L. H. Klaassen
Maatschappelijke
versus financiele
rentabiliteit van
overheidsprojecten
In perioden van financiele overvloed is de
interesse van de overheid m.b.t. infrastructurele werken in hoge mate gericht op het zorgvuldig afwegen van positieve en negatieve, al
dan niet meetbare, respectievelijk al dan niet
in geld uitdrukbare effecten daarvan, ten einde te komen tot een zuiver oordeel over de
mate van maatschappelijke gewenstheid van
de uitvoering dezer projecten. Methodieken
die zich toeleggen op de analyse van nietmeetbare effecten, zoals multi-criteriaanalyse, mochten zich in de jaren zeventig
dan ook in een levendige belangstelling van
de zijde van de overheid verheugen.
Deze belangstelling ging wat verflauwen
toen het krappere budget van de overheid de
gewichten van de niet-economische factoren
wat deed zakken t.o.v. die van de economische factoren. Inkomens- en werkgelegenheidseffecten begonnen weer een wat hoger
marginaal nut te krijgen dan lange tijd het geval was geweest. Problemen van ruimte, natuur en milieu werden wat meer naar de achtergrond gedrongen.
Het volgende stadium in het aftakelingsproces van het beleidsinstrumentarium werd
bereikt toen de financiele problemen bij vele
overheidsbeslissingen de doorslag begonnen
te geven. Uiteraard is bij de analyse van de effecten van een project de financiering altijd
van invloed op de baten-kostenverhouding
—een tolweg heeft een andere baten-kostenverhouding dan een zelfde weg zonder tolheffing en financiering uit belastinggeld —
maar dit wordt hier niet bedoeld. Bedoeld
wordt te zeggen dat een project, inclusief al
zijn secundaire effecten, best maatschappelijk rendabel kan zijn, maar b.v. omdat het
een relatief groot beslag op de overheidsfinancien zou leggen, toch niet voor uitvoering
in aanmerking komt. De voorkeur wordt gegeven aan een maatschappelijk veel minder
rendabel project dat financieel aantrekkelijker is, hetzij omdat het simpelweg minder
kost, hetzij omdat het naast de financiele kosten financiele baten oplevert waardoor een
vriendelijker, door de overheid te betalen,
saldo ontstaat. Een brugverbinding kan
goedkoper zijn dan een tunnel en daarom de
voorkeur van de bewindslieden genieten.
Een tweesporige spoorbrug is voorts goedESB 12-10-1983
koper dan een viersporige en te zamen met
het voorgaande betekent dit dat een tweesporige brug financieel verre te verkiezen is
boven een viersporige tunnel. Dat een tunnel
op lange termijn de spoorwegen efficienter
kan doen functioneren en dus op die termijn
ook geld spaart, wordt daarbij genegeerd.
Hetzelfde geldt voor de scheepvaart. Maar
als een tunnel geen geld in het laatje brengt is
de belangstelling voor dit soort baten niet erg
groot.
Als eenmaal deze met weinig goede voornemens geplaveide weg is ingeslagen, blijkt
het, om het voorzichtig te zeggen, in de praktijk niet geheel uitgesloten dat bij voorbeeld
een ministerie nog verder gaat door een
steeds groter gewicht toe te kennen aan de eigen financien en steeds minder aan die van
andere ministeries, andere overheden en ook
van de particulieren die van het infrastructuurproject gebruik maken. Zo krijgt de
laatste jaren het wegonderhoud van vele
overheden zo’n lage prioriteit dat men zich
begint af te vragen wat eigenlijk de reden was
dat men vroeger de wegen wel goed onderhield.
Het antwoord, dat op al deze vragen wordt
gegeven, is bekend en simpel: ,,er is geen geld
meer voor”. Het is duidelijk dat het antwoord
had moeten luiden dat er geen geld voor
wordt uitgetrokken omdat men andere zaken
belangrijker vindt. M.a.w. is er een prioriteitenlijst die er anders uitziet dan de tot dusver
gebruikelijke. De maatschappelijke prioriteiten zijn vervangen door financiele prioriteiten. De reden dat deze twee niet samenvallen
is een simpele, namelijk dat de voordelen die
voortspruiten uit het gebruik van een bepaalde infrastructuur niet in de vorm van geld beschikbaar komen bij degenen die de infrastructuur ter beschikking stellen. Dit houdt in
dat het profijtbeginsel, zoals dat vaak wordt
gepropageerd, niet wordt toegepast. De
scheepvaart en de reparatiewerven mogen
belang hebben bij een tunnel, voor dit belang
wordt echter, indien behartigd, niet betaald.
De weggebruiker moge belang hebben bij
een goed onderhoud van de wegen, hij draagt
evenveel aan de overheid over bij slecht onderhoud als bij goed onderhoud. Er is voor
de overheid dus geen financieel argument
aanwezig om goed onderhoud te plegen al zal
de automobilist van mening zijn dat hij in zijn
benzine- en wegenbelasting allang dubbel en
dwars heeft betaald. Hij zou natuurlijk kunnen verlangen dat de wegenbelasting wordt
verlaagd als er minder onderhoud plaatsvindt en dat zou niet eens zo onredelijk zijn.
Het profijtbeginsel wordt dan een verliesbeginsel maar men moet wel heel erg naief zijn
om te menen dat dat een politiek haalbare
propositie is.
Het is zeer zinvol om ter gelegenheid van
het afscheid van prof. drs. E. H. van de Poll
van de Technische Hogeschool te Delft in dit
nummer van ESB aan de .in het voorgaande
geschetste problematiek aandacht te schenken. Dit niet slechts omdat hij als econoom
op overtuigende wijze de economische problematiek op studenten wist over te brengen
en daardoor in technische kringen veel belangstelling voor de methoden en technieken
toegepast bij de evaluatie van overheidsprojecten heeft gewekt, maar ook omdat juist op
dit moment, nu de financien bij alle overheden tot zorgenkind zijn geworden, de vraag
welke evaluatietechnieken de overheden eigenlijk toepassen zo interessant is.
Nu de Commissie voor de Beleidsanalyse
(COBA) is opgeheven en haar werkzaamheden zijn overgenomen door het Ministerie
van Financien, daarin bijgestaan door de Adviesgroep Methoden en Technieken (waarvan prof. Van de Poll ook lid is) is het immers
van groot belang te weten welke maatstaven
volgens de minister van Financien door de
verschillende departementen moeten worden aangelegd bij de selectie van de door deze departementen uit te voeren projecten.
En, zo deze afwijken van de door de COBA
of haar opvolgster bij het ministerie zelf
meest juist geachte maatstaven, welke daarvan de redenen mogen wezen. Een helder
antwoord op deze vraag zal in hoge mate
kunnen bijdragen tot het inzicht van de burger in het recente beleid van de overheid op
het gebied van de infrastructuur, dat nu aan
duidelijkheid het een en ander te wensen
overlaat.
907