbindingen) bleek voor 93%
van de verbindingen het snelste transportmiddel, de
auto voor 5% en de trein voor 2%.
Opvallend is dat Diisseldorf de referentiestad wordt,
op korte afstand gevolgd door Londen (98) en Parijs
(96). Diisseldorf heeft, door de goede weg- en
spoorverbindingen, korte reistijden met steden in
en rond het Ruhrgebied, zodat een zeer hoge interactie tussen deze steden wordt verondersteld. Daarnaast heeft Diisseldorf een eigen luchthaven en
voor ontbrekende verbindingen profiteert de stad
van de relatief geringe afstand tot Frankfurt. Naast
de centraal gelegen Duitse steden (Essen 89, Keulen
87, Frankfurt 77) scoort ook het Engelse stedengebied (Manchester 91, Leeds 87, Liverpool 86, Birmingham 76) weer sterk.
Amsterdam (81) bezet de negende en Rotterdam
(74) de dertiende positie in de rangorde. Het verschil wordt verklaard door Schiphol. Brussel (78)
bezet een positie tussen beide Randstadsteden in.
Overeenkomsten en verschillen
Over de Overeenkomsten in de resultaten voor de
verschillende transportwijzen kunnen we tamelijk
kort zijn (zie tabel 1). Parijs en Londen zijn dominant in de Europese infrastructuurnetwerken aanwezig. Door hun grote aantal en de korte onderlinge afstand, hetgeen sterke interactiestromen genereert,
scoren de agglomeraties in Centraal-Duitsland en
Midden-Engeland hoog bij het weg- en railverkeer.
Door het ontbreken van luchtverbindingen op korte
afstanden vallen zij voor het luchtverkeer ver terug
in de rangorde.
De Randstad dient, globaal gesproken, wat haar bereikbaarheid in de Europese infrastructuurnetwerken betreft eigenlijk alleen de grote bevolkingsconcentraties in Europa (Parijs, Londen, Ruhrgebied en
Midden-Engeland), Brussel, Frankfurt en Berlijn
voor te laten gaan. Toekomstige ontwikkelingen in
Europese infrastructuurnetwerken hebben betrekkelijk weinig invloed op de relatieve positie van de
Randstad.
Landsgrenzen als barrieres
Over de remmende werking van landsgrenzen op
internationale verkeers- en vervoersstromen is niet
zoveel bekend. Duidelijk is wel dat het passeren
van een landsgrens meer is dan alleen de passage
van een administratieve barriere, hetgeen tot extra
reistijd kan leiden als gevolg van douaneformaliteiten. Een nationale grens kan veelal gezien worden
als een niet-fysieke barriere met een economische,
politieke, juridische, culturele of taalkundige dimensie3.
Het onderzoek dat tot op heden is verricht, tracht
de barriere-werking van landsgrenzen aan te tonen
door een vergelijking van de interactie tussen twee
steden binnen een land met de interactie tussen
twee vergelijkbare steden in verschillende landen.
De resultaten van zulke exercities voor het personen- en goederenverkeer in Noordwest-Europa geven ten opzichte van een binnenlandse interactiestroom een reductie van de interactie aan in de orde
van 70 a 80% bij overschrijding van een landsgrens .
Rietveld en Janssen tonen voor het telefoonverkeer
vergelijkbare dalingen in het aantal interacties aan
voor West-Europa, echter de reductie in het aantal
interacties met bij voorbeeld Oost-Europa blijkt veel
groter5.
In de bovenstaande onderzoeken is de aandacht gericht op de remmende invloed van grenzen op interactiestromen. Daarnaast kan men ook letten op de
invloed van grenzen op de dichtheid van infrastructuurnetwerken. Dan blijkt dat de dichtheid van het
snelwegennetwerk en het spoornetwerk in de meeste Europese grensregio’s boven het nationale gemiddelde ligt (slechts 26% van de grensregio’s hebben
een dichtheid lager dan het nationale gemiddelde) .
Ook gecorrigeerd voor bevolkingsdichtheden blijft
dit patroon aanwezig. De infrastructuurdichtheid op
de grens zelf ligt in Europa echter ver beneden de ,
betreffende nationale gemiddelden (gemiddeld
slechts 29% van het nationale gemiddelde). De com-
3. P. Nijkamp, P. Rietveld en I. Salomon, Barrieres in telecommunicatie, een conceptuele verkenning, Tijdschrift
voor Vervoerswetenschappen, jg. 26, 1990, biz. 182-194.
4. J. Brocker, How do international trade barriers affect interregional trade?, in: A.E. Anderson et al. (red.), Regional
and industrial development, North-Holland, Amsterdam,
1984, biz. 219-239. H.G. Neusser, Die Bedeutung von
Hemmnisfactoren fur die Entwicklung des Verkehrsaufkommens, DFVLR-Nachrichten, jg. 45, 1985, biz. 32-34.
5. P. Rietveld en L. Janssen, Telephone calls and communication barriers, The Annals of Regional Science, jg. 24,
1990, biz. 307-318.
6. F.R. Bruinsma en P. Rietveld, op.cit., 1992.
binatie van beide factoren duidt op een sterke orientatie van grensregio’s op de nationale economic. Opgemerkt dient te worden dat Nederland zijn transitofunctie waarmaakt. De dichtheid van het spoor- en
met name weginfrastructuurnetwerk op de grens is
relatief hoog vergeleken met andere Europese landen.
De conclusie luidt dat in Europa nationale grenzen
zowel in fysieke als niet-fysieke zin barrieres voor
internationale interactie opwerpen. Het is interessant na te gaan welke effecten van de aanwezigheid
van landsgrenzen uit de bereikbaarheidsanalyse
naar voren komen.
