In de 19e eeuw werden gemeenten die een treinstation
kregen beter bereikbaar. Het blijkt dat deze gemeenten
gemiddeld veel sneller groeiden dan plaatsen zonder station.
Betere bereikbaarheid kan sterk bijdragen aan lokale groei,
mits het gaat om een aanzienlijke verkorting van reistijden.
I
Carl Koopmans en
Rogier Lieshout
Directeur van het Kennisinstituut voor MobiliteitsÂ
beleid en hoogleraar
aan de Vrije Universiteit
Amsterdam, onderzoeker bij SEO Economisch
Onderzoek
n discussies over nieuwe infrastructuur zoals
hogesnelheidslijnen of uitbreiding van Schiphol
spelen lokale en regionale effecten een belangrijke rol. Er worden vaak grote effecten
verwacht, niet alleen op het vervoer zelf, maar ook
op economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Hoe
was dat in het verleden? De afgelopen decennia is
historisch economisch onderzoek (cliometrie) een
belangrijke nieuwe tak geworden binnen de economie. Aschauer (1989) vond voor de afgelopen decennia op macro-economisch niveau een verband tussen
de totale niet-militaire overheidsinvesteringen en de
economische groei. Daarna hebben diverse auteurs
soortgelijke studies verricht, met een grote variatie in
uitkomsten. De resultaten zijn lastig te interpreteren,
omdat vaak geen onderscheid wordt gemaakt tussen afzonderlijke investeringen. Verder is vaak niet
duidelijk of hoge investeringen de oorzaak dan wel
een gevolg van economische groei zijn.
In Nederland is nog relatief weinig historischeconomisch onderzoek gedaan naar de invloed
van transport op economische groei. Groote et
al. (1999) analyseren de invloed van de totale
investeringen in infrastructuur op de groei van
het bbp in de negentiende eeuw. Zij concluderen
dat infrastructuur een positieve invloed heeft op
groei, maar dat dit effect tijdelijk is. Zij maken
geen onderscheid naar soorten investeringen. In
dit artikel doen we dat wel: we onderzoeken de
invloed van de aanleg van spoorwegen in Nederland
in de 19e eeuw op de groei van gemeenten. Deze
volledig nieuwe vervoerstechnologie had een grote
invloed op reistijden. Duurde een reis van Haarlem
naar Leiden met de trekschuit nog zo’n zeven uur,
met de trein werd dat minder dan een uur. Om de
invloed van het spoor op de lokale economische
groei te schatten, vergelijken we gemeenten die een
spoorverbinding kregen met gemeenten die niet
met het spoornetwerk waren verbonden.
Economische groei hangt op lokaal niveau sterk
samen met bevolkingsgroei, want meer werkgelegenheid trekt inwoners aan. Zo groeiden plaatsen
als Hoensbroek en Brunssum explosief door de
opkomst van de mijnbouw in Limburg. Ook turfwinning (Emmen, Ter Apel), textiel (Enschede) en de
vestiging van grote bedrijven (Werkspoor en Demka
in Zuilen bij Utrecht) leidden tot een sterke groei.
Andere plaatsen groeiden sterk door overloop uit
grote steden (Schiebroek bij Rotterdam, Rijswijk bij
Den Haag, Hilversum bij Amsterdam en Utrecht).
Deze ontwikkelingen zien we terug in figuur 1,
waarin de bevolkingsgroei per gemeente tussen
1840 en 1930 is weergegeven. Daarbij is gecorrigeerd voor samenvoeging van gemeenten en annexaties. Dit bleek overigens geen sinecure. Tussen
1840 en 1930 zijn veel gemeenten samengevoegd,
opgedeeld, soms zelfs opnieuw opgericht, of zijn
gebieden overgedragen.
