Jrg. 43, editie 2161

•
EconomischmStatt*s
–
tis
‘che

Bertchten

Randstad en Delta

*

•

Ir. N. Th. Koomans

,,Europoort” een onafwijsbare eis

*

Dr. J.’ H. Spiegelenberg
Rationalisatie van de Europese luchtvaart

•

in het kader van het integratiestreven

–

–

–

r; J. E. Andriessen

Concurrentieregine en prijsvorming –

–

–

*

–

–

Drs. J. Oppenheim S

Reclame nû en straks

*

Europa-bladwijzer

•

• •

No.2a

–

UITGAVE VAN HET NEDERLÂNDSCH ECONOMISCH I N S T I T U U T

•

–

– 43e JAARGANG

•

–

–

–

No. 2161

•

WOËNSDAG 3 DECEMBER 1958

BAXQ1

t

HORLOGES

SIERADEN

–

TAFELZILVER

Sinds
153
in het hart van Rotterdam

VESTEWAGENSTjA.AT 70
–
TELEFOON 110583

ïr

EERSTE NEDERLANDSCHE

•
PENSIOEN REGELINGEN

s RISICO
–
HERVERZEKERING

VAN PENSIOENFONDSEN

HOOFDKANTOOR
JOHAN DE WITTLAAN 50
‘sGRAVENHAGE
TEL 01700-51.43.51
POSTADRES: POSTBUS 5

R;Mees& Zoonen

Assurântie-makelaars

Rotterdam

–

Amsterdam
–
‘s-Gravenbage

Delft. Scbiedam
–
Vlaardingen

Albiasserdam
/

•

Beheer
en
administratie

–

van vermogens

Executele en bewind-

•

voering

EC 0 NO MI S CH-

STATISTISCHE BERICHTEN

1
1

1

Ii

Uitgave van het Nederlandsch Economisch• Institujt

De Stichting ter bevordering van de Welvaart in de

Bommelerwaard
roept sollicitanten op voor de func-

tie van –

hezoldigd medewerker

De Stichting heeft ten doel het bevorderen van

elk streven naar verhoging van het economisch,

sociaal en cultureel welzijn van de Bommeler
–

waard. Gezocht wordt een zelfstandige kracht

– die tot taak heeft in nauw contact mèt de be-

volking en de overheidsinstanties te werken.

Minimumsalaris f. 6000,—. Mogelijkheid tot

aanstelling boven het minimum aanwezig.

Sollicitaties schriftelijk aan het secretariaat van de

Stichting, de Virieusingel 10, Zaltbomniel, voor

20 december a.s.

1c de vacatures op pag. 962 en 963)
1

Adres voor
Nederland: Pièter de Hoochweg 118, Rotterdam 6.
Telefoon redactie: 0 1800-52939. Administratie: 0 1800-
38040. Öiro 8408.

Bankiers:
R. Mees en Zoonen, Rotterdam. Banque de Corn-
merce, Koninklijk Plein 6, Brussel, postcheque-rekening
260.34.

Redactie-adres voor België:
Dr. J. Geluck, Zwijnaardse Steen-
weg 357, Gent.

Abonnementen:
Pieter de Hoochweg 118, Rotterdam 6.

Abonnementsprjs:
franco
per post, voor Nederland en de
Overzeese Rijksdelen (per zeepost)
f.
29,—, overige landen
f.
31,— per jaar. (België en Luxemburg B.fr. 400).
Abonnementen kunnen ingaan met elk nummer en slechts
worden beëindigd per ultimo van het kalenderjaar.

Losse nummers 75 ct.

Aangetekende stukken
in Nederland aan het Bijkan’toor
Westzeedj/k, Rotterdam 6.

Advertenties.
Alle correspondentie betreffende advertenties –
te richten aan de N. V. Koninklijke Nederi. Boekdrukkerj
H. A. M. Roelants, Lange Haven 141, Schiedam (Telefoon
69300, toestel 1
of
3).

Advertentie-tarief
f.
0,30 per mm. Contract-tarieven op aan-vraag. Rubrieken ,,Vacatures” en ,,Beschikbare krachten”
f.
0,60 per mm (dubbele kolom). De administratie behoudt
zich het recht voor om advertenties zonder opgaaf van
redenen te weigeren.

942

Randstad

De vraag, waar uitbreiding of creatie van industriële

werkgelegenheid moet plaatsvinden, houdt velen bezig.

Daarbij komen verschillende argumenten naar voren, die

pleiten voor het bevorderen van industrie in streken, waar

een industriële ontwikkeling van betekenis achterwege is

gebleven. Men denkt daarbij onder andere aan bestrijding

van structurele werkloosheid en het bereiken van grotere

inwonertallen, waardoor op velerlei gebied betere voor-

zieningen mogelijk worden. Naast deze welvaartsverho-

ging van in dit opzicht achtergebleven gebieden staat, dat
een minder sterke groei van de Randstad Holland, die het

gevolg zou zijn van het vasthouden van de bevolking

elders in den lande, in zekere zin niet onwelkom zou zijn.

Hier en daar kondigt zich nl. in de Randstad een tekort

aan ruimte aan, terwijl verdere groei ook steeds kostbaar-

der verkeersvoorzieningen zal vergen.

–

Intussen mag men het ruimtelijk beleid, waarbij de ver-

deling van de industrie over het land primair is, niet alleen

op grond van genoemde overwegingen bepalen, want

hierbij is, zoals Drs. L. H. Klaassen
1)
stelt, de uitkomst

van de nationale economie in het geding. Zijns inziens

is dan ook een onderzoek van dit aspect noodzakelijk,

opdat de Overheid met het resultaat daarvan rekening

kan houden bij de bepaling van haar beleid inzake de be-

vordering van industrievestiging door het verlenen van

subsidies of door het uitvoeren van openbare werken.

Bij bedoelde onderzoekingen gaat het om de verschillen,

die voor het nationaal inkomen en voor de betalings-

balans zullen voortvloeien uit een industriële ontwikkeling

in de ene dan wel in de andere streek.

Vooruitlopend op het resultaat van een dergelijk onder
–

zoek, neem ik in het onderstaande aan, dat een krachtige

ontwikkeling van de zeehavenbedrjven veel waard is voor

de nationale economie. In dit kader nu zou de vergelijking,

die Drs. M. C. Verburg en Ir. J. C. Snip
2)
hebbeii gemaakt

tussen de mogelijkheid het Zuid-Sloe als havengebied in

te richten en een dergelijke mogelijkheid voor het Haring-

vliet, moeten passen. Genoemde schrijvers beperken zich

,,De economische problematiek van de ruimtelijke’ orde-
ning”, ,,Maandschrift Economie” van april 1957.
,,Economische waardebepaling van havenprojecten”,
,,E.-S.B.” van 2 april 1958.
Blz.

Randstad ‘en Delta,
door Ir. W. Mulder
.
…….
943

,,Europoort” een onafwijsbare eis,
door Ir. N. Th.

Koomans

…………………………….
944

Rationalisatie van de Europese luchtvaart in het

kader van het integratiestreven,
door Dr. J. H.

Spiegelenberg

………………………..
947

Concurrentieregime en prijsvorming,
door Dr. J.

E. Andriessen …………………………951

Reclame ni en straks,
door Drs. J. Oppenheim … 953

en Delta

daarbij tot de kosten van de grote openbare werken en

een bedragvoor verlies aan zoet water uit het Zeeuwse

Meer, hiéf als resultaat, dat het Haringvlietproject f. 755

mln. meer zou kosten dan het Sloeplan. Daarbij zijn even-

wel werken in rekening gebracht, die ook zonder een ont-

wikkeling aan het Haringvliet nodig kunnen zijn en andere,

die wellicht achterwege kunnen blijven.

Er zijn, wat dit betreft, nog verschillende onderzoekingen

gaande. Daarom volsta ik hier met de opmerking, dat

het kostenverschil bij nader inzien van een veel lagere

orde zal kunnen zijn dan genoemd bedrg. Waar wel op

gewezen moet worden is, dat het punt vaii de nationale

economische baten hier alle aandacht verdient. Het Sloe-

plan en het plan Deltastad aan het Haringvliet zijn name-

lijk sterk uiteenlopende objecten. Deltastad toch is gedacht,

als een op enige afstand gelegen uitbreiding van het Nieuwe

Waterweggebied, en daarmee van de Randstad, naar een

kant waar nog ruimte is.

