Perspectieven voor de weginfrastructuur

Perspectieven voor de
weginfrastructuur
De auto heeft een onmisbare plaats verworven in ons gedragspatroon. Bij een verdere
verhoging van onze welstand zal het autoverkeer meer beslag leggen op de ruimtelijke
capaciteit. In de ruimtelijke planning zal men daar rekening mee moeten houden. Het
wegverkeer vormt een essentieel instrument om de bij een hogere welstand behorende
ruimere individuele keuzevrijheid te waarborgen. Het bestempelen van de auto als een
ongewenst kwaad past niet in een evenwichtige maatschappelijke ontwikkeling. In het
Tweede structuurschema verkeer en vervoer komen deze aspecten onvoldoende tot
uitdrukking.

PROF. IR. J. VOLMULLER*
Inleiding
Het Tweede structuurschema verkeer en vervoer munt
uit door de begrijpelijke taal en de duidelijke structuur in de
behandeling van het probleem en de daarvoor aangedragen oplossingen. Met het schema is een stuk op tafel gekomen dat lijkt te leiden tot een samenhangende en evenwichtige ontwikkeling van de sector verkeer en vervoer binnen de gestelde voorwaarden met betrekking tot ruimte,
milieu en financien. Er rijzen echter fundamentele vragen
overde uitgangspunten van het betoog.
Deze uitgangspunten worden niet expliciet in de nota genoemd en dus ook niet in beschouwing genomen. Eerder
is er sprake van nauwelijks genoemde premissen, van
waaruit het betoog is ontwikkeld. Een aantal van deze uitgangspunten vormt reeds decennia lang het onbesproken
fundament van het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid. Andere zijn ooit in professionele kring gelanceerde
gedachten, die steeds weer als vaststaande uitgangspunten in de discussie zijn gehanteerd en praktisch het karakter van axioma hebben verkregen, zo ook nu weer. Enkele van de hier bedoelde uitgangspunten komen in het onderstaande aan de orde.

Uitgangspunten_________________
Toerekening van maatschappelijke kosten
Wederom wordt ervan uitgegaan dat de gebruikers van
de weg- respectievelijk luchtvaartinfrastructuur de maatschappelijke kosten, inclusief de schade aan het milieu
door aan leg, onderhoud, exploitatie en gebruik van de
‘weg’, moeten betalen (biz. 47). Daarentegen worden de
(zelfde) gebruikers van de waterwegen en – steeds meer
– die van de spoorwegen a priori vrijgesteld van het principe ‘de gebruiker c.q. vervuiler betaalt’ (biz. 40).

ESB 22-3-1989

Zou men de financiering van de vier genoemde vervoerwijzen op een lijn brengen, dan zou dat belangrijke consequenties hebben voor zowel de bestaansmogelijkheden
van de vervoerbedrijven, als voor de rijksbegroting. Of de
resulterende kostprijsverlagingen respectievelijk -verhogingen tot belangrijke verschuivingen in het gebruik van de
verschillende vervoerwijzen zouden leiden, is zonder naderonderzoek niettevoorspellen. Evenminof die verschuivingen uit milieu- en/of sociaal-politieke overwegingen
aanvaardbaar zouden zijn. Echter, een dergelijk onderzoek
had plaats moeten vinden.
Technische kenmerken
De nota besteedt weinig aandacht aan het verkeerskundig gezien fundamentele verschil tussen de bus en de diverse vormen van personenvervoer per rail: tram, metro,
trein. Uit het collectieve karakter van beide vormen van
openbaar vervoer volgt een aantal gemeenschappelijke
kenmerken, te weten beweging van de voertuigen langs
vaste routes met daaraan gelegen vaste halteplaatsen, op
van te voren vastgestelde tijden tegen van te voren vastgestelde tarieven. Daarentegen zijn de voertuigtechnische
kenmerken zeer verschillend. De bus kan zich, afgezien
van enkele plaatselijke uitzonderingen, op alle wegen en
straten ingericht voor het autoverkeer bewegen, terwijl een
railvoertuig een eigen infrastructuur vereist.
In de huidige samenleving is het een vereiste dat elk bebouwd perceel over de openbare weg tot op enkele meters
met een auto kan worden benaderd. Het wegen- en stratennet is daarom zeer dicht en kan dan ook worden gebruikt
voor het uitleggen van een oneindige variatie aan busroutes.
Welke busroutes in exploitatie worden genomen staat los
van infrastructuur-technische overwegingen. Treinvorming
en daardoor verhoging van de zitplaatscapaciteit is echter
technisch niet mogelijk, tenzij het railkarakter wordt bena*De auteur is emeritus-hoogleraar verkeerskunde aan de Technische Universiteit Delft.