Tabel 2. Reductiefactoren voor de landenrelaties
EG
Europa, niet-EG
Oost-Europa
0,2^0
0,167
0,125
Europa, njel-EG
0,167 .,-.
0,167
0,126
Oost-Europa
0,125
0,125
0,167
EG
>.•:. ; v
De barrierewerking van landsgrenzen is voor het
wegverkeer in het graviteitsmodel opgenomen door
voor de diverse landenrelaties reductiefactoren in te
voeren zoals weergegeven in label 2. De reductiefac-
mering van interactiepatronen binnen de EG tot gevolg heeft. Daarom veronderstellen we dat de reductiefactor binnen de EG verschuift van 0,250 naar
0,333. In het tweede scenario veronderstellen we
daarnaast dat de liberalisering binnen Oost-Europa
zal leiden tot een toenemende normalisatie van de
Oost-Westverhoudingen. De reductiefactor tussen
tor 0,25 voor de EG betekent dat de interactie tus-
de Oosteuropese agglomeraties enerzijds en de on-
sen twee steden in verschillende lidstaten van de
EG een kwart is, vergeleken met de situatie dat deze
steden in hetzelfde land zouden liggen. De hier gehanteerde reductiefactoren zijn tentatief, maar stroken wel met de eerdergenoemde gegevens die hier-
gebonden en Westeuropese agglomeraties anderzijds verschuift hierdoor van 0,125 naar 0,167. In het
derde scenario worden de ongebonden landen in
de EG opgenomen en in het vierde scenario wordt
Hongarije, als meest westers georienteerd Oosteuropees land, in de EG verwelkomd.
Het blijkt dat deze versanderingen in de reductiefactoren tamelijk beperkte wijzigingen in de bereikbaarheidsindex teweegbrengen. In het eerste scenario zijn het binnen de EG met name de kleinere
agglomeraties met een relatief sterke internationale
orientatie die enig profijt ondervinden van de verandering van het barriere-effect met 33%. De scores
van Brussel, Amsterdam en Rotterdam stijgen met
respectievelijk vier, drie en twee procentpunten. De
vermindering van de barriere met 33% in scenario 2
leidt tot marginale effecten in de scores van de Oosteuropese agglomeraties. Pas wanneer de bereikbaarheid met 100% toeneemt, zoals het geval is in de scenario’s 3 en 4, is er sprake van een relevante verbetering van de bereikbaarheidsscores van de betreffende stedelijke gebieden.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat een relatief
grote verlaging van de barriere noodzakelijk is alvorens enig effect voor de bereikbaarheid van de agglomeraties aangetoond kan worden.
De Benelux-steden behoren tot de agglomeraties
die het meest gevoelig zijn voor de barrierewerking
van landsgrenzen. Naast het lage aandeel van de interne interactie danken zij dit aan nun relatief centrale ligging binnen Europa. Uit deze analyse blijkt duidelijk dat de Randstad en Brussel veel te winnen
Landsgrenzen en bereikbaarheid Randstad
over bekend zijn.
De bereikbaarheidsindex wordt door het hanteren
van de reductiefactoren danig gewijzigd (vergelijk figuur 1 met figuur 2). Londen verdringt Parijs van de
eerste plaats. De verklaring hiervoor is eenvoudig.
De reductiefactoren zijn alleen opgenomen voor internationale verbindingen. In Engeland zijn zes agglomeraties in beschouwing genomen, in Duitsland
zelfs zeven, terwijl in Frankrijk slechts drie agglomeraties met meer dan een miljoen inwoners aanwezig
zijn. Op de intranationale interactiestromen worden
geen reductiefactoren toegepast. Deze stromen zijn
juist sterk omdat het relatief korte afstanden betreft.
Het mag dan ook geen verbazing wekken dat bij de
eerste twintig plaatsen in de rangorde alle Duitse en
Engelse steden staan. De overige plaatsen in deze
top-twintig worden bezel door grote agglomeraties,
waar het aandeel van de interne interactie zeer
hoog kan oplopen (Istanboel).
Grote verliezers zijn de kleinere agglomeraties, die
zijn aangewezen op builenlandse conlaclen, zoals
Brussel, de Randstad, Zurich, Praag en Wenen. Hun
score loopt sterk terug waardoor zij vele plaalsen in
de rangorde dalen (Amsterdam van 14 naar 27, Rotterdam van 12 naar 23, Brussel zelfs van 5 naar 34).
Bij maar liefst 22 van de 42 steden is het aandeel
van de interne interaclie opgelopen lol boven de
75%. Inleressant is het om te zien bij welke steden
dit niet het geval is. Dit zijn de Duitse, Engelse, Franse en Italiaanse steden uitgezonderd de hoofdsteden (Berlijn, Londen, Parijs en Rome) en de Benelux-steden. Dit betekent dat ondanks de barrieres
van de landsgrenzen de externe contacten voor de
Benelux-steden relatief belangrijk blijven. De overige steden met een relatief laag aandeel van de interne interactie danken dit aan de veelheid aan agglomeraties binnen de nationale grenzen.
Aan de hand van een aantal scenario’s kan nu worden nagegaan tot welke effecten een vermindering
van de grensbarrieres leidt als gevolg van politieke
ontwikkelingen. In het eerste scenario gaan wij ervan uit dat de Europese eenwording minder belem-
ESB 12-8-1992
hebben bij een reductie in niet-fysieke barrieres.
Hun bereikbaarheid zou daardoor sterk kunnen toenemen, omdat de bestaande fysieke internationale
netwerken al relatief sterk zijn ontwikkeld.
Frank Bruinsma
Piet Rietveld
77?