Binnen het Zuidhollandse zeehavengebied vindt een

zekere taakverdeling plaats, waarbij de terreinen aan

het Haringvliet vooral in aanmerking zullen komen voor

die zeehavenindustrieën, waarvoor bereikbaarheid voor

schepen tot 25.000 ton voldoende is. De behandeling van

massagoed en stukgoed zal vermoedelijk tot het Nieuwe

Waterweggebied beperkt blijven, terwijl de Europoort de

allergrootste zeeschepen zal kunnen ontvangen. Delta-

stad zal zodoende meer dan het Sloe deel uitmaken van

een groter zeehavèngebied. Het ,,zeehavenklimaat”, zoals

dat in Rotterdam en omgeving historisch is ontstaan, met

een complex van banken, handelshuizen, scheepvaart-

maatschappijen, makelaarskantoren, cargadoors en expedi-

teurs, is voor Deltastad uiteraard geheel anders dan voor

het Sloe. Naast het Sloeplan staat daarom niet een op zich-

zelfstaand Haringvlietplan, maar een plan tot verdere ont-

wikkeling van het Zuidhollandse .zeehavengebied, waar-
van het zwaartepunt in Rotterdam ligt.

Neemt men deze omstandigheden in aanmerking, dan

lijkt het waarschijnlijk, dat de te verwachten nationale

baten de ontsluiting Van een nieuw zeehavengebied &an

het Haringvliet ondanks hoge kosten dringend gewenst

maken.

Nootdorp.

Ir.
W.
MULDER.

Blz.

Europa-bladwijzer No. 2a ………………….
954

Ingezonden stuk:

Uitvoeringsniveau en bouwkosten,
door Drs. A.

van Gemund met een naschrift van Drs. J. Poot
957

Geld- en kapitaalmarkt,
door Dr.M. P. Gans ..;
960

Mededelingen voor economisten ……………946

N o t i t i e s :

Juke-boxes

…………………………..
950

Statistieken …………………………….961

COMMISSIE VAN REDACTIE: Ch. GIasz
L.
M. Koyck; H. W. Lambers; J. Tinbergen; J. R. Zuidema.
Redacteur-Secretaris: Ai
de Wit. Adjunct Redacteur-Secretaris J. H. Zoon.

–

COMMISSIE VAN ADVIES VOOR BELGIË: F. Collin; J. E. Mertens de Wilmars;
J. van Tichejen; R. Van deputte; A. J. Vlerick.
AUTEURSRECHT VOORBEHOUDEN

–

943

De in Europa geproduceerde hoeveelheden
steenkolen, aardolie en ijzererts zijn niet voldoen
de om de behoeften
‘te dekken. Een aanzienlijke
invoer is naar alle waarschijnlijkheid blijvend
no-
dig.. In yerband met de daarin gelegen besparing
op transportkosten is er sprake van een toenemend
gebruik van schepen
– allereerst olietankers en
daarnaast ook zgn. ertstankers – van zeer grote
afmetingen. Wat de ertsaanvoer
betreft, dient
in verband met seizoenaanvoer ergens aan de
Europese kust opslag plaats te vinden. Tegen de
achtergrond van deze tendenties behandelt schrij-
ver het Europoortproject. De uitvoering van dit
project zal een belangrijke hoeveelheid additioneel
verkeer aantrekken, terwijl het nalatén van de
uitvoering de goederenstroom op eén ander punt
van Europa zal richten. Het is te verwachten,
dat –
de plaatsen waar de goederen van
verkeersmid-
del wisselen een uitstekendé mogelijkheid zullen
bieden .voor industriële ontwikkeling
en hieraan
heeft Nederland behoefte. Daarom moet Euro-
poort worden gezien als een onafwijsbare eis.

„Europoort”

eei

onafwijsbare. eis

–

/

Vergeljkt men het goederenverkeer ter zee in alle havens

van West-Europa in 1958 met dat in 1938, dan valt er een

toeneming waar te nemen van ca. 50 pCt. Voor Rotterdam

is die toeneming ca. 75 pCt.: 40 mln, ton in 1938, 70 in1n.

ton in 1958! Deze geconcentreerde goederenstroom van
en. naar de mond van de Rijn weerspiegelt de behoeften

en de zorgeir van Noord-West-Europa, alwaar steeds

bredere lagen van een sterk toenemende bevolking haar

wensen inzake een geleidelijk stijgende levensstandaard
slechts kunnen vervullen door industrialisatie, door pro-

duktie en export van haar produkten naar oude en nieuwe

markten overzee.

Vergelijkt men de industriële produktie per hoofd van

de bevolking in verschillende landen van Noord-West-

Europa dan vindt men ver uiteenlopende cijfers, doch alle

zijn aanmerkelijk lager dan die in de .Verenigde Staten,

en er is nog heel wat groei nodig voor wij een vergelijking

zouden kunnen doorstaan.

De industriële ontwikkeling gaat gepaard met een stij-

gende vraag naar energie per hoofd van de bevolking.

Onder de te importeren grondstoffen speelt het punt, hoe

aan deze behoefte aan energie zal worden tegemoet geko-

men, een belangrijke rol. De produktie van energie uit in

Europa gewonnen waterkracht en uit in Europa gewonnen

stkolis oiitoeréikènden kiii niet snel geno, in even-

‘redigheid met de gestegen en
stijgende
behoefte, worden

vergroot: invoer op grote schaal van elders’gewonnen steen-

– “kool, van
elders
gewonnen aardolie naast een nog beschei-

den ontwikkeling van in Europa gewonnen aardolie en

‘aardgas moeten het manco in de eigen energieproduktie

aanvullen. En dat niet slechts bij wijze van voorlopige
maatregel, maar naar alle waarschijnlijkheid blijvend.

– De investeringen, nodig voor het opvoeren van de
eigen

steenkoolproduktie (hier diep gelegen en dunne lagen,

tegenover dagbouw in de Verenigde Staten) en die voor

de ontwikkeling van de kernenergie, zullen dermate hoog

blijken’te zijn, dat het opvangen van de stijgende behoef-

‘ten met deze middelen te duur zou uitkomen.

De aardolie zal in hoofdzaak moeten komen uit het

Midden-Oosten, de aanvullende steenkool uit Noord-

Amerika.

. Er is in Noord-West-Europa nog een derde groot import-

artikel, ni. ijzererts. Het staalverbruik per hoofd van de

bevolking in West-Europa is nog klein vergeleken bij dat

in de Verenigde ‘Staten van Amerika. De behoefte aan

ijzererts van Noord-West-Europa werd omstreeks 1938

voor ca. 65 pCt. gedekt door ertsen uit eigen bodem, voor

35 pCt. door import uit Zweden, Spanje en Noord-Afrika;

de gemiddelde vervoersafstand ter zee voor de importen was

dus betrekkelijk gering (ongeveer 1.000 mijlen). De grotere

behoefte van thans moet voor een groot percentage gedekt

worden door importen, gedeeltelijk uit Canada, Labrador,

uit Zuid-Amerika en Middeii-Afrika: dus aanvoeren van

grotere hoeveelheden over aanzienlijk grotere ‘afstanden

(ongeveer 3.000 â 4.500 mijl). Voor zover die ertsen komen

uit Canada en Labrador kan de afscheep slechfs in een

betrekkelijk kort seizoen plaatsvinden(Canada gedurende

7 maanden, Labrador gedurende
3+
â 4 maanden per jaars;

met als gevolg, dat ergens aan de Europee kust méér

opslag moet plaatsvinden dan
bij
een meer geregelde aan-

voer nodig zou zijn. –

Dit is de achtergrond waartegen men de verkeersbe-

hoeften zoals die zich thans voordoen, en zeker voor de

eerstvolgende tien of twin’tig jaar zijn te verwachten, moet

bezien.

Wat de aardolie betreft, is er nog een tendentie die ver
–

melding verdient, namelijk dat de raffinage in. ‘plaats

van in het land van produktie, in het land van consumptie

plaatsvindt. En dat niet alleen om fiscale redenen. Bij de
verwerking van ruwe olie en bij het kraken en raffineren

komen bijprodukten vrij, die vroeger verloren gihgen, doch

thans als energiebron (kraakgas) of als grondstof voor de

petrochemische industrie economisch. gesproken bijna

even belangrijk zijn als, de hoofclprodukten ben’zine, petro-

leum, stookolie, asfalt en petroleumcokes, waarom het

aanvankelijk was te doen. Welnu, het is duidelijk dat die
bijprodukten een grotere waarde hebben in Noord-West-

Europa dan aan de Perzische Golf en dat zij in Noord-West-

Europa niet uitsluitend aan de kust worden ,verwerkt,

reden waarom men de ruwe olie per pijplijn verder het

binnenland in gaat brengen.

En dan iser wegens.de
daarin gelegen besparing op ‘de

transportkosten het toenemend gebruik van schépen met

zeer grote afmetingen: allereerst de olietankers, daarnaast

944

ook de zogenaamde ertstankers. In het algemeen zal een

groter’ schip niet kunnen worden verkregen door alleen

de lengte en breedte daarvan te vergroten, doch ook de

diepgang van het schip zal moeten toenemen. Men zie

hiervoor de afmetingen voor grote schepen, aangegeven

in tabel 1.

TABEL L.

.

Draag vermogen, laadvermogen en• afmetingen

van grote zeeschepen

Draag-
1

Laad-
l

‘1
Diepgang
1
vermogen
vermogen a)
Lengte
mm.
Breedte
1
inm.
1
Lading

in tonnen
in m.
1

31.000
1

26.000
201,16
1

25,68

1
10,20
34′
olie
45.000 41.000 236,—
29,—
11,45
1

37′

1
olie
65.000 60.000
255,—
l

33,06

i
‘

12,57.1
42′ 6
olie
84.700
1

78.500
260,—
1

38,10

t
14,02
1

47′

1
dlie
100.000
90.400 285,—
J

40,84
J
14,50
48′

J
olie

a) Laadvermogen is gelijk aan draagvermogeri minus gewicht van bunker-
materiaal, water en proviand.

Jn sommige havens en op sommige vaarwaters kan de

zeer grote lengte of breedte een bezwaar opleveren, doch

meestal is het
de diepgang van het beladen schip,
die maat-

gevend is voor het scheepstype, dat nog in een bepaalde

haven kan worden ontvangen. Ook kan de toegelaten

diepgang der schepen in een bepaald vaarwater de grens

aangeven, zoals bijv. in het Suezkanaal het geval is. Door

aanleg en exploitatie van pijpleidingen van de olievelden
i
n
lh
e
t nabije Oosten naar havens aan de Middellandse zee,

kan men dit laatste knelpunt dan weer ontgaan.

Het beperkte aantal routes, waarop de zeer grote schepen

kunnen worden gebruikt, heeft er in de jaren na 1948/1951

toe geleid, dat bijv. de grote olieproducenten voor hun

eigen vloot als uiterste maat met schepen van ca. 35.000

ton D.W. rekenden, teneinde nog een zekere beweeglijkheid

te behouden, terwijl toen enkele Griekse en Amerikaanse

reders reeds werkten met schepen van 45.000 ton D.W.

Dit was ongeveer de toestand waarmede de havenbou-
wers werden geconfronteerd op het derde ,,World Petro-

leum Congress”. Toen reeds bleek, dat de economie der

zeer grote schepen een zodanige is, dat men zich op grond
van de kosten van havenaanleg uiiet tegen het gebruik der

grote schepen zal kunnen verzetten. Stelt men de kosten

voor het transport van één ton ruwe olie over 1.000 zee-

mijlen in schepen van 20.000 ton D.W. op 100, dan blijken

deze bij gebruik van schepen van 45.000 ton D.W. te dalen

tot 69, bij gebruik van schepen van 65.000 ton D.W. tot

51 en bij gebruik van schepen van 85.000 ton D.W. tot 42.

Toen dan ook in 1956 Nasser zijn actie inzake het Suez-

EXPLOITATJEKO,TEN TANgERS

90
80
70
60
so

30
20

ooTT
g
7
o

1
,
0

kanaal .begon,’ werd al spoedig bevondeii’ dat .men; bij
transport van de Perzische Golf naar Pernis en rekening’

houdende met de in het Suezkanaal verschuldigde rechten,

reeds bij gebruik van schepen van ongeveer 65.000 ton D.W.

voor hetzelfde geld buiten Afrika omzou kunnen varen

als met schepen van, 45.000 ton D.W. via het Suezkanaal.

Dit was voor enkele der grote o1imaatschappijen het

sein om bestellingen van tankers van 36.000 ton D.W. te
annuleren en daarvoot’ bestéllingen van schepen van ca.
67.000 ton D.W. in de plaats te stellen. Daarmede wordt
wel overduidelijk bewezen, dat het van groot belang zou

zijn, indien de Nieuwe Waterweg ook voor dit type schepen

en zo mogelijk grotere tbegankelijk zou kunnen worden,

gemaakt. De Shell noemde dit in 1956 de voorwaarde voor

het in aanmerking komen van Rotterdam als uitgangspunt

voor de aanleg van een pijpleiding’naar de Rijn. .

De Rijkswaterstaat stelde als limietvoor de diepgang

van de op de Nieuwe Waterweg toe te laten schepen 38′

â 3′, latende de môgelijkheid tot het in de Botlek ont-

vangen van volbeladen schepen van 45.000 â 50.000 ton
D.W. Vereist de nationaleeconomie méér, dan zou over-

gegaan kunnen worden tot aanleg van een haven dichterbij

de kust, aanvankelijk nog aangetakt op de Nieuwe Water-

weg, doch later van een eigen toegang voorzien. In de

aangetakte haven zou de grens voor de diepgang der toe

te laten schepen 42′ 6″ bedragen. Zou eenmaal een eigen

toegang vanuit zee zijn verkregen dan zou deze toegelaten

diepgang kunnen worden opgevoerd tot wellicht 46′ h 48′.

Tot zover was er nog maar alleen sprake van een station

voor grote olietankers tegenover Hoek van Holland. Deze

schepen lossen hun eigen lading met eigen pompen met

de gewenste snelheid in dit, tankstation op de wal. Vandaar

uit kan de olie via pijpleidingen, die weinig ruimte innemen,

verder worden, geperst naar de plaats van bestemniing.

Wij moeten nu teruggrijpen op hetgeen in de aanvang

werd medegedeeld over de anvoer van erts over grote

afstanden en gebonden aan bepaalde seizoenen. In 1955

had zich voor het Botlekgebied gemeld een’ coinbinatie

van een Nederlandse ertshandelmaatschappij, de N.V.’

Wilh. H. Müller en een Amerikaânse ertsproducent, de te.
Cleveland gevestigde Hanna Ore Company, die belangen

had ‘bij in Canada gevonden, en via de aan de St. Lawrence’

rivier gelegen haven Seven Isles te exporteren, ertsen; De

aanvoer zou geschieden met schèpen van 45.000 ton D.W.

die snel zouden moeten kunnen worden gelost. Hét
er
t
s
r,

ou naar keuze direct moeten kunnen worden qvrge1aden

in binnenschepen dan wel op ,,stockpile” gebracht én van-:

daar latsr naar het binnenschip gevoerd.

Voor dit alles is nodig, en thans in aanbouw, eèn ‘tot

toe te ‘Rotterdam niet gebezigde combimitie ‘van grote’

loskranen (unloaders), transportbanden (conveyors), af-

werpinrichtingen, welke het erts op een ‘hoop brengenl

(stackers) en inrichtingen om het ets weer van de ,,stock-

ile” op de transportbanden te brengen. De ‘Geméente

Rotterdam bouwde 700 meter kademuur; ,,Müllër-Hanna”

is bezig met de opbouv van’haar installatie enhoopt in.’

januari 1959 het eerste ertsschip. te .kunnen’ lossen. Al

spoedig kwam er belangstelling ook vaii andere zijdmaar
de maximum toegélaten diepgang van 38′ A 39′ werd al’s
een bezwaar gevoeld en de besprekingen liepen dood.
Toen eind
1956
bekend werd dat Rotterdam tegetver

Hoek van Holland een haven ging’ maken, waar schepen’

met een diepgang tot 42′ 6″ zouden kunnen wqrden toege-

laten, ontstond opnieuw belangstelling ioor een ertsaan-.

voerstatjon. Reeds eerder. was de aandacht gevallen op de’

945.
‘S

mogelijkheden, welke de goede grond in de kop van Rozen-

burg zou bieden voor de stichting van een hoogovenbedrijf

annex staalbedrijf. Voor beidé projecten zou men moeten

rekenen op achterwaartse verbindingen per spoor en binnen-

schip, waardoor het havenontwerp in de kop van Rozen-

burg in korte tijd uitgroeide tot een veel ingewikkelder en

veel meer omvattend geheel.

In hovember
1957
kon een voorstel aan de Gemeenteraad

worden gedaan voor de aanleg van het eerste deel, van dit

complex, dat toen de naam ,,Europoort” verkreeg. Na

een snelle verwerving der gronden, benodigd voor de eerste

fase van uitvoering, kon reeds in 1958 daadwerkelijk met

het werk worden begonnen: in juni met het voorbereidend

,,werk in den droge”; op 13 september jl. met het bagger-

werk, dat thans in volle uitvoering is.

Die snelheid van aanpak is alleen mogelijk geweest door

de medewerking van Rijk en Provincie, die de opzet van
Europoort terecht zien -als een aangelegenheid van meer

dan lokale, dus van nationale en zelfs internationale be-

tekenis.

Gaarnewil ik thans nog enkele conclusies verbinden aan

de cijfers, gegeven over de afnemende transportkosten bij

gebruikmaking van zeer grote schepen. Bezien wij deze

cijfers wat nader en wij stellen eenvoudigheidshalve, dat

bij geringere toegelaten diepgang van eenzelfde schip de

maximum mede te voeren lading rechtevenredig is met de
diepgang waarmede het schip vaart, dan blijkt het volgen-

de-: een schip van 65.000 ton D.W., dat volbeladen 42′ 6′

diepgang nodig heeft, kan bij een tôegelaten diepgang,

gelijk aan die van e’en volbeladen schip van 45.000 ton

D.W., ca. 53.000 ton lading vervoeren. Is de kostenindex

voor het volbeladen 45.000 ton schip als boven gegeven 69,’

dan is die voor het even diep geladen 65.000 ton schip

ca. 58. Is dé kostenindex voor het volbeladen 65.000 ton

schip als boven gegeven 51, dan is die voor het even diep

geladen. 85.000 ton schip ca. 47. Is de kostenindex voor

MEDEDELINGEN ‘VOOR ECONOMISTEN

Cursussen Operations Research

De Statistische Afdeling van het Mathematisch

Centrum heeft gedurende de afgelopen jaren een

elementaire cursus gegeven over wiskundige tech-

nieken,die van groot belang zijn voor de Opera-

tions Research. Bij voldoende belangstelling zal

in januari
1959
begonnen worden met een her-

halirig van deze cursus. De theorie wordt’ met

.voorbeelden toegelicht, terwijl de deelnemers prak-

tische problemen en verdere vragen ter sprake

kunnen brengen. Er wordt van uitgegaan, dat men

beschikt over ënige kennis van de waarschijnlijk-

heidsrekening en van de differentiaal- en inte-

graalrekening.

Verder ligt het in de bedoeling bij voldoende

bèlangstelling in het voorjaar van
1959
een tweede

cursus Operations Research te geven op minder

elernentair niveau. In verband met de voorberei-

ding wordt men verzocht zich zo spoedig mogelijk

op te geven. De voorwaarden voor het deelnemen

aan de cursussen en andere inlichtingen worden

gaarne verstrekt do5r het Mathematisch Centrum,
2e Boerhaavestraat 49, Amsterdam-O.

het volbeladen 85.000 ton schip als boven 42, dan is’ die
voor het even diep beladen 100.000 schipca. 38. M.a.w.:

de reder kan nog altijd voordelijr varen met éen groter

schip dat niet is volbeladen dan met een schip van het type

dat behoort bij de toegelaten diepgang!
Deze beschouwing geeft de verklaring waarom er bij de

individuele reder een neiging is •te verwachten tot het

bouwen van ‘schepen van steeds groter afmetingen. Indien

er geen fysieke grens voor de haven en een afnemende

beweeglijkheid voor het schip zouden zijn, dan zou men

dèèrgaan tot de grens waarbij de economische kwaliteiten

van het grotere schip niet langer verbeteren; doch stilstaan

of teruglopen. Het ziet er naar uit, dat dit in de buurt van

de 100.000 ton D.W. is te verwachten!

Ten slotte volgt hieronder een tabel’ van het aantal

schepen met grote diepgang dat de Rotterdamse haven

bezocht in de jaren 1950 t/m 1958, waarin de officiële

maximum toegelaten diepgang nog niet meer was dan 37′.

Wordt deze maximum toegelaten diepgang wegens voltooi-

de werkzaamheden in begin 1959 op 38′ â 39′ gebracht,

dan is reeds zonder ,,Europoort” een verdere stijging te

verwachten!

TABEL
2.

Aantal te Rotterdam binnengekomen
of
uitgevaren

zeeschepen met een diepgang, groter dan 10,50 m.

Diepgang
1950
1951
1952
1953
–
1954
1955 1956
1957
t!m
okt,
1958

10,50:10,59
9
10
15
16
12
34
53
37 65
34′ 5″ 34′ 9″
–
–
10,60-10,69
2
5
8
‘4
7 7
28
54
60
34′ 9

35′ 1″
10,70-10,79
1
6
8 5
12 21
17
10
16
35

355
10,80-10,89
1
–

1
3
4 26
17
20
35′ 5″ 35′ 9″
10,90-10,99
1

,
1
6
ii
13
35′ 9

36′ 1″
–
11,00.11,09
1
6
8
4
36′ 1″ 36′ 5″
1 1,10-11,19
–
6
6
36′ 5″ 36′ 8″
11,20-11,29
–
4
2
36′ 9″ 37′

11.30.11,39
1 1
37′ 1″ 37′ 4″
11,40-11,49
2
1
37′ 5″ 37′ 8″
–
Totaal
12
.21
34
26
34
67
136 150
188

Dit zijn nog maar bescheiden getallen,maar met een
tendentie tot groei. Ze zouden geen aanleiding kunnen

geven tot het uitvoeren van een zo grote onderneming als

het project Europoort, ware het niet, dat het uitvoeren van

Europoort een belangrijke hoeveelheid additioneel verkeer

zal aantrekken, terwijl het
nalaten
van die uitvoering de
goederenstroom op ândere punten van de Europese kust
zou richten. Bijde beschouwing van de te maken kosten

mag niet uit het oog worden verloren, dat, dank zij de in-

troductie van zeer grote schepen, het behandelen van dit

nieuwe goederenverkeer minder oeverfront, steigerlengte
of
kadelengte
zal eisen dan indien diezelfde hoeveelheid

verkeer met schepen van een kleiner type zou worden

aangevoerd.

Het is te verwachten, dat de plaatsen waar ,,het goed”

van verkeersmiddel moet verwisselen een uitstekende mo-

gelijkheid zal bieden voor industriële ontwikkeling: de

gang van zaken in het -Botlekgebied is daarvoor een aan-

wijzing. Aan die industrialisatié heeft Nederland nu juist

behoefte. Daarom moet Europoort worden gezien als een

onafwijsbare eis.

Rotterdam.

Ir.
N. TH. KOOMANS.

946

Een kritische beschouwing van indertijd in de
Raad van Europa gedane voorstellen tot ratio-
nalisatie der Europese luchtvaart door ,,integra-tie” van bovenaf voert schrijver tot de conclusie, dat onder de huidige omstandigheden met name
de belangen der kleine landen met een relatief
grote luchtvaart èn de belangen van het reizende
publiek nopen tot het afwijzen zowel van een
Hoge Autoriteit voor de luchtvaart als van een
van bovenaf geforceerde samensmelting van lucht-
vaartmaatschappijen. Verdere rationalisatie
ii
pi-
mair een zaak van samenwerking der maatschap-
pijen zelf. De regeringen der E.E.G.-landen kun-
nen echter een hoogst nuttige bijdrage leveren
door• een einde te maken aan luchtvaartpôlitieke
restricties en aan de subsidies aan luchtvaartmaat-
schappijen. Deze druisen in tegen de principes van de E.E.C., doordat zij strekken tot belem-
mering van de vrijheid van het dienstenverkeer en
tot concurrentievervalsing. Een Europees initiatief
in die richting zou ook mondiaal ,,klimaatzuive-
rend” werken.

Rati onalisatie

van de

Europese luchtvaart

in het kader van

het, integratiestreven

In een vorig artikel
1)
werd o.a. geconstateerd, dat de

opbouw van het luchtnet in Europa en de exploitatie van

dat net qua efficiency nog wel het een en ander te wensen

overlaat. Voorts werd melding gemaakt van een aantal

voorstellen, die in de Raad van Europa werden gedaan met

de bedoeling, op dit gebied tot een zekere rationalisatie te

geraken, met name door de creatie van een supra-nationale

Hoge Autoriteit voor de luchtvaart, al dan niet gepaard

gaande met de oprichting van een syndicaat van lucht-

vaartmaatschappijen, of zelfs van één enkele Europese

luchtvaartmaatschappij. Die suggesties hebben toen geen

van alle de eindstreep gehaald en men heeft integendeel

ten slotte gekozen voor inter-gouvernementele sâmen-

werking in de Europese Burgerluchtvaart Conferentie

– de E.C.A.C. – met als tweeledige doelstelling enerzijds

de geleidelijke vrijmaking van de lucht in Europa en ander-

zijds de bevordering van de technische en commerciële

samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappijen zelf.