2fi9

derd, zoals bij de zogenaamde geleide bus. Met trace van
een geleide-busweg benadert dat van een railweg en wordt
gekenmerkt door een strak verloop, zodanig dat slechts de
hoofdstructuurwegen in een wijk of buurt kunnen worden gevolgd, bij voorkeur op eigen bedding in dezelfde zin als dat
met de tramlijnen geschiedt. De eigen bedding kan voor de
bus worden bereikt met de zogenaamde vrije busbaan,
waarvan in ons land al verscheidene voorbeelden zijn. Een
principieel verschil met de vrije trambaan is echter dat de
buseenheden op elk punt de busbaan kunnen verlaten en
over zeer diverse routes over het onderliggende wegennet
kunnen uitwaaieren zonder dat bijzondere infrastructure^
voorzieningen nodig zijn en zonder dat overstappen noodzakelijk is. Zelfs is het mogelijk dat de bus zijn route aan de
andere kant van een fijnmazig stadsgebied op een vrije busbaan vervolgt en daar qua route, snelheid en zitplaatscapaciteit het regionale railvervoer evenaart. Ter illustratie, indien
de zogenaamde Nieuwegeinlijn als vrije busbaan op hetzelfde trace als de huidige sneltrambaan was uitgevoerd, dan
zou het probleem van de doortrekking naar Zeist via de Utrechtse binnenstad vermoedelijk reeds zijn opgelost.
In de besluitvorming over de vervoerwijzen ter invulling
van de in SVV II ter illustratie weergegeven regionale en
lokale openbaar-vervoerverbindingen moet met dit verkeerskundig gezien fundamentele verschil tussen bus- en
railverkeer rekening worden gehouden.
Personenvervoer versus goederenvervoer
Bij de verschillende vervoerwijzen – luchtvaart, scheepvaart, rail- en wegvervoer- is de technische uitvoering van
de voertuigen in de eerste plaats bepaald door het medium waarin, -op of -over, zij zich bewegen. Daardoor is binnen elke vervoerwijze het vervoer van personen en van
goederen mogelijk. Echter, in de inrichting van de ‘laadruimte’ en in de geografische structuur van de verkeerswegen speelt de aard van het te vervoeren object een doorslaggevende rol. Hierbij is er een wezenlijk verschil tussen
de infrastructurele voorzieningen voor het vervoer van personen en van goederen.
Een goed beweegt zich altijd in een richting; het keert
praktisch nooit terug naar zijn uitgangspunt. Een persoon
keert daarentegen vrijwel altijd via een keten van twee of
meer verplaatsingen naar zijn uitgangspunt – woning of tijdelijke verblijfplaats – terug. Bovendien moet een goed altijd met behulp van een transportmiddel worden verplaatst.
Een mens kan – meestal – een beroep doen op zijn benen
om een overstap of korte verplaatsing op eigen kracht te
bewerkstelligen. Zelfs kan hij dienen als ‘overslag-‘ of als
vervoermiddel van goederen. Het overgrote deel van de
eindprodukten, bestemd voor huishoudelijke consumptie
wordt dan ook vanaf het laatste distributiepunt door de koper zelf vervoerd. De kruideniersjongen met de mandfiets
is reeds lang uit het straatbeeld verdwenen.
Uit maatschappelijke overwegingen moet worden getracht om binnen elke vervoerwijze de wegen voor personen- respectievelijk goederenvervoermiddelen te laten samenvallen. Primair echter dienen deze zodanig te worden
gestructureerd dat ketens van vervoer over verschillende,
op elkaar aansluitende vervoerwijzen mogelijk zijn.
Een zodanige benadering van de structuur van het totale vervoerssysteem wordt in SVV II niet gevolgd. Of en in
hoeverre een dergelijke benadering tot een andere structuur zou leiden dan in de nota is uitgewerkt, is a priori niet
te zeggen. Men mag echter veronderstellen dat een betere afstemming zou zijn verkregen tussen de deelinfrastructuren, waarbij de continufteit van de vervoersstromen van
personen en van goederen beter zou zijn.
Verplaatsingsaf stand
Sinds de formulering van het eerste Rijkswegenplan in
1927 is het begrip ‘doorgaand verkeer’ in ons land een ei-

290

gen leven gaan leiden, zodat daaraan veelal een economisch groter gewicht wordt gegeven dan aan het plaatselijke verkeer.’Plaatselijk’verkeer dat een’doorgaande’route dreigde te belasten, is soms zelfs als ‘parasitair’ gekwalificeerd. Het woord ‘doorgaand’ wordt niet in de nota genoemd, maar het feit dat herhaaldelijk het belang van lange-afstandsverkeer wordt benadrukt, wijst erop dat ook nu
nog de afstand als een graadmeter wordt gehanteerd voor
het sociaal-economisch belang van een verplaatsing. In de
nota ligt het accent dan ook duidelijk op de hoofdwegen in
het totaal van het rail-, water- en gewone wegennet.
In feite heeft elke verplaatsing van mens of goed zijn begin- en eindpunt op percelen gelegen aan sectoren van het
gewone wegennet. Dit houdt in dat het lange-afstandsverkeer even gevoelig is voor vertraging, en onnodig omrijden
op een lokaal wegennet als het korte-afstandsverkeer. Het
gaat immers bij de beoordeling van de kwaliteit van een
vervoerssysteem vooral om de schade door vermijdbaar
afstand- en tijdverlies. Dit geldt des te meer omdat de absolute orde van vervoersafstanden en -tijden primair wordt
bepaald door de geografische spreiding van de activiteitspunten, dat wil zeggen van de ruimtelijke structuur.
Het accent op het lange-afstandsverkeer blijkt ook uit de
nadruk, die wordt gelegd op de noodzaak de wegen in de
netwerken in klassen in te delen. Naarmate de klasse hoger is, wordt ook de afstand groter tussen de punten waar
wordt aangesloten op de ‘onderliggende’ netten . Dit heeft
langere vervoersafstanden en -tijden tot gevolg. Het door
deze indeling opgeroepen structurele beeld van de totale
verkeersinfrastructuur is in feite in strijd met het ruimtelijk
beeld van de verplaatsingen van goederen en, vooral, van
de mens. Zowel naar plaats als naartijd geven die een warrig beeld, waarbij de korte verplaatsing overheerst. In
SVVII wordt op biz. 78 gesteld dat 42% van de autoritten
in ons land korter is dan 5 km. Dit bevestigt het beeld van
de geografische structuur van de verplaatsingen, opgeroepen in het rapport van de Commissie bevordering.openbaar vervoer westen des lands van 1972. In tabel 1 van dat
rapport is vermeld dat de verplaatsingen tussen de vier agglomeraties toentertijd slechts 0,8% uitmaakten van het totale aantal verplaatsingen in het studiegebiedl

Verkeersbeleid

_____________

In dit verband is het goed te benadrukken dat elke verplaatsing uniek is, in de zin dat elke verplaatsing enig is in
zijn herkomst- en bestemmingspunt, in zijn vervoerwijze(n), in zijn vertrek- en aankomsttijd en in zijn verplaatste
object. Dit houdt in dat elke maatregel tot collectief gebruik
indruist tegen het directe belang – in kosten, tijd en/of comfort – van de betrokken reiziger of verlader. Deze zal dus
altijd trachten te ontkomen aan een dergelijke maatregel,
die uit maatschappelijke overwegingen vaak ‘moet’ worden
genomen.
Het gebruik van een gewone weg als collectieve voorziening wordt gemakkelijk afgedwongen omdat de overheid in onze samenleving nu eenmaal met aanleg, onderhoud en beheer, soms indirect, is belast en particulier beheer en gebruik slechts op eigen terrein wordt geduld. Het
afdwingen van het gebruik van collectieve vervoermiddelen wordt in onze maatschappij echter niet geaccepteerd.
Hoogstens kan de reiziger of verlader tot dit gebruik worden Verleid’ door hem een in kosten, tijd en comfort (inclusief mentale belasting) kwalitatief ten minste gelijkwaardige collectieve vervoerwijze beschikbaar te stellen. Indien
dit niet lukt dan zal dat de aspirant-reiziger of -verlader ertoe kunnen brengen de relevante verplaatsing in de tijd te
verschuiven of niet te maken, dan wel te trachten op een
ander activiteitenpunt zijn behoefte te bevredigen. Vooral

