Samenwerken in Freiburg
Aute ur(s ):
Maas, C.J. van der (auteur)
Schijndel, B.I. van (auteur)
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (ministerie van Verkeer en Waterstaat).
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4199, pagina 289, 16 april 1999 (datum)
Rubrie k :
Beleid w ereldw ijd
Tre fw oord(e n):
openbaar, vervoer
Meer marktwerking wordt alom als een manier gezien om tot beter openbaar vervoer te komen. Niet alleen in de plannen in Nederland,
ook in de praktijk in het buitenland, zo bleek onder meer uit ervaringen in Kopenhagen en Manchester (zie ESB van vorige week).
Toch heeft men in veel Duitse steden niet voor die weg gekozen. Er is al jaren sprake van intensieve samenwerking tussen regionale
overheden en vervoerbedrijven. Freiburg kan model staan voor deze aanpak – en voor de successen die ermee te behalen zijn.
Reeds vanaf het midden van de jaren zeventig ontwikkelde de lokale overheid van Freiburg een integraal verkeer- en vervoerplan. Doel
was ‘meer mobiliteit en minder autoritten’, te bereiken door het opleggen van beperkingen aan de auto (autovrije winkelgebieden, een
hoog parkeertarief in de binnenstad, en beperking van de snelheid tot 30 km/uur in woongebieden), en door een goed aanbod van
alternatieven. Vooral de tram moet het doen, maar maakt deel uit van een openbaar-vervoernetwerk dat continu in ontwikkeling is. Er
wordt voortdurend geïnvesteerd in vrije infrastructuur voor bussen, nieuwe tramlijnen en voorrang op kruispunten. Als resultaat woont
nu maar liefst 70% van de inwoners binnen 500 meter van een halte, waar in de spits om de paar minuten een tram komt. Naast
kwaliteitsverbetering is het tarief verlaagd door het zogenaamde milieu-abonnement in te voeren, dat geldig is in de hele regio.
Hoe is dit openbaar vervoer georganiseerd? In de regio Freiburg bestaat, zoals rond veel Duitse steden, een ‘Verkehrsverbund’. Dit is een
organisatie waarin de overheden (centrumstad plus omliggende gemeenten), en in Freiburg ook de vervoerbedrijven, samenwerken om
het openbaar vervoer in een regio op elkaar af te stemmen: lijnvoering, dienstregeling en tarieven, maar ook de verdeling van de
opbrengsten. De afspraken in het Verkehrsverbund zijn de leidraad waarmee de gemeenten de vervoerbedrijven, die vaak in handen zijn
van de plaatselijke overheid, aansturen. De relatie tussen overheden en vervoerbedrijven is daarmee relatief los, en de vervoerbedrijven
hebben heel wat ‘in de melk te brokkelen’ door hun rol in het Verkehrsverbund. Bovendien wordt het de vervoerbedrijven financieel niet
echt moeilijk gemaakt. Er zijn behoorlijke subsidies voor het vervoer van scholieren en studenten, en echte prestatieprikkels ontbreken.
De reizigers lijken er tevreden mee. Hun aantal groeide per jaar gemiddeld 7,5%. Dit is aanzienlijk meer dan de groei van de totale
mobiliteit, die rond de anderhalf procent bedroeg. Het autogebruik is in Freiburg dan ook in absolute omvang gelijk gebleven tussen 1976
en 1994. De gehele mobiliteitsgroei is opgevangen door het openbaar vervoer en de fiets. De opbrengsten uit kaartverkoop namen toe,
ondanks de tariefverlaging. De binnenstad heeft door de flankerende maatregelen een leefbare uitstraling en het economisch belang
ervan is toegenomen. Ook commercieel doet het openbaar vervoer in Freiburg het niet slecht. De exploitatie van het tramnet is inmiddels
kostendekkend (waarbij bedacht moet worden dat de Duitse berekening hiervan nogal ruimhartig is; zo worden de genoemde subsidies
voor gehandicapten en scholieren niet meegeteld). Overigens heeft het vervoerbedrijf een duidelijk belang bij een hoge
kostendekkingsgraad, nu er als gevolg van liberalisering van de energiesector een einde dreigt te komen aan de in Duitsland algemeen
toegepaste kruissubisdiëring tussen gemeentelijke energie- en vervoerbedrijven. Hiermee vervalt een belangrijke financieringsbron van
exploitatietekorten in het stedelijk openbaar vervoer.
Een combinatie van factoren heeft tot dit succes geleid: ruimtelijke ordening, flankerend beleid en hoogwaardig openbaar vervoer met
een redelijk tarief. Marktwerking is in Freiburg ‘nicht im Frage’. De band tussen overheden en vervoerbedrijven is minder zakelijk en
afstandelijk dan in, bijvoorbeeld, Manchester of Kopenhagen. Daartegenover staat dat de aansturende overheden door goed samen te
werken, erin slagen het openbaar vervoer in de hele regio goed op elkaar af te stemmen. Reizigers hoeven nauwelijks te weten met welk
bedrijf ze reizen: het Verkehrsverbund zorgt ervoor dat de lijnen op elkaar aansluiten, en dat in de hele regio hetzelfde tarief geldt.
Is marktwerking in het openbaar vervoer nu een goed idee? Uit het voorbeeld van Manchester blijkt dat het in z’n geheel aanbesteden
van bouw, onderhoud en exploitatie van een lijn tot goed openbaar vervoer met een kostendekkende exploitatie kan leiden. In
Kopenhagen wordt de dienstregeling ontwikkeld door de overheid, die de exploitatie aanbesteedt. Daarmee is een redelijke
kostenreductie en kwaliteitsverbetering bereikt. Ook in Freiburg is de ‘ontwikkelfunctie’ een publieke taak, maar is er geen concurrentie
tussen vervoerbedrijven. En ook dan blijkt het mogelijk goed en efficiënt openbaar vervoer te creëren. Marktwerking lijkt, kortom, wel te
werken, maar is niet de enige, cruciale succesfactor. Als vervoerbedrijven maar wel enige vorm van financiële prikkels ervaren. Als er bij
de bouw van nieuwe woon- en bedrijfslocaties maar gelet wordt op de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Als er maar flankerend
beleid gevoerd wordt om het autoverkeer af te remmen. Kortom: als de regionale overheid maar een visie heeft op de rol van openbaar
vervoer. Dan kan marktwerking een hulpmiddel zijn om die visie te realiseren, maar er niet voor in de plaats komen.
Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl )