Figuur 1. Het ROA-gebied
lijke economic
Schiphol: banenmachine voor
de regio
Wat is de relatie tussen de bedrijvigheid op Schiphol en de regionale
economic? Aan de hand van simulaties met het model MADAM wordt
een raming gegeven van de banengroei die ontstaat als er wordt geinvesteerd in Schiphol.
De geplande uitbreiding van Schiphol staat ter discussie, en binnenkort
wordt het regeringsstandpunt hierover bekendgemaakt. Tegenstanders
wijzen op de negatieve externe effecten van vliegverkeer zoals geluidshinder, luchtvervuiling en veiligheidsrisico’s. Volgens sommigen is uitbreiding
van Schiphol, indien rekening wordt
gehouden met deze externe effecten,
niet rendabel . Vanuit de milieubeweging wordt daarom aangedrongen op
het bevriezen van de omvang van
vliegactiviteiten op Schiphol.
Aangezien veel van de negatieve
externe effecten regionaal van aard
zijn, is het voor regiobestuurders van
belang deze af te kunnen zetten tegen de positieve effecten van de
luchthaven voor de regio. In de Integrale Economische Effectenrapportage en de studie die het Centraal Planbureau aan Schiphol wijdde worden
echter met name de macro-economische effecten van een uitbreiding van
Schiphol belicht2. In dit artikel analyseren wij de effecten van uitbreiding
in het gebied van het Regionaal Overlegorgaan Amsterdam (ROA).
Allereerst vergelijken we de groei
van de werkgelegenheid in het ROA
met die in Rijnmond en Nederland
als geheel. Uit dit overzicht blijkt het
grote belang van de luchtvaart voor
de regio. Vervolgens onderzoeken
we de ontwikkeling van de werkgelegenheid op de luchthaven. Door middel van een simulatie met het model
MADAM wordt daarna een raming gegeven van de uitstraling van Schiphol
op de regio.
Luchtvaart in de ROA-economie
Het ROA kan worden verdeeld in zes
subregio’s (zie figuur 1). Dit zijn de
binnenstad van Amsterdam, overig
Amsterdam, ROA-Noord (de gemeenten Beemster, Edam/Volendam,
Landsmeer, Purmerend, Waterland,
Wormerland, Zeevang, Oostzaan en
Zaanstad), Meerlanden (Aalsmeer,
Uithoorn en Haarlemmermeer; het
gebied waarin Schiphol ligt), Amstel-
Tabel 1. Gemiddelde jaarlijkse groei van bet aantal banen in bet ROA, Rijnmond en Nederland in de periods 197O-1995, naar subregio’s en sectoren
Landbouw/ Grooth./ Producenten Cons.
Nijverheid Transport dienstverl.” dienstverl.b
Amsterdam-C
Overig A’dam
ROA Noord
Meerlanden
Amstelland
ROATotaal
Rijnmond0
Nederland
-6,0
-4,7
-1,3
-1,1
-2,0
1,8
2,2
4,2
2,6
3,2
2,6
0,2
2,2
3,1
2,1
1,3
-0,1
1,5
2,0
-1,3
-0,4
0,6
-1,8
-1,5
-0,8
4,7
5,9
Non-
Totaal
profit
-0,1
2,6
2,0
-2,3
0,7
0,6
2,6
2,8
2,5
2,4
0,6
0,6
1,1
2,1
2,4
1,5
0,3
3,1
1,3
2,1
0,9
Bron: SEO, voor de jaren 1994 en 1995 zijn schattingen uit MADAM gebruikt.
a. Financiele en zakelijke dienstverlening.
b. Kleinhandel, horeca, reparatie, woningbezit, cultuur, recreatie, sport en overige dienstvertening.
c. Exclusief zelfstandigen en meewerkende gezinsleden.
ESB 1-2-1995
land (Amstelveen, Diemen en OuderAmstel) en Almere . Naast de hier gebruikte indeling in zes subregio’s duiden we in het vervolg van dit artikel
de regie’s buiten de gemeente Amsterdam aan als de ‘Schil’.