bij routineverplaatsingen, zoals woon-werk- en woon-winkelverkeer kan deze verschuiving zich pas op termijn manifesteren. Met duurt enige tijd voor een andere geschikte
arbeidsplaats, c.q. winkel is gevonden.
In dit verband lijkt een waarschuwing op zijn plaats voor
de mate waarin in SVVII wordt aangedrongen op een ‘stringent’ parkeerbeleid, dat wil zeggen niet te royaal zijn met
parkeerplaatsen, om zodoende het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. Ongetwijfeld zal dit op korte
termijn succesvol zijn. Van belang is echter dat de autoreizigereen groter verplaatsingsoffer moet brengen dan voorheen. Een aantal zal dan van verder bezoek afzien. Dit leidt
onvermijdelijk tot een structurele wijziging in de bedrijvigheid ter plekke – binnenstad, winkelcentrum, zakelijk centrum, recreatievoorziening. De gevolgen hiervan voor de
sociale structuur en de sociale veiligheid binnen het betreffende gebied laten zich nog moeilijk voorspellen.
Voor de aspirant-reiziger betekent het overgaan naar
een andere vervoerwijze of activiteitenpatroon het berusten in een tweede keus. Voor hem is er in feite sprake van
een vermindering van de keuzemogelijkheden in zijn activiteiten. Het is juist een kenmerk van verhoogde welstand
dat de betrokkenen, in vergelijking met de generatie daarvoor, een grotere verscheidenheid aan activiteiten verspreid over een groter gebied kunnen uitoefenen. Een mindere toegankelijkheid van een bewoond gebied, uit welke
overwegingen dan ook, betekent dus een verarming in het
sociaal-psychologisch welzijn van de betrokken bevolking.
In dit kader is het gestelde op biz. 131 van de nota significant. Onder project 114, luik 3, spoor 7, Bijdrageregeling stedelijke voorzieningen wordt vermeld:”… Daarnaast
is een aantal gemeenten in publiek-private samenwerking
bezig met het ontwikkelen van stedelijke herstructureringsplannen. In veel gevallen betekent de verbetering van de
gemeentelijke wegenstructuur een voorwaarde om deze
projecten van de grand te krijgen…” Met andere woorden,
de private ondernemer, exploitant van een activiteit, ziet
dan alleen brood in het opzetten van een nieuwe activiteit,
dan wel het uitbreiden van een bestaande, als een goede
bereikbaarheid over de weg is gewaarborgd.
Daarmee komt de tweeslachtigheid van de in de nota
gehanteerde, maar nauwelijks geformuleerde uitgangspunten naar voren. Enerzijds onderkent men de behoefte
om de economische ontwikkeling te ondersteunen in de zin
dat het verkeers- en vervoerssysteem geen rem mag zijn
op deze ontwikkeling; anderzijds is men van mening dat de
i huidige overbelasting van het wegen- en stratennet niet
*;; mag worden opgelost door het beschikbaar stellen van
• meer wegverkeersruimte. In beginsel zal de oplossing gezocht moeten worden in een min of meer afgedwongen gebruik van de collectieve vervoerwijzen.

Ruimtebeslag__________________
De verkeersintensiteit wordt uitgedrukt in het aantal
voertuigen dat per uur een doorsnede van een weg of kruispunt passeert. Maatgevend is daarbij de volgtijd tussen
twee opvolgende voertuigen. Voor de auto is dit minimaal
2 seconden, voor de railvoertuigen tram, metro en trein,
meer dan 30 respectievelijk 120 seconden. Bij de railvoertuigen worden deze minimum volgtijden voornamelijk bepaald door exploitatie- en veiligheidsoverwegingen; bij de
auto door de gedrags-psychologische eigenschappen van
de bestuurder, die zijn voorligger niet dichter durft te naderen.
Per rijstrook, respectievelijk spoor is er dus een duideliji ke grens aan het aantal voertuigen dat kan worden ver; werkt, de capaciteit. Verhoging van die capaciteit kan al; leen worden bereikt door de menselijke bestuurder uit te