In de periode 1840–1930 werd ook het Nederlandse
spoorwegnet aangelegd. Na de spoorlijn
Amsterdam–Haarlem in 1839 volgden al snel andere
lijnen (Veenendaal, 2004). Vijftig jaar later (1889)
hadden 315 gemeenten een station. De meeste
huidige spoorlijnen bestonden toen al. Het spreekt
vanzelf dat vooral grotere gemeenten een station
kregen. Voor kleinere gemeenten was het krijgen
van een station echter deels een kwestie van toeval:
Ede kreeg een station omdat het tussen Utrecht
en Arnhem ligt; Schoonhoven kreeg geen station
omdat het niet op een rechte lijn tussen twee grotere
Figuur 1
Bevolkingsgroei per gemeente,
1840–1930 (gemiddelde groei per jaar).
Groei per gemeente
Er bestaan wel bbp-cijfers voor de negentiende
eeuw, maar helaas geen gegevens over de economische groei van gemeenten. Er zijn in de periode
1840–1930 echter wel volkstellingen gehouden.
ESB
93(4535) 16 mei 2008
301
ontwikkeling
Spoorwegen en groei
Tabel 1
Tabel 2
Omvang en groei van gemeenten.
Periode waarin een
station werd gebouwd
Aantal
gemeenten
Voor 1840
1840–1849
1850–1859
1860–1869
1870–1879
1880–1889
1890–1930
Geen station in 1930
Totaal
Regressieresultaten.
Bevolking in 1840
(gemiddeld; x 1000)
2
18
22
111
59
106
112
634
1064
120,8
17,1
4,5
4,3
3,3
2,3
1,9
1,6
2,7
Gemiddelde bevolÂ
kings roei per jaar,
g
1840–1930 (%)
1,4
1,8
1,0
1,2
1,3
0,8
1,3
0,7
1,1
steden ligt. Het is dus vooral bij de minder grote gemeenten mogelijk om te zien
of zij sneller groeiden als zij een station kregen. In de figuur is geen patroon van
hoge groei langs spoorlijnen zichtbaar. Als spoorlijnen een rol hebben gespeeld,
wordt die invloed overschaduwd door andere factoren. Daarom wordt hieronder
verder ingezoomd op verschillen tussen gemeenten met en zonder station en op
andere factoren die de groei beïnvloeden.
Oorzaak of gevolg?
Tabel 1 geeft de grootte en groei weer van groepen gemeenten die in verschillende perioden een station kregen, of juist helemaal niet. Het blijkt dat gemeenten die vroeg een station kregen, vaak relatief snel groeiden. Dit geldt vooral
voor de gemeenten die tussen 1840 en 1849 werden aangesloten. Voorbeelden
zijn steden als Rotterdam, Den Haag en Utrecht, maar ook kleinere plaatsen
als Veenendaal en Noordwijkerhout. Gemeenten die in 1930 nog geen station
hadden, groeiden juist minder snel. Deze resultaten lijken te suggereren dat
een verbinding via het spoor leidde tot meer groei. In feite bewijst deze tabel
dat echter niet, omdat het oorzakelijk verband ook andersom kan verlopen:
gemeenten kregen wellicht vaak een station omdat ze snel groeiden. Daarom is
een regressie uitgevoerd waarin wordt nagegaan of de groei hoger is nadat het
station is voltooid. Een andere verklaring voor de positieve samenhang tussen
stations en groei is dat zij beide worden beïnvloed door een of meer achterliggende factoren, zoals bijvoorbeeld ligging in de Randstad of de grootte van de
gemeente. Hiermee wordt rekening gehouden door het opnemen van de provincie
en de gemeentegrootte als verklarende variabelen. Ook nemen we de aanleg van
haveninfrastructuur (Nieuwe Waterweg en Noordzeekanaal) mee in de analyse.
Tabel 2 bevat de resultaten van de regressie. Uit de vrij lage R-kwadraat (0,08)
blijkt dat er veel variatie is in de groei van gemeenten die niet door de regressie
wordt verklaard. Het blijkt echter ook dat veel effecten significant zijn. De komst
van een station heeft een positief, significant en langdurig effect op de groei. Dit
effect treedt met vertraging op: het effect op de groei is klein als het station één
periode eerder is aangelegd, is in de tweede tot en met vierde periode ongeveer
0,6 procent per jaar, en lijkt na vijf perioden nog groter te worden. Het effect vijf
perioden na aanleg is weliswaar significant, maar slechts gebaseerd op twintig
gemeenten. Bij de andere effecten gaat het om veel grotere aantallen gemeenten.
Als voorbeeld gemeenten die in de periode 1860–1869 een station kregen. Die
gemeenten waren in 1930 volgens de regressie gemiddeld 39 procent groter
dan vergelijkbare gemeenten zonder station: tien jaar lang 0,30 procent extra
groei per jaar, tien jaar lang 0,59 procent per jaar en 41 jaar lang 0,58 procent
per jaar. De gevonden effecten van stations zijn veel groter en significanter dan
in een eerdere, vergelijkbare studie van Rietveld en Bruinsma (1998). Dit hangt
mogelijk samen met het veel grotere aantal waarnemingen in onze studie: 1064
gemeenten (R&B: 44) en de periode loopt tot 1930 (R&B: 1889). Ligging aan
het Noordzeekanaal of de Nieuwe Waterweg lijkt een positieve invloed te hebben, maar deze effecten zijn niet significant. Gemeenten in de provincie Drenthe
(turfsteken) en in de Randstad (urbanisatie) zijn gemiddeld sneller gegroeid dan
gemeenten in andere provincies.
302
ESB
93(4535) 16 mei 2008
Afhankelijke variabele: groei van de bevolking van een
gemeente in een periode (gemiddeld per jaar in %)
Variabele
Gemiddeld
Coëfficiënt
Station gekregen
Vorige periode
0,30*
Twee perioden eerder
0,59*
in:
0,58*
(t.o.v. geen station) Drie perioden eerder
Vier perioden eerder
0,59*
Vijf perioden eerder
1,20*
Zes perioden eerder
0,72
Zeehavens
Aan Noordzeekanaal
0,20
Aan Nwe Waterweg
0,28
Inwoners in 1840
0,02
(log)
Provincie
Noord-Holland
0,10*
(t.o.v. Zuid-Holland) Zeeland
–0,24*
Noord-Brabant
–0,33*
Utrecht
–0,09
Limburg
–0,33*
Gelderland
–0,24*
Drenthe
0,25*
Overijssel
–0,15*
Friesland
–0,19*
Groningen
–0,08
Periode
1849–1859
–0,,13*
(t.o.v. 1840–1849)
1859–1869
–0,14*
1869–1879
–0,01
1879–1889
–0,35*
1889–1930
–0,16*
Constante
0,77*
R-kwadraat
0,08
* significant (5%)
Slot
Uit dit artikel blijkt dat aansluiting op een nieuw
transportnetwerk een positieve invloed kan hebben
op de lokale groei. Dit roept drie nieuwe vragen op.
Ten eerste: geldt dit ook voor nieuwere transportnetwerken zoals het autosnelwegnet en het luchtvaartnetwerk? De tweede vraag is: beïnvloeden nieuwe
netwerken alleen de verdeling van de groei over
gemeenten of regio’s, of wordt ook de totale groei
hoger? En ten derde: geldt dit voor alle afzonderlijke
investeringen, ongeacht waar en hoe ze worden gerealiseerd? In beleidsdiscussies wordt vaak voetstoots
aangenomen dat het antwoord op alle drie de vragen
positief is. Uit dit artikel blijkt dat lastige vragen pas
kunnen worden beantwoord op basis van grondig
onderzoek.
Literatuur
Aschauer, D.A. (1989) Is public expenditure productive? Journal
of Monetary Economics, 23(2), 177–200.
Centraal Bureau voor de Statistiek (2008), Nederlandse
Volkstellingen. www.volkstellingen.nl.
Groote, P., J. Jacobs en J. Sturm (1999) Infrastructure and economic development in the Netherlands 1853–1913. European
Review of Economic History, 3(2), 233–251.
Rietveld, P. en F. Bruinsma (1998) Is transport infrastructure
effective? Berlijn: Springer.
Veenendaal, G. (2004) Spoorwegen in Nederland. Amsterdam:
Boom.