Europa-bladwijzer
Liberalisatie in het vervoer
moet . . . . !
geen Gemeenschapsfunctie wilde aanvaarden die het verdrag elders legt. De
minimumeisen voor een dergelijk beleid liggen overigens vast in artikel 75,
lid 1 onder a) en b). Het is de Europese
Commissie die daaraan nog de artikelen 59 t/m 61 toevoegt. De Nederlandse
regering had overigens gewezen op de
rechtstreekse werking van de laatstgenoemde artikelen na de overgangsperiode (1969), reden waarom niet van een
verdragsschending zou kunnen worden
gesproken.
Tijdens het al eerdergenoemd
ECMT-Symposium werden door prof.
Aberle in zijn preadvies 7) de weldaden
DR. MR. J.G.W. SIMONS*
Inleiding
Het nalatigheidsproces
Aan de jarenlange strijd tussen liberalisatie versus harmonisatie in het Europese
vervoer is een eind gekomen. Het Hof van
Justitie van de Europese Gemeenschappen
heeft zich op dit punt uitgesproken. Nog
onlangs, tijdens een ECMT-Symposium
1), vonden heftige discussies plaats over
het primaat van liberalisatie of dat van
harmonisatie in het vervoerbeleid. Van de
velen die zich toen hierover uitten, stonden
voornamelijk de Nederlandse deelnemers,
met als exponent prof. L.H. Klaassen, als
enigen nog de liberalisatie voor. Zij zijn
door het arrest van 22 mei jl. in de unieke
2) zogenaamde nalatigheidszaak over het
gemeenschappelijke vervoerbeleid van het
Europese Parlement tegen de Raad van
Ministers (Zaak 13/83) in het gelijk gesteld, voor zover het betreft het internationale, d.w.z. grensoverschrijdende, vervoer
van een EG-lidstaat alsmede het nationale
vervoer in een lidstaat door onderdanen
van andere lidstaten (hier verder cabotage
tenoemen).
Het Hof baseert zich daarbij op art. 75,
lid 1, letter a) en b) van het EEG-verdrag,
dat de Raad onder meer verplicht tot de instelling van het bovengenoemde vrije vervoer en de vaststelling van de voorwaarden
van de cabotage waarvoor in de artikelen
59, 60 en 61 van hetzelfde verdrag het doel
wordt vastgelegd. In deze heeft de Raad
geen speelruimte (,,freies Ermessen”) die
wel op andere terreinen, zoals de harmonisatie van een gemeenschappelijk vervoerbeleid, bestaat.
De uitspraak van het Hof geeft echter
nog niet de aanwijzing, hoe de liberalisatie
tot stand moet komen. Zij stelt louter vast,
dat de Raad nalatig is geweest de desbetreffende besluiten te nemen. Alvorens de
vraag te beantwoorden ,,wat nu?”, volgt
voor het goede begrip eerst een overzicht
van de aanleiding tot de rechtszaak, de feiten alshiede rechtsoverwegingen en dictum
van het Hof. Vervolgens zal dan worden
ingegaan op de daaruit te trekken conclusies, terwijl een aantal aantekeningen en
een afsluiting het artikel zullen completeren.
In 1968 – de 15-jarige overgangsperiode gesteld in het EG-verdrag liep ten einde
– nam het Europese Parlement reeds een
resolutie aan over de stand van zaken betreffende de gemeenschappelijke vervoerspolitiek 3), waarin het opriep tot spoed. In
de loop van de jaren zeventig en tachtig gebeurde dat nog enkele malen 4), totdat het
er genoeg van had en met het besluit van 16
december 1982 zijn voorzitter opdroeg
conform artikel 175 te handelen. Aldus geschiedde: de briefwisseling 5), voorgeschreven in lid 2 van bovengenoemd artikel
verliep onbevredigend. Het Hof is (rechtsoverweging 24 en 25) dezelfde mening toegedaan; de Raad heeft niet ,,zu den gerichtlichen Aspekten des vom Parlement
veranlassten Schriftwechsels Stellung” genomen. Daarmede was dan tevens de door
de Raad opgeroepen ontvankelijkheidsvraag van de klacht in positieve zin beslist.
Het Parlement heeft dus terecht voor het
eerst de nalatigheidsprocedure voor het
Hof in werking gesteld.
De klacht van het Parlement, waarbij de
Europese Commissie zich voegde, tegen de
Raad – aan wiens zijde zich het Koninkrijk Nederland, zij het op andere gronden,
aansloot — betrof het schenden van een
verdragsverplichting 6) nu nog geen algemene vervoerspolitiek was ingevoerd. Het
Hof onderscheidde evenwel twee elementen in deze algemeen gestelde klacht, nl.
het gemis van de grondbeginselen van een
algemene vervoerspolitiek en het niet besluiten op uiteindelijk 14 voorstellen van
verordeningen of richtlijnen. De Raad stelde daar uiteraard tegenover dat de klacht
niet ontvankelijk c.q. niet gegrond was,
zodat de proceskosten ten laste van het
Parlement dienden te komen. Wat dit
laatste betreft, is uiteindelijk beslist dat iedere partij zijn kosten dient te dragen.
Het Hof behandelt, wat de inhoud van
de klacht betreft, de volgende onderwerpen:
a. Wat is een ,,gemeenschappelijk vervoerbeleid”? Op een mondelinge vraag
tijdens het proces komt het Parlement
niet verder dan te verklaren dat het
ESB 12-6-1985
* Secretaris van de Rotterdamse Kamer van
Koophandel en van het Contactorgaan Nederlands Vervoersoverleg. Dit artikel is op persoonlijke titel geschreven.
1) European Conference of Ministers of Transport – 10th International symposium on theory
and practice in transport economics; the evaluation of past and future transport policy
measures.
2) Het is de eerste maal dat op grond van art.
175 van het EEG-verdrag een verzoek tot het
Hof is gericht om schending van het verdrag te
doen vaststellen. Het recente arrest is nog niet in
de Nederlandse taal verschenen. Citaten moeten
voorlopig dan ook in het Duits (of Frans)
geschieden.
3) Publikatieblad Europese Gemeenschappen,
C 10/1968, biz. 8.
4) Publikatieblad Europese Gemeenschappen,
C 40/70, biz. 27; C 127/74, biz. 24; C 39/79, biz.
16; C 87/82, biz. 42.
5) De volledige teksten zijn gepubliceerd in de
Europarubriek van het Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 18-4-1982, biz. 574 e.v. en
19/1/1983, biz. 91 e.v.
6) In het bijzonder de artikelen 3, letter e, 61,
74,75 en 84. De voor het proces belangrijke artikelen 75 lid 1) onder a), b) en c) alsmede lid 2; 59,
lid 1; 60 laatste lid en art. 61 lid 1 luiden:
artikel 75 lid I:
a) ( . . . ) gemeenschappelijke regels voor internationaal vervoer van of naar het grondgebied van een lidstaat of over het grondgebied
van een of meer lidstaten;
b) de voorwaarden waaronder vervoersondernemers worden toegelaten tot nationaal vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn;
c) alle overige dienstige bepalingen.
artikel 75 lid 2: De onder a) en b) van het voorgaande lid bedoelde bepalingen worden in de
loop van de overgangsperiode vastgesteld.
artikel 59 lid 1: De Raad kan met eenparigheid
van stemmen op voorstel van de Commissie de
bepalingen van dit hoofdstuk van toepassing
verklaren ten gunste van de onderdanen van een
derde Staat die diensten verrichten en binnen de
Gemeenschap zijn gevestigd.
artikel 60 laatste lid: Onverminderd de bepalingen van het hoofdstuk betreffende het recht van
vestiging, kan degene die de diensten verricht,
daartoe zijn werkzaamheden tijdelijk uitoefenen
in het land waar de dienst wordt verricht, onder
dezelfde voorwaarden als die welke dat land aan
zijn eigen onderdanen oplegt.
artikel 61 lid I: Het vrije verkeer van de diensten
op het gebied van het vervoer wordt geregeld
door de bepalingen voorkomende in de titel betreffende het vervoer.
7) G. Aberle, An overview of European transport policy (objectives and measures), ECMT,
Symposium 1985, biz. 12 en 13.
579
van zo’n gemeenschappelijk beleid al
ontkend: ,,Only two central problem
areas remain to be addressed: on the
one hand, the problems of market regulation; on the other hand, the crisis
which is affecting almost all the railway
ruhenden Vorschlage zur Verwirkli-
chung der Dienstleistungsfreiheit im
Verkehrsbereich beitragen sollen, er-
gibt sich die Verpflichtung des Rates,
dariiber zu entscheiden, bereits aus der
getroffenen Feststellung, dass der Rat
untatig geblieben ist. Soweit diese
Vorschlage nicht in diesen Rahmen fallen, gehoren sie zur Kategorie der Begleitmassnahmen, die zusatzlich zu den
gebotenen Liberalisierungsmassnah-
snelle oplossing: de resterende 60% ware
op dezelfde wijze vrij te maken, namelijk
door uitbreiding te geven aan de desbetreffende regeling, de z.g. eerste richtlijn van
1962 10). In feite is deze exercitie al door de
ry, attention should be drawn to the
ren Erlass im Ermessen des Rates
steht”.
Europese Commissie uitgevoerd door een
van de recente z.g. ,,Korridor”-voorstellen 11), die het verkeer van de zeehavens
naar het achterland zouden liberaliseren.
Het behoeft nog slechts op maat te worden
gesneden, d.w.z. te worden beperkt tot het
internationale vervoer, maar dan wel in
zijn totaliteit met inbegrip van transitovervoer.
danger of an over-bureaucratisation of
European transport policy and of the
Op grond van al deze overwegingen
het hieronder door schrijver uitgewerkte
administrations”. . . ,,In summing up
a wearisome debate going back over
more than 20 years on a European
transport policy, it only remains to
conclude that there are few economically important arguments in favour of
such a common policy. On the contra-
self-interest of bureaucratic organisations once created, which consists in
justifying their existence by complicated market regulation systems and corresponding surveillance mechanisms.
The more comparative price and quali-
ty differences can be achieved through
competition, in the transport sector
too, the less will European policymaking institutions be needed in this
area”.
Het Hof zelf ontwijkt het antwoord.
Nadat het de door de Raad opgeworpen politieke moeilijkheden als irrelevant heeft afgedaan, komt het in deze
tot de conclusie dat ,,das Fehlen einer
gemeinsamen Politik, deren Verwirkli-
men ergriffen werden konnen und de-
Dat het kort en krachtig kan zijn, laat
komt het Hof tot het volgende dictum:
tekstvoorstel zien.
,,fiir Recht erkannt und entschieden:
1. Der Rat hat es unter Verletzung des
Artikel 1. Het grensoverschrijdend vervoer tussen de lidstaten per spoor, over de
Vertrages unterlassen, die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des in-
weg en over de binnenwateren, wordt vrij-
ternationalen Verkehrs sicherzustellen
und die Bedingungen fur die Zulassung
von Verkehrsunternehmern zum Ver-
kehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in
dem sie nicht ansassig sind, festzulegen.
2. Im iibrigen wird die Klage abgewiesen”
8).
Conclusies
gesteld van elk stelsel van contingentering
of andere kwantitatieve beperking van de
toegang tot de vervoermarkt, waarin in de
nationale wetgeving wordt voorzien.