In tabel 1 zijn de groeicijfers van
de werkgelegenheid in verschillende
sectoren in het ROA in de periode
1970-1995 vergeleken met Rijnmond,
de andere mainport, en met Nederland als geheel. Het ROA en Rijnmond kenden in de periode 19701995 een lagere groei dan Nederland
als geheel. Over de hele periode
groeit het ROA sneller dan Rijnmond.
Dit verschil tussen de beide grootstedelijke regio’s wordt voornamelijk
veroorzaakt door de verschillende
ontwikkeling in de bedrijfstak groothandel en transport. Deze bedrijfstak
maakt op en rond Schiphol op de lange termijn een sterkere groei door
dan in de andere mainport, de Rotterdamse haven.
Indien we kijken naar de deelgebieden van het ROA, dan is het de
zogenaamde ‘Zuidas’, de gebieden
Amstelland en Meerlanden, waar de
groeipercentages hoger zijn dan in de
rest van het ROA en ook ver boven
1. Zie onder meer C. van Ewijk en L.J.R.
Scholtens, De rentabiliteit van mainport
Schiphol, ESB, 9 maart 1994, biz. 217-222,
en het naschrift bij de readies van M.W.
Jurriaans en J.G. Veldhuis, en A. van Klink
en P. Pol in ESB van 22 juni 1994.
2. Project Mainport & Milieu Schiphol,
Mainportonderzoek: inventarisatie economische effecten, december 1993, onderzoek uitgevoerd door BCI en NEI; en
Centraal Planbureau, Macro-economische
effecten van mainport Schiphol, Werkdocument nr. 60, Den Haag, 1993.
3. Almere maakt sinds kort niet langer
deel uit van het ROA. In de database van
het model MADAM, dat de basis vormt
voor onze berekeningen in dit artikel, is
Almere nog wel opgenomen.
het landelijk gemiddelde liggen. De
relatief gunstige ontwikkeling van
ROA ten opzichte van Rijnmond, en
Tabel 2. Werkzame personen op Scbipbol naar activitett, in banen van meer
dan twaalf uur per week
1976
het bijna gelijk opgaan van de ROAeconomie met de Nederlandse, is
1980
1993
1990
1985
‘tj443tl«2S ifc’«if^«^a
VW3W?*
=
” “‘&ff”~ â„¢ ” 1366″”‘”-t^’-‘^l5.53fs^;’^|jr3.198
Overheid/bewaking/exploitatie 2.646
. 3.486^^1 i
l^lasjt’^Mt^*
. 968
Afhandeling/bevoorrading
666
|pf*:y’s”-‘*.0€J””
585
744
846
1.246 ‘^’Hfc295
1.486
Schoonmaakbedrijven
952
1.230
‘ ,:1.397 ;’::;;5i.54l
1.672
Overslag en expedttie3
Luchtvaartmaatschappijen s
voor een belangrijk deel te danken
Tiegtuigfabrieken
aan deze subregio’s, en met name
aan de bedrijfstakken groothandel/transport en financieel/zakelijke
dienstverlening. Circa 45% van de totale werkgelegenheid in de regio
Meerlanden is toe te schrijven aan de
sector groothandel en transport .
Het belang van Schiphol voor de
werkgelegenheidsgroei is daarmee,
los van allerlei uitstralingseffecten,
eminent. Zonder de uitbreiding van
:: :: :
“-;’355′;”
v -“‘- ‘®F -” ‘ “]U289” ‘”v ‘* it«
Horeca
‘•’Sfc ‘ •’ -“: ‘-:-‘,-‘ iSi8’
403 •’ • •••• ^^if “
V
;
.~44|- K : / : ::7i%.V.;:;::-‘i:984;
Verkoopgetegenh. v. bezoekers
358 -“: ‘”37F’ “
Schiphol zou de toename van de
werkgelegenheid in het ROA meer gelijkenis hebben vertoond met die van
Rijnmond. De werkloosheid zou in
dat laatste geval naar alle waarschijnlijkheid sterker zijn opgelopen in
ROA. Te verwachten is dat het aandeel van Schiphol in de regionale economic nog verder zal toenemen. Vanwege concentratie en rationalisatie in
het bank- en verzekeringswezen en
de beperkte groei die de komende
jaren te verwachten is in de non-profit sector is de luchthaven een van de
weinige potentiele ‘groeiers’.
Bouw/installatiebedrijven
:
;
OV en taxi’s
Banken
Koeriersa
Reisbureaus
100
121
–
Autoverhuur
93
138
175 r
77
Benzine en oliemaatschappijen
Adviesbureaus
Werkplaatsen
Industriele ondernemingen
Personeelsorganisaties
Agrarische bedrijven
Overig/n.e.g.
Totaal
482
18
21
92
23.981
Effecten van uitbreiding
Schiphol op de regio geven we eerst
een overzicht van de werkgelegenheid op de luchthaven zelf. De Statistiek Werkzame Personen van NV
Luchthaven Schiphol geeft een overzicht van het aantal werkzame personen op de luchthaven, en de verdeling van de werkgelegenheid over de
verschillende bedrijfstakken (label 2).
Het overgrote deel van het werk
op Schiphol wordt gegenereerd door
de luchtvaartmaatschappijen, Fokker,
en de bewaking/exploitatie van de
luchthaven (waaronder marechaussee). De groei van de werkgelegenheid op Schiphol is hoofdzakelijk toe
te schrijven aan de groei van de luchtvaartmaatschappijen: in nog geen
twintig jaar tijd is de werkgelegenheid in deze sector meer dan verdubbeld. De werkgelegenheid bij Fokker
steeg tot het eind van de jaren tachtig
tot meer dan 6.500 personen: de laatste jaren zijn hier echter onder de
druk van de internationale concurrentie en de fusie met DASA een groot
aantal banen verloren gegaan .
ԉۢ-
188
137
–
.
:;: ;: lv;
,J$J^
^••’•’•
256″:^'”‘ “393^ i ‘ “:-‘::243
156
174
402
203 ‘
133
106
.; HJ7
141
102
208
222
11
-” ” *^:-
148
iio;
73
;:i27.;;’: ; ‘; : f ‘i25:
50
72
‘:” ; 1 4 4
‘120
W;;’; -so
“” 127′ -::^
;
(&
‘
u ;
“” -150′” 0 ‘ ‘ ” : “96” ‘ P;
‘ ‘•.•’&•”•’••'”••* ,’32;’:;;;..
• ‘ “- . – -.-••– – ‘ • ..
:
:
‘
52
/’ : 43
32
‘.25;: .’ • ‘i9 “””..’,-” ‘.’W. ^”’ .:”,’;.’:- 4
; r:
:l ‘211’”” V:.;22i;;; :;;; ; ; .;|95.V;;;.:.;;;: i.^o
;
^sw’ :’- :^MV-^ 641 ; T ‘ 4^L^34
Bron: NV Luchthaven Schiphol.
“
,
; -i» ;
a. Koeriers staan in 1976 en 1980 nog opgenomeftmder expedlWbedrfjvefiL
Werkgelegenheid op Schiphol
Voordat we ingaan op de schattingen
van de werkgelegenheidseffecten van
c
^i=-:
Methode van berekening
Na het verkennen van de ontwikkeling van de directe werkgelegenheid
op Schiphol, wordt in deze paragraaf
een verkenning gegeven van de indirecte effecten van de luchthaven op
de ROA-economie. Schiphol zorgt
voor toeleveringen van bedrijven uit
de omgeving (‘backward linkages’)
en via een aantrekkelijker milieu
voor vestiging van nieuwe bedrijven
en bezoekers uit het buitenland (‘forward linkages’). Beide verbanden zorgen voor een economische impuls op
de regio en de rest van Nederland .
