Vrij vervoer in de EG
marktordening zijn althans wat de elementen betreft, vastgesteld, namelijk
een stelsel van communautaire vergunningen af te geven op basis van uitsluitend kwalitatieve criteria, zoals
vakbekwaamheid, kredietwaardigheid
en betrouwbaarheid, waarvan de praktische toepassing voor zover nodig zal
moeten worden geharmoniseerd. Een
ander criterium is het hebben van voldoende ervaring in het nationale vervoer, terwijl ook de controle op de naleving van de voorschriften betreffende
de verkeersveiligheid en sociale voorwaarden op een uniforme grondslag
door alle lidstaten dient te geschieden.
Ook zullen communautaire maatregelen worden ingevoerd om het hoofd te
bieden aan ernstige verstoringen van
de markt, of een gedeelte daarvan,
waarbij het communautaire marktobservatiesysteem zijn nut kan bewijzen.
Wat betreft de mededingingsvoorwaarden kan de aandacht nu, na het
tot stand komen van een akkoord inzake de herziening van de sociale voorwaarden en de uiteindelijke harmonisatie van de gewichten en afmetingen
van voertuigen, gericht worden op de
fiscale aspecten. In samenwerking
met de ministers van Financien zal
op basis van een nota van de Commissie inzake motorrijtuigenbelasting,
brandstofaccijnzen en tolgelden deze
fiscale harmonisatie tot stand moeten
komen. Het uur der waarheid op dit
punt zou dan ook eind december 1986
aanbreken. Helaas … tijdens de decembervergadering kwam de Raad
niet verder dan het Coreper (Comite
van Permanente Vertegenwoordigers,
d.w.z. de ambassadeurs van de lidstaten bij de EEG, die de ministerraden
voorbereiden) op te dragen het desbetreffende voorstel verder te bestuderen. Zelfs daaropvolgende informele
en formele raden, met als laatste in
deze jaarperiode die van 23/24 maart
1987, vermochten niet het zo ferm genomen voornemen van 1986 te concretiseren. Kernachtig kan de besluiteloosheid als volgt worden uitgedrukt:
er werd besloten te gaan besluiten
over hetgeen reeds besloten was!
Daarop heeft minister De Croo, die
voor Belgie het voorzitterschap van de
Raad in de eerste helft van 1987 vervult, vervolgens gedreigd met marathonzittingen en conclaafsystemen als
deze zaak niet voor eind juni, wanneer
zijn termijn afloopt, haar beslag krijgt.
De optimisten kunnen dus optimistisch
blijven; hopeloos is de zaak niet. Het is
in feite nog slechts een lidstaat, namelijk Duitsland, die nog tegen de automatische jaarlijkse verhoging is vanwege het naar haar mening onlosma-
Op 22 mei 1985 – nu al weer twee – uiterlijk in 1992 tot stand brengen
van een vrije markt zonder kwantijaar geleden – stelde het Hof van
tatieve beperkingen in de sector
Justitie van de Europese Gemeenvervoer;
schappen in zijn arrest over de zoge- geleidelijke aanpassing op niet disnaamde nalatigheidszaak 1) vast dat
criminerende grondslag van de bide Europese Raad van vervoersmilaterale contingenten tijdens de
nisters het Verdrag van Rome heeft
overgangsperiode en gelijktijdige
geschonden. De Raad heeft nagelaten
de vrijheid van dienstverrichting op het
invoering van communautaire contingenten;
gebied van het Internationale vervoer
te verzekeren en de voorwaarden voor – het opheffen van de concurrentiedistorsies tijdens de overgangsde toelating van niet in een lidstaat gevestigde vervoerders tot het binnenperiode.