Niettemin is het van belang te achten, hier wat nader in te

gaan op de bezwaren, die aan de bedoelde voorstellen tot

,,luchtvaart-integratie” inherent zijn, aangezien het gevaar

geenszins denkbeeldig is, dat soortgelijke ideeën eerlang

opnieuw naar voren zullen komen in de organen van de
Europese Economische Gemeenschap, met name in het

Europese parlement of de Europese Commissie.

Bezwaren tegen de gelanceerde ,,integratie”-voorstellen.

Het lijkt geoorloofd te stellen, dat het plan-Van de Kieft

in hi5ofdzaak was ingegeven door een op zichzelf wel

respectabel, maar in aangelegenhedenals deze, waar grote

belangen van luchtvaartmaatschappijen en daarmee ook

van het publiek op het spel staan, niettemin gevaarlijk

idealisme. Bepaald kwalijk is het echter gesteld met de

beide andere plannen, die van Sforza en Bonnefous. Deze

waren duidelijk geïnsireerd door eng-nationalistische

motieven.

Het is niet toevallig, dat deze plannen, die beide voor-

zagen in het creëren van een supra-nationale Hoge Autori-

teit voor de Europese luchtvaart met beslissende bevoegd-

1)
Zie: ,,Europes integratie en luchtvaart” in ,,E.-S.B.” van
19 november 1958.

heden— al dan niet in combinatie met het leggen van een

organisatorische band tussen de bestaande luchtvaart-

maatschappijen—juist kwamen uit de hoek van landen, die,

in tegenstelling tot de op dit punt in Nederland gehuldigde

opvattingen, de luchtvaart (en ook andere takken van

vervoer) niet wensen te beschouwen als een normale,

zelfstandige
bedrijfstak,
welke naar commerciële gezichts-
punten behoort te worden geleid, maar integendeel als een

vorm van economische activiteit, die dienstbaar mag worden

gemaakt aan de belanden van andere bedrijfstakken en in

het algemeen aan doeleinden van algemene economische en

sociale politiek.

Deze landen beogen en willen in wezen geen vrij making

van het luchtverleer, maar een tot eigen baat strekkende

protectionistische benadering van het Europese lucht-

vaartprobleem. Wat zij willen is – zo heeft men het ook

wel uitgedrukt – geen ordening vôôr (een gezonde)

concurrentie, maar een ordening tégen concurrentie,
met bescherming van de eigen maatschappijen. Nog

anders en harder gezegd: zij beogen zelf bevoordeling

ten koste van anderen, met name ten koste van de lucht-

vaartpolitiek zwakkere landen en hun maatschappijen,

zoals
bijv.
de K.L.M. en de-S.A.S. Zij stellen zich op het

– standpunt, dat een land als Nederland een ,,onrechtmatig”

groot aandeel in het wereldluchtverkeer heeft verworven.

Van een ,,gemeenschappeljk Europees luchtruim” (,,a
SingleEuropean Air Space”) zou dan ook – kregen zij

hun zin — in feite geen sprake zijn.

Het is evenmin toevallig, dat zij bepleiten de tot het

,,beheren” van die ,,gemeenschappeljke ruimte” als instru-

ment in het leven te roepen Hoge Autoriteit – de ,,or-

denende” instantie dus – zodanig in te richten, dat de

zeggenschap; dus de invloed daarin van elk der deelnemen-

de landen, afhankelijk wordt gesteld van factoren als

inwonertal, grondgebied en geografische ligging.

‘Ogenschijnlijk zit hierin een zekere logica. Men is immers

geneigd te stellen, dat, waar zulke factoren bepalend zijn

voor het ,,nationale vervoerspotentieel”, het alleszins

redelijk is, het land met een groter ,,eigen” potentieel een

grotere stem in het kapittel te geven dan het land, dat in dit

opzicht minder goed bedeeld is.

947

In feite is dit echter een eng-nationalistische zienswijze,

die, wel verre van redelijk of ,,logisch” te
zijn,
geen recht

doet wedervaren aan de omstandigheid, dat de luchtvaart-

maatschappij van het kleinere land, dank zij bi, pioniers-

werk, technische en economische kunde, internationale

relaties, tradifie en degeljke factoren, die haar een zekere

,,goodwill” bij het reizende publiek ook buiten de eigen

landsgrenzen deden verwerven en ondanks allerlei – juist

in haar geval bijzonder stringente – luchtvaartpolitieke

belemmeringen, zeer wel kan zijn uitgegroeid tot een

omvang, die ver uitga’at boven de relatieye grootte van haar
,,eigen”, nationale vervoerspotentieel. De K.L.M. is hiervan

wel het meest sprekende voorbeeld
2
). Plannen als die van

Sforza en Bonnefous moeten dan ook voor Nederland en de

K.L.M. zonder meer onaanvaardbaar heten èn om hun

protectionistische strekking èn omdat een voor allen redelijk

aanvaardbare ,,verdeelsleutel” (voor de invloe’d in de

beEeersinstanie en voor de toewijzing van exploitatierech-
ten) niet zou zijn te vinden.

Het is niet zonder betekenis, dit hier

hoe evident het

ook moge lijken – nog eens uitdrukkelijk vast te stellen,

nu vrij recentelijk
3) –
zes jaar nadat deze zaken in de

Raad van Europa aan de orde waren – van gezaghebbende

Franse zijde, ni. door de heer Hymans, president van de

Air France, opnieuw is gewezen op de wenselijkheid van

oprichting van een ,,Air Transport Authority”, die verant-

woordelijk zou moeten zijn voor de regeling van het lucht-

verkeer,binnen Europa en de verdeling van de exploitatie-

rechten. Men late zich niet misleiden door de nadere

precisering van de heer -Hymans, dat deze A.TA. grote

gelijkenis zou (moeten) vertonen met de Amerikaanse

Ciyil Aoronautics Board (C.A.B.).
.Deze vergelijking zou slechts hout snijden, indien vast-

stond, dat de A.T.A. A la Hymans zich terwille van de

belangen van het reizende publiek bij de toekenning van

èxploitatierechten’ zou baseren op de graad van efficiency

der verchillénde ‘luchtvaartmaatschappijen, respectievelijk

zou
latenniCiden
door het streven elke’ maatschappij ,,fair

treatment” —-‘ di. een’gelijke, eerlijke kans – te geven.

Deze maatstâf wordt ni. door’ de C.A.B. toegepast voor de

regulering’ van het binnenlandse luchtverkeer in de Ver-

ènigde’ ‘Statén. De C.A.B. heeft daarbij echter ‘niet •te

worstelen met dè ,,roblemen” van economisch nationalis-

me, nation’aal prestige ed. Het is – gezien de instelling

van verschillende Europese landen (waaronder onze

E.E.’G.-partners Frankrijk en’ ‘Italië) t.o.v. het luchtvaart-

vraagstuk – onder de huidige omstandigheden dan ook

volslagen ondenkbaar, dat een A.T.A. als door Hynians
gesuggereerd zich evenals de C.A.B[ zou ‘kunnen ,,op-

werken” tot zulk een objectieve, a-sentimentele,’ zuiver

economische benadering. Nog daargelaten, dat hét uitge-

sloten is te achten, dat men het ëens zou kunnen worden

over de stemmenverdeling in de autoriteit, die immers in

het geval van (Klein-) Europa nu eenmaal meerdere soeve-

eine staten zou omvatten.

6egeven de huidige omstandigheden en opvattingen moet

het daarom beslist worden ontraden dat Nederland blijk

) In verhouding tot het inwonertal is in
Zwit’serland de
luchtvaart (tkm-verkoop internationaal luchtvervoer door de nationale maatschappij) ruim half zo groot ‘als in Nederland;
voor alleandere luchtvaartlanden van enige betekenis ligt dit
verhoudingscijfer nog belangrijk lager.
) ,,European Air Transport is indivisible”, Tnteravia, maart
1957.

geeft, zij het ook slechts in principe, sympathie te hebben

voor een ,,integratie” van de Europese luchtvaart via een

hetzij in E.E.G.- of in breder (bijv. vrijhandelszone-)

verband te creëren ,,Europesë C.A.B.”.

Zolang een politieke of althans een vèrgaande algemene

economische integratie niet is tot stand gekomen – en wie
stelt zich voor, dat zelfs het laatste binnen afzienbare tijd

zou worden bereikt? – moet een gezonde rationalisatie

van het Europese luchtverkeer door ,,integrerend” ingrijpen

van bovenaf op, een wijze, waarbij de politieke rivaliteit

van de staten is uitgeschakeld en waarbij dus niet zou

worden ,,geÏntegreerd” ten koste var de kleinere landen –

dat is tevens: m& negatie van de manifese wensen en dus

de belangeti van het reizende publiek—, onmogelijk worden

geacht.

Een enkel woord over de suggestie (vide o.a. het plan-

Van de Kieft) te komen tot de oprichting van één enkele

Europese luchtvaartmaatschappij. Voor zover hierbij de

bedoeling voorzit – en dat is het geval – zulk eeh maat-

schappij op te richten bij besluit van de regeringen der

deelnemende landen (dit in tegenstelling tot een besluit,

door de maatschappijen zelf in vrijheid genomen), moet d&ze

suggestie reeds daarom worden verworpen.

Evenzeer als voor de creatie van een supra-nationale Hoge

Autoriteit voor de luchtvaart geldt immers voor de oprich

ting bij regeringsbesluit van één enkele
,
luchtvaartmaat-

schappij, dat – gegeven het verschil in ,,luchtvaartfilosofie”
en de zucht bij hen, die ten deze andere opvattingen huldi-

gen dan de bijv. in Nederland geldende, naar sauvering
t

outrance van de belangen van de ,,national flag carrier”
(dit begrip alleen al is geladen van sentiment) – men het

nimmer,eens zou kunnen worden over èen opzet, dus over

de bepaling van elks aandeel in een ‘zodanige maatschappij

op een wijze, die zou tegemoet komen aan de redelijke

verlangens van alle deelxiemende landen. Gezien reeds dit

fundamentele bezwaar is het niet nodig nader in te gaan op

de merites resp. de ,,hanteerbaarheid” van een dergelijke

maatschappij (gesteld een ogenblik, dat men het zou

presteren, deze op te richten), ongeacht of deze naar de

mening van hen, die haar zouden willen bepleiten, alleen

het Europese luchtnet of ook het – daarmee in feite onlos-

makelijk verbonden – intercontinentale verkeer zou moeten

omvatten. –

Dit alles voert zonder enig voorbehoud naar de conclusie,
dat onder de huidige omstandigheden geen enkele ‘daad van

,,integratie” op het gebied van de Europese luchtvaart,

die een van bovenaf opgelegd karakter zou dragen, een

bijdrage kan zijn tot een gezonde rationalisatie.
Met name

cle belangen van de kleine landen met een betrekkelijk grote

luchtvaart, ivaarvan ons eigen land het meest typische voor-

beeld is, en daarmee tevens de belangen van het reizende

publiek nopen tot het
afwijzen
zowel van een supra-nationale

Hoge Autoriteit voor de luchtvaart als van een van bovenaf

geforceerde samensmelting van lucht vaartmnaaischappjjen,

in welke vorin dan ook.
4).

4)
De ,,belangen”, waarvan hier sprake is, hebben – het zij
ten overvloede opgemerkt – niet het karakter van ,,gevestigde
belangen” in de ongunstige betekenis van het woord, zoals die
buy, in zo sterke mate bepalend waren en zijn voor het standpunt
van Frankrijk tav. de Europese integratie. De belangen, waar
het
1,1e,’
om gaat, hebben immers hun leven niet te danken aan
protectie, maar zijn integendeel gegroeid
ondanks
elders toege-
paste protectionistische maatregelen. Zulke belangen moeten –
anders juist dan de ,,gevestigde belangen” in de zoëven bedoelde
zin –
in zeer bijzondere mate worden ontzien,
wil
van een
gezonde rationalisatie sprake kunnen zijn.

948

Wat dan wei?

Moet dan maar worden berust in de huidige onbevredi-

gende situatie van door luchtvartpolitieke restricties (en
subsidies!) vervalste concurrentie; van onvoldoende be-

nutting van personele en materiële outillage, van minder

ideale spreiding van vertrektijden en dito bediening van
routes met lage verkeersdichtheid, kortom: van onnodig
dure exploitatie, van daardoor onnodig hoge tarievèn en

mede daardoor ontoereikende voorziening in de verkeefs-

behoeften?

Deze vraag stellen is haar beantwoorden: uiteraard mag

daarin niet worden berust, zowel terwille van het dienst-

betoon aan het publiek als – wat ten slotte evenzeer een

publiek belang is – terwille van een gezonde, niet kunst-

matig geremde groei van het luchtvrkeer, ook binnen

Europa.’

Er ligt hier een taak zowel voor de 1uchtvaartmaatsch’apijen

zelf als voor de regeringen.

Om met het laatste te beginnen: vrijmaking van het

goederenverkeer zoals in de E.E.G. (en ook in de geprojec-

teerde vrjhandelszone) beoogd, vindt haar logischc corn-

plement in liberalisatie van het dienstenverkeer. Dit principe

is dan ook uitdrukkelijk in het E.E.G.-verdrag vastgelegd

(art.
59).
Weliswaar zijn de vervoersdiensten uit het alge-

mene kader van het hoofdstuk over het dienstenverkeer

afgesplitst, maar uit art. 61 lid 1 blijkt, dat ook op het

gebied van het vervoer dient te worden gestreefd naar

vrijmaking van het dienstenverkeer.

in het licht hiervan reeds – en
zonder
dat dus tot toe-

passing van art. 84 lid 2 behoeft te worden Ôvergegaan –

zou men van de zes landen kunnen verlangen, dat zij streven

naar vrjrnaking van de lucht in Europa, hetgeen er in

laatste consequentie op zou moeten neerkomen, dat zij bij

multilateraal verdrag elkaars luchtvaartmaatschappijen

ongelimiteerd niet alleen derde en vierde, maar (vooral)

ook
vijfde
vrijheidsrechten toekennen
5).
Wegens de onver-

brekelijke samenhang, die – zoals in het voorgaande reeds

werd geconstateerd – bestaat tussen het Europese en het

intercontinentale vervoer van en naar Europa, zou deze

liberalisatie zich ook tot beide sectoren moeten uitstrekken.

Niet âlleen zou de Europese integratie hiermede reeds

op zichzelf in hoge mate gediend zijn, maar ook zou hier-

van – zonder dat er van (Klein-) Europese blokvorming

zou kunnen worden gesproken – een krachtige stimulans

uitgaan voor liberalisatie van het luchtverkeer ook in breder
verband: in breder Europees verband (vrijhandelszone resp.

E.C.A.C.) en ten slotte in mondiaal verband (I.C.A.O.)
6).

Sanering van de verhoudingen op luchtvaartgebied langs

de weg van liberalisatie in E.E.G-verband (en, zoals ge-

zegd, hopelijk vervolgeps ook in het bredere verband van de

.5)
Waar men tot deze nogal fors aandoende stap wel niet
algemeen op korte termijn zal kunnen besluiten, zou men (zoals
van Nederlandse zijde ook reeds in de E.C.A.C. is voorgesteld)
kunnen beginnen met het wegnemen van de belemmeringen voor
een ,,interchange of routes”, dit dan uiteraard ook in multilate-
raal verband (dit zou er kort gezegd op neerkomen, dat de
luchtvaartmaatschappijen van elkaars rechten gebruik zouden
mogen maken; vandaar dat men ook wel spreekt van ,,pooling
of rights”). Men mag verwachten, dat de luchtvaartmaatschappij-
en van de daardoor ontstane mogelijkheden tot betere benutting
van hun vliegtuigen en tot betere service aan het publiek in onderlinge samenwerking een nuttig gebruik zullen maken.
Dusdoende zoudenzij tegelijk het pad banen voor een ook
formele opheffing van de betrokken luchtvaartpolitieke restric-
ties, die dan immers geleidelijk aan hun materiële betekenis
zouden verliezen.

Europese vrijhandelszone resp. van de E.C.A.C.) geeft
dâârorn ook mondiaal uitzicht op een beter luchtvaart-

politiek klimaat, omdat bijv. een land als Amerika – welks

stârre houding t.a.v. het verlenen aan de K.L.M. van lan-

dingsrechten op de Westkust nog vers in het geheugen

ligt’— zijn restrictieve houding moeilijk zal kunnen vol-

houden tegenover een front van liberaal ingestelde, onder-

ling solidaire Europese landen
7).

• Nog in een ander opzicht biedt het E.E.G.-verdrag een

aangrjpingspunt voor een concrete regeringsbijdrage – ook

weer:
zonder
dat ,,de luchtvaart” als zodanig met toepassing

van art. 84 lid 2 alsnog onder de werking van het verdrag

behoeft te worden gebracht – tot de sanering van de

Europese burgerluchtvaart, nl. in de bepaling (art. 92

lid 1), dat steunmaatregelen, die strekken tot begunstiging

van bepaalde ondernemingen en daarmee tot ervalsing

van de concurrentie, onverenigbaar zijn met de gemeen-
schappelijke markt. Men zou onder deze formule – zoals

gezegd dus lôs van art. 84 lid 2 – niet alleen tegen de

subsidies aan luchtvaartmaatschappijen ten strijde kunnen

trekken, maar er -tevens nog een verder argument aan

kunnen ontlenen ter ondersteuning van een actie voor

opheffing van luchtvaartpolitieke restricties Ook deze

strekken immers, door hun beschermend effect voor de

nationale carriers, tot vervalsing van de concurrentie.

Wanneer de Nederlandse Regering deze ideeën ingang

zou kunnen doen vinden bij de E.E.G.-partners, dan zou

een dardoor geïnspireerde bemoeienis van de zes regerin-

‘gen met bepaalde aspecten van de luchtvaart, wel verre

van gevreesd, integendeel ten zeerste toegejuicht moeten

worden
8).
De gehele Europese luchtvaart zou aldus op een

gezondére leest worden geschoeid
9).

En zulk een ,,klimaatszuivering”, reeds op zichzelf van

grote waarde, zou tevens bevorderlijk zijn voor de pogingen

van de luchtvaartmaatschappijen zelf om, door onderlinge
samenwerking
(al dan niet gepaard gaande met enigerlei

formele belangengemeenschap), met name op technisch,

operationeel en commercieel gebied, de efficiency van de

Europese luchtvaart te verbeteren.

Dit alles is thans van groter belang dan ooit, nu de

Het is echter wel duidelijk, dat, zoals in ons eerste artikel
(noot 1) reeds werd opgemerkt, een strijd tot opheffing van
,,vlagdiscriminaties” in de luchtvaart moet beginnen in eigen
(E.E.G.-) huis. En ook moge Fiet nu duidelijk zijn, dat met ,,het
innemen van een gezamenlijk standpunt” met betrekking tot
de bestrijding der vlagdiscrim i na ties en zelfs met het feitelijk
ter hand nemen. van die bestrijding geenszins behoeft te worden
gewacht totdat – eerst nâ het verstrijken van de overgangs-
periode – een begin zal worden gemaakt met een gemeen-
schappelijke handelspolitiek (dit laatste werd van regeringswege
gesuggereerd in de Memorie van Antwoord aan de Tweede
Kamer, stuk 4725, no. 14, blz. 26).
Men behoeft in dit geval niet bevreesd te zijn voor het ver
–
wijt, dat men blokvorming pleegt. Daarvan kan immers slechts
worden gesproken, indien men een gemeenschappelijk front,
vormt uit protectionistische motieven, niet echter wanneer men
het doet uit een verlangen naar meer vrijheid, dus naar het door-
breken juist van het elders bestaande protectionisme.
In dit verband zij ter lezing aanbevolen het proefschrift
van H. A. ‘Wassenbergh: Post-war international civil aviation
policy and the law of the air, in het bijzonder hoofdstuk X:
The position of the Netherlands(Nijhoff, ‘s-Gravenhage 1957)
De Minister van Verkeer en Waterstaat wijst er dan ook
in de Memorie van Toelichting bij de begroting van zijn departe-
ment voor 1959 (blz. 16) terecht op, ,,dat de op bescherming
van eigen luchtvaartmaatschappijen gerichte houding van vele
Europese landen een snelle oplossing van de verschillende pro-
blemen (bedoeld zijn: de bijzo ndere problemen, verbonden
aan het Europese luchtverkeer) in de weg staat”.

949

luchtvaart staat op de drempel van het straaltijdperk

(de zgn. jet-agé), dat alle betrokken luchtvaartmaatschap-

pijen voor grote problemen stelt, problemen, die slechts in

goede samenwerking en nauwe coördinatie tot een bevre-

digende oplossing zullen kunnen worden gebracht.

Men verlieze in -dit verband niet uit het oog, dat het

straaltijdperk niet alleen wereldwijd alle daarbij betrokken

luchtvaartmaatschappijen elk voor zich voor grote tech-

n ische, operationele, financiële en commerciële problemen

stelt, maar dat daarbij meer in het bijzonder wat Europa

betreft nog komt, dat zijn maatschappijen zich zien gecon-

fronteerd met een resolute poging van Amerikaanse zijde

om een overheersende jositie in de intercontinentale

luchtvaart te veroveren. Zover behoeft het niet te komen,
maar dan zullen toch de regeringen van de Westeuropese

landen zich, ook wat de luchtvaart betreft, zo spoedig

mogelijk moeten opwerken van een eng-nationalistische tot

een waarlijk Europese visie. De inzet – Europa’s plaats in

de wereldluchtvaart – lijkt deze frontverandering alleszins

waard.

Samenvatting.

De beschouwingen in dit en het voorgaande artikel

kunnen als volgt worden samengevat:

Krachtens art. 84 lid 2 van het verdrag inzake d

Europese Economische Gemeenschap zal de Raad van

Ministers ,,passende maatregelen” kunnen nemen ten

aanzien van-zeevaart en luchtvaart: Het is zaak, dat men

zich aan Nederlandse kant terdege bewust is, wat ten deze,

zeker van Nederlands standpunt bezien, als ,.passend” c.q.

als gewenst en wat als ongewenst is te beschouwen. –

De internationale luchtvaart geeft qua rentabiliteit

over het algemeen geen fraai beeld te zien. Dit is niet in de

laatste plaats een gevolg van het feit, dat van vrijheid van

Juke-boxes

In
een artikel in ,,The Financial Times” van

28 november jl. troffen wij een overzicht aan van

de jaarinkomsten, die een £ 650 kostende juke-
box zijn ëigenaar verschaft. De bruto-ontvang-

sten belopen gemiddeld ongeveer £ 8 per week.

Bruto-ontvangsten
…………………………..
£ 416
Af: aandeel voor de eigenaar van het établissement £ 78

Bruto-inkomsten van de eigenaar
……………….
£ 338

Kosten:
Afschrijving
…………………….
£
130
Platenaankopen

…………………
£
46
Onderhoud

etc.

…………………
£
26
Uitvoeringsrechten
……………….
£ 17
Verzekering

e.a.

………………..
£
26
£245

Netto-opbrengst
…………………………….
£

93

Genoemd blad vermeldt voorts o.a. dat –

zulks in tegenstelling tot de gangbare mening –

,,teen-agers” slechts een deel van het juke-box-

publiek uitmaken. De meest gunstige vestigings-

plaatsen zijn nl. café’s, gelegen aan autowegen_

waar vrachtautochauffeurs en vertegenwoordigers
het leeuwedeel der clientèle vormen. Thans zijn er

in Engeland 10.000 â 13.000 juke-boxes en iedere

maand komen er ca. 400 bij. Er zijn er echter –

nog maar 50, waarop men behalve muziek ook’

drie minuten stilte ,,ten gehore” kan brengen.

luchtverkeer geen sprake is. Vooral vijfde vrijheidsrechten

zijn moeilijk te verkrijgen, in het bijzonder voor lucht-

vaartmaatschappijen van kleine landen. Het Europese

luchtnet heeft primair eén aan- en afvoerfunctie. Mede ten

gevolge ook hier van luchtvaartpolitieke restrictieslaat de

opbouw en de wijze van bediening van dat net nog veel te
wensen over.-Dit leidt – mede tot schade van het publiek –

tot onnodig dure exploitatie en daardoor onnodig hoge

– tarieven, de inmiddels door de maatschappijen zelf in

onderlinge samenwerking reeds toC stand gebrachte ver-

beteringen ten spijt.

In de Raad van Europa werden destijds enkele voor-

stellen gelanceerd, gericht op ,,integratie” van de Europese

luchtvaart. Deze .beoogden een supra-nationale Hoge

Autoriteit met beslissende bevoegdheden en/of een syndi-

caat van luchtvaartmaatschappijen te creëren.

Dergelijke voorstellen zijn voor Nederland Onaan-

vaardbaar. Zij (en met name de voorstellen van Sforza en

Bonnefous) zijn duidelijk geïnspireerd door eng-nationalis-

tische motieven; zij beogen in wezen geen ordening véér

•
(een gezonde) concurrentie, maar een ordening tégen

concuirentie, ten bate van de eigen maatschappijen. De

belangen van de kleinere landen en van de luchtvaartmaat-

schappijen van die landen alsmede daardoor ook de mani-
feste wensen en belangen van het reizende publiek zouden

daarbij onherroepelijk in de verdrukking komen.

Onder de huidige omstandigheden kan geen enkele

daad van ,,integratie” op het gebied van de Europese

luchtvaart, die een van bovenaf opgelegd karakter zou

dragen, een bijdrage zijn tot een gezonde rationalisatie.