Om de regionale uitstraling in kaart
te brengen, voeren we met behulp
van het model MADAM een experiment uit7. MADAM is gebaseerd op
een rekeningenstelsel, dat kan worden weergegeven in de vorm van
een uitgebreide input-outputtabel of
‘social accounting matrix’. We berekenen met dit model hoe groot de totale produktie van bedrijven in ROA
zou zijn onder de veronderstelling
dat de produktie van de luchtvaart
op het niveau van 1987 zou blijven
(het ‘nulscenario’). De uitkomsten
van deze excercitie worden vervol-
gens vergeleken met een basisscenario.
In dit basisscenario is de ontwikkeling van 1987 tot en met 1994 gelijk
aan de feitelijke ontwikkeling in het
ROA. Voor 1995 tot en met 1998 volgen we het gunstige scenario van het
Centraal Planbureau met enkele regionale aanpassingen . Deze aanpassingen betreffen ondermeer de extra
investeringen die in het VINEX-programma zijn opgenomen ten behoeve van woningbouw en infrastruc4. Bron: ROA in economisehperspectief.
5. Ook is het hoofdkantoor verplaatst
naar Amsterdam Zuidoost.
6. Voor een overzicht van de theorie van
de uitstralingseffecten van luchthavens,
zie J.H.T. Kramer, Luchthavens en hun uitstraling: een onderzoek naar de economische en ruimtelijke uitstralingseffecten
van luchthavens, Nederlandse Geografi-
sche Studies 116, Amsterdam/Nijmegen,
1990.
7. MADAM staat voor ModelAmsterdam
waarmee jaarlijks prognoses van de ROAeconomie worden gemaakt in het kader
van de Amsterdamse Economische Verkenningen (AEV). Zie voor een beschrijving van het model AEV 92, 93 en 94.
8. Zie hiervoor Centraal Planbureau, Centraal Economisch Plan 1993, hoofd-
stuk 3, Den Haag, maart 1994.
bezoek aan de grote steden in Nederland.
Tabel 3. Verscbtl met basisscenario’s in 1998
A’dam ROA- ROAschil tot.
Totaal banen x 1.000″
tvaarvan:
• kwalificatieniveau lb
• kwalificatieniveau 2
• kwalificatieniveau 3
• kwalificatieniveau 4
• kwalificatieniveau 5
tvaarvan:
• ongeschoold
• laaggeschoold
• middelbaar geschoold
• hoger geschoold
• wetensch. geschoold
7
35
42
1
2
2
1
0
12
7
8
5
2
13
9
10
6
2
1
2
3
1
0
3
9
15
5
2
4
11
18
6
2
a. Banen van twaalf uur en meer.
b. Zie Amsterdamse evonomiscbe verhenningen 1994, biz. 74.
miljoen minder toe. Dit wordt veroorzaakt door minder onderlinge leveringen. De ontwikkeling van de zakelij-
Resultaten
ke dienstverlening blijft ook achter;
De belangrijkste resultaten van de excercitie staan vermeld in tabel 3.
Een bevriezing van de luchtvaart
op Schiphol op het niveau van 1987,
het nulscenario, resulteert in 42.000
banen minder in 1998, dan in het basisscenario. Deze vermindering van
de banengroei vindt voornamelijk
plaats in de Schil van Amsterdam:
hier ontstaan 34.000 banen minder.
In ruim de helft van het banenverlies (18.000 banen) in de Schil gaat
het om beroepen op lage kwalificatieniveaus. Hierbij moet worden gedacht aan produktiepersoneel, chauffeurs, produktievakpersoneel,
veiligheidspersoneel en dergelijke.
Indien we kijken naar opleiding,
die kan verschillen van kwalificatieniveau door verdringing van lager door
hoger geschoolden, dan verliezen
middelbaar geschoolden ongeveer
14.000 banen, en laag en ongeschoolden ongeveer 12.000 banen. Ook
hooggeschoolden (hbo en wo) ontkomen niet aan het verlies van werkgelegenheid: tussen 1987 en 1998
worden er voor deze categoric 7.000
banen minder geschapen.
In vergelijking met de Schil is het
in de Schil met ongeveer/ 100 miljoen. In Amsterdam is het verschil
nog groter: ruim/ 110 miljoen. Daarnaast groeit de bouw met / 350 miljoen minder in Amsterdam, en de
groothandel met ruim/ 130 miljoen.
De vermelde effecten zijn conservatieve schattingen. Zoals gesteld, is er
geen rekening gehouden met andere
‘forward linkages’ dan het bezoek
van buitenlanders aan Amsterdam. Indien we veronderstellen dat alle andere activiteiten dan luchtvaart (zoals
vermeld in tabel 2) aan te merken
zijn als ‘forward linkages’ dan nemen
de berekende effecten slechts in geringe mate in omvang toe. In het nulgroeiscenario zouden er dan 2.000 banen minder gerealiseerd zijn op
Schiphol.
tuur, waaronder investeringen in
Schiphol. In het basisscenario worden deze investeringen wel meegenomen, in het nulscenario niet. Verder
worden in het nulscenario vanaf 1987
de overige investeringen verminderd
met de investeringen van de luchtvaart.
Met het berekenen van de gegenereerde toeleveringen en consumptieve bestedingen wordt nu een indruk
verkregen van de ‘backward linkages’. Het meten van de ‘forward linkages’ in toegepast onderzoek levert
meer problemen op. Het is goed mogelijk dat de ontwikkeling van de
luchthaven tot meer bedrijfsvestigingen, congresbezoek, toeristen en dergelijke leidt maar het is niet eenvoudig om dit onomstreden aan te tonen.
Het lEE-onderzoek neemt een groot
aantal van dergelijke uitstralingseffecten wel op.
In dit artikel maken we een meer
conservatieve schatting dan het IEE
minder groot: hier ontstaan 9.000 banen minder indien de luchtvaart op
het niveau van 1987 zou blijven
staan. Hierbij gaat het om circa 3.000
laag- en ongeschoolden, circa 4.000
banen voor middelbaar geschoolden
en 1.000 banen voor hooggeschoolden in Amsterdamse bedrijven. Het
grote verschil tussen de resultaten
voor Amsterdam en de Schil is te verklaren uit de samenhang tussen de
verschillende bedrijfstakken in het
het Rijnmondgebied en die het ROA
bijna in dezelfde mate doen groeien
als Nederland als geheel. Gezien de
concentratiegolf in de eerste sector
en de bescheiden vooruitzichten
voor andere sectoren in het ROAgebied is de groei van Schiphol voor
het scheppen van werkgelegenheid
voor de regio van groot belang.
Door een simulatie te verrichten
met het model MADAM is vervolgens
een indruk verkregen van het belang
van de luchthaven voor de groei van
van de voorwaartse effecten van een
ROA (niet vermeld in tabel 3).
de werkgelegenheid in de regionale
uitbreiding van de luchthaven door
alleen rekening te houden met de
bestedingen van buitenlanders in het
ROA en in het bijzonder Amsterdam.
