Nederlandse steden zijn overvol. Gezellige historische centra en een hoge bevolkingsdichtheid zorgen ervoor dat er vaak weinig ruimte is voor parkeerplaatsen. Parkeren is dus duur omdat parkeerruimte schaars is. In veel steden in Nederland, maar ook in het buitenland, krijgen bewoners vaak een parkeervergunning. In Amsterdam bijvoorbeeld betalen bewoners gewoonlijk zo’n 100 tot 400 euro voor een jaarlijkse parkeervergunning. Is dit veel? Bewoners vinden natuurlijk van wel, maar het is een schijntje vergeleken de prijs die bewoners zouden moeten betalen als ze zelf een parkeerplaats zouden moeten huren in een parkeergarage of een inpandige parkeerplaats zouden moeten regelen: het zelf betalen voor een parkeerplaats kost duizenden euro’s per jaar en er zijn veel bewoners in Amsterdam die dat bedrag willen betalen. Ook afgezet tegen het bedrag dat bezoekers betalen voor parkeren (bijvoorbeeld 5 euro per uur in het centrum van Amsterdam) vallen de kosten van een parkeervergunning in het niet.
Economen zeggen dan ook: parkeerplaatsen voor bewoners worden “gesubsidieerd” omdat er een verschil is van een paar duizend euro tussen de waarde die bewoners aan een parkeerplaats toekennen en wat de overheid voor een parkeerplaats vraagt. Dit geldt niet alleen voor Amsterdam, maar ook voor veel andere grote steden in Nederland. Dit heeft onder andere in Amsterdam geleid tot lange wachtlijsten voor parkeerplaatsen van soms wel vier jaar.
Een belangrijk, maar nog nooit onderzocht, gevolg is dat deze parkeersubsidie het aantrekkelijker maakt om auto’s te bezitten. In een recente studie meten Jesper de Groote, Jos van Ommeren en ondergetekende dit effect door gebruik te maken van verschillen in wachtlijsten in het centrum van Amsterdam en die te koppelen aan verschillen in autobezit. Bewoners die een aantal jaren op de wachtlijst staan moeten tijdens het wachten de volle pond betalen voor een parkeerplaats. Sommige bewoners zullen daarom besluiten geen auto aan te schaffen. Deze wachtlijsten verschillen echter sterk tussen parkeergebieden, zodat je overbuurman zo maar een stuk langer op de wachtlijst zou moeten kunnen staan dan jijzelf.
De studie laat zien dat een jaar op de wachtlijst leidt tot een daling in autobezit van 2 procentpunt. Dit is een niet onaanzienlijk effect: in het centrum van Amsterdam is het autobezit gemiddeld 50 procent. Vervolgens wordt het totale verschil berekend tussen wat huidige gebruikers en andere gebruikers (bijvoorbeeld bezoekers) zouden willen betalen voor een parkeerplaats. Omdat andere gebruikers veel meer willen betalen voor een parkeerplaats, maar geen parkeerplaats kunnen krijgen, is dit een verlies voor de maatschappij. Het verlies door het subsidiëren van bewonersvergunningen is jaarlijks zo’n 3,5 miljoen euro.
Zijn parkeervergunningen dan niet te rechtvaardigen omdat armere bewoners van Amsterdam dan ook een kans hebben om een auto te bezitten? Helaas, het tegenovergestelde is waar. Rijkere huishoudens hebben een hoger autobezit én wonen in verhouding meer in het centrum van Amsterdam. Dit betekent dat de impliciete parkeersubsidie vooral wordt opgestreken door huishoudens met een inkomen van bijvoorbeeld boven de 100,000 euro en dit beleid vooral een toename betekent in autobezit van de rijkere Amsterdammer.
Het parkeerbeleid waarbij we parkeren voor bewoners subsidiëren roept dus vragen op. Waarom zouden we autobezit willen stimuleren, als we weten dat auto’s schadelijk zijn voor het milieu en de ruimtelijke kwaliteit ook niet bepaald toeneemt als we veel ruimte gebruiken voor parkeerplaatsen? En, waarom zouden we impliciet vooral het autobezit van rijkere huishoudens willen subsidiëren? Wie het weet mag het zeggen!
Auteur
Categorieën