Benzine-accijns op de helling
Aute ur(s ):
Bruinsma, F.R. (auteur)
Rietveld, P. (auteur)
Vuuren, D. van (auteur)
Daniël van Vuuren is als AIO verb onden aan het Tinb ergen Instituut. Piet Rietveld en Frank Bruinsma zijn respectievelijk als hoogleraar verkeeren vervoerseconomie en universitair hoofddocent verb onden aan de afdeling Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit. (auteur)
Geb aseerd op P. Rietveld, F.R. Bruinsma, D. van Vuuren en M. Ransijn, Ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen, ESI-VU, Vrije
Universiteit, Amsterdam, 1998. Het aan dit rapport ten grondslag liggende onderzoek is gedeeltelijk gefinancierd door de Adviesdienst Verkeer en
Vervoer, Rotterdam.
Ve rs che ne n in:
ESB, 83e jaargang, nr. 4178, pagina 899, 27 november 1998 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
mobiliteit, belastingen, verkeer, vervoer
Het lijkt zo logisch: maak de benzine aan de grens goedkoper, en in de Randstad duurder. ‘Grenstanken’ heeft dan geen zin meer.
Maar voor pomphouders biedt dit geen oplossing.
In Singapore moet de tank van automobilisten die naar het goedkope buurland Maleisië gaan minstens voor driekwart vol zijn. Zo’n
maatregel, genomen ter voorkoming van het over de grens tanken, is in Nederland ondenkbaar. Toch is het ‘grenstanken’ ook hier
een probleem. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wil de groei van de automobiliteit beperken door de variabele kosten te
verhogen. Accijnsverhoging is hiervoor het beproefde middel maar maakt, zolang de buurlanden niet meedoen, het prijsverschil aan de
grens steeds groter.
Het grenstanken heeft inmiddels een wezenlijke omvang: de afvloeiing van benzine naar Duitsland en België wordt op respectievelijk 245
en 80 miljoen liter per jaar geraamd (5,6 % van de verpompte benzine in Nederland) 1. Schattingen wijzen uit dat pomphouders tot op een
hemelsbrede afstand van dertig kilometer van de Duitse grens gemiddeld hun liters verpompte benzine met 25 % zien dalen. Ongeveer de
helft van deze afvloeiing wordt veroorzaakt door de eenzijdige Nederlandse verhoging van de brandstofaccijns met dertien cent per liter
benzine (excl. BTW) per 1 juli 1997.
Wat is nu het probleem van grenstanken? In theorie leidt het tot extra autokilometers om te tanken, tot inkomensverlies voor
pomphouders en tot weglekken van accijns naar het buitenland.
De invloed op de mobiliteit valt mee. De genoemde 325 miljoen liter die over de grens wordt getankt impliceert, uitgaande van 40 getankte
liters per keer, circa 8 miljoen extra tankritten per jaar. Bij gemiddeld twee maal 10 kilometer omrijden per tankrit zou dit leiden tot 160
miljoen extra autokilometers; ongeveer 0,25% van het totale jaarlijkse kilometrage van Nederlandse personenauto’s rijdend op benzine.
Het grensprobleem in politieke termen is vooral een probleem van omzetverlies van pomphouders in de grensstreek.
Variabele accijns
Een mogelijke oplossing is het loslaten van een uniform accijnstarief voor het gehele land door dit te variëren waarbij de prijs in het
grensgebied door een lagere accijns nagenoeg gelijk gesteld wordt aan die in het buurland en de prijs met de afstand tot de grens
toeneemt. Op deze wijze zouden de hoogste benzineprijzen betaald worden in de congestie-gevoelige Randstad. In dit artikel wordt nader
ingegaan op de mogelijkheden die een ruimtelijke graduatie van benzineprijzen de overheid biedt om een drietal doelen te bereiken,
namelijk:
» maximaliseren van het remmende effect op autokilometrages
» minimaliseren van extra kilometers om te tanken
» minimaliseren van de negatieve effecten voor de pomphouders.
Een vierde doel, het maximaliseren van de totale accijnsopbrengsten in Nederland, wordt in dit artikel zijdelings meegenomen.
Met of zonder plafond?
Er zijn verschillende manieren om ruimtelijke graduatie van accijnzen vorm te geven. De effecten van twee zogenaamde
‘graduatieprofielen’ zijn afgebeeld in figuur 1. figuur 1a en figuur 1b geven de huidige situatie weer. De eerste variant kent een geleidelijk
verloop, waarbij de motorbrandstofprijs aan de grens gelijk is aan dat van het buurland en met de afstand tot de grens met een gelijke
eenheid per kilometer toeneemt (figuur 1c en figuur 1d) . Het tweede profiel kent een plafond in de accijnsheffing. Wanneer dat plafond
bereikt wordt blijft de prijs gelijk voor het gebied dat nog verder van de grens gelegen is (figuur 1e en figuur 1f). In het vervolg van dit
artikel zullen we steeds een variant met en zonder plafond berekenen, waarbij het plafond is vastgesteld op 157,8 cent (het huidige
accijnsniveau voor euro loodvrij) 2.
Figuur 1a. Benzineprijs, wen uniforme accijns in het hele land (de huidige situatie) geeft een groot prijsverschil en minder
benzineverkoop aan de grens
Figuur 1b. Benzineverkoop, wen uniforme accijns in het hele land (de huidige situatie) geeft een groot prijsverschil en minder
benzineverkoop aan de grens
`A’ staat voor de liters motorbrandstof die op deze afstand van de grens afvloeien, doordat elders goedkoper getankt kan worden. `B’
en `C’ staan voor de extra liters die verpompt worden als gevolg van de lagere prijsstelling van de motorbrandstof in resp. Nederland
en het buitenland.
Figuur 1c. Benzineprijs, geleidelijke graduatie leidt, t.o.v. de huidige situatie, tot meer tanken langs de grens en minder aan de kust.
Figuur 1d. Benzineverkoop, geleidelijke graduatie leidt, t.o.v. de huidige situatie, tot meer tanken langs de grens en minder aan de
kust.
`A’ staat voor de liters motorbrandstof die op deze afstand van de grens afvloeien, doordat elders goedkoper getankt kan worden. `B’
en `C’ staan voor de extra liters die verpompt worden als gevolg van de lagere prijsstelling van de motorbrandstof in resp. Nederland
en het buitenland.
Figuur 1e. Benzineprijs, Graduatie met een plafond verschuift het ‘grens-effect’ naar het binnenland: waar het plafond ingaat wordt
minder getankt
Figuur 1f. Benzineverkoop, Graduatie met een plafond verschuift het ‘grens-effect’ naar het binnenland: waar het plafond ingaat wordt
minder getankt
`A’ staat voor de liters motorbrandstof die op deze afstand van de grens afvloeien, doordat elders goedkoper getankt kan worden. `B’
en `C’ staan voor de extra liters die verpompt worden als gevolg van de lagere prijsstelling van de motorbrandstof in resp. Nederland
en het buitenland.
De steilte
Het is belangrijk om de benzineprijs na de grens niet al te snel te laten toenemen, anders wordt het aantrekkelijk voor automobilisten om
extra kilometers af te leggen om op een goedkopere plaats te gaan tanken. In dat geval wordt het probleem voor pomphouders niet
opgelost, maar naar het binnenland verschoven. Er zijn twee manieren om de steilte vast te stellen waarbij automobilisten nog net niet
gaan omrijden om te tanken.
In de kosten-opbrengstenmethode wordt berekend hoe groot het financiële voordeel moet zijn alvorens het economisch te
verantwoorden is voor het tanken te gaan omrijden. Een belangrijk element hierbij is de reistijdwaardering. Hechten automobilisten
waarde aan de extra reistijd, dan zal er minder gauw worden omgereden en zal de steilte van het graduatieprofiel wel zo’n 2,5 cent per
kilometer mogen bedragen. In de realiteit echter geven sommige automobilisten geen financiële waardering aan hun reistijd. In dat geval
moeten de prijsverschillen tussen pompen kleiner zijn, en komt men uit op een helling van ongeveer 1 cent per kilometer 3.
Uit schattingen op basis van het bestaande gedrag van grenstanken, blijkt dat een profielsteilte van 0,5 tot 1,0 cent vermoedelijk wel
voldoende is om het omrijden te ontmoedigen 4. Dit sluit redelijk aan bij de resultaten van de kosten-opbrengstenberekening. In het
vervolg gaan we uit van twee mogelijke hellingen, van een halve en een hele cent per kilometer.
Effecten voor pomphouders
Ook als we er van uitgaan dat het profiel niet zo steil is dat het uitnodigt tot extra tankkilometers, dan blijven er mogelijkheden voor
automobilisten om op goedkopere plaatsen te tanken, namelijk als zij daar toch al zijn. De mate waarin dit voorkomt, bepaalt wat de
effecten van een variabele accijns voor pomphouders zijn. We onderzoeken dit effect bij twee hellingen: 0,5 en 1,0 cent accijnstoename
per kilometer, beide zonder plafond en met een plafondprijs van 157,8 cent accijns (het huidige accijnsniveau). Aan de grens is het
accijnsniveau steeds gelijk aan dat van het buurland.
Het blijkt dat bij een steil profiel zonder plafond, 64% van de automobilisten een aanzienlijk voordeel kunnen behalen (Æ’ 5,74 per week,
ofte wel 8,6% van het bedrag dat aan tanken wordt uitgegeven) door op een andere plek te gaan tanken. Een minder steil profiel halveert
dit effect nagenoeg, en met een plafond-prijs voor benzine blijft het te behalen voordeel beperkt tot zo’n anderhalve gulden in de week.
Gaan we er nu van uit dat ieder kostenvoordeel door de automobilist wordt aangegrepen om op een andere plek te gaan tanken, dan
kunnen we de effecten voor de pomphouders berekenen. Deze zijn afgebeeld in figuur 2.
Wanneer een graduatieprofiel zonder plafond wordt gehanteerd blijkt duidelijk dat pomphouders vlak bij de grens sterk zullen profiteren.
De mate van profijt neemt daarna snel af met de afstand tot de grens. Omdat automobilisten hun pompgedrag verschuiven in de richting
van de grens is er altijd sprake van een balans van winst en verlies: pomphouders verliezen terrein op hun thuismarkt, maar winnen
terrein op de markt van automobilisten die verder van de grens af wonen en hun locatie van tijd tot tijd bezoeken. Bij pomphouders die
erg ver weg van de grens wonen wordt de balans van winst en verlies duidelijk negatief. (zie figuur 2a en figuur 2b)
Figuur 2a. Effecten op de benzineverkoop bij verschillende accijnsprofielen., accijns neemt toe met 0,5 cent per kilometer, zonder
plafond
Figuur 2b. Effecten op de benzineverkoop bij verschillende accijnsprofielen., accijns neemt toe met 1 cent per kilometer, zonder
plafond
Is er wel een accijnsplafond, dan leidt dat tot een aanzienlijke terugval bij pomphouders in de regio’s waar het plafond ingaat (bij 1 en 0,5
cent per kilometer op respectievelijk circa 30 en 60 kilometer van de grens). Dicht bij de grens profiteren de pomphouders. Verder
landinwaarts zijn de omzetverliezen acceptabel (zie figuur 2c en figuur 2d).
Figuur 2c. Effecten op de benzineverkoop bij verschillende accijnsprofielen., accijns neemt toe met 1 cent per kilometer, met plafond
Figuur 2d. Effecten op de benzineverkoop bij verschillende accijnsprofielen., accijns neemt toe met 0,5 cent per kilometer, met plafond
Bij deze resultaten moet wel aangetekend worden dat in de werkelijkheid de effecten kleiner zullen zijn, omdat niet ieder klein prijsverschil
onmiddellijk tot gedragsveranderingen zal leiden.
Mobiliteitseffecten
Ook afgezien van het omrijden om goedkoop te kunnen tanken, heeft een variabele benzine-accijns mobiliteitseffecten. Het betekent
immers dat benzine in een groot deel van Nederland duurder zal worden. We gaan bij het onderzoek van deze effecten uit van de ‘nul’situatie van voor 1 juli 1997, toen de accijns op euro-loodvrij circa 142 cent per liter bedroeg. Dat betekent, dat deze varianten in beeld
brengen hoe het had kunnen zijn, als er in 1997 in plaats van een uniforme accijnsverhoging een graduele accijnsverhoging was
ingevoerd.