In zowel het nul- als in het basisscenario nemen we aan dat 8% van de
totale bestedingen door buitenlanders in Amsterdam afhankelijk is van
de ontwikkeling van Schiphol . Dit
betekent dat in het nulscenario de bestedingen van buitenlanders in Amsterdam met gemiddeld 8% achterblijven bij die in het basisscenario,
gebaseerd op voorspellingen van het
Centraal Planbureau voor buitenlands
De produktie van de luchtvaart ligt
in het nulscenario in 1998 ongeveer
/ 7 miljard onder het niveau van het
basisscenario. Ook de produktie van
de bouwnijverheid ligt aanzienlijk lager: zo’n/ 1 miljard. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door minder investeringen in grond-, weg- en
waterbouwkundige werken en gebouwen. In het nulscenario is de ontwikkeling van Fokker gelijk verondersteld aan die van de luchtvaart in de
economic. Hiertoe is de denkbeeldige situatie vergeleken waarin de
luchthaven vanaf 1987 niet verder
zou zijn gegroeid, vergeleken met
ESB 1-2-1995
verschil in banengroei tussen nulscenario en basisscenario in Amsterdam
wereld, toch neemt de produktie van
de transportmiddelenindustrie in de
Schil als geheel met ongeveer/ 100
Concluderende opmerkingen
Bestudering van de groeicijfers van
de verschillende sectoren en subregio’s in het ROA-gebied leert dat in
de laatste 25 jaar het met name de
ontwikkeling van de financiele en zakelijke dienstverlening en de ontwikkeling van Schiphol zijn geweest die
het ROA gunstig doen afsteken bij
9. Het aandeel van de bestedingen van
buitenlanders in Amsterdam die via Schip-
hol reizen is de uitkomst van tentatieve
berekeningen op basis van Toerisme in
Nederland, het gebruik van logeeraccomo-
daties 1992, CBS, 1992; Statistiek van de
luchtvaart 1992, CBS, 1992; Zicht op toeristische markten, De Nationale Investeringsbank, SEO en Zandvoort Kappelhoff
Advies 1994; en Amsterdam in cijfers
1993, biz. 253-262, O+S 1993.
een basisscenario van gerealiseerde
en verwachte groei. In een periode
van twaalf jaar (1987-1998) scheelt
dit 42.000 banen, waarvan het overgrote gedeelte in de Schil van het
ROA-gebied10.
Verder ontwikkelen van Schiphol is
voor de ROA-economie belangrijk
om het economische draagvlak van
de regio te versterken. Schiphol is
een ‘banenmachine’ en uitbreiding is
vanuit de optiek van banengroei van
groot belang voor de regio. Maar de
basis van de luchtvaart in de regio is
wel vrij smal: in 1993 bedroeg de
werkgelegenheid in de luchtvaart
slechts 5% van de totale werkgelegenheid in het ROA-gebied. Het is daar-
om raadzaam dat de regio haar risico
spreidt en ook andere initiatieven stimuleert. Werken aan het imago van
Amsterdam als centrum voor hoogwaardig toerisme of als aantrekkelijke vestigingsplaats voor zakelijke en
financiele dienstverlening zijn in dit
kader mogelijkheden.
Jacco Hakfoort
Walter Manshanden
Tom Foot en
Chris van der Vegt
Jacco Hakfoort is verbonden aan de SBV,
de UvA en het Tinbergen Instituut. Walter
Manshanden is verbonden aan het Economisch Geograflsch Instituut van dezelfde
universiteit. Tom Foot en Chris van der
Vegt zijn verbonden aan de Stichting voor
Economisch Onderzoek der Universiteit
van Amsterdam (SEO). Dit artikel is ondermeer gebaseerd op de jaarlijkse Amsterdamse economische verkenningen van de
SEO en op de studie ROA in economisch
perspectief. De auteurs bedanken Piet Rietveld voor commentaar op een eerdere versie van dit artikel en Paul Antonides en
Herman Vreeburg van NV Luchthaven Schiphol voor het beschikbaar stellen van data.
10. Onze conclusies wijken dus af van
Van Ewijk en Scholtens, die in nun eerder
geciteerde artikel stellen dat werkgelegenheidseffecten op lange termijn verwaarloosbaar zijn door verdringing. Hun argument is dat indien er in de ene sector, in
dit geval luchtvaart, banen bijkomen er in
de andere sector banen (moeten) verdwijnen; doordat werknemers beloond worden naar hun marginale produktiviteit
zorgt aanpassing van lonen voor een
nieuw evenwicht. Per saldo is er geen
nieuwe werkgelegenheid ontstaan. Deze
algemeen evenwichtsanalyse gaat uit van
een aantal veronderstellingen die op geen
enkele wijze recht doen aan de bestaande
imperfecties op de arbeidsmarkt of het
open karakter van de Nederlandse econo-