lands vervoer in die lidstaat vast te stelIn deze periode heeft de Raad door
len; met andere woorden, op grond van
artikel 75, lid 1, sub a en b van het EEG- middel van een zestal officiele zittinverdrag had het internationale vervoer gen alsmede een informele raad en
(al sinds 1970!) geliberaliseerd moeten vele andere onderlinge contacten gezijn en hadden de voorwaarden voor poogd een begin te maken met de uithet cabotagevervoer (een door een werking van het bovenbeschreven bebuitenlander uitgevoerd nationaal ver- leidsvoornemen. Aanvankelijk slaagde
voer) op Europees niveau vastgesteld hij wat het wegvervoer betreft in een
verdere uitwerking, hoewel er eerst
moeten zijn. Het Hof gaat er vanuit niet nakomen van het arrest, verplicht nog een Europese Top (namelijk die
bij artikel 176 van het Verdrag, is hypo- van 26/27 juni 1986) aan te pas moest
thetisch – dat de Raad hiertoe binnen komen om de vervoersministers in het
gareel te krijgen.
redelrjke termijn overgaat 2).
Immers,op30juni 1986 – delaatste
Vorig jaar zijn in dit tijdschrift 3) de
reacties van de diverse Europese in- dag van het Nederlandse voorzitterstellingen alsmede de lidstaten op dit schap (!) – kwam de Raad overeen dat
arrest beschreven en is ingegaan op uiterlijk 1992 in het intercommunautaide economische gevolgen van een re goederenvervoer over de weg een
vrije vervoersmarkt. Ook nu is er weer vrije markt zonder kwantitatieve beperalle aanleiding een beschrijving, maar kingen tot stand moet zijn gebracht,
dan in hoofdzaak van de handelingen terwijl in de overgangsfase ingaande
van de Raad, te laten volgen en daaruit 1987 de jaarlijkse verhoging van het
communautaire contingent op 40%
conclusies te trekken.
(gecumuleerd) moet worden gebracht.
Bedongen is daarbij dat naar aanleide
de CommisDe besluitvorming 1986-1987 ding van nograpporten vanbezien of desie altijd
kan worden
ze verdeling van het communautaire
De Europese Raadt – de facto het contingent voldoende is voor een soenog steeds onderlinge politieke beraad pele overgang naar de eindfase. Ook
van de vervoersministers van de lid- hetstelsel van bilaterale vergunningen 1) Zaak 13/83, betreffende het gemeenschapstaten – is op vervoersgebied het zal gedurende de overgangsperiode pelijk vervoersbeleid, aangespannen door
Parlement
belangrijkste besluitvormend orgaan moeten voldoen aan de behoefte van het Europesede EG. _ tegen de Raad van
Ministers van
van de Europese Gemeenschap. Hij het handelsverkeer en het vervoer tus- 2) ZieookmijnartikelenindeESBvan 12 juni
heeft zich in de eerder beschouwde sen de betrokken lidstaten met inbe- 1985, biz. 579 e.v. en 10juli 1985, biz. 702 e.v.
periode 1985/1986 beperkt tot het tot grip van de totale transitobehoeften 3) Zie mijn artikel Liberalisatie in het vervoer
twee keer toe naar buiten brengen van van alle lidstaten.
moet…. nog steeds!, ESB, 28 mei 1986, biz.
De hoofdlijnen van de definitieve 533 e.v.
een beleidsvoornemen, te weten:
RA1
kelijke verband tussen liberalisatie en
harmonisatie. Ondertussen is de praktijk enigszins geholpen met een beschikking van de Raad 4), waarbij een
beperkt aantal extra communautaire
vergunningen voor het jaar 1987 over
de lidstaten werd verdeeld.