tESB 22-3-1989

schakelen en te vervangen door elektronische en/of mechanische geleidingsmiddelen. En omdat het in feite gaat
om de capaciteit uitgedrukt in personen per uur dan wel m3
of tonnen per uur, kan deze verder worden verhoogd door
het per voertuig vergroten van het aantal zitplaatsen, respectievelijk het laadvermogen. Terecht worden deze maatregelen in de nota genoemd. Deze maatregelen hebben
echter ook hun beperkingen. Een verdere verhoging van
de vervoerscapaciteit is alleen mogelijk door het aantal rijstroken respectievelijk sporen te vergroten; dat wil zeggen
meer ruimte ter beschikking te stellen. Wil men deze meerdere ruimte niet ter beschikking stellen, dan worden de gegeneraliseerde kosten van elke relevante verplaatsing hoger, ook al kan de reiziger of de verlader naar een andere
vervoerwijze uitwijken. Dit betekent, zoals boven uiteengezet, een verarming in het activiteitenpatroon, zowel in de
produktieve als in de consumptieve sfeer.
Het is in dit kader wel opvallend, dat onze samenleving
voor andere aspecten van de sociale infrastructuur wel bereid is de nodige ruimte vrij te maken. Voorbeelden hiervan
zijn het grotere oppervlak per woning, onder meer door afzonderlijke slaap-, bad- en wasruimten, de open ruimte
rond de woning in de vorm van groen en sportvelden en
collectieve voorzieningen als scholen, sociale, culturele en
medische centra. Merkwaardig is ook dat men veelal ‘eist’
dat de capaciteit van andere transportinfrastructuren te alien tijde voldoende is. Het rumoer rond het tekort aan telefooncapaciteit in de Amsterdamse regio is nog nauwelijks
verstomd. Maar ook aan de capaciteit van de leidingnetten
voor drinkwater, afvalwater, gas, de kabelnetten voor elektriciteit en televisie worden zeer hoge eisen gesteld, hoewel met name het gebruik in de spitsuren even weinig relevant is voor produktieve aanwendingen als bij het wegverkeer.
De gedachte dat bij een bepaald welstandsniveau ook
een minimale, maar duidelijk aan deze welstand gerelateerde hoeveelheid verkeersruimte beschikbaar moet zijn
is nog lang geen gemeengoed. Toch zal men er bij de ruimtelijke planvorming van uit moeten gaan, dat in de geplande bruto-ruimte mede een op de verwachte welstand afgestemde hoeveelheid wegverkeersruimte moet zijn opgenomen op straffe van verpaupering. En die benodigde verkeersruimte hoeft, geografisch gezien, bepaald niet allemaal binnen het betrokken object te liggenl De auto is nu
eenmaal een even wezenlijk onderdeel van ons leven geworden als de ruimtevragende en milieubelastende wasmachine of diepvrieskist.
Op biz. 54 van de nota wordt gesteld dat er in de vier
westelijke provincies tot het jaar 2015 ongeveer een miljoen woningen worden gebouwd en dat het aantal arbeidsplaatsen met 600.000 zal toenemen. Dit heeft voor de betrokken inwoners en werknemers, met een hoger inkomen
en een hogere vorming dan thans, alleen maar zin als de
nodige additionele verkeersruimte ter beschikking komt.
Dan pas zullen zij adequaat aan het produktieproces kunnen deelnemen en kunnen zij als consument aan hun, bij
die tijd passende, trekken komen. Hiertoe moet de capaciteit van de ruimte maximaal benut worden. De nota zet hier
ook toe aan. Dwingende maatregelen, zoals het opleggen
van het gebruik van een bepaalde vervoerwijze, passen
niet in dit beeld.
Indien deze verkeersruimte, om welke reden dan ook,
niet beschikbaar kan worden gesteld, dan is de conclusie
onontkoombaar dat het totaal aan ruimte voor de sociale
infrastructuur te klein isom die gemeenschap in dat gebied
te herbergen. Het binnen het gebied te realiseren aantal
woon- en arbeidsplaatsen zal moeten worden afgestemd
op de beschikbare verkeersruimte. Voor een eventueel surplus zal elders een lokatie moeten worden gevonden. De
behoefte aan verkeersruimte dient integraal in de ruimtelijke planvorming te worden opgenomen.