In tabel 1 is af te lezen dat de benzineaccijns in alle varianten hoger wordt dan deze was voor 1 juli 1997. Dit kan oplopen tot maximaal 32
cent bij de steile variant zonder plafond (waarin de benzine langs de kust ruim Æ’ 3,25 gaat kosten). De prijzen die de automobilisten
ervaren liggen iets lager, omdat men een deel van de accijnsverhoging gaat ontlopen door op andere locaties te tanken. Omdat uit het
huidige gedrag van automobilisten blijkt dat zij slechts beperkt prijsgevoelig zijn bij het tanken, geeft het tweede getal in kolom 2 de
gemiddeld betaalde accijns weer als de automobilisten slechts voor de helft de geboden mogelijkheden tot goedkoper tanken benutten.
Tabel 1. Effecten van diverse accijnsprofielen op de gemiddelde betaalde accijns en op het autokilometrage (uitsluitend
accijns, prijs aan de pomp is ca. 50 cent hoger)
gem.
idem, incl.
effect
accijns
gedragsver.
Autokm
situatie juni 1997
graduatie 0,5 cent
graduatie 0,5 cent
met plafond huidig
graduatie 1,0 cent
graduatie 1,0 cent
met plafond huidig
(uniform accijnsniveau)
per km
per km
niveau
per km
per km
niveau
cent
142
155
cent
142
147 / 151
%
0.8 / -1,4
148
181
144 / 146
166 / 174
-0.3 / – 0,6
-3.7 / – 5,0
152
148 / 150
-0.9 / – 1,2
Uitgaande van een prijselasticiteit van de vraag naar autokilometers van ongeveer -0,3 (en van een basisniveau van de benzineprijs
zonder belastingen van ongeveer 50 cent per liter) impliceert dit een daling van de autokilometrages van minimaal circa 0,5% bij de meest
geringe accijnsaanpassing (het vlakke profiel met plafond). Het steile profiel zonder plafond zou een daling van het autokilometrage tot
gevolg hebben met een orde van grootte van 3,7 tot 5,0%. Dit impliceert dat accijnsverhoging een substantieel effect op de automobiliteit
kan hebben.
Conclusie
Variabilisatie van autokosten via de benzineaccijnzen leidt tot vermindering van het aantal autokilometers, maar ook tot tanken over de
grens. Het lijkt logisch om de benzine aan de grens op het Belgische of Duitse prijsniveau te brengen, en ‘per kilometer’ duurder te laten
worden naarmate men verder van de grens af komt. Als de benzine niet al te snel duurder wordt, kan worden vermeden dat
automobilisten gaan omrijden om goedkoper te tanken. Echter, ook zonder ervoor om te rijden kunnen mensen hun tanklocatie
veranderen. Dit effect blijkt zo omvangrijk te zijn, dat er altijd voor een groep pomphouders serieuze problemen ontstaan. Kortom, met
een variabele benzine-accijns wordt het pijnpunt voor pomphouders landinwaarts verschoven.
Zolang buurlanden het Nederlandse accijnsbeleid niet volgen lijken de grenzen van variabilisatie via accijnsverhoging bereikt, tenzij de
overheid overgaat tot een draconische maatregel zoals het uitkopen van een aantal pomphoduers in de regio’s waar de omzetdaling
plaats vindt. Het valt aan te bevelen meer aandacht te besteden aan het ontwerpen en ontwikkelen van andere instrumenten zoals een
belasting per gereden kilometer.
1 Dit blijkt uit ramingen in NEI, Grenseffecten van veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen, Nederlands Economisch
Instituut, Rotterdam, 1997.
2 Bij de accijns moet circa 50 cent opgeteld worden om te komen tot de benzineprijs voor de consument.
3 Dit bedrag is gebaseerd op variabele kosten per kilometer van ongeveer 20 cent en een getankte hoeveelheid van 40 liter.
4 Het NEI-databestand (1997, op.cit) geeft informatie over het aandeel van in het buitenland getankte motorbrandstof in relatie tot de
afstand van de woonplaats tot de grens, gegeven een prijsverschil tussen beide landen.
Copyright © 1998 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)