Artikel2. De vorming van de vrachtprijzen en vervoersvoorwaarden voor het in
artikel 1 omschreven vervoer wordt vrijge-
steld van welke tariefregeling dan ook.
Artikel 3. De lidstaten treffen na raad-
pleging van de Commissie de maatregelen
die nodig zijn om uiterlijk op 1 juli 1986
aan deze richtlijn te voldoen.
Artikel 4. Deze richtlijn is gericht tot de
lidstaten.
chung der Vertrag vorschreibt, als sol-
Na dit overzicht van aanleiding, feiten,
ches nicht notwendig eine inhaltlich
rechtsoverwegingen en dictum terug naar
hinreichend bestimmte Untatigkeit dar
de vraag ,,wat nu?”. Er is een constatering
Hiermede is in een klap aan de verplich-
stellt, um nach Artikel 175 justiziabel
zu sein”.
b. Het vrije verkeer op vervoersgebied.
gedaan. Het EEG-verdrag zelf verbindt
ting ex art. 75, lid 1 onder a) van het EG-
hieraan een consequentie: ,,de instelling is
gehouden de maatregelen te nemen, welke
verdrag voldaan. Op deze manier worden
Het Hof oordeelt hier evenwel (Rechtsoverweging 64) dat ,,der Rat gemass
nodig zijn ter uitvoering van het arrest”
door de Raad nog niet aangenomen voor-
(art. 176). Daarbij wordt geen tijdstip ge-
stellen — meegenomen, waarvan het Hof
Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b
noemd. Het Hof is ervan overtuigd
(Rechtsoverweging 69) dat het arrest wordt
uitgevoerd, waarbij de Raad ,,iiber einen
angemessenen Zeitraum verfiigt” om het
vrije verkeer van diensten op het gebied
van het vervoer te regelen, voor zover het
aanvaarding
unter anderem zur Einfiihrung der
Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet
des Verkehrs verpflichtet ist und dass
der
Umfang
dieser
Verpflichtung
durch den Vertrag eindeutig bestimmt
wird. Aufgrund der Artikel 59 und 60
umfassen namlich die zwingenden Er-
fordernisse der Dienstleistungsfreiheit,
wie der Gerichtshof in seinem Urteil
vom 17. Dezember 1981 in der Rechts-
sache 279/80 (Webb, Slg. 1981, 3305)
entschieden hat, das Gebot der Beseitigung samtlicher Diskriminierungen des
Leistungserbringers aufgrund seiner
Staatsangehorigkeit oder des Um-
Immers,
hierboven)
ter voor het vrije verkeer als zodanig geens-
Dat het Hof daaraan ten overvloede nog
heeft toegevoegd (Rechtsoverweging 71)
dat het de Raad vrijstaat , .zusatzlich zu
den gebotenen Liberalisierungsmassnahmen Begleitmassnahmen zu ergreifen, die
er fur erforderlich halt, und zwar in der
zins noodzakelijk en behoeven de besluit-
Reihenfolge, die ihm richtig erscheint”,
in dem die Dienstleistung erbracht wer-
liberalisatie zo snel mogelijk door te voe-
den soil”.
Bovengenoemd arrest uit 1981 blijkt
de opening naar een — zij het gedeelte-
ren. Dan behoeven ondernemers zich, gezien de nalatigheid van de Raad, ook niets
meer gelegen te laten liggen aan capaciteitsbeperkende 9) of dwingende prijsmaatregelen indien de Raad niet de snelste
weg naar het doel kiest.
Deze weg is als volgt. De desbetreffende
regels moeten allereerst de toegang tot de
markt, d.w.z. de vervoercapaciteits- en
580
(zie
ven, vast te stellen.
doet mijns inziens niets af aan de plicht de
overweging 78): ,,Soweit die auf Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a und b be-
bevolen.
