Jrg. 62, editie 3112

ECONOMISCH STATISTISCHE BERICHTEN

UITGAVE VAN
DE

13JULI1977

fsbECONOMISCH

STICHTING HET NEDERLANDS

62eJAARGANG

INSTITUUT

No. 3112

Horizonvervuiling?

Het eiland Curaçao heeft de Shell een poot uitgetrokken.

Met ingang van 1 juni jI. moet haar dochter, de Curaçao

Oil Terminal (COT), een z.g. belasting op opslagtanks be-

talen van NAf.
5
per m
3
1). Per jaar komt dit voor het gehele

tankpark neer op ruim NAf. 12 mln. Als reden voor deze
tankbelasting wordt aangevoerd de instandhouding en
veiligstelling van natuurgebieden en landschappen. Het
eilandbestuur is van mening dat de opslagtanks voor olie
door hun omvang, aanblik en situering in ernstige mate het

milieu verstoren en het landschap visueel verontreinigen.

De opbrengst van de heffing wil het gebruiken voor de
,,sanering van de ‘vervuiling’ en voor het treffen van een
(milieu-vriendelijke) recreatievoorzieningsstructuur op plaat-

sen waar de ‘vervuiling’ nog niet heeft toegeslagen”, aldus
de Memorie van Toelichting bij de verordening. Sinds wan-
neer hebben ontwikkelingslanden belangstelling voor hori-
zonvervuiling? Een relevante vraag omdat tot nu toe in geen
enkel land een dergelijke belasting wordt geheven, zelfs niet
in Nederland waar vele landschappen en steden worden ont-
sierd door afschuwelijke flatgebouwen.

De belangstelling voor horizonvervuiling was tot voor

kort op.Curaçao zeer gering. De reden voor de heffing op
deze vervuiling is dan ook hoogstwaarschijnlijk niet gelegen

in milieubehoud, maar heeft naar zich laat raden te maken
met de vrijstelling van winstbelastïng die de regering van

de Antillen, waaronder het eilandbestuur ressorteert, vorig

jaar aan COT verleende. Hier zou dus kunnen worden ge-

sproken van oneigenlijk gebruik van milieuwetgeving.
Het is zinvol aan deze nieuwe wetgeving enige aandacht

te besteden, omdat het niet onmogelijk is dat meer ontwik-kelingslanden zich hiervan gaan bedienen om aan de privi-

leges te ontkomen die eens aan multinationals werden ver-
strekt. Ik zal in het kort weergeven wat zich op Curaçao
heeft afgespeeld.
In 1973 deelt Shell aan de regering van de Antillen mede
dat zij een olie-terminal aan de natuurlijke en diepe haven
van de Bullenbaai op Curaçao wil bouwen. De daar opge-

slagen olie, afkomstig uit Afrika en het Midden-Oosten,

zou moeten worden doorvervoerd naar de Verenigde Staten.

Rechtstreeks vervoer naar de VS met de diepliggende mam-
moettankers (relatief lage vervoerkosten) is onmogelijk
omdat de VS niet beschikken over havens waar deze tankers
kunnen lossen. Shell wil echter pas tot investeren overgaan, indien de regering haar vrijstelling van winstbelasting geeft.

Om onduidelijke redenen had de regering daar wel oren naar.
Zij bleek bereid via een aantal juridische kunstgrepen die

vrijstelling voor tien jaar te verlenen, hoewel het profijt
van een olie-terminal voor de Antillen zeer gering en vaag is:
een positief psychologisch effect, dat een groot bedrijf ver-

trouwen heeft in de economische toekomst van de Antillen;
de propagandafactor, dat men er binnen één jaar in is ge-

slaagd een nieuw groot bedrijf op de Antillen te vestigen;

de mogelijkheid dat dit bedrijf kan uitgroeien tot de be-

langrijkste terminal op het westelijk halfrond. Het enig.
duidelijke effect is dat permanent aan ca. 130 man werk
kan worden geboden.
Het eilandbestuur van Caraçao was niet gelukkig met deze

beslissing, waardoor dit toch al niet rijke eiland miljoenen

guldens aan opcenten op de winstbelasting door de neus
werden geboord. Het verzette zich hevig, maar hoewel dit
bestuur het juridisch gelijk aan zijn zijde had – vrijstelling

is slechts mogelijk voor bedrijven die nog niet op de Antillen
zijn gevestigd, terwijl Shell er reeds vanaf 1948 is gevestigd -,

verloor het de strijd. Evenwel niet voor lang.
Het eilandbestuur ging naar mogelijkheden zoeken, een

deel van de winst van COT – door Prof. Odeil over 1976
geraamd op $ 30 mln. – binnen te halen. Die mogelijkheden
zijn er nauwelijks, want de wettelijke bevoegdheid op het
gebied der belastingen is voor het eiland zeer beperkt.

Hoewel het eiland zelf belastingen mag heffen, noemt de wet
(ERNA) een groot aantal heffingen – nagenoeg alle in de

belastingliteratuur en -praktijk bekend – waarvoor die be-
voegdheid niet geldt. Een belastingjurist van het Fiscaal

Instituut van de Rijksuniversiteit te Leiden, Mr. W.
Vermeend, kwam, daartoe aangezocht, met een listige op-

lossing: belasting op horizonvervuiling.

Deze belasting is hoogst merkwaardig. Als je de verorde-

ning en de daarbij behorende Memorie van Toelichting
leest, zou je niet zeggen dat ze is ingevoerd om ervoor te zor-
gen dat alsnog een deel van de winst van COT aan Curaçao

ten goede komt. De MvT noemt slechts milieufactoren die
voor de invoering pleiten, COT wordt niet genoemd en naar

de vrijstelling van winstbelasting wordt dan ook niet ver-
wezen. De wet geldt bovendien voor alle tanks die de horizon

vervuilen; ook voor o.a. de watertanks van het Curaçaose
waterleidingbedrijf. Formeel gezien lijkt het dat COT er niets

tegen kan doen 2) en zelfs de regering heeft zich niet tegen
de verordening verzet.
Ik had het reeds over oneigenlijk gebruik van milieu-

wetgeving. Daarnaast lijkt de toepassing onredelijk, want ze

heeft ook betrekking op tanks die reeds zijn gebouwd. COT
kon er bij haar planning geen rekening mee houden. Wel
heeft COT de mogelijkheid in bepaalde gevallen de heffing
aan cliënten door te berekenen. Hoe onplezierig deze
kwestie voor COT ook is, vastgesteld moet worden dat het
opmerkelijk is dat een groot winstgevend bedrijf verregaande
belastingfaciliteiten aan een land vroeg en deze nog kreeg
ook. De reactie van Curaçao is daarom zeer begrijpelijk.

L. Hoffman

NAf. t = ca. f. 1,30.
COT en Shell-Curaçao hebben het eilandgebied Curaçao in kort
geding gedagvaard op 15 juli as. voor de president van de rechtbank
op Curaçao. Zij eisen primair uitstel van de heffing en invordering
tot bij rechterlijk vonnis is beslist over de verbindendheid van de
verordening.

661

ECONOMISCH STATISTISCHE BERICHTEN

ESb

Weekblad van de Stichting Het Nederlands
Economisch Instituut

Inhoud

Drs. L. Hoffinan:

Horizonvervuiling
7

661

Column

De overheid als koppelbaas?,
door Drs. P. A. de Ruiter

663

Drs. B. Nootehooin:

Schaaleffecten en inkomensverdeling in de detailhandel

664

A. A. M. M. Tak:

De mondiale ontwikkeling van de aerosol-scctor

670

Drs.
J.
M. Verhoeff

Vervoerpolitiek. Grensgebied tussen politieke wenselij kheid en eco-

nomische werkelijkheid (II) ………………………………673

Vacatures
……………………………………………..676

Drs. S. E. Pronk:

Jaarverslag, publikaties en stud ierapporten van de Rij ksplanologische
Dienst

:………………………………………………
677

Boekennieuws

J. H. P. Paelinck en P. Nijkamp: Operational theory and method in

regional economics,
door Dr.
J. J.
van Duijn ………………..
679

W. R. Latham III: Locational behavior in manufacturing industries,
door Drs. C. Verhage …………………………………..
680

Prettig idee, dat als u terugkomt van vakantie, er al een

paar
ESB’s
op u
liggen te wachten.

Hierbij geef ik mij op voor een abonnement op
Economisch Statistische Berichten.

NAAM
.
……………………………………………………

STRAAT
.
………………………………………………….

PLAATS
.
………………………………………………….

Evt.: no. collegekaart (studentenabonnement)
.
………………………

Ingangsdatum
.
………………………………………………

Ongefrankeerd opzenden aan*: ESB,
Antwoordnummer 2524
ROTTERDAM

Handtekening:

Dit adres alleen gebruiken voor opgeven van abonnementen.

Redactie

Commissie San redactie: H. C. Bos,
R. Iit’ema, L. H. Klaassen, H. W. Lambers,
P. J. ftlontagne, J. H. P. Paelinck,
A. de Wit.
Redacteur-secretaris: L. Hoffman.
Adjunct-redacteur-secretaris:
L. van der Geest.

Adres: Burgemeester Oud/aan 50,
Rot terdam-30/6: kopij voor de redactie:
postbus 4224.
Tel. (0 10) 14 55 II, toeste/3701.
Bij adresu’ijziging .e. v.p. steeds adresbandje
meesturen.

Kopij voor de redactie:
in tss’eevoud,
getypt, dubbele regelafstand, brede marge.

Abonnementsprijs:
f
130,— per kalenderjaar
(mci.
4% BTW): studentenf 88.40
(mcl.
4% BTW), franco per post voor
Nederland, België. Luxemburg, overzeese
rijksdelen (zeepost).
Abonnementen kunnen ingaan op elke
gessenste datum, maar slechts worden
beëindigd per ultimo van een kalenderjaar.

Betaling:
Abonnementen en contributies
(na ontvangst van stortings/giro-acceptkaart) op girorekening no. 122945,
of op
bankrekeningno. 25.50.56.877 van
Bank Mees & Hope NV, Coolsingel 93.
Rotterdam, t.n.v. Economisch Statistische Berichten te Rotterdam.

Losse nummers:
Prijs van dit nummerf 3,-
incl. 4% BTW en portokosten).
Bestellingen van losse nummers uitsluitend door o ver,naking van de hierboven
vermelde prijs op girorekening no. 122945
to. s’. Economisch Statistische Berichten
Ie Rotterdam met vermelding
san datum en nummer van het gewenste
exê,np/aar.

Advertentieverkoop:
Roelants/ EPR
Posius 7021
Den Haag
Telefoon (070)68 1775/ 2341 03
Telex 33101

Stichting
Het Nederlands Economisch Instituut

Adres:
Burgemeester Oudiaan 50.
Rotterdani-3016; tel. (010) 1455 II.

Onderzoekafdelingen:

4
rbeidsmarktonderzoek

Balanced International Growth

Bedriijs-Economisch Onderzoek

Economisch- Technisch Onderzoek
Vestigingspatronen

Macro-Economisch Onderzoek
Projectstudies Ontwikkelingslanden

Regionaal Onderzoek
Statistisch- Maihematisch Onderzoek

Transport-Economisch Onderzoek

662

P. A. de Ruiter

De overheid

als koppelbaas?

De belangrijkste doelstelling van de

kabinetsformateur is maximaal 150.000

werklozen in 1981, hetgeen aanzienlijk

geringer is dan anderen bij ongewijzigd

beleid voorspellen, waaruit volgt dat

er heel wat zal moeten worden omge-

bogen wil die doelstelling bereikt wor-

den. De formateur doet daartoe de

nodige voorstellen en oppert enige

ideeën. De vraag is alleen of dat vol-

doende is bij zo’n ambitieuze doelstel-

ling, zeker in het licht van zijn eigen

opmerking, namelijk dat een land met

een open economie als het onze zich niet

kan afsluiten van technologische ver
–

nieuwing en kapitaalintensieve produk-

tie, die ongunstige gevolgen voor de

werkgelegenheid zouden kunnen hebben.

Men raakt licht onder de indruk van

de omvang der bedragen welke de rege-

ring de afgelopen jaren heeft besteed

aan de bestrijding van de werkloosheid:

honderden miljoenen. Nog vele miljar
–

den zullen volgen (o.a. via de Wet Inves-

teringsrekening). Alles onder het motto:

koopkracht verruimen, althans hand-

haven; particuliere investeringèn sti-

muleren. De omvang moge absoluut en

relatief onovertroffen zijn, de aard is

niettemin vrij conventioneel.

Wie, zoals de formateur, in meer be-

vlogen momenten spreekt over tijden,

die nooit meer terug komen, over fun-

damentele schaarste van grondstoffen

en energie, over de eindfase van het

klassieke kapitalisme, en over het besef

van de hardnekkigheid van de werkloos-

heid, loopt op een gegeven moment toch

tegen de conclusie op dat de doelstelling

,,l50.000 werklozen maximaal” nimmer

gerealiseerd zal worden als ook geen

uitvoering wordt gegeven aan wat de

heer Den Uyl zelf noemt ,,een bewuste

deling van beschikbaar werk over aan-

geboden arbeid” 1). In de afgelopen

jaren hielden de meest betrokken depar-

tementen (Sociale Zaken en Econo-

mische Zaken) op dat laatste punt dui-

delijk de boot af. Ook het laatste memo-

randum van de formateur komt hier

niet verder dan de suggestie van ver-

vroegde vrijwillige pensionering op

64-jarige leeftijd.

Als werkgelegenheid structureel een

schaars artikel wordt, klemt steeds meer

de vraag of onze samenleving organi-
satorisch niet in staat is een antwoord

te vinden op de uitdaging die uitgaat

van de absurde situatie dat straks relatief

velen, die graag betaalde beroepsarbeid

willen verrichten, dat niettemin in het
geheel niet mogen doen, terwijl onge-

twijfeld minstens evenveel anderen,

die best bereid zouden zijn —zeker naar-

mate ze ouder worden – om een of

twee dagen per week minder te werken,

echter full-time in het arbeidsproces

ingeschakeld moeten blijven. Macro-

economisch kan dit, gelet op de hoogte

der WW-uitkeringen, nauwelijks een
onoplosbaar vraagstuk zijn. Als onze

economische orde niet flexibel genoeg

is om hierop een antwoord te geven, zijn

we inderdaad in de eindfase van het

klassieke kapitalisme beland.

Een voorbeeld. Vele duizenden ar-

beidsplaatsen zullen straks in de

scheepsbouw verloren gaan. Hopelijk

kan dit zoveel mogelijk worden opge-

vangen door vervroegde pensionering,

natuurlijk verloop e.d. Het zit er niette-

min dik in dat ook gedwongen ontsla-

gen zullen vallen. Het plaatje dat de vijf

onderscheiden wervengroeperingen ver
–

tonen en nog meer dat van de individuele

werven verschilt onderling nogal. 0p vrij

geringe afstand van elkaar liggen werven

die waarschijnlijk geheel gesloten

worden, resp. werven die goede over-

levingskansen hebben. Onder de laatste

zijn er die slechts met behulp van veel

kunst- en vliegwerk (koppelbazen,

royale ,,reiskostenvergoedingen” e.d.)

in hun behoefte aan geschoold perso-

neel kunnen voorzien.

Zou de scheepsbouw (o( wellicht meer

in het algemeen de metaal) nu niet de

bedrijfstak kunnen worden, gelet op de

klappen die hier straks gaan vallen, waar-

in ernst wordt gemaakt met die ,,bewuste

deling van beschikbaar werk over aange-

boden arbeid”? Bijvoorbeeld in de vorm

van een arbeidspool, zoals in de Rotter-

damse haven, maar dan meer publiek-

rechtelijk opgezet, waarin per regio

vraag en aanbod op de arbeidsmarkt

beter op elkaar afgestemd kunnen wor-

den, zodanig dat inderdaad sprake kan

zijn van een rechtvaardige verdeling van

het schaarse artikel ,,arbeid”.

De vakbeweging is nogal huiverig

voor het fenomeen van de arbeidspool.

Begrijpelijk, als deze als een soort ,,nette”

koppelbaas gaat fungeren, waarop de

onderneming altijd kan terugvallen,

haar aldus een prikkel verschaffend om

een zo zuinig mogelijk eigen personeels-

beleid te voeren. Als de (particuliere)

stichting Rijnmetaal in haar werving

naar de bedrijven toe als voordeel van

haar bemiddeling o.a. aanvoert dat

daardoor kostenbesparend kan worden

gewerkt, omdat dan door de bedrijven

zelf een kleinere reserve aan eigen per
–

soneel kan worden aangehouden, is de

vakbeweging terecht beducht voor het

,,peak-shaving” karakter van zo’n in-

stitutie. Niettemin zal ook daar de be-

reidheid om over zo’n soort arbeids-

herverdelings-instrument serieus na te

denken toenemen, als behoorlijke pu-

blieke garanties worden gegeven voor

de voorwaarden waarop van deze ar-

beidsreserves gebruik kan worden ge-

maakt. Die bereidheid zal stellig nog

verder groeien als de instelling van zo’n

regionale arbeidspool voor een bepaalde

bedrijfstak tevens kan dienen om aan

de particuliere koppelbaas in die

branche een einde te maken.

De overheid als koppelbaas? Het

klinkt vreemd, maar je slaat wel twee

vliegen in één klap: verlichting van de

werkgelegenheidsproblemen in een be-

drijfstak, maar ook een begin van uit-

voering van de gedachte van een eer-

lijker verdeling van beschikbaar werk.

De reactie op deze gedachte van de

meest betrokken ministeries was tot dus-

ver echter weinig hoopgevend.

1) ,,Die tijd komt nooit meer terug”, tekst
van een op 17 mei door Den Uyl gehouden
college voor de TH-Eindhoven, afgedrukt in
Socialisme en democratie,
juni 1977, b!z.
265 cv.

