Naschrift: Zelfs de Britten zien het belang van onze havens en de kwetsbaarheid voor Brexit

Het onderscheid tussen doorvoer en wederuitvoer staat centraal in het commentaar van Bas van Holst op mijn blog van 20 maart jongstleden, over het in zijn ogen onbetekenende belang van het Rotterdam-effect voor de Nederlandse economie en de mogelijk positieve gevolgen van een Brexit voor mainport Rotterdam. In diverse Britse artikelen over het Rotterdam-effect wordt vooral gesproken over doorvoer versus invoer en wordt wederuitvoer buiten beschouwing gelaten (zoals in het door Van Holst geciteerde artikel in Economics Online en ook door bijvoorbeeld Williams, 2011). Indien het gaat om doorvoer is inderdaad sprake van een registratieprobleem en Van Holst heeft gelijk: ook doorvoer wordt gerekend tot het Rotterdam-effect, zoals ik ook heb gesteld. Van Holst illustreert zijn betoog met kolen die uit Brazilië komen en geeft in feite eenzelfde betoog als ik in mijn bijdrage deed met avocado’s.

Het gaat bij wederuitvoer echter voor het grootste deel om gecontaineriseerde industriële goederen en consumentenproducten. De ongeveer 1.900 distributiecentra in ons land richten zich op deze gecontaineriseerde goederen en maken daarbij gebruik van de aan de Rotterdamse haven gerelateerde binnenlandse containerterminalinfrastructuur. De reden dat zowel de Rotterdamse haven als de haven van Antwerpen in het afgelopen jaar een groei van de containeroverslag van zes procent hebben laten zien – in tegenstelling tot Duitse en Franse havens – is deels te verklaren door de corresponderende sterke groei van de wederuitvoer. De wederuitvoer groeide in 2018 in ons land met zes procent, van 207 naar 220 miljard euro. Ook de wederuitvoer naar het VK vanuit ons land groeide vorig jaar nog met 3,3 procent, van 18,8 miljard euro in 2017 naar 19,4 miljard euro in 2018 volgens het CBS (2019).

Van Holst heeft gelijk als hij stelt dat de wederuitvoer via alle Nederlandse havens loopt – en zelfs deels via de Kanaaltunnel – maar het Rotterdamse havengebied is goed voor 94 procent van al het ferryverkeer (roro-eenheden, CBS, 2019b), waarbij het VK de belangrijkste bestemming is. Rotterdam is de belangrijkste ontvangsthaven voor goederen die ons land binnen komen voor wederuitvoer, maar speelt ook een dominante rol in de overzeese wederuitvoer. De meeste wederuitvoergoederen gaan echter over land naar onze buurlanden Duitsland, België en Frankrijk. Schiphol blijft aanzienlijk achter. De luchthaven was in 2017 goed voor een totale invoerwaarde van 18,6 miljard euro (CBS, 2018). Als de wederuitvoer daarvan de helft zou uitmaken betreft het nog geen vijf procent van de totale wederuitvoer in ons land.

De bijdrage van de wederuitvoer naar het VK aan ons bbp bedroeg in 2017 volgens Van Holst 0,39 procent: “Geen post dus om extra veel aandacht voor te vragen.” Dit percentage levert een bedrag van 2,8 miljard euro op en moet opgeteld worden bij alle andere Brexit-ellende, zoals de verwachte vraaguitval van het VK, die nu al gevoeld wordt (CBS, 2019). Het is waar dat mogelijk sprake kan zijn van een positief effect op de toegevoegde waarde doordat ook distributieactiviteiten zich vanuit het VK naar Nederland kunnen verplaatsen – niets is onmogelijk nu zelfs de BBC bedrijfsonderdelen mogelijk in ons land lijkt te willen gaan vestigen. Nederland concurreert voor de vestiging van distributiecentra met andere landen, zoals met België. Ik schreef dat sprake zal zijn van een herordening van de wederuitvoer door Brexit waarbij ik duidelijk pessimistischer ben dan Van Holst. Maar de kracht van de Nederlandse logistieke infrastructuur kan mogelijk zo groot zijn dat het uiteindelijke resultaat van deze herordening positief voor ‘Nederland als stapelplaats’ is. Na een Brexit zullen we als in een slow-motion maandelijks kunnen zien op basis van de CBS-statistieken hoe dit proces daadwerkelijk verloopt.

In een redactioneel commentaar in de Financial Times (2019) werd de inkoop van aandelen van de Nederlandse staat in Air France-KLM in verband gebracht met de cruciale rol van transportknooppunten voor onze economie tegen de achtergrond van de blootstelling van Nederland als entrepôt economie aan Brexit. Een entrepôt economie die vooral tot wasdom is gekomen door de vruchten van de containerisatie, wetgeving ten gunste van wederuitvoer en de eenwording van Europa. Brexit ondergraaft dat laatste. “Laat Brexit maar komen” concludeert Van Holst: containerrederijen kunnen het VK links laten liggen en Brexit kan de positie van Rotterdam als mainport in noordwest Europa versterken en het Rotterdam-effect substantieel laten toenemen. Dus toch een effect van betekenis?

Literatuur

CBS (2018) Internationale handel en doorvoer; waarde en gewicht, vervoerwijze. Statistiek op statline.cbs.nl, 14 december.

CBS (2019) Minder export van Nederlandse makelij naar het VK. Artikel op www.cbs.nl, 7 maart.

CBS (2019a) Internationale handel; in-, (weder)uitvoer, SITC (1 digit), landen(groepen). Statistiek op statline.cbs.nl, 7 maart.

CBS (2019b) Zeevaart; overgeslagen gewicht, zeehaven, vervoerstroom, soort lading. Statistiek op statline.cbs.nl, 28 februari.

Financial Times (2019) Dutch dirigisme delivers France a corporate shock. Financial Times, 2–3 maart, 8.

Williams, N. (2011) Trade distortions and the EU. Artikel op www.civitas.org.uk, 07/2011.