78
tovervoer, is, alsmede om de voorwaarden
waaronder cabotage kan worden bedre-
grensoverschrijdend, inclusief het transi-
stands, dass er in einem anderen Mit-
werking van de Raadsverplichtingen
een belangrijke rol gaan spelen.
c. Moest de Raad over de 16 (= I4tentijde van het oordeel) Commissievoorstellen beslissen? Het Hof gaat
slechts globaal in op de onderscheiden
Commissievoorstellen, maar geeft wel
als een zeer belangrijk oordeel (Rechts-
heeft
Rechtsoverweging
spreekt van ,,Soweit ( . . . ) Vorschlage zur
Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit
( . . . ) beitragen (ist) dariiber zu entscheiden, Soweit ( . . . ) nicht ( . . . ) gehoren sie
zur Kategorie der Begleitmassnahmen
( . . . ) , deren Erlass im Ermessen des Rates
steht.” Begeleidende maatregelen zijn ech-
gliedstaat als demjenigen ansassig ist,
lijke – veroordeling. Mijns inziens zal
dit arrest ook in de toekomst bij de uit-
tegelijk ook alle bepalingen uit de 14 –
prijsregelingen, tot voorwerp hebben. De
Europese Commissie heeft in een van haar
interventies tijdens het proces verklaart dat
slechts 40% van het intracommunautaire
goederenvervoer over de weg is geliberaliseerd. Dit nu geeft het handvat voor een
vorming dan ook niet op te houden. Het is
gevaarlijk en voor Nederland altijd negatief, indien nu nog eerst tijdschema’s en
programma’s in Raadsverband af te spreken, zoals diverse uitingen in perspublikaties 12) aangeven. Indien de Europese
Commissie haar ,,Korridorvoorstel” als
boven wijzigt, zijn alle lidstaten wel ver-
8) Voor het derde dictum over de kostenverdeling zie hierboven.
9) Hieronder vallen mijns inziens niet alleen de
bilaterale contingenten, maar ook de communautaire contingenten in het wegvervoer, voor
zover zij meer zijn dan louter ,,administratieve
vergunningen”.
10) Pubtikatieblad Europese Gemeenschappen,
nr. 70, 6 augustus 1962, biz. 2005/62.
11) Publikatieblad Europese Gemeenschappen,
nr. C 14/9, 16januari 1985.
12) Zie b.v. de Volkskrant, 23 mei 1985; Dagblad Scheepvaart, 30 mei 1985.
plicht na deze uitspraak van het Hof de
richtlijn te aanvaarden. Oppositie en
oponthoud door de onderhandelingen te
concentreren en te rekken door middel van
eventueel gewenste begeleidende maatregelen, moeten in de kiem worden gesmoord. Ze zijn immers niet verplicht volgens het Hof. Desnoods kan een hernieuwd proces, en dan aan te spannen door
de Europese Commissie of Nederiand, de
onwillige lidstaten dwingen. Met deze uitspraak van het Hof zijn de harmonisatieverlangens op de juiste plaats gezet: ,,Het
kan wel, maar hoeft niet”. De koehandel
in het vervoer (bedreven onder de mooie
term ,,package deal”) kan worden uitgeroeid. En mocht een lidstaat de sociale,
technische en concurrentievoorwaarden in
andere lidstaten mededingingvervalsend
vinden dan staat hem niets in de weg om
een zelfde gedragslijn in zijn land te
volgen.
Nog een aantal aantekeningen
Mijns inziens dient wat zo voor de drie
inlandvervoerstechnieken (spoor-, weg- en
binnenvaart) kan worden geregeld ook te
gelden voor de zee- en luchtvaart. Aller-
eerst dwingt het economische gegeven dat
de vijf transporttechnieken in het intracommunautaire verkeer met elkaar in concurrentie staan, hiertoe. Ten einde discriminatie ten voor- of nadele van een van de
vervoerstakken te voorkomen, dient een
zelfde gedragslijn bij de toegang van de in-
tracommunautaire zee- en luchtvaartmarkt te worden gevolgd.
Er is ook een juridisch argument. De algemene verdragsbepalingen zijn ook op
het vervoer, inclusief zee- en luchtvaart
van toepassing, derhalve ook artikel 59
waarin tot het vrij verrichten van diensten
wordt verplicht. Weliswaar verwijst artikel
61 voor de uitwerking naar de titel van het
vervoer (art. 74 t/m 84), maar deze titel is
volgens artikel 84 alleen van toepassing op
het spoor-, weg- en binnenscheepvaartver-
keer. Voor de zee- en luchtvaart moet de
Raad een besluit nemen als zij voor het
vrije dienstenverkeer bepaalde regelingen
wil scheppen. Deze kunnen dan overigens
nooit zover gaan dat ze de vrije dienstverle-
ning zelf beperken. (Consequentie is dan
ook dat bij voorbeeld de richtlijn over het
interregionale luchtvervoer niet verdragsconform is, daar zij nog veel verkeer uit-
zondert.) Zolang de Raad geen regelingen
treft, geldt art. 59 in zijn voile omvang 13).
De ontkenning van het Hof van de directe
werking betrof immers alleen de drie inlandvervoerstechnieken, waarvoor het
voor de zee- en luchtvaart niet toepasselijke art. 75 lid 1 onder a) en b) de inhoud
vastlegt.
De tweede aantekening betreft het transitovervoer. Uit de bewoordingen van art.
75, lid 1 a) kan niet anders volgen dat elke
transito,. of het nu een deel van het vervoer
tussen lidstaten of een deel van het vervoer
tussen een lidstaat en een derde land betreft, hieronder moet worden begrepen.
Dit lid van het artikel gaat immers uit van
het vertrekpunt of eindpunt van het verESB 12-6-1985
voer. Indien uitsluitend het intracommunautaire verkeer tussen lidstaten zou zijn
bedoeld dan had hier het vertrekpunt door
het verbindingswoord ,,en” in relatie met
het eindpunt moeten zijn gebracht, quod
non.
Derhalve zal ook de daarop volgende
zinsnede over het transitoverkeer in bovenstaande zin moeten worden opgevat. Dat is
ook logisch, omdat het geen verschil maakt
voor de verhouding van de transit-lidstaat
met de transiterende lidstaat, of het nu
doorvoer of bestemming c.q. herkomst uit
een andere lidstaat of een derde land
betreft.
Een derde aantekening is te plaatsen bij
de economische betekenis voor Nederiand
van een liberalisatie. In concrete kunnen
met een klap alle bilaterale, maar ook intracommunautaire contingentenregelingen in het wegvervoer komen te vervallen,
de transito door Frankrijk, Belgie en
Duitsland kan vrij worden. In de binnenvaart kunnen alle cabotagevoorbehouden,
bij voorbeeld in het Franse en Belgische
verkeer en op de Duitse kanalen, komen te
vervallen. De invloed van de liberalisatie is
nog vele malen groter, indien de deregulering in de zee- en luchtvaart zoals boven beschreven, eveneens zijn beslag zou krijgen.
Reden genoeg om van Nederlandse zijde
zonder concessie aan te dringen op zijn
,,Europees” recht.
De betekenis van de openstelling van het
cabotagevervoer in de andere lidstaten,
waarvoor de voorwaarden op grond van
art. 75, lid 1 onder b) nu moeten worden
vastgesteld, moet niet worden onderschat.