ESB 13-7-1977

663

Schaaleffecten en inkomensverdeling

in de detailhandel

DRS. B. NOOTEBOOM
Eind 1973 is het Economisch Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf (EIM) in samenwerking met de Erasmus

Universiteit Rotterdam begonnen mei een onderzoek naar de structuur van kosten en winsten in de detailhandel

(het z.g. , ,pro/ect sectormodellen “). De aard en omvang van schaaleffecten vormden het eerste onderwerp dat

werd bestudeerd. De resultaten daarvan zijn al geruime tijd beschikbaar en zijn empirisch zowel als theoretisch

geconsolideerd naarmate de andere deelonderzoekïngen vorderden. Zij geven een inzicht in de samenhang tussen
winke/grootte, werkgelegenheid en ondernemersinkomen en kunnen daarmee wellicht een bijdrage leveren tot de

discussie over dat inkomen. Wij beperken ons hier tot een discussie over de ,,interne
“schaaleffecten
in de aanbod-
structuur van de kosten, zonder in te gaan op de ,,externe” effecten gelegen in markt verhoudingen, die de trend

tot schaalvergroting mogelijk maken c.q. stimuleren. Na een bespreking van de gevonden kostenstructuur beschou-

wen wij enkele consequenties die daaruit zijn af te leiden. De schrijver, medewerker van het EIM, levert deze bijdrage

â titre personnel.

Niveau van het onderzoek

Om aan zijn doel te kunnen beantwoorden moet het

project sectormodellen een brug slaan tussen het macro-

niveau van ,,de handel” als geheel en het micro-niveau
van individuele ondernemingen. Men was het erover eens

dat wij voor een wezenlijk inzicht in de exploitatie-structuur

uit moesten gaan van de operationele eenheden waarin

die exploitatie zich afspeelt. In de detailhandel moet
men daarvoor in eerste instantie kijken naar winkels

(,,vestigingen”), of naar individuele afdelingen binnen een

vestiging, en in tweede instantie naar de ondernemingen
waartoe die vestigingen behoren. Hiermee begeeft men
zich in een uiterst heterogeen onderzoekgebied met
een grote variëteit van handelsvormen en omstandigheden

waaronder die opereren. Maar het onderzoek moest zo
worden opgezet dat er kon worden geaggregeerd tot een

niveau waarop er aangrijpingspunten zijn voor het centrale

beleid. Het ligt voor de hand dat cijfers omtrent het

totaal der detailhandel (ten aanzien van bijv. omzetgrootte,

kosten en prijzen) ten dele een weergave zijn van een
verschuiving van gewichten (marktaandelen) tussen verschil-
lende typen winkels en ten dele van de exploitatie-ontwikke-

ling van elk der verschillende typen apart. Het leek

van essentieel belang dit onderscheid te kunnen maken
en wij voerden daarvoor het begrip ,,winkeltype” in.

Winkeltypen

Wij definieren het begrip winkeltype als een groep winkels die homogeen zijn ten aanzien van zowel de

samenstelling van het verkochte pakket goederen (het

,,assortiment”), gekoppeld aan de wijze en mate van

,,service” in ruime zin die daarbij verleend wordt, als
ook ten aanzien van hun deelname in de voortbrenging

en distributie van die goederen.
Voert men dit abstracte begrip volledig door, dan zijn
er wellicht evenveel winkeltypen als individuele winkels.
Dit is steeds meer het geval naarmate de ,,brancheverva-
ging” 1) doorzet. Het gaat er in de praktijk om een

redelijk compromis te vinden tussen theoretische overwe-
gingen en empirische haalbaarheid. Dit voerde ons tot

een classificatie naar ,,branche”, dat wil zeggen naar
de produktgroep waarin het meerendeel van de omzet

wordt behaald, echter met een differentiatie naar de service
en met een onderscheid tussen het Midden- en Kleinbedrijf

(MKB) en het Grootwinkelbedrijf (GWB). Zo bekijken
wij bijvoorbeeld de kruideniersbranche met een onderscheid

tussen bedieningsbedrjven, zeifbedieningsbedrijven, kleine
en grote supermarkten en ,,dïscounters”, opgesplitst naar
MKB en GWB, voor de melkhandel wordt een onderscheid

gemaakt tussen de bezorgende handel en die in een winkel en voor rijwielhandelaren tussen veel en weinig ambachte-
lijk werk (reparaties) enz.

Het voordeel van deze afbakening is dat wij daarmee
gebruik kunnen maken van de gegevens uit de bedrijfsver-

geljnde onderzoekingen van het EIM. Overigens worden
de winkeltypen niet onafhankelijk van elkaar behandeld.

Waar verschillende winkeltypen dezelfde produkten verko-

pen wordt in andere deelstudies hun onderlinge concurren-
tie via marktaandelen in de analyse betrokken 2). Wij
merken op dat in een analyse
binnen
een winkeltype:

de omzet geen slechte maat is van de ,,output” in

plaats van de meer gebruikelijke toegevoegde waarde,
omdat op grond van het begrip winkeltype de vesti-

gingen per definitie redelijk homogeen zijn ten aanzien
van de voortbrenging en distributie van de goederen;
de substitutie tussen kostensoorten geen grote rol kan spe-
len; bij uiteenlopende waarden van bijv. de verhouding

tussen arbeidsvolume en winkelruimte zal er een verschil optreden in de serviceverlening, waardoor de vestigingen

tot verschillende winkeltypen behoren.

Wij gaan nu over tot een beschouwing van kosten-
curven
binnen
een winkeltype.

De verkoop van produkten buiten de branches waarin die pro-
dukten traditioneel werden verkocht. B. Nooteboom, Profit structure in rezailing.
Rapport 7601/ES,
Econometrisch Instituut, EUR, februari 1976.

664

Lineaire kostencurven

Op basis van een aantal theoretische en empirische

onderzoekingen zijn wij gekomen tot een lineair verband

tussen de exploitatiekosten en de omzetgrootte in een

bepaald jaar voor winkels behorende tot een bepaald

winkeltype.

In formule:

K
stij
= d
1
1
+ e
1
1
Q
tij

d

O

Waarin:
index s verwijst naar de kostensoort (arbeid enz.);
index t verwijst naar het jaar;

index i verwijst naar het winkeltype;
index j verwijst naar een individuele vestiging of het ge-
middelde van een omzetklasse;

K = exploitatiekosten;
Q = omzet (in verkoopwaarde).

Deze kostencurven gelden op doorsneebasis voor individu-ele vestigingen, zowel voor gemiddelden per omzetklasse als

voor regionale gemiddelden. Zij gelden als ,,lange-termijn”-
curven, in die zin dat de grootte van de winkel variabel

is. Wij kunnen hier geen overzicht geven van de theoretische
basis en de empirische evidentie die aan dit resultaat

ten grondslag liggen 3).
Wij kunnen het resultaat echter in het kort als volgt

toelichten: De constante term d vertegenwoordigt een

,,bodem” of ,,drempelwaarde” in de kosten, waar men boven-
uit komt indien men, ongeacht de omzetgrootte, een vestiging

van een bepaald type wil exploiteren. In de arbeidskosten
ontstaat deze drempel, omdat er gedurende alle openingsuren

iemand beschikbaar moet zijn voor de klant, ook al
is er geen klant. De theoretische grootte van deze drem-
pel is derhalve gelijk aan de totale openingsduur. Voor

een jaar bedraagt dit ongeveer 2.500 uur (50 weken van
6 dagen van 8 â 9 uur). De empirische waarde komt
hier in het algemeen goed mee overeen. Is de omzet

zeer gering, dan is de drempelcapaciteit voor een groot
deel niet effectief. Als de winkelgrootte toeneemt, gemeten

naar de omzet, dan stijgt de benutting van de drempel-
arbeid en kan in een tekort aan capaciteit tijdens piek-
uren worden voorzien door middel van part-time-arbeid.

De
lineariteit
van de curve volgt uit een verdere
verklaring van de schaaleffecten op basis van de theorie

van wachttijden, die erop neerkomt dat de gemiddelde
leegloop van personeel tussen de aankomst van

klanten geringer is naarmate er een groter aantal service-
elementen (bedienend personeel, kassa’s) is die een gemeen-

schappelijke wachtrij bedienen. Te zamen met het begrip
drempelarbeid levert dit de lineaire kostencurve, onder

de additionele veronderstelling dat gemiddeld genomen
(over alle winkels en over alle uren van het jaar) de ge-

middelde wachttijd van klanten van dezelfde orde van

grootte is als de gemiddelde tijd besteed aan het bedienen
van een klant 4). Wij hebben nog geen empirische be-
vestiging of ontkenning gevonden van die veronderstelling
apart, maar gezien de empirische bevestiging van de lineaire

kostencurve als geheel is er een sterke indicatie dat het

zo is.

Wij wezen erop, dat de drempelarbeid gelijk is aan
de openingsduur en derhalve ongeveer 2.500 uur bedraagt.
Dit geldt voor alle winkeltypen, behalve voor die waar
de winkel bestaat uit verschillende afdelingen (grotere
supermarkten, warenhuizen enz.). Als wij een ,,afdeling”
definiëren als een onderdeel van een winkel dat onaf
–
hankelijk van andere afdelingen bemand moet worden
voor de bediening van klanten zodat voor elke afdeling

de drempelarbeid optreedt, dan is in het algemeen de

drempelarbeid gelijk aan 2.500 uur maal het aantal ,,af-

delingen”. Voor het overgrote deel van de detailhandel

bestaat de winkel (nog) uit één enkele ,,afdeling”. Dit

brengt ons tot onze eerste stelling.

le stelling

Als men de lineaire kosiencurve met een constante term van 2.500 uur als feit accepteert, dan is daarvan

de consequentie: als wij één grote winkel(afdeling) vervan-

gen door twee kleine bij een gelijkblijvende gezamenlijke

omzet, dan creëert dat (ruim) één arbeidsplaats.

Dit komt omdat de drempelarbeid (2.500 uur) nu twee
keer optreedt in plaats van één keer. Het betekent wel
dat de arbeid nu gemiddeld minder effectief is door
een daling van de gemiddelde bezettingsgraad. Dat is
de prijs die men betaalt voor een dichter winkelnet.

Overige kosten

Ook voor de overige (niet-arbeids)kosten duidt de ëm-

pirie op een lineaire structuur. Nemen wij bijvoorbeeld

winkelruimte, dan is de drempelwaarde gerelateerd

aan het feit dat ook bij zeer lage omzetten een zekere
minimale voorraad en keuze moeten worden geboden,

afhankelijk van het winkeltype. Beschouwen wij in een
macro-benadering het aggregaat van alle niet-arbeidskos-
ten exclusief de kosten van inkoop, dan blijkt de Ii-
neaire structuur ook daar te voldoen. Onze empirische
schatting van de drempelkosten hiervoor op basis van
EIM-cijfers voor verschillende winkeltypen, bedraagt dan

f. 2.000 â f. 3.000 (in prijzen van 1970) 5).

Ambachtelijke activiteiten

Wij hebben ons hierboven gericht op de ,,detailhandel”.

Er zijn echter detailhandelsvormen met deels een ambach-

telijke functie en ambachten met deels een detailhandels-
functie (slagers, bakkers, rijwielhandelaren, kappers enz.).

Voor ambachtelijke activiteiten gaat de hierboven uiteenge-

zette redenatïe in mindere mate op: men is daar voor

de ,,produktie” meestal niet afhankelijk van de aanwezig-

heid van de klant. Wij volstaan hier verder met de
opmerking dat de lineaire structuur ook voor de gemengde
detailhandelsvormen schijnt te voldoen, met dit verschil
dat de drempelarbeid voor ambachtelijke activiteiten lager
is. Onze eerste stelling gaat op voor de ,,zuivere” detailhan-

del.

Schaaleffecten

Een ,,schaaleffect” is gedefinieerd als de verandering

van de ,,output” per eenheid ,,produktiefactor” als functie
van de ,,grootte” van een bedrijf. Binnen een winkeltype

kunnen wij als maat van de output de omzet nemen.
Voor de winkelgrootte kan men nemen de omzet of

de grootte van de winkelruimte of het arbeidsvolume,

overigens niet zonder verschil in interpretatie en statistische
eigenschappen.

Wij verwijzen daarvoor naar: B. Nooteboom,
Economies of
scale in retailing,
Rapport 7615/ES, Econometrisch Instituut,
EUR, november 1976. B. Nooteboom, ,1
mathematical theori’ of
slore operation,
Rapport 7705/ ES, Econometrisch Instituut, EUR,
maart 1977.
M. Hall, J. Knapp en C. Winsten,
Distribution in Great
Brigain and North America,
Oxford, 1961, blz. 67. B. Nooteboom,
Economies
of
scale in retailing,
1976.

ESB 13-7-1977

665

Onze lineaïre kostencurve leidt als volgt tot hyperbolische

schaaleffecten. Uit (1) volgt:

K eK e

(2)

Nemen wij voor K bijv. de gewerkte uren, dan is

het verloop van de gemiddelde omzet per arbeidsuur
als weergegeven in figuur 1. Dit verschijnsel van een

bij kleine winkels snel toenemende en bij grote winkels
vrijwel constant blijvende omzet per arbeidsuur (of
per kracht) is bekend. Zo concluderen Hall, Knapp en

Winsten op basis van doorsnee-analyses per branche in

de Verenigde Staten voor 1948: ,,All seem to show large

economies of scale of store operation at the lower end

of the scale, although the tendency is obliterated or

reversed at the larger sizes
………….
4). Ook Pickering 6)

signaleert dit verschijnsel. In een overzicht van studies
op dit gebied concluderen Arndt en Olsen: ,,lt appears

that most studies have found substantial economies of

scale for the smaller store size classes. Second, the studies

suggest that these economies of scale do not continue

indefinitely as they diminisch at the high end of the

scale” 7).

Brutowinst

De brutowinst is gedefinieerd als het verschil tussen

de verkoop- en inkoopwaarde van de omzet. Deze bruto-

opbrengst moet een vergoeding omvatten van: de arbeids-

kosten
(md.
ondernemersarbeid), de overige kosten (zoals
hierboven besproken), het eigen vermogen en het onder-

nemersrisico (voor zover niet inbegrepen in de ,,overige
kosten”). Nu blijkt op basis van EIM-cijfers dat de brutowinst

binnen een winkeltype als percentage van de omzet vrijwel
constant is 8). In formule:

=
JUtiQtij ;
g = procentuele brutomarge

(3)

A priori zou men verwachten dat de procentuele bru-

tomarge toeneemt met de omzet omdat men bij een
groter inkoopvolume grotere kortingen krijgt. Het is echter
waarschijnlijk (kennelijk?) zo dat de grotere vestigingen
groot zijn o.a. doordat zij lagere prijzen bieden waarin

hun inkoopvoordeel aan de consument wordt doorgegeven.
In onderzoekingen met andere cijfers (o.a. voor Duitsland)

blijkt wel enige stijging van de procentuele brutomarge
met de omzet, maar dit kan het gevolg zijn van verschillen

in de assortimentsopbouw. Laten wij veronderstellen dat
de procentuele marge in verhouding tot de omzet con-

stant is. Mocht er toch enige stijging zijn met de omzet,

dan geldt onderstaande stelling â fortiori.

2e stelling

1-let probleem van de kleinere vestigingen in een bepaald

winkeltype bestaat hieruit dat er een bodem optreedt in de kosten die niet wordt gecompenseerd door een
bodem in de opbrengsten. Er is sprake van een hyperbo/isch

schaaleffect dat vooral voor de kleine vestigingen zeer

zwaar telt, met name in de arbeidskosten.

Bij een vergelijking van individuele vestigingen (index

j) op doorsnee-basis binnen een bepaald winkeltype (index i)
is de procentuele brutomarge ) dus constant met

betrekking tot de omzetgrootte. Bekijken wij nu de
ontwikkeling van de procentuele brutomarge voor een

bepaald winkeltype in de tijd (index t), dan blijkt dat

ceteris paribus de procentuele brutomarge daalt al naar

gelang het
gemiddelde
omzetvolume per vestiging stijgt

Figuur 1

II

1

9). Men zou dit ook mogen verwachten aangezien op
grond van onze eerste stelling de gemiddelde arbeidskosten
per vestiging kan dalen.

3e stelling

Voor een bepaald winkeltype leidt een vergroting van

de gemiddelde omzeigrootte per vestiging tot een daling

van de procentuele brutomarge.

Wij zullen nu nagaan wat het effect van de tweede
stelling is op de verdeling van het ondernemersinkomen

binnen een winkeltype.

Inkomensbegrip

In onze studie hanteren wij het begrip ,,ondernemers-
inkomen”, gedefinieerd als: brutowinst minus de exploi-

tatiekosten, waaronder begrepen de kosten van de familie-

arbeid, maar niet de beloning van de arbeid van de

ondernemer zelf. Wij brengen de arbeid van de familie

als kosten in rekening ondanks de daaraan verbonden

meetproblemen, omdat deze arbeid procentueel veel zwaar-

der weegt bij de kleine dan bij de grote vestiging, wat
een systematische verstoring geeft.

Wat verwacht men nu a priori van het verband tussen dit
ondernemersinkomen en de omzetgrootte? Wij wagen ons
niet aan een uitspraak hoe hoog het ondernemersinkomen of
het loon van de ondernemersarbeid gemiddeld zou moeten
zijn. Afgezien daarvan lijkt het echter redelijk te stellen dat
het ondernemersloon en daarmee het ondernemersinkomen
een bodem zou moeten vertonen. Bij de vaststelling van de

hoogte van die bodem is men wellicht geneigd uit te gaan

van het minimumloon voor werknemers, maar men zal reke-
ning moeten houden met verschillen, bijv. op grond van

,,psychïsch inkomen” in zelfstandige arbeid en de mogelijk-

heden voor ,,eigen verbruik”enerzijds en de lasten van sociale

risico’s en pensioenen anderzijds. In formule:

= BL + r
(Q)

(4)

waarin 01

= ondernemersinkomen;
BL

= een ,,basisloon”, te vergelijken met het wettelijk

minimumloon;

J. F.
Pickering, Economie implications of hypermarkets in
Britain,
European Journal of Marketing,
Vol. 6, 1972,
blz.
257.
J.
Arndt en L. Olsen, A research note on economies of scale in
retailing,
Swedish JournalofEconomics.
1975,
blz.
212.
Voortkomend uit de bedrijfsvergelijkingen van het EIM tussen
1960
en
1962.
Zie voetnoot
2.

666

r(Q)
=
een tweede inkomenscomponent, die stijgt als

functie van de omzetgrootte, als beloning voor de
grotere prestatie, grotere verantwoordelijkheid en
het ondernemersrisico.

Wij zullen nu onderzoeken hoe het ondernemersinkomen
in feite is opgebouwd.

Ondernemersinkomen

In formule luidt de definitie van het ondernemersinkomen
als volgt:

OI
,
ij
=
m
tij
–
NOK

(5)

waarin
M

=brutowinst;
NOK
=
exploitatiekosten excl. ondernemersloon.

Voor de exploitatiekosten NOK blijkt te gelden:

NOK
,
ij
=
–
d
11
+Q
~ij
(6)

Voor de ,,pure” detailhandel (zonder ambachtelijke acti-
viteiten) is
d1
ongeveer nul. Op basis van een meer beperkt
onderzoek van de ambachtelijke activiteiten in de detail-
handel schijnt daarvoor & ongeveer f. 8.500 te bedragen
(in prijzen van 1970).
De waarde d
1
=
0 voor de detailhandel ontstaat als volgt.
Zoals besproken geldt voor het totaal der arbeidsuren een

drempel van 2.500 uur en voor de overige kosten een drem-
pel van f. 2.000 â f. 3.000 (in prijzen van 1970). De onder-nemersarbeid bedraagt ongeveer 3.200 uur per jaar en valt
daarmee ongeveer weg tegen het totaal der drempelkosten,

wanneer wij voor de opbouw van het ondernemersinkomen de ondernemersarbeid niet in de kosten betrekken. Vandaar
de waarde van nul voor de detailhandel. Dit geldt uiteraard
alleen voor winkeltypen. waar de winkel uit slechts één

,,afdeling” bestaat. Voor winkels met meer afdelingen blijft
er na aftrek van de ondernemersarbeid nog een positieve
drempel in de kosten over.

De waarde &
=
f. 8.500 voor de ambachtelijke activiteiten
volgt uit het feit dat daarvoor de drempelarbeid lager schijnt

te zijn. In (3) stelden wij dat de brutowinst (M) proportioneel
is met de omzet. Substitutie van (3) en (6) in (5) geeft:

Ol
=
d
1
+ (p
–
e1)
Q

(7)

waarin:

d1 =0 voor de detailhandel (respectievelijk f. 8.500 in
prijzen van 1970 voor ambachtelijke activiteiten).

Deze resultaten zijn gebaseerd op een beschouwing van de

gegevens van de bedrijfsvergelijkende onderzoekingen van
het EIM tussen 1960 en 1972. Deze d1 zou de bodem moeten

geven in het inkomen die men a priori (zie (4)) verwacht, te
vergelijken met het minimumloon van werknemers. Die

bodem blijkt er in de detailhandel niet te zijn. Voor de am-

bachtelijke activiteiten in detailhandel schijnt die bodem
er wel te zijn en bedraagt daar ongeveer f. 8.500 in 1970, ter-
wijl het wettelijk minimumloon medio 1970f. 8.200 bedroeg.

4e stelling

In de detailhandel is
binnen een winkeltype
het onder-
nemersinkomen in het algemeen proportioneel met de omzet.
Er is derhalve geen bodem, geen minimum in dat inkomen en
de inkomensverdeling is conform de omzet verdeling. Waar

de detailhandel gecombineerd wordt met ambachtelijke act i-
vileit, schijnt voor dit laatste wel een bodem in het inkomen
op te treden.

CONSEQUENTIES

Wij zullen nu een beschouwing wijden aan de consequen-

ties die zijn af te leiden uit de gevonden kostenstructuur. In het voorgaande gaven wij informatie over onze onderzoek-

resultaten. Nu laten wij zien wat wij met die resultaten zou-

den kunnen doen. Wij kunnen daarin niet volledig zijn en
maken een keuze. De analyse is deels beschrjvend, maar gaat

vervolgens uit van een gekozen doelstelling en laat zien hoe

men met behulp van de onderzoekresultaten tot een be-

oordeling kan komen van instrumenten om die doelstelling
te realiseren. Het is duidelijk dat bij een dergelijke analyse

aan een persoonlijk karakter van de beschouwing niet valt te
ontkomen. Dat zij hier nog eens met nadruk vermeld.
Onze tweede stelling geeft het probleem duidelijk weer:

er is een bodem in de kosten die niet wordt gecompenseerd

door een bodem in de opbrengsten. De logische consequentie
is dat men een ,,structurele” oplossing kan zoeken in twee
richtingen:

• het opheffen van de bodem in de kosten en als dat niet
mogelijk is:

• het compenseren van de bodem in de kosten door het aan-
brengen van een bodem in de opbrengsten.

Om te beginnen zullen wij onderzoeken wat de onder-

nemers zelf kunnen doen om de geschetste problematiek te
overwinnen.

Maatregelen van de ondernemer

Het probleem van de bodemkosten verdwijnt als men ook

in de kleine winkels de capaciteit kan aanpassen aan de
vraag. Dit gebeurt in feite veelal in kleine winkels waar de

echtgenote beschikbaar is voor de winkel, maar zich onder-
wijl met het huishouden bezig kan houden. Moet men haar

slechts een loon toekennen voor de momenten dat zij daad-

werkelijk een klant helpt? In de bedrijfsvergelijkingen van het

EIM wordt een loon toegekend voor het beschikbaarheidsnut

van de echtgenote wanneer zij degene is die op de winkel past,
en terecht, want in een filiaalbedrijf waar geen echtgenote
beschikbaar is, wordt een dergelijk beschikbaarheidsnut ook betaald. Hiermee is verklaard waarom kleine winkels veelal

gezinsbedrjven zijn: het ontbreken van een bodem in de in-
komsten maakt betaling van het volle beschikbaarheidsnut

onmogelijk. Men kan daarmee echter leven, omdat de leeg-
loop kan worden aangewend voor huishoudelijke activiteiten.
Maar moet men nu accepteren dat grosso modo de kleine

winkels alleen als gezinsbedrijf kunnen bestaan, waarbij de
echtgenote (of de gepensioneerde ouder of werkloze broer)
een onbetaald beschikbaarheidsnut verschaft?

Een andere mogelijkheid om de capaciteit en de vraag beter
op elkaar aan te laten sluiten is een part-time-openstelling van

de winkel, alleen tijdens de drukke uren. Eén voorwaarde daarvoor is dat het omzetverlies, dat daardoor ontstaat, in
voldoende mate wordt gecompenseerd door de betere be-
zettingsgraad. Een tweede voorwaarde is dat men dan in
de resterende uren op een andere activiteit kan overgaan.

Deze mogelijkheid verdient wellicht verdere aandacht.
Men zou in principe op verschillende plaatsen winkeltjes kun-

nen exploiteren die op verschillende tijden open zijn. Men
reist dan tussen die winkeltjes heen en weer en bereikt daar-

mee een hoge bezettingsgraad van de arbeid. Een probleem
van dit soort van ,,oplossingen” is evenwel dat de benutting

van de winkelruimte minder wordt, tenzij ook die buiten

de openingsuren een andere bestemming kan krijgen, wat
men zich moeilijk kan voorstellen. Trekken wij de lijn door,

dan zou men ook de winkelruimte met zich mee moeten
nemen. En zo komen wij dan bij de marktkoopman.

Als een kleine ondernemer, blijvende binnen zijn ,,eigen”
winkeltype, de bodemkosten niet kan opheffen, dan kan hij

ESB 13-7-1977

667

de druk ervan verzachten. Daarvoor moet zijn omzetgrootte
hoger worden en moet hij meelopen in de schaalvergroting.

Sommigen doen dat, maar het is per definitie onmogelijk dat
iedereen in het winkeltype dat doet: grotere winkels betekent
minder winkels als er geen groei meer is in de bevolking en
nauwelijks groei in de consumptie per hoofd van de bevol-

king. Overigens moet men bedenken dat volgens onze 3e

stelling de procentuele brutomarge daalt als het gemiddelde

omzetvolume in het winkeltype stijgt. Het gevolg is dat als de
,,onderste laag” van de kleinste vestigingen is weggesaneerd
de ,,volgende laag” van wat grotere vestigingen in proble-

men komt. De sanering van nu legt de grondslag van de

sanering van morgen en de schaalvergroting schrijdt voort.

Als men het effect van de bodemkosten niet kan wegnemen,
kan men dan ter compensatie een bodem aanbrengen in de

opbrengsten? Gezien de concurrentie heeft de ondernemer

weinig ruimte in de prijs voor zijn diensten. Als men nood-

gedwongen zijn prijzen verhoogt in verhouding tot grotere

vestigingen (en concurrerende winkeltypen), dan tast men
zijn marktaandeel aan met het risico dat het middel de kwaal

verergert.

Meer effect kan de kleine ondernemer bereiken door een

aangepaste keuze van het door hem geboden produkt/ service-
pakket in samenhang met de lokatie van zijn winkel (door

marktsegmentatïe e.d.). Hiermee komen wij op een andere

strategie: de overgang tot een ander winkeltype. Gezien onze
analyse schijnt het speciaal voor de kleine ondernemér aan-

trekkelijk te zijn een oplossing te zoeken in een combinatie
van detailhandel en ambachtelijke activiteiten, o.a. omdat

daarvoor de bodem in de arbeidskosten lager schijnt te zijn.
De verkoopbaarheid van ambachtelijke diensten hangt echter
sterk af van de loonvoet en het is de vraag of deze voldoende

laag kan zijn.
Een andere mogelijkheid is om binnen de detailhandel over

te stappen naar een winkeltype waar de gemiddelde winkel-

grootte, in termen van toegevoegde waarde, kleiner is en waar
ook bij voorkeur de prijsconcurrentie geringer en de diffe-

rentiatie van produkten en service groter is, waarbij een gro-
tere ruimte ontstaat voor marktsegmentatie en prijsdiffe-

rentiatie. Dit zijn veelal eigenschappen van de handel in

modegevoelige of luxe goederen, dan wel de meer gespeciali-

seerde handel in noodzakelijke goederen. Als deze waar-
neembare trend doorzet, dan is het gevolg een toenemende
,,polarisatie” tussen een kleinschalige gespecialiseerde han-
del en een grootschalige handel in ,,noodzakelijke” goederen.

Men bedenke daarbij echter wel dat ook dit beeld niet sta-
tisch is: het luxe goed van gisteren is het ,,noodzakelijke”

goed van vandaag (bezie bijv. de ontwikkeling voor vlees,
drogisterij-artikelen, boeken, elektrotechnische artikelen en,

tot op zekere hoogte, kleding). Het proces eindigt niet bij een
,,sanering” van kruideniers en melkhandelaren en ook

dat is waarneembaar.
Kortom, voor de kleine ondernemer bestaan er nauwelijks

alternatieven buiten het overgaan van een ,,noodzakeljk”

naar een ,,luxe” winkeltype, waarbij op langere termijn de klasse van ,,noodzakelijke” typen groter wordt, of wel het

zelf meedoen aan de schaalvergroting binnen het ,,eigen”
wïnkeltype. In beide gevallen kan de overheid helpen met de
financiering en met voorlichting. De ondernemer vindt zijn
weg dan wel, zo goed en zo kwaad als het gaat. Maar het ge-

schetste ,,saneringsproces” leidt tot een voortdurende ver-

schraling van het detailhandelsapparaat en tijdens dat proces
blijft de vorm van de inkomensverdeling voor ondernemers

ongewijzigd. Als men dat niet wil, dan kan alleen de overheid
er wat tegen doen door eçn verandering van de structuur,
want de ondernemer werkt binnen de structuur zoals die is

gegeven.

meer kleine vestigingen zeker meer, mits wij onze be-
schouwing beperken tot de exploitatiekosten in de winkels.

Het is echter de vraag of de kosten ook hoger zijn als wij de

kosten van de infrastructuur in de beschouwing betrekken,

wat moeilijk is maar in een verantwoorde beschouwing wel

nodig. Welke situatie kost ons meer aan wegen en parkeer-

plaatsen: een situatie waarin vele consumenten tijdens piek-

uren in eigen auto’s een klein aantal grote winkels bezoeken,

of een situatie waarin vrachtauto’s tijdens stille uren een groot

aantal kleine winkels bevoorraden? Een stimulering van klei-
nere vestigingen bevordert voorts de werkgelegenheid (zie

weer de eerste stelling). Wij moeten daarbij ook denken aan
de kwaliteit van die werkgelegenheid (kleinschaligheid, per-
soonlijke relaties, eigen initiatief).

Afgezien van de kosten van de infrastructuur moeten wij

ons misschien ook afvragen of wij nog enige hoop kunnen
hebben het autogebruik te kunnen beperken als de auto een

noodzakelijk goed wordt om boodschappen te kunnen doen,

en moeten wij misschien denken aan de kwetsbaarheid van

het levensonderhoud, buy, in verband met eventuele toe-

komstige energiecrises. Men bedenke daarbij dat de schaal-
vergroting het sterkst is juist bij de noodzakelijke goederen.

En wat gebeurt er verder met de mate van concurrentie bij een
voortdurende schaalvergroting op lange termijn? Kan er dan

een oligopolistische situatie ontstaan met slechts enkele grote

filiaalbedrijven, waarna de kosten van de detailhandel ook

in beperkte zin toch weer hoger worden? Wij zullen hier niet proberen een uitputtende opsomming te geven van alle voor-

en nadelen van schaalvergroting.

Indien men nu de schaalvergroting wil tegengaan en kleine

winkels wil stimuleren om een acceptabel voorzieningen-

niveau te handhaven, of indien men de verdeling van het
ondernemersinkomen minder ongelijk wil maken, dan kun-

nen wij in deze beschouwing op twee manieren verdergaan.

Een mogelijkheid is dat wij voor een serie bestaande of denk-
bare maatregelen de consequenties proberen na te gaan in het

kader van de in ons onderzoek blootgelegde kostenstructuur.
Wij zullen dat hier niet doen en keren terug naar de bewering,

op grond van onze tweede stelling, dat men een structurele op-

lossing van het probleem kan zoeken in twee richtingen:

• het wegnemen van de bodem in de kosten;
• het compenseren van die bodem door het aanbrengen van
een bodem in de opbrengsten.

Kan de overheid de bodemkosten reduceren? Wij brengen

in herinnering dat de drempelarbeid in een winkel met één
enkele ,,afdeling” gelijk is aan de openingsduur. In de VS zijn
de kruideniers langer open en wij schatten daar de drempel-
arbeid dan ook op 4.000 uur (2 manjaren), te vergelijken

met onze 2.500 uur (1
1
/
4
manjaar) 10). De overheid zou in

principe de winkeltijden kunnen verkorten. Maar dit heeft

alleen zin als de ondernemer in de resterende uren elders een
aanvullend inkomen kan verdienen. Bovendien kan deze

maatregel het probleem wel verzachten, maar niet wegnemen.
Kan de overheid een bodem aanbrengen in de opbrengsten?

Men is dan waarschijnlijk geneigd in eerste instantie te den-

ken aan maatregelen in het prijsbeleid.

Prijsmaatregelen

Een algemene prijsverhoging, resulterend in een voor
iedereen geldende margeverruiming, heft het probleem niet
op, want het brengt geen bodem aan. Op grond van onze
tweede stelling geeft het de grote vestigingen in een gegeven winkeltype meer en de kleine vestigingen minder ruimte dan

Maatregelen van de overheid

Op grond van onze eerste stelling kost een detailhandel met
10)
S.
Nooteboom,
Cross seclion studies
of
efficiency in rel ailing,
Part 11: regional averages”, EIJR (in voorbereiding).

668

nodig is. Het verhoogt weliswaar het gemiddelde inkomen en

vertraagt daardoor het verdwijnen van de kleine vestigin-

gen, maar het elimineert niet de stuwkracht van de schaal-
vergroting, gelegen in het ,,interne” schaaleffect.

Op grond van onze vierde stelling handhaaft het de procen-
tuele verschillen en vergroot het de absolute verschillen in

het ondernemersinkomen. Een algemene beperking van de

loonvoet heeft overigens hetzelfde effect. Een selectieve
margeverhoging alleen voor de kleine vestigingen geeft een
(verdere) verzwakking van hun concurrentiepositie. De con-

currentie staat nauwelijks een prijsdifferentiatie toe. Was dit

wel zo geweest, dan waren de ondernemers daar zelf wel toe
gekomen, zij het binnen de perken van prjsrestricties.

Inkomensdrempel

Op grond van onze tweede stelling dient het volgende zich

aan: men kan het ,,interne” schaaleffect opheffen door

middel van een gelijke subsidie aan alle detailhandels-
vestigingen, ter grootte van een sociaal aanvaardbaar basis-
loon, te vergelijken met het minimumloon voor werknemers.

Deze subsidie legt een bodem in de inkomsten, ter compen-

satie van de bodem in de kosten. Men stimuleert daarmee

de exploitatie van kleine winkels en men gaat aldus de
schaalvergroting tegen. Op grond van onze vierde stelling
introduceert het ook de bodem in het ondernemersinkomen
die men a priori zou mogen verwachten. Het betekent
een inkomensverhoging ,,in centen in plaats van in procen-

ten”. Op grond van onze eerste stelling creëert het voorts

werkgelegenheid (van hoge kwaliteit). In directe zin verhoogt
het de kosten van het detailhandelsapparaat, maar in in-directe zin – in aanmerking genomen de externe effecten
– is dat nog de vraag. Wij herinneren eraan dat de lineaire

kostencurve geldt voor winkels binnen een bepaald winkel-
type en wij merken op dat de helling van de curve per
winkeltype verschilt II). De drempelarbeid echter is gelijk

voor alle winkeltypen waarde winkels bestaan uit een enkele

,,afdeling”.

Afgezien van de speciale situatie die zich schijnt voor te
doen voor de ,,ambachtelijke detailhandel” zou men der
–

halve de subsidie integraal kunnen toekennen aan alle detail-

handelsvestigingen, ongeacht het winkeltype. Dit betekent
wel dat voor de vestigingen met meer dan één ,,afdeling”
de subsidie de drempelkosten niet dekt. Dit versterkt
echter de weerstand tegen schaalvergroting: men introdu-
ceert een stimulans (maar niet de plicht) tot het op-

breken van winkels met verschillende ,,afdelingen” in’ ver-
schillende winkels. De toekenning van de subsidie aan vesti-
gingen is overigens geen fundamentele vereiste: men zou de

subsidie ook kunnen toekennen per ,,afdeling”, maar de
weerstand tegen schaalvergroting is dan wel geringer. Voor

een effectief resultaat zou men overigens de subsidie ook moe-

ten toekennen aan vestigingen van het grootwinkelbedrijf:•

daarmee geeft men ook daar een stimulans tot deconcentratie.
Van groot belang is overigens het feit dat men met een

dergelijke subsidie een grote ruimte laat aan markt-
mechanismen, waarin individuele voorkeuren van consumen-

ten tot uitdrukking komen. De enige concurrentïe-,,ver
–

valsing” die optreedt, geldt de winkels met meer ,,afde-
lingen”, als men de subsidie toekent per vestiging en niet

per ,,afdeling”. Eventuele ,,externe” schaaleffecten, gelegen
in de voorkeur van groepen consumenten voor grote

winkels, laat men onaangetast, waardoor het nog steeds
commercieel aantrekkelijk kan zijn grote vestigingen

te exploiteren, ook al krijgt men daardoor minder sub-

sidie dan bij een opsplitsing in kleine vestigingen. Hoe

zal de voorkeur van consumenten zich ontwikkelen als de

kleine winkels dichterbij – niet meer duurder (behoeven

te) zijn? En als wij daaraan toevoegen hogere autokosten,
congestie en een herwaardering van sfeer en persoonlijke
service? Op grond van deze analyse komen wij tot de
volgende stelling:

5e stelling
Een effectief middel om de schaalvergroting tegen te gaan
zonder de voorkeursuiting van consumenten aan .te tasten,
is het geven van een vaste subsidie aan alle detailhandels-
vestigingen, ter compensatie van de bodemkosten ter

grootte van ongeveer een man jaar arbeid.

Slotopmerkingen

Wij zijn enkele consequenties van de kostenstructuur
nagegaan en hebben vanuit een bepaalde doelstelling een

structuurbeleid ter discussie gesteld, dat een ondersteuning

inhoudt in de vorm van een vast bedrag per vestiging
eerder dan een prijsverhoging. Het is voor ons niet mogelijk
om alle consequenties van een dergelijke maatregel te voor-

zien. Enige problemen die wij nu al kunnen zien, zijn de
volgende.
De besproken subsidie in de vorm van een vast bedrag
per vestiging geeft een stimulans voor een groter aantal
kleine vestigingen, maar leidt het ook tot een grotere

ruimtelijke spreiding? Men zou dat wel mogen verwachten,

maar het is niet duidelijk in hoeverre dat is gegarandeerd.
Wij hebben ons niet ingelaten met eventuele conse-

quenties in andere sectoren dan de detailhandel, omdat wij
vooralsnog alleen de detailhandel hebben bestudeerd. De

vraag rijst niettemin wat men moet doen voor zelfstandigen
in het algemeen als men de besproken subsidie toekent aan

de detailhandel.
Een probleem is uiteraard de financiering. Eén uiterste
is dat de overheid de subsidie financiert uit bestaande

middelen. Een ander uiterste is dat de subsidie geheel ge-
financierd wordt uit een extra heffing op de toegevoegde
waarde in de detailhandel zelf. Dit laatste houdt in dat elke
vestiging een bepaald percentage van de toegevoegde waarde
(of brutowinst) afstaat en er een vast bedrag voor terug-
krijgt. Voor grote vestigingen (gemeten naar de toegevoegde

waarde) is het vaste bedrag dat men ontvangt kleiner dan de

heffing, terwijl voor de kleinere vestigingen het omge-

keerde geldt, zodat er een herverdeling optreedt van de in-
komsten van grotere naar kleinere vestigingen. Er zijn
mengvormen te construeren die verschillen in de combinatie

van het percentage van de heffing en de hoogte van de vaste
subsidie. Misschien kan de subsidiemaatregel worden ge-
integreerd met het bestaande BTW-apparaat. Men zou de

maatregel misschien zelfs kunnen zien als het doortrekken

van de lijn in de huidige BTW-regeling voor kleine onder-nemers, met dit verschil dat er dan sprake is van een nega-

tieve BTW voor kleine vestigingen, dat het geldt per vesti-
ging en niet per onderneming, en dat het gaat om een vast
bedrag dat geldt voor alle vestigingen.

B. Nooteboom

II) Wil men alle winkeltypen onderbrengen in één kostencurve,
dan moet men overgaan van de omzet naar de toegevoegde
waarde als maat van de ,,output”. Zie hiervoor het rapport, genoemd
in voetnoot 3.

Met ESB een beter economisch-politiek inzicht

ESB 13-7-1977

669

De mondiale ontwikkeling

van de aerosoi-sector

A. A. M. M. TAK

Reeds eerder werd in
ESB
aandacht geschon-

ken aan de aerosol-sector, doch uitsluitend

met betrekking tot de situatie in Nederland

(ESB
van / september 1976). Gezien het feit

dat de aerosol als zodanig sindsdien nog meer

in de belangstelling is gekomen, is het wellicht

interessant om naast de Nederlandse situatie

ook de mondiale rol van de aerosol nader

te bekijken. In dit artikel zal dan ook aandacht

worden geschonken aan de aerosol-sector in

breder verband, terwijl tevens de rol van

de Nederlandse produktie daarin zal worden

bezien.

Inleiding

De aerosol wordt het meest gebruikt in de Verenigde

Staten, een land waar ook de eerste negatieve publikaties

plaatsvonden met betrekking tot het effect van het gebruik

van aerosols op de ons omringende ozonlaag. Zoals ook
in het eerdergenoemde artikel werd opgemerkt, zal ook
nu geen aadacht worden geschonken aan deze meer techni-

sche problematiek. Wel kan worden gesteld dat de roep
om stopzetting van het gebruik sterker is geworden; niet

alleen meer in de Verenigde Staten, doch ook in West-

Europa.
De consumptie van aerosols in Nederland heeft in
1975 te kampen gehad met een duidelijke teruggang.

Daar voor 1975 voor een groot aantal andere landen
gegevens niet of nauwelijks beschikbaar zijn, zal in dit

artikel de periode 1970-1974 worden beschouwd. Waar

mogelijk, zullen de meest recente cijfers over 1975 worden

opgenomen.

heeft haar positie versterkt. Het aandeel van bijna 30%

in 1970 was in 1974 tot ruim 34,5% gestegen. De overige

in de tabel genoemde gebieden zijn in absolute. zin nog
van weinig importantie. Zelfs een ontwikkeld land als
Japan met een grote bevolking, neemt ongeveer 4% van

de wereldproduktie voor zijn rekening. In Afrika werd

in 1974 nog slechts 1,5% van de totale produktie geprodu-
ceerd, hetgeen wel meer is dan de 0,8% van 1970.

Tabel / De 8t’e,e/(/,nark/ voor aerosols (in il/oenen eenheden)

1970
1971
1972
1973
197

2.623
2.554 2.023
2.902
2.72:
West-Europa

………………….
.428 .629 1.720
1.930
2.071
140
152
63
160
io:
194
217
237
264
25:
85
100
106
127
14

Verenigde Stalen

……………….

110
120
149
176
23:

Canada

………………………
Japan

………………………..

40 50
55 73
9

Australi8/ Nieuw-zeeland
………….
Midden/Zuid-Amerika

……………
Afrika
………………………..
155
183
212
270
3111

4.775
5.013 5.465
5.910.
6.80:
Overige gebieden
………………..

Totaal
………………………..

Bron:
.4eroso/.Reporl.
Vol.
14. No. 12,
1
75.

Uit tabel 1 blijkt tevens dat de produktie in de Ver-enigde Staten stagneert, terwijl die in West-Europa in

de periode 1970-1974 met 45% is gestegen. In Canada
en Japan steeg de produktie in dezelfde periode met
30%, terwijl de stijging in Australië en Nieuw-Zeeland

ruim 70% was. In Midden- en Zuid-Amerika en in Afrika is de aerosol-produktie meer dan verdubbeld, terwijl voor
de overige gebieden een toename van bijna 95% wordt

gevonden over de periode 1970-1974. De stijging van

de wereldproduktie bleef in 1974 tot iets meer dan 1,5%
beperkt, tegenover iets meer dan 8% in 1973 en 9%

in 1972. Ook hieruit blijkt de stagnerende ontwikkeling

van de aerosol-produktie, met name veroorzaakt door
de daling in de Verenigde Staten.

De wereldmarkt voor aerosols

In 1974 werden er over de gehele wereld 6.002 mln.

eenheden aerosols geproduceerd. in tabel 1 wordt van
deze wereldproduktie een verdeling gegeven naar de belang-
rijkste gebieden. De Verenigde Staten en West-Europa
zijn in dit verband verreweg het belangrijkste, in 1974

namen zij 80% van de wereldproduktie voor hun reke-

ning. Toch hebben zich in de periode 1970-1974 ontwik-

kelingen voorgedaan in de samenstelling van de we-

reldproduktie. in 1970 bijvoorbeeld, namen de Ver-
enigde Staten nog bijna 55% van de wereldproduktie
voor hun rekening, doch in 1974 was dit aandeel tot

iets meer dan 45% gedaald. West-Europa daarentegen

De Europese aerosol-produktie

In het voorgaande werd reeds opgemerkt dat de-West-

europese produktie een belangrijker plaats heeft ingenomen

in de totale wereldproduktie. Thans zal enige aandacht

worden geschonken aan deze Europese produktie,. waarbij

wordt uitgegaan van de gegevens in tabel 2. In.de periode

1970-1974 steeg de totale produktie in Europa met ruim

45%.
In 1973 heeft West-Duitsland de leidende’ positie in
West-Europa moeten afstaan aan het Verenigd Koninkrijk,
terwijl in 1974 ook Frankrijk zich nog voor de Bondsre-

publiek wist te plaatsen. Deze drie landen. namen in
1970 ruim 67% van de Europese produktie voor hun

670

Tabel 2. Produktie t’an aerosols in West- Europa (niljoenen
eenheden)

1970
1

1971
1972
1973
1974

304 349
361
438
478 254 304 359
394
450
401
412
389
397
418
138
158
173 194
21)3

Verenigd Koninkrijk

…………….
Frankrijk

……………………..

90
119 120 136
155
51
57
60
58
59

Vest-Oujts(and

………………..
ltaliO

………………………..

23
27
20
24
24

Nederland

…………………….
Zwitserland

……………………
Zweden

………………………
167
203
238
289
289
Overige landen

…………………

Totaal

……………………….
.428
1.629
.720
1.930
2.076

Bron:
Aero.sof.Re1u,r,.
Vol. 14. No. 12 75.

rekening, welk aandeel iets daalde tot bijna 65% in 1974.
Het aandeel van het vierde belangrijke land, Italië, is

Vrij constant gebleven, namelijk rond de 10%, terwijl
het aandeel van Nederland is gestegen van 6,3% in 1970

tot 7,5% in 1974. Op de rol van Nederland komen

we nog in een afzonderlijke paragraaf terug.

Met betrekking tot de groep overige landen, die de
afgelopen jaren een toenemend aandeel voor hun rekening

namen, is het wellicht van belang aan te geven welke

landen daarin een hoofdrol spelen. Voor 1974 is dat

Spanje met een totale produktie van 112 mln. eenheden,

tegenover nog slechts 37 mln. eenheden in 1970. België

produceerde in 1974 zo’n 46 mln. eenheden, Oostenrijk

31 mln., Finland 29 mln., Denemarken 12 mln., Noorwegen

en Ierland elk IS mln., Griekenland 23 mln, en Portugal

6 mln. eenheden.

De rol van Nederland

In Westeuropees verband speelt Nederland een niet
onbelangrijke rol bij de produktie van aerosols. In het
eerdergenoemde artikel over de ontwikkeling in Nederland
van deze sector, werd reeds gesteld dat een groot gedeelte

van de Nederlandse produktie voor export is bestemd.
Ditzelfde geldt ook voor bijvoorbeeld een land als Frankrijk,

waar de enorme stijging van de produktie in 1974 hoofd-

zakelijk voor exportdoeleinden bestemd was, daar de

thuismarkt een statisch beeld te zien geeft.

Ervan uitgaande dat de wereldproduktie in 1975 niet
of nauwelijks zal zijn gestegen, terwijl de Nederlandse
produktie daalde tot 147 miljoen eenheden, zal
het aandeel in de totale wereldproduktie enigszins zijn

gedaald. In de periode 1961-1974 steeg het Nederlandse

aandeel (zie tabel 3) van 0,5% tot 2,6%, terwijl het
aandeel in de Westeuropese produktie steeg van 2,5%

tot 7,5%.
Ook op een andere wijze kan het belang van de aerosol
in Nederland worden toegelicht, namelijk door de produktie
in relatie te brengen met de omvang van de totale bevolking.
De gemiddelde produktie per capita in 1974 was in

Nederland 11,4 eenheden, terwijl dit voor geheel West-
Europa 6,08 eenheden was. Hieruit blijkt nogmaals dat

Nederland relatief gezien één van de belangrijkste produ-

cerende landen in West-Europa is. De hoofdelijk produk-
tie van het belangrijkste aerosol-producerende land Groot-

Brittannië bedroeg in 1974 zo’n 8,6 eenheden, terwijl West-

Duitsland 6,8 eenheden per hoofd voortbracht.

De produktie in enkele Europese landen

In deze paragraaf zal geen aandacht meer worden ge-

schonken aan Nederland. Hiervoor wordt verwezen naar

ons eerste artikel. Met betrekking tot de andere hier

te behandelen landen, zal met name een overzicht worden
gegeven van de meest recente ontwikkelingen.

Tabel 3. Rol van Nederland in de aerosol-sector

Wereld-
produktie
(X 1 mln.)

Europese-
produktie
(X 1 mln.)

Neder- landse
produk-
tie
(X 1 mln.)

Aandeel
wereld-
produk-
tic
(in

7)

Nederland in:
Europese
produk-
tie
(in

1961
1.187
239
6
0.5
2.5
1962
1.539
325 9
0.6
18
1963
1.783
405
II
((.6
2.7
1964
2.111
530
25
1.2
4.7
1965
2.695
633
31
(.2
4.9
1966
2.894
763
28
1.0
3.7
1967
3.307
877
33
1.11
3.8
.828
1.029
40
1.0
3.9
1969
4.315
1.235
80
1.9
6.5
1970
4.775
1.428
90
1.9
6.3

1968
……..

1971
5.013
1.629
119
2.4 7.3
1972
5.465
1.720
120
2.2 7.0
1973
5.910
.930
136
2.3
7.0
1974
6.002
2.076
155
2.6
7.5

Verenigd Koninkrijk

De totale aerosol-produktie, zoals deze door de British
Aerosol Manufacturers’ Association wordt opgesteld, daalde
in 1975 tot 440,5 mln. eenheden, tegenover 477,5 mln.

eenheden in 1974 (een daling van ruim 14%). Niet
in alle produktgroepen, welke in aerosols worden verpakt

vond een daling plaats. Zo steeg de produktie van alle
soorten van insecticiden met
15%,
evenals de produktie
van verven en lakken. De belangrijkste produktgroep

bleef die der hairsprays met 132,5 mln, eenheden in

1975, tegenover 146 mln. in 1974 (daling van ruim 9%).
De marktomvang in Groot-Brittannië is in 1975 sterk

gedaald, aangezien ook de import daalde, bij een stijgende
export. In. 1974 waren 463 mln. eenheden beschikbaar
voor de binnenlandse consumptie, tegenover 364 mln.
in 1975, hetgeen een daling betekent van bijna 21,5%.
Deze gegevens zijn ontleend aan Pollution Paper No. 5
van het Department of the Environment inzake ,,Chloro-

fluorocarbons and their effect on stratospheric ozone”.

West- Duitsland

De produktie van aerosols is in 1975 opnieuw gestegen,
namelijk tot 425 mln, eenheden, tegenover 418 mln, eenhe-

den in 1974 en 397 mln, eenheden in 1973. De procentuele

toename in 1975 is echter lager dan die van 1974 (namelijk

1,7% tegenover
5,3%).
Ook hier zijn de haarverzorgings-

middelen de belangrijkste produktgroep, te zamen met
de deodorantia. Deze beide groepen nemen zo’n 65%
van de totale produktie voor hun rekening. In 1973

was het aandeel van deze twee groepen 75%.

Frankrijk

De produktie in 1975 is in Frankrijk gedaald tot 383
mln. eenheden, waardoor het van de tweede plaats in

Europa werd verdrongen door West-Duitsland. Als belang-
rijkste produktgroep geldt die van de lichamelijke verzorging

(bijna 159 mln. eenheden), gevolgd door de groep huishoude-
lijke aerosols (ruim 74,5 mln, eenheden). Van de totale

produktie was ruim 103,7 mln. bestemd voor export.

De belangrijkste groep is hier die der parfumerie-produkten.

Omtrent de eventuele import zijn geen gegevens beschik-

baar.

Italië

Ook Italië zag in 1975 de aerosol-produktie sterk dalen.
In 1974 werden er in totaal nog 203 mln, eenheden
geproduceerd, doch in 1975 daalde dit tot bijna 173

ESB 13-7-1977

671

mln. (daling van ca.
15%).
Italië bleef hiermede wel

het vierde belangrijke land in West-Europa.

Spanje

Dit land zag de aerosol-produktie met name in 1974

enorm sterk toenemen. In tegenstelling tot de meeste
andere landen, daalde de produktie in 1975 slechts met
ca. 3% tot ruim 109 mln, eenheden. De meeste aerosols

hebben hier een inhoud van meer dan 450 cc (namelijk

37%), terwijl de kleinere flacons (die van minder dan
150 cc) slechts 10% van de totale produktie voor hun

rekening nemen.

Oostenrijk

Met een totale produktie van bijna 33 mln, eenheden
is Oostenrijk niet een van de belangrijkste aerosol-produce-

rende landen in West-Europa, doch in tegenstelling tot

de eerdergenoemde landen (met uitzondering weliswaar

van West-Duitsland) steeg de produktie in vergelijking

tot 1974 nog met bijna
5%,
terwijl de stijging in 1974

nog slechts 0,5% was. De haarverzorgingsmiddelen vormen

ook hier de belangrijkste produktgroep met in 1975
een aandeel van 50%, gevolgd door de groep der deodo-

rantia (bijna 28%).

Finland

Voor Finland kan een volledig overzicht worden gegeven
van de binnenlandse markt, daar naast de produktie

ook gegevens met betrekking tot de buitenlandse handel
bekend zijn. In 1975 bedroeg de totale aerosol-produktie
bijna 22 mln, eenheden, hetgeen een daling betekende
van 24,5% in vergelijking met 1974, toen in totaal ruim

29 mln, eenheden werden geproduceerd. De import steeg

met bijna 19% tot 2,4 mln, eenheden (in 1974: 2 mln.

eenheden), terwijl de export daalde met 25% tot 10,5
mln, eenheden (in 1974: 14 mln, eenheden). Dit betekent
dat de voor binnenlands verbruik beschikbare hoeveelheid

in 1975 daalde tot ruim 13,8 mln, eenheden, tegenover
ruim 17 mln, eenheden in 1974 (daling van 19%).

Noorwegen

De produktie van aerosols bedroeg in 1974 zo’n IS

mln, eenheden. In 1975 werden er in totaal ruim 17

mln. geconsumeerd, waarvan ruim 4,2 mln, uit import.

De export in 1975 beliep zo’n 726,000 eenheden, De bin-

nenlandse produktie moet derhalve zo’n 13,6 mln, eenheden
hebben bedragen, hetgeen een daling is van 9 â 10%.

Denemarken

In Denemarken worden geen gedetailleerde statistieken
bijgehouden van de produktie en het verbruik van aero-

sols. Ook bestaat er geen lijst van fabrikanten, aangezien
de aerosols blijkbaar naar mate van behoefte worden

vervaardigd, c.q. worden gevuld door de industriele eind-
verbruikers, die hierin hun produkten verpakken. Voor 1975
wordt door de Aerosols International Scandinavia A/S

een indicatie gegeven van het verbruik. Dit verbruik zou
12,5 mln, eenheden hebben bedragen, waarvan ongeveer II mln, in Denemarken zelf werden vervaardigd. Dit zou

dan wel een daling betekenen ten opzichte van 1974 toen
12 mln, eenheden werden geproduceerd. De consumptie

is in Denemarken vrij constant op 2,5 aerosol per inwoner.

Samenvatting en conclusies

Alhoewel het in dit overzicht niet mogelijk was diep

in te gaan op alle aspecten van de aerosol-sector in

de wereld, heeft het wellicht wat meer inzicht gegeven

in de orde van grootte van de problematiek die de

aerosol-sector in de wereld te wachten staat en die in

feite pas op gang is gekomen.
De eerste effecten zijn reeds duidelijk zichtbaar. Na
jarenlange stijgingen in de produktie van aerosols, zijn

in 1975 sterke dalingen opgetreden. Voor West-Europa
zijn deze dalingen voor de verschillende afzonderlijk be-

handelde landen als volgt: het Verenigd Koninkrijk ruim

14%, Frankrijk bijna
15%,
italie ca. 15%, Spanje ca.
3%, Finland 24,5%, Noorwegen bijna 10% en Denemarken
ca. 8%. Alleen in West-Duitsland en Oostenrijk steeg

de produktie (respectievelijk bijna 2% en bijna 5%). De
produktiedaling voor Nederland steekt nog relatief gunstig

af tegen de hierboven genoemde (voor Nederland bedroeg

de daling in 1975 slechts iets meer dan 5%).
Op basis van de geconstateerde dalingen in West-Europa

en de reeds eerder ingetreden daling van de produktie

in de Verenigde Staten, mag voor geheel 1975 een daling
worden verwacht van de totale wereldproduktie aan-

gezien niet mag worden aangenomen dat de nog duidelijk

in ontwikkeling verkerende verbruikslanden (Midden/Zuid-

Amerika, Afrika enz.) deze dalingen van de belangrijkste

producerende landen zullen kunnen opvangen. Dit zou
dan tevens betekenen dat aan een lange periode van
voorspoed voor de aerosol-sector een einde zal zijn gekomen,

althans wat de westerse wereld betreft.

De effecten hiervan op de werkgelegenheid zijn niet
of nauwelijks te schatten op basis van de hier gegeven
cijfers. Zouden we uitgaan van eenzelfde produktie per

werknemer, zoals we die in Nederland tegenkomen, waar
zo’n 5.000 personen betrokken waren bij de verkoop

en de produktie van aerosols ultimo 1975, dan kan een
ruwe schatting worden gemaakt voor de gehele wereld.

De gemiddelde produktie voor Nederland komt dan neer
op ruwweg 30.000 aerosols per werknemer. Voor de gehele
wereld, waar in 1974 in totaal 6.002 mln, eenheden werden

geproduceerd zou dit een totaal van ruim 200.000 werkne-

mers betekenen, waarvan alleen al in de Verenigde Staten

bijna 91.000 en in geheel West-Europa bijna 70.000.
Uiteraard zal de arbeidsproduktiviteit in de aerosol-
sector niet overal gelijk zijn aan die van Nederland,

waardoor de hierboven berekende aantallen werknemers
kunnen afwijken van de werkelijke aantallen. Bekend
is dat bijvoorbeeld in Groot-Brittannie zo’n 10.000 werkne-

mers bij de produktie en de verkoop van aerosols zijn
betrokken, hetgeen per werknemer een produktie van

zo’n 44.000 eenheden per jaar betekent (in 1975). Schijnbaar

ligt de produktiviteit in het Verenigd Koninkrijk op een

hoger niveau dan in Nederland, alhoewel dit geenszins

het geval behoeft te zijn. Onbekend is voor beide landen
bijvoorbeeld hoe groot het aandeel is van de verkoop-
sector, daar deze wel in de totaalcijfers zijn opgenomen.
Wellicht dat de hierboven gegeven schatting in die zin

moet worden herzien door aan te geven in welke orde
van grootte moet worden gedacht. Door als ene uiterste
de Engelse en als andere uiterste de Nederlandse situatie
te hanteren kan de mondiale werkgelegenheid in de aero-
sol-sector worden geschat tussen de 140.000 en de hierboven
gegeven 200.000 werknemers. Hierbij is nog afgezien van

mogelijke werkgelegenheid in aanverwante industrietakken.
Al met al kan niet zonder meer worden geëist dat

de consumptie van aerosols moet worden verboden zonder
alternatieven aan te geven voor de betrokkenen. Indien

de gebruikte drijfgassen inderdaad mede oorzaak zijn
van de schade die aan de ozonlaag wordt toegebracht, dan zullen alternatieven voor de drjfgassen moeten worden ge-
vonden. Het is dan wel mogelijk de verkoop en produktie te

doen staken van aerosols die met het schadelijke drijf-

gas zijn uitgerust. Maar zoals reeds in het begin opgemerkt,

ligt deze discussie op een ander terrein en ligt het niet

binnen onze competentie hieraan aandacht te besteden.
Wel zal goed moeten worden overwogen welke consequenties

672

Vervoerpolitiek

Grensgebied tussen politieke wenselijkheid en economische

werkelijkheid (II)

DRS. J. M. VERHOEFF

In hei eerste deel van zijn artikel over ver-

voerpolitiek, dat verscheen in
ESB
van 6juli!!.,

schonk de auteur, wetenschappelijk medewerker

voor vervoereconomie aan de Erasmus Univer
–

siteit Rotterdam, aandacht aan de behandeling

en de literatuur van het leerstuk van de z.g.

bijzondere aspecten van het vervoers wezen,

waaruit overheidsingrijpen in die bedrijfstak

mogelijk zou kunnen worden verklaard. In het

tweede deel bekijkt de auteur of er vanuit de
praktijk aanwijzingen zijn te vinden voor hei

bestaan van bijzondere aspecten van het

vervoers wezen.

Problemen en aanwijzingen vanuit de praktijk

Uit de kleine excursie door de theoretische vervoersecono-
mische literatuur moge blijken, dat de argumenten waarop de

beoordeling van het leerstuk der z.g. bijzondere aspecten
berust, niet altijd de toets der objectiviteit kunnen doorstaan.
Daartegenover staat, dat het uiterst moeilijk, zo niet onmo-
gelijk is, het noodzakelijk verband tussen het feitelijk over-
heidsoptreden en bepaalde aspecten op objectieve wij ze aan te
tonen dan wel af te wijzen. Uit het afwezig zijn van enige over-

heidsbemoeienis kan weliswaar worden afgeleid, dat bepaalde
aspecten geen bijzonder karakter kan worden toebedacht,
maar het aanwezig zijn van overheidsbemoeienis behoeft
daarentegen niet in te houden, dat bepaalde aspecten als

bijzonder kunnen worden gekarakteriseerd, in die zin althans
dat het overheidsoptreden daar min of meer
noodzakelijk
uit
is voortgekomen.

Het afwijzen van het noodzakelijk verband kan hierbij

geacht worden eenvoudiger te zijn dan het aantonen ervan.
Een indicatie daarvoor geeft het Hooggerechtshof van de

Verenigde Staten van Amerika. In de z.g. ,,Granger-cases”,
ontstaan naar aanleiding van de eerste overheidsbemoeienis

van een aantal staten met de spoorwegen in 1871, bevestigde

het Hof het recht van een staat tot optreden en wel op basis

van het geschrift
De Portibus Mans
van ene Lord Hale uit

1670. Hierin wordt naar voren gebracht, dat indien particulier
bezit is ,,affected with a public interest, it ceases to be ‘juris-

prïvati’ only”. De kernvraag ,,what causes business to be

affected with the public interest while another is not so

affected”, werd door het Hof hierbij echter niet beantwoord.
Volstaan werd slechts met de vage verklaring, dat bezit is ,,clothed with a public interest, when used in a manner to

make it of public consequence, and affect the community at

large” 1).

De enige objectieve indicatie van het mogelijk bijzondere
karakter geeft ons slechts de geschiedenis. Geconstateerd
moet dan worden, dat verkeer en vervoer door de tijden heen

bijna constant een onderwerp van overheidsbemoeienis zijn
geweest. Reeds vanaf de oudste tijden hebben overheden zich

met de afwikkeling en ontwikkeling daarvan beziggehouden.

Het tot op de dag van vandaag nog deels voortbestaande net

van heirwegen, dat met een uitstekend stelsel van ,,positae
stationes” door de Romeinen in Europa en het Nabije Oosten

werd aangelegd, is hier nog een aanschouwelijk voorbeeld
van.

Kenmerkend is, dat de overheidsbemoeienis ten aanzien

van het vervoerswezen ook aanwezig bleef in perioden van

,,laissez faire, laissez passer”. Zo is de vervoersfilosofie van de
,,service public” in Frankrijk deels gebaseerd op elementen
van overheidsordening uit de Mercantilistische tijd, die zijn
blijven voortbestaan in de daarop volgende liberale perio-

de 2). Een ander voorbeeld is, dat de ,,Gemeinwirtschaftlich-
keit” van het vervoerswezen zich in de neo-liberale ,,sociale

markteconomie” van de Duitse Bondsrepubliek na de laatste
Wereldiorlog ondanks alles heeft weten te handhaven 3).

Zie o.a. D.P. Locklin,
Economics
of
transport ation,
7e druk,
Homewood, 1973, blz. 217 e.v.
R. Gerbers, Het begrip ,,service public”,
Verkeer,
2e jrg., 1961,
blz. 3 e.v.
K. Ottmann, Oeffentljcher Dienst und Produktivitt,
Archiv fOr
Eisenbahnwesen,
67e jrg., 1957, blz. 461.
Zie o.a. F. Hartog,
Economische sielsels,
Groningen, 1968, blz.
194.

het verbieden van aerosols zal hebben op de werkgelegen-
heid, de nationale economie en het milieu, zodat op basis
daarvan een voor alle partijen aanvaardbare oplossing
kan worden gezocht. Uiteraard dient in dit verband een groot gewicht te worden toegekend aan het welzijn van
een ieder, doch daarbij dient niet zomaar voorbij te worden

gegaan aan de sociaal-economische consequenties die een
eventuele dergelijke beslissing met zich zou meebrengen.
A. A.
M. M. Tak

Geraadpieegde bronnen
Nederlandse Aerosol Vereniging, ‘s-Hertogenbosch

Camera di Commercio Italo-Olandese, Milaan
Ambasciata D’ltalia Nei Paesi Bassi, L’Aja (Den Haag)
Department of the Environment, Central Unit on Environmental
Pollution, Londen British Aerosol Manufacturers’ Association. Londen
Interessen-Gemeinschaft Aerosole e.V., Frankfurt
Deutscher Industrie- Und Handelstag, Bonn
Botschaft der Bundesrepublik Deutschland, Den Haag
Royal Netherlands Embassy, Londen
British Embassy, Commercial Department, Den Haag
Royal Netherlands Embassy, Kopenhagen
Kongelig Dansk Ambassade, Den Haag Ambassade van België, Den Haag
Ambassade de France aux Pays-Bas, Den Haag

ESB 13-7-1977

673

Nog opmerkelijker is wellicht, dat in het land met de meest

zuivere vorm van de economische orde der Westerse wereld,

de Verenigde Staten van Amerika, de overheidsbemoeienis

zich niet alleen heeft beperkt tot de spoorwegen, maar zich

gaandeweg ook heeft uitgebreid tot de andere vervoerstech-

nieken, het vervoer per pijpleiding, de zeevaart, het wegver-
voer, de luchtvaart en de binnenvaart, en wel in genoemde

volgorde 4). Daarbij is de regulering van sommige vervoers-

technieken, zoals het vervoer per pijpleiding, de zeevaarten de

luchtvaart, zelfs verregaander dan in landen met een grotere

invloed van de overheid op het economisch leven, gelijk ons

land.
In de meer pragmatische Angelsaksische literatuur wordt
deze overheidsbemoeienis min of meer als vanzelfsprekend

beschouwd. De Amerikaanse auteurs Pegrum 5) en Lock-
lin 6) besteden in hun standaardwerken op het gebied van de

vervoerseconomie voor zeker de helft van de tekst aandacht
aan de overheidsbemoeienis en -politiek ten aanzien van het

vervoerswezen. Laatsgenoemde auteur stelt bij de bespreking van de z.g. ,,Granger-cases”:

,,From an economie point of view, however, it was the monopoly
character of railways — or the failure of competition to act as a
regulator of rates — coupled with the public importance of the
industry, that justified public control”.

De Britse auteur Thomson 7) stelt wat genuanceerder:

,,In practice, however, transport is, and has been for a long time, rid-
dled with controls and restrictions.
(. .)
Historically there has been
much special pleading, exaggeration and lack of understanding, given
risc to elaborate and even ridiculous regulatory patterns. As always,
the effect of regulation has been to protect and nourish vested
interests which, once entrenched, are difficult to dispossess. Never-
theless most of the arguments for control contain some justifica-
tion”.

De
invloed van de dimensies tijd en ruimte

Met de bovengeschetste overheidsbemoeienis door de

eeuwen heen krijgt het vervoerswezen wellicht een min of

meer bijzonder karakter, maar daarmee zijn de bijzondere
aspecten op zich nog niet gedetermineerd. Mede in het licht

der geschiedenis doet zich ten aanzien hiervan echter de vraag

voor, of men ,,(iberhaupt” wel kan spreken van
cle
bijzondere

aspecten van het vervoerswezen. Aangenomen moet immers
worden, gezien de verschillende economische en politieke stel-
sels waarop de gegeven voorbeelden betrekking hebben, dat
de aspecten waar de overheidsbemoeienis in de loop der tijd

op stoelde niet immer dezelfde waren, dan wel niet immer in

dezelfde mate van belang werden geacht.
Militaire en staatkundige belangen zijn in vroegere tijden
voor de overheid hoogstwaarschijnlijk de belangrijkste over-

wegingen geweest om zich met het vervoerswezen bezig te
houden. In de liberale en relatief vreedzame 19e eeuw zullen
naast staatkundige daarentegen economische overwegingen

de belangrijkste rol hebben gespeeld, terwijl als gevolg van de
evolutie van de economische orde der Westerse wereld in de

20e eeuw naast economische ook sociale aspecten hun intrede

zullen hebben gedaan. Op grond hiervan dringt zich de idee

naar voren, dat het mogelijk bijzondere karakter van bepaal-

de aspecten niet geabstraheerd van de dimensie tijd bezien

dient te worden, maar gerelateerd aan bepaalde tijdsperioden,
die worden begrensd door veranderingen in het economisch
en/of politiek stelsel, dan wel door de verschillende stadia

waarin de evolutie van een bepaald stelsel zich laat onder-

scheiden.
Daarnaast is er nog een andere reden om het mogelijk
bijzondere karakter van bepaalde aspecten van het vervoers-

wezen gerelateerd aan de tijd te bezien. De technische en eco-

nomische ontwikkeling die de menselijke samenleving in de

loop van de tijd heeft ondergaan en nog ondergaat, heeft niet
in de laatste plaats het vervoerswezen, alsmede de relatie tus-
sen het vervoerswezen en de andere sectoren van het maat-

schappelijk leven, geleidelijk van vorm en inhoud doen ver-

anderen. De uitvinding van het wiel in vroegere tijd, de tech-

nische ontwikkeling van de spoor- en tramwegen in de 19e

eeuw, de economische ontwikkeling van het individuele ge-

motoriseerde wegvervoer in onze tijd, brachten en brengen

alle andere endogene en exogene aspecten van het vervoers-
wezen naar voren, aspecten die tot dan toe veelal ongekend

waren. Opmerkelijk en kenmerkend is hierbij te constateren,

dat deze ,,nieuwe” aspecten in de richting van een steeds gro-

tere verwevenheid van het vervoerswezen met de andere sec-

toren van het maatschappelijk leven wijzen.

Naast het gerelateerd aan de tijd bezien van het mogelijk
bijzondere karakter van bepaalde aspecten van het vervoers-

wezen, lijkt het gewenst dit eveneens gerelateerd aan de plaats
te bezien. Zowel de aard en ontwikkeling van een economisch

en politiek stelsel, als de technische en economische ontwikke-

ling van de samenleving, zullen immers van land tot land

verschillen. Daarbij komt, dat het vervoerswezen als complex geheel van verschillende vervoerstechnieken en -middelen, in

zijn samenstelling een functie is van de geografische omstan-

digheden van een land, zowel van de fysieke, als de sociogra-

fische. Een functie, die met de technische en economische
ontwikkeling in de tijd bovendien steeds meer profiel krijgt.

Gezien het reeds eerder naar voren gebrachte feit dat de

verhouding tussen het vaste en mobiele produktie-apparaat
per vervoerstechniek een andere is, kunnen al naar gelang de

dominerende vervoerstechniek per land andere aspecten van

het vervoerswezen op de voorgrond treden en afhankelijk van

het economisch en politiek stelsel als bijzonder worden geken-merkt.

Onderscheid naar vervoerstechniek en vervoersmarkt

Op grond van het vorenstaande laat zich begrijpen, dat de
discussie in de theoretische vervoerseconomische literatuur
over
de bijzondere aspecten van het vervoerswezen, geabstra-
heerd van tijd en plaats, gedoemd is onvruchtbaar te zijn.
Slechts indien men dezelfde situaties op het oog heeft, kan

discussie zinvol zijn. Dit geschiedt echter zelden, zeker inter
–

nationaal gezien.

Zelfs met betrekking tot een aan de tijd gerelateerde

beschouwing van de bijzondere aspecten van het vervoerswe-
zen per land, dus nationaal bezien, dient men nog de nodige

voorzichtigheid te betrachten. Het vervoerswezen manifes-

teert zich over het algemeen ook per land of deel van een land,
ondanks wellicht een dominerende vervoerstechniek, als een

complex geheel van verschillende vervoerstechnieken en

-middelen. Daarbij bedienen deze vele uiteenlopende (deel-)

markten, evenals de verschillende vervoerstechnieken elk
met hun eigen kenmerken. Zo zijn bijvoorbeeld de exploita-
tiekenmerken van een geregelde vervoersdienst anders dan

van ongeregeld vervoer en verschilt de maatschappelijke
betekenis van internationaal vervoer weer van nationaal

vervoer, om slechts enkele voorbeelden te noemen. Dit

betekent, dat in een bepaald land de endogene en exogene
aspecten niet alleen per vervoerstechniek, maar daarnaast
ook per vervoersmarkt uiteen kunnen lopen.

Het vraagstuk van de z.g. bijzondere aspecten van
het
vervoerswezen kan onzes inziens op grond hiervan dan ook

slechts vruchtbaar worden benaderd per vervoerstechniek en

dan nog per land zoveel mogelijk gedifferentieerd naar ver-
voersmarkt. Een indicatie voor de juistheid van deze mening

is onder meer, dat de overheden zich nagenoeg nergens in tijd

Zie o.a. D.F. Pegrum,
Transport ation; economics and public
policy.
3e druk, Homewood, 1973, blz. 241 e.v.
D. F. Pegrum, zie voetnoot 4, blz. 241 cv.
D. P. Locklin, zie voetnoot 1, blz. 211 cv. Veelzeggend is in dit verband dat Locklin zijn boek zelfs opdraagt ,,to the many devoted
public servants, past and present, who have sought to shape or
administer transport legislation for the common good”.
J. M. Thomson,
Modern transport economies,
Harmondsworth,
1974, blz. 251.

674

en plaats met het vervoerswezen als één geheel bezighouden,

dan wel elk der delen van het vervoerswezen dezelfde mate

van aandacht schenken. Het verwijt van Polak onder meer aan

Tissot van Patot, dat deze bij de beoordeling van het vraag-
stuk der bijzondere aspecten niet het vervoer als geheel

betrekt, daarbij inbegrepen de zeescheepvaart en de lucht-

vaart, moet in dit licht dan ook als irrelevant worden be-
schouwd 8). De stelling, dat ,,Aanvaarding van de ,,bijzonde-
re aspecten” (..) een dergelijke stringente formulering (zou)

vereisen”, zoals deze auteur meent 9), lijkt op bovengenoemde

gronden niet wel houdbaar. Het feit, dat de overheid nage-

noeg geen bemoeienis heeft met bijv. de scheepvaart in de

lijnvaartmarkt, zegt immers weinig over de mogelijke aanwe-

zigheid van bijzondere aspecten met betrekking tot het weg-
vervoer in de streekvervoermarkt.

Opmerkelijk is zeer zeker, dat het bedrijfsleven in een
deelmarkt van de zeevaart, nI. de lijnvaart, ruïneuze concur-

rentie heeft weten te beteugelendoor reeds meerdan een eeuw
zelf een ordening aan de aanbodzijde van de markt te be-
werkstelligen en wel in de vorm van conferences. Hetzelfde
geldt voor de markt van het geregelde luchtvervoer, waar de

luchtvaartmaatschappijen ter voorkoming van ruïneuze con-
currentie gezamenlijk binnen de IATA de tarieven en de

kwaliteit van het dienstbetoon op de verschillende routes
vaststellen.

Dit impliceert echter geenszins, dat het bedrijfsleven in de
markt van het streekvervoer over de weg eveneens zelf een

ordening aan de aanbodzijde had kunnen bewerkstelligen. In
de geregelde zeevaart en luchtvaart overheerst door het grote

aantal vaargebieden resp. luchtroutes, alsmede door de toch

wel aanzienlijke investeringen die een schip of een vliegtuig

met zich meebrengen, per vaargebied resp. luchtroute de
marktvorm van het oligopolie. Kenmerk van een oligopolis-

tische marktvorm is, dat deze tot kartelvorming aanleiding

geeft. In het wegvervoer domineerde door de kleine investe-
ring per vervoermiddel echter de marktvorrn van het polypo-

lie op de elkaar in het streekvervoer overlappende routes.
Belangrijker nog dan het naar voren brengen van een
verschil in marktvorm is wellicht het vermelden van een
verschil in maatschappelijke betekenis van genoemde mark-

ten. Het zal duidelijk zijn, dat de exogene aspecten van het streekvervoer geheel anders zijn dan die van het internatio-
nale geregelde vervoer. Hierdoor kan de overheidsbemoeienis

ten aanzien van dit vervoer onder andere omstandigheden en op een ander tijdstip tot stand komen dan ten aanzien van de zee- of luchtvaart.

Pragmatische benadering van het vraagstuk

Uit het bovenstaande blijkt, dat een pragmatische benade-

ring van het leerstuk der z.g. bijzondere aspecten van het
vervoerswezen onvermijdelijk is. Gesteld, dat de overheid in
onze economische orde niet om deszelfs wille in het op
particulier initiatief gebaseerde aanbod van goederen en
diensten zal interveniëren en gezien de parlementaire demo-

cratie in de besproken landen der Westerse wereld bovendien

niet zonder meer zal kunnen intervenieren, past in deze
pragmatische benadering een beoordeling van het bijzondere
karakter der eerder aan de orde gestelde exogene en endogene

aspecten aan de hand van het feitelijk overheïdsoptreden.
Voorwaarde voor het hanteren van een dergelijke beoordeling

is uiteraard, dat de beweegredenen van de overheid voor de
bemoeienis steeds per vervoerstechniek en per vervoersmarkt

aan een fundamenteel onderzoek worden onderworpen,

waarbij onder meer de parlementaire inspraak wordt betrok-
ken.

Wat betreft deze beweegredenen stelt Schouten in het kader
van onze economische orde 10):

,,De economische ordening vindt (..) haar rechtvaardiging in het
tegengaan van dreigende of reeds bestaande wanverhoudingen in
het algemeen economische bestel of in de concrete marktsittiatie.
Zij veronderstelt, dat zonder dit ordenend ingrijpen onevenwichtig-

heid en disharmonie, ontwrichting en wanorde het economisch beeld
zullen beheersen. Daarin is de rechtgrond van de economische orde-
ning gelegen: in het brengen van evenwicht in de tegenstrijdigheid van economische belangen, in het scheppen van orde in de verhou-
dingen op de markt, in een synthese – waar het speciaal om ordening
vanwege de overheid gaat – tussen individueel of groepsbelang en
het algemeen welzijn”.

De grond voor overheidsoptreden in onze economische

orde is onzes inziens echter enigszins ruimer dan het niet, dan

wel slecht functioneren van de ,,invisible hand”, welke het
economisch proces, culminerend in het marktgebeuren, van-

zelf naar een toestand van evenwicht en daarmede van de best

denkbare behartiging van het algemeen welzijn zou moeten
geleiden. De grondlegger van de economische wetenschap,

Adam Smith, bracht in zijn uiteenzetting over de beginselen
van de economische orde waar onze Westerse maatschappij
uiteindelijk op is gefundeerd, immers drie taken voor de

overheid naar voren die nodig zouden zijn voor het kunnen

functioneren van deze orde. Deze drie taken staan in de eco-
nomische literatuur bekend als ,,de klassieke trits”.
Wij citeren II):

,,According to the system of natural liberty, the sovereign has only
three duties to attend to: three duties of great importance, indeed, but
plain and intelligible to common understanding; first, the duty of pro-
tecting the society from the violence and invasion of other indepen-
dent societies; secondly, the duty of protecting, as far as possible,
every member of the society from the injustice or oppression of every
other member of it, or the duty of establishing an exact administra-
tion of justice; thirdly the duty of erecting and maintaining certain
public works and certain public institutions, which It can never be for the interest of any individual, or small number of individuals, to erect and maintain; because the profit could never repay the expence to any
individual or small number of individuals, through it may frequently
do much more than it to great society”.

Hoewel bepaalde hiervoor besproken aspecten van het
vervoerswezen gelegen zijn op terreinen die volgens Adam
Smith in aanmerking komen voor overheidsbemoeienis, dient
het hiervoor genoemde kritisch onderzoek naar de beweegre-

denen van de overheid om in een bepaalde vervoersmarkt in te
grijpen, niet achterwege te blijven. Dit geldt in het bijzonder
voor het overheidshandelen in onze tijd. Onze economische

orde is geëvolueerd tot een gemengde economische orde,
waarin de overheid aanzienlijk meer taken zijn toebedeeld

dan ten tijde van Adam Smith. Deze taken beroeren het

vervoerswezen eveneens, niet in de laatste plaats vanwege het

feit, dat de technische en economische ontwikkeling van de
vervoerstechnieken en -middelen, zoals wij reeds eerder
opmerkten, wijst in de richting van een steeds grotere verwe-
venheid van het vervoerswezen met de andere sectoren, niet

alleen van het economisch, maar van het gehele maatschappe-
lijk leven.

Samenvatting en conclusies

Vatten wij het hierboven naar voren gebrachte samen, dan

kan gesteld worden, dat het vervoerswezen heden ten dage niet

van andere sectoren van het economisch leven verschilt in die
zin, dat de overheidsbemoeienis zich tot het vervoerswezen

beperkt. Zij strekt zich eveneens tot deze andere sectoren uit.

Men kan hooguit van mening verschillen of de mate van

J.
B.
Polak,
,4bsgracties over stapvoets en supersoon,
Leiden,
1968,
blz. 2. Aangetekend moet hierbij worden dat de kritiek van
Polak gericht tot een auteur die zich bezint op
de
bijzondere aspec-
ten van
hei
vervoerswezen en zich daarbij impliciet beperkt tot de
inland vervoerstechnieken, formeel juist is.
J. B.
Polak, zie voetnoot
8,
blz.
6.
C.H. Schouten, Het vervoersrecht, in:
Nederlands Bestuurs-
recht,
deel III, Alphen aan den Rijn,
1964,
(a) en in:
Opstellen over
economisch ordeningsrechi,
deel 1, Rotterdam,
1970,
(b) blz. 132.
II) Adam Smith,
An inquiry into the nature and causes
of the weal:h
of
nations,
Random House-edition, New York,
1937, blz.
651.

ESB 13-7-1977

675

overheidsbemoeienis overeenstemt 12). Wel kan worden ge-

constateerd, dat de overheidsbemoeienis met het vervoerswe-

zen eerder aanwezig was dan in andere sectoren. Dit kan als

verklaring dienen voor het feit, dat de discussie over het

leerstuk van de z.g. bijzondere aspecten in de vervoersecono-
mische literatuur mede betrokken is op het mogelijk exclusie-

ve karakter van deze bedrijfstak.
Bij ontstentenis van deze exclusiviteit zijn een aantal ver
–

voerseconomisten geneigd het leerstuk van de z.g. bijzondere
aspecten overboord te zetten. Deze handelwijze gelijkt echter
op het weggooien van het kind met het badwater. Het zich

bezinnen op het leerstuk activeert onzes inziens immers
primair
het zoeken naar een mogelijk oorzakelijk verband

tussen bepaalde aspecten die aan een bedrjfs- of vervoerstak kleven enerzijds en de overheidsbemoeienis ten aanzien van

het met deze tak van economische activiteit verbonden markt-
en produktieproces anderzijds 13). Eerst
secundair
treedt bij
aanwezigheid van zulk een oorzakelijk verband de vraag naar

voren, of het vervoerswezen op grond daarvan te midden van

andere sectoren van het economisch leven een exclusief
karakter kan worden toegekend.

Dat hierbij het zoeken naar de bijzondere aspecten van
het vervoerswezen onvruchtbaar is, wordt na enige bezin-
ning al spoedig duidelijk. Geen enkele situatie is op deze aarde

naar plaats en tijd gelijk, Introductie van dit feit brengt het

academisch vraagstuk van de z.g. bijzondere aspecten van het
vervoer terug naar de praktijk. Per vervoerstak en per ver-

voersmarkt zal dienen te wordên nagegaan of onder bepaalde
omstandigheden aspecten kunnen worden waargenomen die

het functioneren van het vervoersproces onbevredigend doen

zijn.
Of in de betreffende situaties overheidsbemoeienis al dan
niet noodzakelijk is, dient bij afwezigheid van een objectief

criterium pragmatisch te worden beschouwd. Deze pragmati-
sche beschouwing houdt in een kritische beoordeling van de

beweegredenen die de overheid ertoe hebben gebracht in een
bepaalde vervoerstak en/of vervoersmarkt in te grijpen. Tot

deze kritische beoordeling dienen onder meer te behoren een
analyse van de vraag naar vervoersdiensten in kwestie, het

aanbod van deze diensten, de werking van het marktproces op

de betreffende deelmarkt en met het oog op het algemeen
belang waarde overheid de hoedster van is, een analyse van de

sociaal-economische kosten en baten van de beschouwde tak
van vervoer.
De kritische beoordeling van de beweegredenen van de
overheid tot ingrijpen in een vervoersmarkt en/of-tak, die uit

de pragmatische benadering van het leerstuk der z.g. bijzon-

dere aspecten voortvloeit, biedt de economist de mogelijkheid
een eventuele divergentie van de voorgestane vervoerpolitieke

wenselijkheid en de vervoerseconomische werkelijkheid te

signaleren. Deze divergentie kan zich op verschillende ni-

veaus manifesteren, zoals onder meer in de grondslag van het

beleid, in de uitwerking van het beleid, als in de uitvoering van

het beleid.
Daarbij heeft de overheid uiteraard haar eigen politieke

verantwoordelijkheid. Het staat haar in principe vrij een

vervoerpolïtieke wenselijkheid te formuleren die geheel geen
binding heeft met de vervoerseconomische werkelijkheid.
Geconstateerd moet echter worden, dat in de praktijk budget-

taire overwegingen deze vrijheid tot dusver hebben beperkt en

de overheid, althans in ons land, steeds hebben genoodzaakt
een zekere relatie tussen beide te handhaven.

In zulk een situatie kunnen economische analyses zoals

hierboven genoemd tot op zekere hoogte van belang zijn, niet
alleen ex post, maar ook ex ante een vervoerpolitieke beslis-sing. Voorwaarde daartoe is uiteraard, dat de economist zich
bij het aanduiden van mogelijke bijzondere aspecten van het

vervoer louter en alleen baseert op de uitkomsten van zijn
onderzoek, en dat zijn onderzoek een zekere graad van

diepgang bezit. Het vorenstaande moge immers duidelijk

hebben gemaakt, dat aangaande het aanduiden van mogelijke
bijzondere aspecten van de zijde van de economist noch

dogmatische beschouwingen, noch algemene beschouwingen
als wetenschappelijk verantwoord kunnen worden aange-

merkt.

(Slot)

J.M. Verhoeif

VgI. C.H. Schouten: De plaats van het vervoer in de samenle-
ving, de gebondenheid van de vervoersdienst aan het vervoertraject of
-gebied, het daarmede verband houdende vraagstuk van de netvor
–
ming, de onmogelijkheid voor het vervoerbedrijf om op voorraad te
werken, de sterke marktsamenhang, waarin de onderscheiden ver
–
voerstakken tot elkaar Staan, het zijn alle factoren, die aan de
noodzaak tot ordening in het vervoerswezen bijzonder reliëf geven”.
En verder: Doch buiten het vervoerswezen zal ongetwijfeld in de
meeste gevallen uit een oogpunt van economische doelmatigheid aan
de mededinging grotere speelruimte toekomen en bij de regeling
daarvan een plaats aan de samenwerking van betrokkenen kunnen
worden ingeruimd, ( … )”. C. H. Schouten, De ordening van het be-
drijfsleven in de praktijk van het vervoerwezen,
Opstellen over econo-
misch ordeningsrecht,
deel 1, Rotterdam, 1970,
blz. 128.
Het zoeken naar zulk een oorzakelijk verband is bij een evolutie
van de economische orde in de richting van een verruimde overheids-
bemoeienis uit wetenschappelijk oogpunt eerder waard gestimuleerd
en eventueel uitgebreid te worden tot andere sectoren van het
economisch leven, dan als niet meer van belang zijnde te worden
afgedaan.

‘Vacatures

Academici
Centraal Bureau voor de Statistiek
III
Statistisch medewerker
Sociale Verzekeringsraad
IV

Functie:
Hij:
Blz.:
ESB van 29juni

Bedrijfseconomjst
NEHEM
639
Operation Research
Uitgeversmaatschappij
ESB i’an 22 juni
medewerker
Elsevier
639

Medewerkers(sters)
Plaatsvervangend lid
Algemene Rekenkamer
640

(Projectonderzoek-
Werkgelegenheids-
B.V.
Industrie-
640
ontwikkelmgsbanken-
promotor
vestiging Tilburg

projectbeheer)
FMO
II
Doctorandus economie

Bedrijfseconomisch
Beleidsondersteuning

medewerker
VEGIN
609
Techn. Zaken
Centrale Directie PTT
IV
Twee wetenschappelijk
Register accountant Stevin Groep NV
610
(hoofd)medewerk(st)ers

Katholieke Hogeschool
Ervaren economisch
(bedrijfseconomie)
Tilburg
11/111
onderzoeker
Gemeente Rotterdam
611
Economen en juristen
Ministerie van Financiën
612
ESB van 6 juli
Hoofd afdeling t,b.v.
Directie Bijstandszaken Ministerie van
CRM
612
Staflid
International Statistical
Beleidsmedewerker
Ministerie van Verkeer
Institute
II
en Waterstaat
612
Economisch adviseur Federatie Bouw- en Stafmedewerker Ministerie van
Houtbonden
II
(Externe Betrekkingen) Economische Zaken
III
Chef Hoofdafdeling
Hoofd afdeling
Ministerie van Verkeer
Bedrijfseconomische
Planning en Waterstaat
III
Zaken
Gemeente Helmond
III

676

Jaarverslag, publikaties en studierapporten

van de Rijksplanologische Dienst

DRS. S. E. PRONK*

Jaarverslag 1976

Op deze plaats wordt telkenjare de

aandacht gevestigd op de geschriften, die
door de Rijksplanologische Dienst gedu-

rende de verslagperiode zijn gepubli-
ceerd. Het onlangs verschenen
Jaarver-
slag 1976
is zo’n geschrift. Iedereen die te

maken heeft met de ruimtelijke ontwik-
keling en ordening van ons land zal

hierin een belangrijke bron van gegevens

kunnen vinden. Het jaarverslag ontleent
zijn betekenis aan het brede terrein dat

wordt bestreken, de overzichtelijke pre-
sentatie en de zorgvuldige selectie van

datgene wat van werkelijk belang is.
Voor economisten is het
Jaarverslag
1976 met name interessant omdat het

eerste hoofdstuk – dat traditiegetrouw
de algemene beschouwingen omvat –
ditmaal de samenhang tussen ruimtelijk

en economisch beleid tot onderwerp
heeft.

Het zal de afgelopen jaren heel wat

denkwerk hebben gekost om de vele

nota’s die door de minister van Econo-
mische Zaken en door diens ambtgenoot

van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Or
–
dening werden uitgebracht, op elkaar

afgestemd te krijgen. De eerste versies
van die nota’s zullen nogal eens ,,haaks

op elkaar” hebben gestaan, waar ,,in
elkaars verlengde” de bedoeling was. In
het eerste hoofdstuk van dit jaarverslag

vindt men nu als het ware de neerslag van

dit denkwerk. Het is een lezenswaardig

stuk geworden, dat met name kan wor
–
den aanbevolen aan die economen die de
betekenis van ruimtelijke ordening toch
nog steeds niet zien zitten.

Een enkele kanttekening mag niet

achterwege blijven. In de inleiding wordt
onze gemengde economische orde ter

sprake gebracht en het open karakter van
onze economie gememoreerd. Daarbij

wordt o.a. opgemerkt, ,,dat in een andere

economische orde – met bijv. een veel grotere invloed van de overheid op de

produktiebeslissingen – de economisch
ruimtelijke problemen niet vanzelf ver-
dwijnen. Economisch zwakke gebieden

komen onder dergelijke regimes ook
voor”. Vervolgens wordt vastgesteld, dat

de mate van invloed die de overheid kan

uitoefenen op economisch terrein ook

wordt bepaald door hetgeen internatio-

naal gebruikelijk is: we moeten onze

concurrentiepositie goed in het oog hou-

den. Dat is waar. Het komt mij echter

niet juist voor, als dit zou zijn opgemerkt

om impliciet onze economische orde
weer eens als heilige koe te behandelen.

Evenmin zou het open karakter van onze
economie gebruikt mogen worden als

voorwendsel om ruimtelijke doelstellin-

gen maar wat op het tweede plan te
houden. Dat open karakter van onze

economie had ook het uitgangspunt kun-

nen zijn, om de relatie tussen de bedrijfs-
economie van produktie-installaties van
gewone en van multi-nationals in Frank-
rijk en Duitsland en de economie van de
collectieve sector in Nederland aan de
orde te stellen, In dat verband had dan gewezen kunnen worden op de econo-

mische irrationaliteit in Europees kader

van het lozen van afval in en het drinkwa-

ter winnen uit dezelfde Europese rivier.

Een tweede kanttekening heeft betrek-

king op het in uitzicht gestelde perspec-

tief. Daarin wordt terecht een opsom-
ming gegeven van te nemen beslissingen
van grote ruimtelijke zowel als econo-

mische draagwijdte. Uiteraard worden

vervolgens enige welwillende woorden

gewijd aan het opstellen van kosten-
batenanalyses ter voorbereiding van ver-

antwoorde beleidsbeslissingen. De zwak-
ke structurele positie van onze economie
kan echter niet worden vergeten. Dien-

tengevolge vermindert voor een deel de
drang tot het nemen van snelle – wel-

licht minder goed afgewogen – beslis-
singen. Maar voor een ander deel kan
daardoor ook de effectuering van een
selectief groeibeleid worden belemmerd.

Uiteindelijk rekent men in het perspectief
toch met voortgaande produktiestijging,

een voorwaarde voor inkomensstijging

die in onze samenleving nog steeds hoog
wordt gewaardeerd. Naast de relatie

ruimtelijke ordening en produktie – zo
staat er – zal ook de relatie ruimtelijke
ordening en consumptie steeds belangrij-

ker worden. Geen woord over de moge-
lijkheid c.q. de onvermijdelijkheid dat we
wel eens erg zuinig zouden moeten gaan

doen met schaarse grondstoffen, energie

en ruimte. Van de kant van de econo-
mische wetenschap – echt door econo-
misten van onverdachten huize – zijn
daar belangwekkende dingen over naar

voren gebracht. Over een wat men zou
kunnen noemen ,,niet-euclidische eco-
nomie”, welke zich niet richt op een
onbegrensde stroom van goederen en

diensten, maar op de limieten van de
resterende voorraden grond- en hulp-

stoffen. Die zich ook richt op een andere

waardering van de arbeid bij zulke limie-
ten. Van RPD-economjsten zou men

verwachten, dat zij juist dergelijke en de

daaraan verbonden sociaal-psychologi-
sche aspecten wat meer zouden hebben
belicht.

Publikaties

Sinds de rapportage over het Jaarver-
slag
1975 in
ESB van 3 november 1976

zijn twee nummers toegevoegd aan de
serie Publikaties van de Rijksplanologi-
sche Dienst.
Publikatie ’76-3 draagt tot titel
Onder-
zoek Midden-Randstad
Daarin zijn de
teksten gepubliceerd van inleidingen,

welke door Prof. Ir. L. Wijers en Ir. Th.
Michels zijn gehouden op een Delftse

studiebijeenkomst over ,,Ruimtelijke

Planningmodellen Midden-Randstad”.
Die inleidingen gaan over de geschiede-
nis van het onderzoek resp. over de
structuur van de modellen. Wetenschap-

pelijk Nederland had al eerder van deze
inleidingen kennis kunnen nemen. Ze

zijn namelijk ook in druk verschenen in
Stedebouw en Volkshuisvesting
vanj uni
1976. Men kan eigenlijk beter dat tijd-

schriftnummer raadplegen, want daarin

treft men ook artikelen aan over de
benadering in dit onderzoek van de
openluchtrecreatie, de landbouw, alsme-

de van het natuurlijk milieu en land-

schap. Als de geschiedenis van de ruimte-
lijke planning in Nederland ooit eens

wordt geschreven, zal de periode

1965-1975 o.a. gekarakteriseerd kun-

* De schrijver is verbonden aan het Planolo-
gisch en Demografisch Instituut te Amster-
dam.

ESB 13-7-1977

677

nen worden door het grootschalige on-

derzoek. De integrale verkeers- en ver-

voerstudie van het NEI, het onderzoek

naar de ontwikkeling van het Noorden
des lands van Arthur D. Little Inc. en dit

Midden-Randstad-onderzoek vinden alle
drie hun begin in de tweede helft van de

jaren zestig. Velen koesterden toen grote
verwachtingen van het moderne, model-

matige, objectieve en systematische on-

derzoek van de ruimtelijke problema-

tiek. Het toepassen van mathematische

methoden, het verzamelen van een onge-

hoorde massa cijfermatige gegevens en
vooral het verwerken van dit alles per

computer zou de ruimtelijke ontwikke-

ling in een helder licht plaatsen en een

belangrijk hulpmiddel zijn bij het orde-
nend ingrijpen in de ontwikkeling. Die

verwachtingen zijn in de loop van de

jaren dat de onderzoekingen duurden wel

wat minder geworden. De geschiedenis

van het Onderzoek Midden-Randstad is

in dat opzicht een onthullend verhaal.

Tijdraming en geldbudget werden

overschreden, maar dat is niets uitzon-

derlijks! Het bleek echter dat begeleiding

van het onderzoek door de opdrachtge-

vers – vanwege de geavanceerde metho-
dologie – vrijwel geheel in handen

moest komen van methodologisch ge-

schoolden ,,waarbij de relatie tussen
beleid en onderzoek wat meer op de

achtergrond is gekomen”. Het verhaal
eindigt dan ook een beetje in mineur:

,,Het werken met de modellen zal bijdra-
gen aan de vergroting van het inzicht

maar er mag niet van worden verwacht

dat ze een absolute oplossing voor enige

problemen zullen kunnen aangeven”.

Het onderzoek zal echter stellig bevruch-
tend hebben gewerkt bij de opstelling van

de onlangs verschenen Nota landelijke

gebieden
(deel 3a van de Derde nota).
Geen reden dus om al te somber te doen
over de resultaten.

Publikatie ’77-1 heet
Provinciale be-

volkingsprognoses 1976.
Het is een nota

van de Commissie voor Regionale Bevol-

kingsprognoses, die werd geredigeerd
door Drs. L. Eichperger. Deze nieuwe

prognoses waren nodig geworden na de
herziening van de nationale bevolkings-

prognose door het CBS van 1976. Die
prognose komt uit op een Nederlandse

bevolking in het jaar 2000 van 14,3
â
15,2
mln. inwoners. Dat aantal is nu netjes

verdeeld over de elf provincies plus Oos-

telijk Flevoland. Hier en daar zijn er wat
methodologische verbeteringen en verfij-

ningen bij toegepast. Nu maar weer

wachten op de volgende nationale prog-

nose. Misschien zal dan de verwachting zijn, dat er in 2000 minder in plaats van
meer Nederlanders zullen zijn dan thans.
Maar ook dat aantal zal uitgesplitst

moeten worden per provincie.

Studierapporten

De reeks in zilverkleurig omslag gesto-

ken Studierapporten van de Rijksplano-

logische Dienst ging in 1975 van start.

Hiermee wordt beoogd het meedenken
over planologische vraagstukken te be-

vorderen en een bijdrage te leveren tot
een verdere verdieping van de planologie
als wetenschap. In de verstreken verslag-

periode verschenen vijf delen in de reeks.

Het eerder gepubliceerde derde rap-

port over de scenario’s ten behoeve van

de verstedeljkingsnota heeft een aanvul-
ling gekregen:

Deel 3a. Een discussie over het scena-
riorapport.
Er zijn nogal uiteenlopende
reacties gekomen na de verschijning van

dit rapport. Voorts vond o.a. gedachten-

uitwisseling plaats tussen RPD en het
Sociologisch Instituut van de Rijksuni-

versiteit te Utrecht. In deel 3a zijn de

ervaringen van de RPD met de hele

exercitie opgeschreven. Een van de alge-

mene opmerkingen aan het slot luidt:

,,De cultuur lijkt zo ver voortgeschreden dat
de ruimtelijke ordening een cultuurgegeven is
geworden. Een Rij ksplanologische Dienst
werkt cultuurbepalend door in te grijpen; zou
dit niet moetenverbergen. Kan de Rij ksplano-
logische Dienst die taak aan, stelt de cultuur in staat om een interessante, vergelijkende vorm-
geving toe te laten? Is er een zodanige politieke
vrijheid dat er op een interessante wijze inge-
grepen kan worden?”

En dit citaat bewijst wel dat de ruimte-

lijke ordening echt iets is van peilloze
diepte en oneindige verte.

Het vijfde raport gaat over het
Alge-

meen ruimtelijk planningkader
en heeft
drie vervolgdelen gekregen.
Deel 3b. Samenvatting globaal eco-

logisch model.
Daarin wordt een inzicht

gegeven in de relaties tussen milieu en

levensgemeenschap – te zamen vormen-

de een ecosysteem – en de betekenis van
het model voor de ruimtelijke planning.

De ontwikkeling van het verschijnsel

leven wordt gekenmerkt door een succes-

sie van ecosystemen van steeds lagere

waarden van dynamiek en steeds hogere
waarden van variatie. Dat gebeurt eigen-

lijk ,,tegen de stroom in”. Gesteld wordt

namelijk dat enerzijds systemen met een
lage dynamiek gemakkelijker overgaan

in die met een hoge dynamiek dan omge-
keerd, anderzijds dat systemen met een

hoge variatie gemakkelijker overgaan in
een met geringe veelvormigheid dan an-

dersom. Een tropisch regenwoud is een

voorbeeld van een ecosysteem met een

lage dynamiek en een hoge variatie. In

afstandelijke en abstracte termen wordt
vastgesteld dat het ingrijpen van de mens

vrijwel steeds leidt tot toename van dyna-
miek en afname van variatie. Het ,,kaal-

scheren” van bosrijke gebieden in In-
donesie en elders met de meest

geavanceerde techniek is zo’n ingreep

door de mens. Nu ja, we moeten voorlo-
pig maar denken, dat de fabricage van

boom-rooi-apparatuur en de handel in
wandschrootjes toch ook heel wat ar-
beidsplaatsen opleveren. Dat is het ge-

makkelijkste voor de modellen van het
Centraal Planbureau.

Deel 4. Landschapsbeeld.
In de bele-

vingswaarde van het milieu heeft het

landschapsbeeld een groot aandeel. De

moeilijkheid is echter op welke wijze de
visuele kwaliteiten van de omgeving in

het planningproces kunnen worden in-

gebracht. Men komt hierbij op het ge-

bied van esthetica, filosofie en vormge-

ving van het landschap. In dit deel wordt

toch gepoogd om daar wat meer greep op
te krijgen voor operationeel gebruik. In

mijn opvatting een lofwaardig en boei-

end werk, maar lang niet over zo een

beklemmende problematiek als het glo-baal ecologisch model.

Deel 5. Informatiesysteem ruimtelij-

ke ordening Nederland (INS YRON).
De
Rijksplanologische Dienst heeft een on-

derafdeling ter sterkte van ca. 20 man,

die gevestigd is te Zwolle; ook de RPD
doet wat aan de spreiding van rij ksdien-

sten. Deze houdt zich bezig met het

voorzien in de behoefte aan informatie
ten behoeve van de ruimtelijke ordening.

Door de ontwikkeling van plan naar

procesplanning is die behoefte enorm

gestegen, maar ook van karakter veran-

derd. Voor de opstelling van concrete
plannen bediende men zich van gegevens
ontleend aan statistische systemen, die de

hoedanigheden van gebieden, groepen en

klassen beschrijven. Bij de moderne pro-

cesplanning heeft men daarnaast ook
grote behoefte aan gegevens omtrent de

relaties tussen de verschillende individu-

ele elementen: het gaat om het verkrijgen
van een continu inzicht in het functione-

ren van het ruimtelijk systeem. Het IN-

SYRON richt zich o.a. op

• het onderzoek naar de behoefte aan

informatie;

• het opsporen van reeds verzamelde

informatie en het bijhouden daarvan;

• het toegankelijk maken van de infor-

matie;
• het uniformeren en harmoniseren van
verschillende databestanden.

Dit is technisch-organisatorisch gezien
een hele onderneming, die o.a. in samen-

werking met de Provinciale Planologi-sche Diensten wordt aangepakt. Uiter-

aard met gebruikmaking van de nodige

moderne apparatuur. Een van de pro-
dukten is de KADRO-kaart waarop

– uitgaande van een topografische kaart

25.000 als ondergrond – een volledig
overzicht kan worden geboden van alle

aspecten van de ruimtelijke inrichting
van het betrokken gebied op korte en

lange termijn. In opbouw is ook een

Ruimtelijke Planningatlas. Met zekere

restricties kan het INSYRON ook gege-

vens leveren voor niet-ambtelijk gebruik.
Het achtste rapport in de serie studie-
rapporten heet
Landelijke Milieukarte-
ring
en het negende
Globaal-Ecologisch
Model.
Deze rapporten zijn nog ter per-
se, maar samenvattingen ervan werden

reeds gepubliceerd als de delen 3a en 3b
van het vijfde rapport over het
Algemeen
ruimtelijk planningkader.

678

J. H. P. Paelinck en P. Nijkamp: Operational theory and method in regional econo-
mies. Saxon House, D.C. Heath Ltd, Farnborough, 1975, 473 blz., £ 11,50.

Het tiende studierapport is getiteld

Ruimtelijke vraagstukken van de lande-

lijke gebieden.
Het is een analyse ten

behoeve van het derde deel van de
Derde
nota over de ruimtelijke ordening.
Daar-in is veel te vinden o.a. over de boer die

betrokken is in een proces van rationali-
sering van het landbouwbedrijf en zich

ontwikkelt ,,tot een ondernemer in de
moderne zin van het woord”. Een be-

langrijk element bij het produceren van

voedsel en grondstoffen met behulp van

de natuur noemt men ,,het zelfstandig

ondernemerschap. Dit in weerwil van de
ontwikkeling die ertoe leidt dat de afhan-

kelijkheid van de landbouwbedrijven

Dit boek is de neerslag van zes jaar
colleges in het vak theoretische ruimte-

lijke economie, een van de hoofdvakken
in de ruimtelijk-economische richting
aan de Erasmus Universiteit Rotterdam.
De ruimtelijke economie is een nog be-

trekkelijk jonge afstudeerrichting, al-

thans in Nederland en in het boek van
Paelinck en Nijkamp is dan ook wel wat

pionierswerk terug te vinden.

Het valt op, dat de auteurs in de titel
van het boek spreken van ,,regional

economics” en niet van ,,spatial eco-
nomics”. Zij hebben daar zelf een ver-

klaring voor: ,,Regional economics is

concerned with an explicit consideration
of spatial elements in general economics”
(blz. 1), en die explicitering van de ruim-

telijke dimensie in de economie is ook
precies datgene waar het boek over gaat.
Juist daarom zou het beter zijn geweest
dit in de titel tot uitdrukking te brengen,

om het boek te onderscheiden van an-

dere bekende regionale-economie-tekst-
boeken, die meestal een combinatie vor-

men van vestigingsplaatstheorie en
ruimteloze regionale macro-economie 1).

Dit boek doet dat niet. Het beperkt zich

tot het introduceren van ruimtelijke ele-

menten in de economie, maar juist in de

knappe wijze waarop dat is gebeurd ligt

de kracht van 0.T.A.M.I.R.E., zoals
Paelinck en Nijkamps geesteskind in de
wandeling wel wordt genoemd. Vooral

de hoofdstukken 2 (Historical review)
en 3 (Location theory) zijn wat dat be-
treft juweeltjes.

In hoofdstuk 2 worden de belangrijk-ste vestigingsplaatstheorieën (Von Thü-

nen, Weber, Lösch en anderen) op een
uiterst strakke en systematische wijze

met de andere schakels in de agrarische

produktiekolom steeds sterker wordt”.

Door de mechanisatie – zo zegt men

tegenwoordig wel – vermindert de fysie-

ke belasting voor de boer. De psychische

spanning neemt echter hand over hand

toe. ,,Met name de kleinere ondernemers

kunnen bij dit aanpassingsproces voor
grote moeilijkheden komen te staan”.

Dat kan niet alleen, dat gebeurt ook

regelmatig. Ze moeten maar bedenken,
dat er saneringsregelingen zijn en dat ze

niet de enige zijn, die door de dynamische
tijd waarin we leven het soms wat moei-lijk hebben.
S.E. Pronk

geanalyseerd. De auteurs gaan daarbij

als volgt te werk: de basishypothesen van
waaruit de diverse vestigingsplaats-
theoretici werkten, worden op een rij

gezet. Vervolgens wordt een probleem-
stelling geformuleerd en op basis van de

hypothesen geanalyseerd. Ten slotte
wordt een oplossing (van bijvoorbeeld

het ruimtelijk winstmaximalisatiepro-
bleem) afgeleid. De methode die hier is

gevolgd, deed me een beetje denken aan
de wijze waarop Marc Blaugde klassieke

en neo-klassieke economie heeft behan-

deld, zij het dat zijn boek,
Economic

theory in retrospect,
uiteindelijk heel

verschillend van karakter is.
In hoofdstuk 3 worden, op basis van
Lösch, die Paelinck en Nijkamp te-

recht zien als de grondlegger van de
moderne ruimtelijke economie, de be-

langrijkste ontwikkelingen in de vesti-
gingsplaatstheorie ná 1954 weergegeven,

waarbij een onderscheid wordt gemaakt
tussen partiële en algemene locatie-

problemen (bijvoorbeeld Alonso versus

de benadering van Tinbergen & Bos).
Ook komt hier aan de orde de onder

andere door Paelinck ontwikkelde regio-
nale en industriële profielenmethode.

In de hoofdstukken 2 en 3 doen de

auteurs zich in de eerste plaats kennen
als bekwame micro-economisten, die
– in staat gesteld door hun beheersing

van de wiskunde – de ruimtelijke dimen-

sie aan de micro-economische analyse

hebben toegevoegd. Hun strakke aan-
pak maakt het daarbij mogelijk de zwak-

ke plekken in de bekende vestigings-
plaatstheorieën bloot te leggen. Een

pluspunt in de behandeling is bovendien
nog, dat door de bekendheid van, naar

ik aanneem, met name Paelinck van de
Franstalige literatuur, deze hier wordt
verwerkt in een Engelstalig boek, het-
geen een betrekkelijk weinig voorkomen-
de gebeurtenis is.

Te zamen zouden de hoofdstukken 2

en 3 al een goed boek van 140 bladzijden
gemaakt hebben. Paelinck en Nijkamp

hebben echter meer gedaan. Naast het
eerste deel, Theorie, dat overigens wordt

voorafgegaan door een algemene in-

leiding, bestaat hun boek nog uit twee
andere delen. Het tweede deel, Methode,
is opgesplitst in een hoofdstuk over meet-en classificatieproblemen, een over regio-
nale en interregionale input-output-ana-

lyse, en een over regionale en multi-

regionale programmering. In dit deel van

het boek is het belangrijk, dat zoveel

mogelijk wordt verwezen naar toepas-
singen van de behandelde methoden.

Dit gebeurt over het algemeen ook wel

(de auteurs putten daarbij veelal uit

eigen werk, waarbij de empirie dikwijls
de Nederlandse of de Belgische is), doch

een aantal methoden is bepaald nog niet operationeel te noemen.

Hoofdstuk
5,
over input-output-
analyse, is erg goed. Na een algemene

inleiding over input-output-analyse
volgt een reeks aanpassingen van het
input-output-model, zoals de introduc-

tie van prijsveranderingen en van
schaalvoordelen, het integreren van
multi-product activities, het endogeen

maken van consumptie en investeringen,

de behandeling van interregionale 1-0-
analyse. Ook komt natuurlijk aan de
orde de door Klaassen en Van Wickeren
ontwikkelde attractie-analyse. Het ge-
hele hoofdstuk, dat ongeveer 90 blad-

zijden bestrijkt, geeft een uitstekend

overzicht van de stand van zaken in de

1-0-analyse, voor zover die voor regio-
naal-economen van belang is.

Aan sommige standaardmethoden uit
de regionale economie, zoals bijvoor-

beeld economic-base-analysis, wordt in

deel 2 weinig of geen aandacht be-
steed. Het is mogelijk, dat dit kan

worden verklaard uit de taakverdeling
tussen de verplichte vakken van de
ruimtelijk-economische studierichting in

Rotterdam. Het kan ook zijn, dat de
onderwerpenkeuze voor dit boek de

onderzoekinteresse van de beide auteurs

reflecteert. Dit vermoeden bestaat in

ieder geval bij hoofdstuk 6, waarin de
regionale toepassing van wiskundige

programmeringstechnieken wordt be-handeld, voorafgegaan door een alge-
mene inleiding tot de theorie van de
mathematische programmering en tot
de lineaire programmering.

Deel 3 van het boek, Synthese, bestaat
maar uit één hoofdstuk. Daarin komen
de ruimtelijke algemene evenwichtstheo-

1) Zie bijvoorbeeld H. W. Richardson,
Regional Economics, 1969,
dat opgesplitst is
in drie delen: location theory, the urban
economy, en regional economics.

ESB 13-7-1977

679

rie en de regionale-groeitheorieen (onder

andere de neo-klassieke en de groei-

pooitheorie) aan de orde. Het wordt

niet geheel duidelijk wat nu het syn-

thetisch karakter van dit hoofdstuk is.

Ten aanzien van de algemene even-
wichtsanalyse wordt de draad van

Lösch weer opgevat. Daarnaast

wordt natuurlijk aandacht besteed aan

Lefeber, Isard, Von Böventer en ook
aan het recente werk van Judge & Taka-
yama. In dit hoofdstuk is, begrijpelijker-

wijs, de operationalisering veelal af
–
wezig.

Al eerder heb ik gezegd, dat de auteurs

zich in de eerste plaats doen kennen

als economisten. Ze treden in dit boek

bewust niet op als ,,regional scien-

tists”. Ze behandelen veelal optimali-
seringsproblemen: ,,Generally speaking,

economic problems can be conceived of

as optimization problems” (blz. 341),

en die benadering houdt in, dat er geen
plaats is in het boek voor de ,,behavioral
view” van Simon, Cyert & March, waar-

in de besluitvormers ,,satisficers” in

plaats van ,,optimizers” zijn. Toch kan

die benadering juist bij vestigingsplaats-,
beslissingen relevant zijn.
Tot slot nog een paar praktische op-

merkingen. Het lijkt me nuttig als de
auteurs in een volgende druk zouden
aangeven welke onderdelen van hun om-

vangrijke tekstboek zij geschikt achten
voor ruimtelijke-economie-program-

ma’s die bijvoorbeeld maar één jaar

duren in plaats van de twee jaar, die in

Rotterdam voor de behandeling van het
boek zijn uitgetrokken.
Verder zou de overzichtelijkheid be-vorderd worden, indien alle referenties

aan het eind van het boek zouden
worden opgenomen. Nu moet men
zoeken naar de literatuuroverzichten

aan het eind van ieder hoofdstuk,
waarbij een aantal malen al in een
eerder hoofdstuk behandelde titels

een eerder hoofdstuk behandelde titels

zijn weggelaten. Ten slotte geldt dat de

Saxon-House-gewoonte om voetnoten
aan het eind van een hoofdstuk te ver-
zamelen de leesbaarheid van die voet-

noten niet al te zeer bevordert.
O.T.A. M. I.R.E. is een ,,advanced
textbook” zoals in de inleiding al wordt
aangegeven; de vereiste wiskundige

kennis gaat wel verder dan wat meestal

in propaedeuse-programma’s als wis-
kunde voor economistenwordt gegeven.

Wel helpt het dat de auteurs in ap-

pendices en soms in de tekst algemene
inleidingen geven in benodigde onder-
werpen uit de wiskunde en statistiek
(speltheorie, geometrische programme-

ring, factoranalyse), maar daarmee
maakt men zich die onderwerpen nog

niet eigen. Bij het zoeken naar een

ruimtelijke-economie-tekst die aan
O.T.A.M.I.R.E. vooraf zou kunnen
gaan, kwam ik zelf uit op het boek van

Abler, Adams & Gould,
Spazial

Organizalion
(1972). Dit is weliswaar

een geografieboek, maar het reflecteert

goed de recente ontwikkelingen in de

geografie, die steeds meer toegroeit naar

wat in de andere hoek ruimtelijke econo-

mie wordt genoemd. Veel van de onder-

werpen uit Paelinck en Nijkamps boek
komen in Abler, Adams & Gould ook

aan de orde, doch met meer verbale
begeleiding.
Ik vind O.T.A.M.I.R.E. een erg goed

Het verschijnsel dat uiteenlopende

produktie-activiteiten in elkaars nabij-

heid zijn gevestigd, wordt veelal ver-

klaard met een verwijzing naar agglome-

ratievoordelen. Latharn doet een poging

deze verklaring empirisch te toetsen met
gegevens over de lokaties en onderlinge
handelsrelaties van nijverheidsbedrijven
in de Verenigde Staten.
Nadat hij de bedrijfstakken heeft on-

derscheiden naar hun belangrijk-

ste lokatiefactor, markt-georiënteerd,

grondstoffen-georiënteerd of arbeid-
georiënteerd wordt de restgroep aan-

gemerkt als potentiële zoekers naar
agglomeratievoordelen. Of die indus-

trieën werkelijk agglomeratievoordelen

behalen, moet blijken uit het vestigings-patroon, de z.g. geografische associatie.
Ten slotte wordt met behulp van regres-

sie-analyse de invloed geschat van de

lokatiefactoren op de geografische

Prof. Mr. Ch. P.
A.
Geppaart: Fiscale
aspecten van de overdracht van aan-
delen aan werknemers.
FED BV,

Deventer, 1976, 66 blz., f. 11,50.

Dit boekje diende als inleiding op de

Belastingconsulentendag 1976 van de Nederlandse Federatie van Belasting-
consulenten. Het bespreekt fiscale en
juridische vragen die samenhangen met

de overdracht van aandelen aan een
werknemersfonds of aan individuele

werknemers.

Nieuwe winkelcentra in Nederland, 1975.
Statistische gegevens wïnkelconcentra-
ties gebouwd na 1959 in woongebieden

van v66r 1960. Economisch Instituut

voor het Midden- en Kleinbedrijf,
‘s-Gravenhage, december 1976, 107 blz.,

f. 60.
In aansluiting op de reeds bestaande

inventarisatie van nieuwe winkel-

centra in
nieuwe
woongebieden, heeft
het EIM een eerste registratie uit-

gevoerd van na 1959 gereedgekomen

winkelconcentraties welke gelegen zijn

in
oude
woongebieden. De verkregen

gegevens omtrent geografische ligging,
de grootte en de samenstelling van deze

centra per 1 september 1975 worden
in een groot aantal tabellen in deze

publikatie weergegeven.

boek, waar de Nederlandse regionale

economen trots op mogen zijn. Het is te

hopen, dat het ook aan de andere

kant van de oceaan gebruikt gaat wor-

den, zodat ook daar aan de betekenis,
die Paelinck en Nij kamp voor de ont-
wikkeling van de ruimtelijke economie

hebben, recht wordt gedaan.

J. J. van Duim

associatie. Het is inderdaad de gehan-

teerde index voor agglomeratievoorde-
len die in de meeste gevallen een signi-

ficante verklaring geeft voor de
geografische associatie.

Het boek is door de uitvoerige be-

spreking van de statistische manipulaties
van de gegevens uit balans geraakt, mede

omdat het gedeelte over de lokatie-
theorie zelf slechts ca. 10% beslaat. Voor

de bewerking van de data is gebruik ge-

maakt van traditionele methoden, ter
–

wijl complicaties (zoals ruimtelijke

autocorrelatie, industriële complex-

identificatie) alleen gesignaleerd worden.

Niettemin biedt de studie een onder-
houdend verslag van de vasthoudend-
heid en ijver die nodig is om zelfs een
eenvoudige theorie als Webers lokatie-

theorie aan een empirische test te
onderwerpen.

C.
Verhage

Mr. J. H. Spoor: Scripta manent. De

reproduktie in het auteursrecht.
H. D.
Tjeenk Willink, Groningen, 1976, 150

blz., f. 28,50.
Behandeld worden de rechten van de

auteur met betrekking tot het repro-
duceren, het in verkeer brengen en

de verdere verspreiding en het gebruik
van exemplaren van het werk van een

auteur. Het Nederlandse recht wordt

vergeleken met dat van Frankrijk,
Duitsland en de Berner Conventie.

Landbouw-Economisch Instituut: Be-
drijfsuitkomsten in de landbouw 1971/

72
t/m 1974/75.
Den Haag, 1976, 177

blz.

OECD: Collusive tendering.
Parijs,

1976, 83 blz., $ 4.
Rapport van de Commissie van des-
kundigen op het gebied van concur-
rentiebeperkende praktijken. Het onder-
werp van het rapport is het signaleren

van de belangrijkste problemen die
voortvloeien uit concurrentiebeperkin-

gen, de manier waarop de nationale
wetgeving het probleem probeert op te

lossen en het voorstellen van maat-

regelen, om de situatie te verbeteren.

W. R. Latham lii: Locational behavior in manufacturing industries.
Studies in

Applied Regional Science, no. 4, Martinus Nijhoff, Leiden, 1976, 127 blz., f. 28,60.

680