Naast deze niet soepel lopende ontwikkelingen in het wegvervoer staat
echter ook een onverwachte wending
op het gebied van de zee- en luchtvaart. Het Hof van Justitie heeft zich in
het nalatigheidsarrest niet uitgesproken over deze vervoerstechnieken, die
in het EEG-verdrag ten opzichte van
het weg-, spoor- en binnenwatervervoer een specifiek kader kennen. De
Raad was dan ook niet juridisch verplicht over zee- en luchtvaartzaken te
besluiten. Economisch gezien zijn deze vijf vervoerstechnieken wel sterk
onderling verbonden door hun substitutiemogelijkheden, zeker wat het vervoer in een voltooide interne markt
betreft. Het is daarom toe te juichen
dat de consequentie van de algemene
strekking van het beleidsvoornemen
van november 1985 is getrokken en
ook voor de zee- en luchtvaart gewerkt
wordt aan een vrije markt zonder kwantitatieve beperkingen, zonder dat een
juridische uitspraak hiertoe expliciet
noopte. Wel was er een katalysator nodig in de vorm van een arrest dat de
luchtvaart ook op het gebied van de
mededingingsregels onderwerpt aan
de Verdragsregels 5). Ook hier voorafgegaan door een uitspraak van de
reeds’genoemde Europese Top, bevestigde de Raad van vervoersministers de noodzaak van een samenhangend communautair luchtvervoersysteem,
gebaseerd
op
een
evenwichtig pakket van instrumenten,
waardoor de mededinging in de intracommunautaire luchtdiensten met betrekking tot tarieven, capaciteit en toegang tot de markt wordt versterkt. Een
dergelijk systeem zal geleidelijk tot
stand moeten worden gebracht, te beginnen met een eerste fase van drie
jaar om de ontwikkelingen te bezien en
besluiten te nemen betreffende verdere stappen om het doel van de voltooiing van de interne markt in 1992 te bereiken. Met name de laatste zinsnede
legt de basis van een onbegrensde intracommunautaire vrije luchtvaart
vast. Tot een concrete uitwerking is het
echter tot op heden nog niet gekomen.
De vooruitzichten zijn, gezien de grote
verschillen van mening tussen de
lidstaten en ondanks een broos akkoord over een bepaald onderdeel van
tariefstelling door overheden, ook niet
hoopgevend.
Daarentegen verraste de vervoersraad Jan en alleman door onverwacht
een schijnbaar eeuwige patstelling op
zeescheepvaartgebied te doorbreken.
Een viertal verordeningen werd aangenomen en reeds op 31 december in het
Publikatieblad opgenomen – waarmee een begin is gemaakt met een
communautair beleid op dit gebied. De
verordeningen betreffen:
– het vrij verrichten van diensten tus542
sen de lidstaten onderling of met
een derde land; de bestaande unilaterale nationale beperkingen alsmede vrachtverdelingsregelingen
in bilaterale overeenkomsten dienen volgens bepaalde tijdschema’s
te worden afgeschaft;
– de toepassing van concurrentieregels van het Verdrag op het zeevervoer met uitzondering van de
wilde vaart; de volledige-mededingingsmarkt zal uitzonderingsmogelijkheden – vrijstellingen genaamd
– kennen voor bepaalde ondernemerafspraken of gedragingen, zoals lijnvaartconferences alsmede
diverse procedurevoorschriften bij
inbreuken op de art. 85 en 86 van
het Verdrag;
– het bestrijden van oneerlijke tariefpraktijken door lijnvaartrederijen uit
derde landen, waarbij zelfs compenserende rechten als een soort
schadevergoeding kunnen worden
opgelegd;
– een gecoordineerd optreden ter
vrijwaring van de vrije toegang tot
lading. De procedure kan leiden tot
diplomatieke stappen of daarna
zelfs tot tegenmaatregelen in de
vorm van een vergunningstelsel,
quota’s, heffingen of rechten, indien de toegang tot de lading in een
derde land dreigt te worden of al
wordt beperkt.
Het zou hier te ver voeren gedetailleerd op de inhoud in te gaan. Wel
dient erop gewezen te worden dat juist
een van de kenmerken van een voltooide interne markt, namelijk een vrij cabotagevervoer, niet bewust 6) in deze
verordeningen, is meegenomen. Het
desbetreffende voorstel van de Europese Commissie is immers nog steeds
onderwerp van (slepende) Raadsberaadslagingen.