291

Geluidhinder
Geluidsproduktie is inherent aan het gebruik van voer-,
vaar- en vliegtuigen. Deze geluidhinder heeft reeds geruime tijd de aandacht, met name bij het autoverkeer. Er is
reeds sprake van een duidelijke vermindering van overlast.
Het is toe te juichen dat SVVII ook aandacht besteedt aan
de geluidhinder veroorzaakt door het railverkeer. Tot nu toe
heeft dit minder in de publieke belangstelling gestaan. Ook
de afscherming van de omgeving door geluidswallen, gevelvoorzieningen en dergelijke is al geruime tijd in ontwikkeling. Zij dient als een bedrijfskostenpost te worden opgevat, voortvloeiende uit het steeds meer aantrekken van de
milieurandvoorwaarden.

Schadelijke emissies
Het scherper worden van de milieurandvoorwaarden
geldt ook voor de schadelijke stoffen, die bij het opwekken
van de bewegingsenergie voor voer-, vaar- en vliegtuigen
vrijkomen. De aard van deze stoffen wordt bepaald door
het soort brandstof dat daarbij wordt gebruikt. Dat dit thans
voornamelijk benzine, diesel en Ipg is, komt doordat deze
vervoerwijzen niet mechanisch geleid zijn, en dus niet direct van elektrische energie kunnen worden voorzien.
De vrij bewegende voertuigen moeten in feite over een
accumulator kunnen beschikken, waarin voor het vertrek
voldoende energie voor de gehele rit of reis kan worden
opgeslagen. De ontwikkeling van accu’s, watergas, en dergelijke is nog niet ver genoeg voortgeschreden om dit mogelijk te maken. Tot die tijd zullen fossiele brandstoffen in
zwang blijven. Wel zijn reeds belangrijke successen geboekt in de vermindering van het brandstofgebruik per
voertuigkilometer en in de schadelijke uitworp per liter
brandstof. De nota verwoordt heel duidelijk het voornemen
deze ontwikkelingen te stimuleren. Deze hebben echter
hun nu reeds zichtbare limiet. Men kan zich afvragen of de
aandacht niet mede moet worden gericht op de ontwikkeling van accumulatoren, waarbij op centrale punten opgewekte energie wordt opgeslagen die in kleine hoeveelheden is ‘uit te venten’, en op het zoeken naar niet-fossiele
brandstoffen, zoals alcohol. Daarbij moet men ook aandacht besteden aan het feit dat een groot deel van de stadsritten uiterst kort is. Bij deze ritten warmt de motor nauwelijks op en is zowel het brandstofverbruik per voertuigkilometer als de uitstoot van schadelijke stoffen extra groot.

Slotbeschouwing

_______

___

De grote waardering die men moet hebben voor SVVII,
wordt overschaduwd door het feit dat de uitgangspunten
waarop het betoog berust niet ter discussie zijn gesteld.
Daardoor rijst de vraag of SVV II wel zal leiden tot een vervulling van de doelstelling, te weten stimulering van de economie waarbij de vruchten inderdaad door de individuele
inwoner naar zijn inzichten geplukt kunnen worden.
De ontkenning dat de auto als duurzaam verbruiksartikel een belangrijke rol zal moeten kunnen spelen, maar
eerderalseenterugtedringen kwaad moet worden gezien,
leidt tot een aantal krampachtige maatregelen. Dit gaat in
tegen de maatschappelijke ontwikkeling, met name op het
sociaal-consumptieve vlak. De bij het maatschappelijke activiteitenniveau behorende minimale autoverkeersruimte
wordt niet ter beschikking gesteld. Het gebruik van het collectief openbaar vervoer wordt in feite afgedwongen door
de verkeers- en parkeerruimte voorde auto te beperken en
292

door het autorijden fiscaal extra te belasten boven de bijzondere belastingen, die nu reeds zo’n 28% van de kostprijs per autokilometer uitmaken.
Alleen het accepteren van de gedachte dat de auto met
zijn ruimtebehoefte een wezenlijk en gelijkwaardig onderdeel is geworden van de sociale infrastructuur kan leiden
tot een evenwichtige verdere ontwikkeling van onze maatschappij. Dit is met name essentieel voor de sociale, culturele en recreatieve aspecten in de dichtbevolkte delen
van ons land.

J. Volmuller