De oplossing voor het grote dagelijkse
vraagstuk van retourlading wordt met grote achterlanden als West-Duitsland,
Frankrijk en Spanje nu een stuk gemakkelijker. Hier zal waarschijnlijk wel de hele
jurisprudentie die rond de artikelen 59 en
60 van het verdrag is ontstaan, gaan spelen. Zo is het lidstaten toegestaan, zolang
geen gemeenschappelijke regeling is gemaakt, eigen regels te stellen, mils deze
maar niet de intracommunautaire dienstverlening direct of indirect, daadwerkelijk
of potentieel belemmeren. En dan moet
nog worden gekeken naar de toepasbaarheid van vrijwaringsclausules van openbare orde of dwingende eisen van algemeen
belang (,,rule of reason” 14)). Daarbij
kent de nu ook op de vervoersdienstverlening toepasselijke jurisprudentie voor de
dienstverlening 15) een eigen soort, ,rule of
reason”, welke specifieke eisen toelaatbaar acht. Hier wordt het gelijkbehandelingsbeginsel gehanteerd, ook al om de nationale dienstverlener niet in een nadelige
positie te brengen. Wel zullen, zo leert de
jurisprudentie, de desbetreffende nationale maatregelen objectief noodzakelijk
moeten zijn voor het bereiken van een
doelstelling van algemeen belang!
Een vierde aantekening betreft de discussie in Nederiand over proefprocessen
van het bedrijfsleven tegen de kwantitatieve regelingen. Gezien de rechtsoverwegin-
het Koninkrijk Nederiand geen gelijk gegeven met zijn visie dat de artikelen 59 en 60
van het EEG-verdrag nu al automatisch
voor het wegvervoer gelden (Rechtsoverweging 63).
Artikel 61, juncto de vervoerstitel,
schrijft maatregelen voor en die moeten
eerst worden gemaakt. De Raad heeft
daarvoor een ,,angemessenen Zeitraum”
gekregen. Dit gaat echter niet op voor een
door mij onlangs gelanceerd idee voor een
proefproces inzake het grensverkeer, zoals
omschreven in Bijlage II van de eerste
richtlijn uit 1962 16). Hier bestaat de maatregel al, zodat het onderhavige arrest alleen maar mijn opvatting versterkt dat alle
vervoer met herkomst en bestemming van
de grenszones naar de aangrenzende lidstaat en omgekeerd vrij moet zijn van
contingentering.
Ter afsluiting
• De timing van het Hof is, wat Nederiand
betreft, uitstekend. Mijns inziens kan Nederiand, dat in de eerste helft van 1986 het
voorzitterschap van de Raad bekleedt, dan
het heft in handen nemen en besluiten forceren. De politieke haalbaarheid wordt immers mede bepaald door de kracht van argumentatie, in casu de uitspraak van het
hoogste rechterlijke college in Europese
zaken. De tegenstribbelende lidstaten hebben het komende half jaar de tijd om van de
schrik te bekomen en zullen, indien bovenbeschreven aanpak wordt gevolgd, moeten
inzien dat hun geen uitweg meer is geboden.
De allereerste taak die een instelling van
de Gemeenschap — en zeker de voorzitter
van de Raad van Ministers – heeft, is het
Europese recht handhaven en tot toepassing laten komen.
J.G.W. Simons
13) Zie ook: J.G.W. Simons (red.), Recente
ontwikkelingen
in
het
tuchtvervoerrecht
1983-1984, Teksten Vervoerrecht, Tjeenk Wil-
link, Zwolle, biz. 18 en 21.
14) Zie b.v. het Dassonville-arrest: zaak 8/74,
Jur. 1974, biz. 837; Webb-arrest: zaak 279/80,
Jur. 1981, biz. 3305.
15) Zie b.v. het Van Binsbergen-arrest, zaak
33/74, Jur. 1974, biz. 1299; Debauwe-arrest,
gen van het Hof is een proefproces tegen
capaciteitsbeperkende maatregelen in het
algemeen op dit moment gedoemd te wor-
zaak 52/79, Jur. 1980, biz. 872.
16) Achterlandoverpeinzingen, uitgave ter gelegenheid van de persconferentie van de Freight
den verloren. Het Hof heeft immers ook
Show Rotterdam, Ahoy, 2 april 1985.
581