Conclusie
De besluitvorming, zowel ten negatieve als positieve, heeft evenwel gemeen dat zij geen oplossing bracht
voor het essentiele’ van een interne
EEG-markt: het vrije, zogenaamde ca-
botagevervoer. Immers, bij de door de
Europese Akte voor 1992 voorziene,
grenzenloze – en daardoor ook hopelijke grenzeloze – EEG-markt zou tevens het begrip ‘cabotage’ perdefinitie
moeten vervallen. Zij die niet behept
zijn met voldoende optimisme zien dit
niet in 1992 gebeuren; zo Net het Nederlandse congres van de Europese
Beweging in december nog weten dat
het jaar 2000 een realistischer benadering zou zijn. Wat de vervoersector betreft – een niet onbelangrijk onderdeel
van de interne markt – is dit pessimisme onterecht, daar het resultaat in
eigen hand ligt, indien maar gebruik
wordt gemaakt van de mogelijkheden
die er zijn; kort samengevat: doe het
zelf!
Immers, in het jaar dat de Europese
Gemeenschap 30 jaar bestaat zijn de
Europese instellingen, waarvan in het
bijzonder de Raad van Ministers, nog
niet verder gekomen dan het schenden van eigen voornemens op die terreinen waar plichten onomstreden
vastliggen en reeds 15 jaar geleden
vervuld moesten zijn. Zo is het niet voldoen aan het besluit van de 40% verhoging van de communautaire contingenten in het wegvervoer, te beginnen
op 1 januari 1987, tekenend. Dat de
Raad daarentegen op zeevaartgebied
en over een aantal technische onderwerpen wel tot besluiten komt, doet
niets af aan het nog steeds bestaande
nalaten van de Raad op het essentiele
van een verplicht gemeenschappelijke
vervoerbeleid: de vrijmaking van dit
vervoer zowel grensoverschrijdend als
nationaal voor zover het cabotage betreft. Vooral dit laatste zal nog veel voeten in de aarde hebben, want het is in
besprekingen in Raadsverband, zowel
over de drie klassieke inlandvervoerstechnieken – weg, spoor, binnenvaart – maar ook over zee- en
luchtvaart, tot nu toe angstvallig vermeden of nauwelijks aan de orde geweest, ofschoon de Europese Commissie de desbetreffende voorstellen
– hoe men daar ook over moge denken – al lang heeft ingediend.
Dit is dan ook de reden waarom met
nadruk in de titel van dit artikel is
gesteld dat de tijd begint te dringen.
Komt men na twee jaar nog niet uit
vraagstukken die het grensoverschrijdende vervoer betreffen, des te langer
zal het waarschijnlijk duren om het
nationale vervoer, zo verbonden aan
de soevereiniteit van de lidstaat zelf,
echt te openen voor andere EGonderdanen.
Grenzen zijn de lidtekens van de geschiedenis; binnen vijf jaar moeten in het vervoer – de grenzen geschiedenis zijn! Het woord en de daad blijven aan de Raad. Volgend jaar rond
dezelfde tijd zullen wij weer bezien welke kwalififcatie dan aan dat handelen
moet worden gegeven.
J.G.W. Simons
4) Beschikking van de Raad van 16 december
1986, Publikatieblad, L 382/2, 31 december
1986.
5) Arrest 30-4-1986 Hof van Justitie/de Europese Gemeenschappen; gevoegde zaken
209-213/84 Asjes e.a., nog niet gepubliceerd;
zie evenwel Sociaal-Economische Wetgeving,
1987, nr. 3, maart, biz 248 e.v.
6) Ik ga hier niet verder in op de juridische verrassing dat artikel 8 van de verordening over
het vrij verrichten van diensten op het zeever-
voer, cabotage in feite al kan toestaan. Voor
gei’nteresseerden zij verwezen naar de Euro
parubriek in het Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1987, nr. 1, biz. 78.