Zowel de gedachte aan een supra-nationale Hoge Autoriteit

voor de luchtvaart als die van een geforceerde samensmel-

ting van luchtvaartmaatschappijen moet dan ook met

beslistheid van de hand worden gewezen.

Luchtvaartpolitieke restricties en.subsidies aan lucht

vaartmaatschappijen strekken tot belemmering van de

vrijheid van het dienstenverkeer en tot vervalsing van dè.

concurrentie op dit gebied. Dit is onverenigbaar met de

principes van de gemeenschappelijke markt. Het zou der-

halve – reeds op grond daarvan en zonder dat er behoefte is

aan toepassing van art. 84 lid 2 – in overeenstemming zijn
met de geest en de doelstellingen van de E.E.G., Wanneer

de partnerlanden zouden komen tot het sluiten van een

multilateraal verdrag, gericht op liberalisatie zowel van

het intra-Europese -luchtverkeer als van het verkeer van en

naar Klein-Europa, voor zover hun luchtvaartmaatschap-

pijen bij een en ander zijn betrokken, en tot een geleidelijke

vermindering van de subsidies. De Europese luchtvaart

zou aldus op eeii gezondere leest worden geschoeid en van

zulk een initiatief van de Europese landen zou tevens een

heilzame werking uitgaan op het luchtvaartpolitieke klimaat
in de wereld als geheel.

-.

Zolang een verdrag van een zo vèrgaande strekking

nog niet te bereiken zou zijn, kan men beginnen met het

wegnemen van de belemmeringen voor een ,,interchange

of routes”. De luchtvaartmaatschappijen zullen van de

aldus geschapen mogelijkheden in onderlinge samenwerking

stellig een nuttig gebruik maken, mede ten voordele van het

reizende publiek, en daarmee het pad banen voor een ook

formele opheffing van bestaande restricties.

Afgezien van deze van overheidswege te nemen maat-

regelen is het streven naar verdere rationalisatie van het

Europese luchtverkeer een taak van de luchtvaartmaat-

schappijen zelf.

‘s-Gravenhage.

J. H. SPIEGELENBERG.

950

Concurrentierégime

– De vergadering van de Vereniging voor de .Staathuis-
houdkunde is al weer enige dagen achter de rug, doch er

– is alle aanleiding om nog eens terug te komen op dit jaar-

lijkse economen-evenement. Zoals ge6ruikelijk kwamen
ook’ dit jaar weer drie preadviezen ter tafel, nI. resp. van

Prof. Dr. F. L. de Jong, Drs. P. L. Justnian Jacob en Drs. J. F.

H. Wijsen. Zij handelden over, wat iemand ter vergadering

noemde de uitvoerigste vraagstelling, die waarschijnlijk

ooit in de verenigingsannalen zal worden ôpgetekend. Dat

was natuurlijk bedoeld als een grapje, maar er klonk toch

énige kritiek in door, in de trant van: één bestuur kan

meer vragendan drie
wijze
preadviseurskunnen beantwoor-

den. En dat was inderdaad het geval, want de probleem-

stelling was oeverloos. De opdracht luidde nI. niet alleen

de relatie tussen concurrentieregime en prijsvorming als

zodanig te onderzoeken, neen dit diende – wat op zichzelf

nog logisch was – te geschiedén op basis van zekere wel-

vaartsnormen, maar bovendien werd dan nog gevraagd

in dit verband aandacht te schenken aan de economisch-
politieke en internationale vraagstukken, die hier rijzen,

• terwijl ten slotte nog het probleem van de prijsdifferentiatie
aan de orde werd gesteld. Dit was van het goede teveel

en het valt dan ook niet te verwonderen, dat de preadvi-

seurs uit dit omvangrijke geheel naar eigen smaak een

keuze deden, zodat drie stukken ontstonden, die wel enige

raakvlakken met elkaar hadden, maar toch in feite ieder

over een afzonderlijk onderwerp handelden. –

Prof. De Jong heeft dit gevaar onderkend en zijn pread-

vies ‘is dan ook een grootscheepse poging om een zekere

•systematiêk in, het geheel aan te brengen. Tot op grote

hoogte ,wist hij daarin te slagen, doch aangezien het ge-

projecteerde. arbeidsterrein zo bijzonder uitgestrekt was,

kon hij nolens volens veelal niet verder komen dan tot

begripsomschrijvingen en probleemaanduidingen.. Zo is

‘zijn preadvies geworden tot een staalkaart van hetgeen

heden ten dage in de prijstheorie aan de orde is. Voor de

schrijver moet dit iets onbevredigends hebben gehad en

‘op enkele punten tracht hij dan ook wat dieper te graven,

met name bij zijn behandeling van de marginale kostèn-

controverse, voorts in’zijn beschouwing over de werkzame

mededinging en ten slotte in zijn visie op een bijzonder

geval van prijsdifferentiatie: de spoorwegtarieven.
Hoewel dit een moeilijk en nogal theoretisch aandoend

vraagstuk is, willen wij hier toch iets eggen over het eerste

van deze onderwerpen, de marginale kostencontroverse.

Rond deze discussie is ni. langzamerhand een gehele lite-

ratuur ontstaan, vooral ook omdat dit vraagstuk de ,,wel-

-fare-economists” zeer na aan het hart ligt. Het is een

fascinerend probleçm,,niet alleen omdat het tal van theore-

tisch interessante aspecten biedt, doch oök omdat het in

de praktijk’ (bijv., bij bepaalde openbare nutsbedrijven)

reële betekenis heeft. Kort geformuleerd- komt de vraag-
s(elling hierop neer, of in bedrijfstakken met.dalende ge-

middelde kosten de prijszetting op basis van de gemiddelde

kosten dient te geschieden dan wel op basis van de margi-

nale kosten, die in dit ‘geval onder de gemiddelde kosten

liggen. De Jong kiest het eerste, voornamelijk op grond

van de bedrijfseconomische overweging, dat anders de

produktie verliesgevend wordt. Op het eerste gezicht zou

men geneigd zijn hem gelijk te geven, eigenlijk alleen al

uit de impulsieve overweging, dat er hier weer zo’n hersen-

schimmig theoretisch pr6bleem wordt gesteld, waarvoor –

de praktijk zonder meer de knoop doorhakt, omdat men

nu eenmaal geen verliezen wenst. Maar zo eenvoudig is

het niet; men moet -bij dit probleem nI. twee dingen goed

onderscheiden en dat heeft De Jong onvoldoende gedaan. -.

In de eerste plaats is er het theoretische probleem, nI.

welke methode van prijszetting tot een optimale allocatie

van produktiefactoren leidt en vervolgens het meer prak
tische vraagstuk, hoe bij keuze van de marginale kosten-

rdgel het eventuele deficit kan worden gefinancierd. Zuiver

theoretisch redenerend (en hierop werd tijdéns de discussie

zowel door Prof. Hennipman als Prof. Kreukniet de aan-

dacht gevestigd), is de marginale kostenregel onaantastbaar;

-‘

ten hoogte kan men ervan zeggen dat ze als voorwaarde

voor de optimale allocatie nog een zekere aanvulling ver-

eist en dat ze vanuit een statische visie is geconstrueerd,

zodat er in een dynamische beschouwingswijze wel enige

amendementen op zijn aan te brengen. Dat ‘De Jong dit

niet inziet, komt omdat hij het vraagstuk steeds op de indi-

viduele onderneming betrekt; dalende kosten zijn daar

immers regel-en dan lijkt het theoretische resultaat z6 ab-

surd. Maar het gaat niet om de individuele onderneming,

het probleem ligt bij de bedrijfstak en dalende kosten zijn

daar lang niet zo algémeen. Voor zover zij echter voor-

komen en voor zover men voor de theo’retische regel kiest

– wat verschillende oenbare nutsbedrijven in feite doen

-, zijn er verschillende oplossingen mogelijk voor de dek-
‘

king’van eventuele tekorten; men’ denke in dit vërband –

aan vastrechttarieven e.d. Het is dus helemaal niet zo –

wat intussen wel door extreme aanhangers van dé mari-

nale kostenregel (bijv. Lerner) is verdedigd -, dat verliezen’

‘

in dit geval uit belastingen moeten worden goedgemaakt. -.

Op zichzelf is deze kwestie al voldoende om een verga-

dering economen een hele dag bezig te houden, want het

probleem is met het voorgaande -alleen maar aangeduid.

De Jong heeft echter geen gelegenheid gehad hieraan meer

dan een vrij oppervlakkige beschouwing te wijden. Het be-

stuur wilde immers meer van hem en zo moest hij vervol-

gens nog de gehele theorie van de marktvormen benevens
de normen voor een ,,werkzame” of gezonde concurrentie

bespreken, om dan ten slotte nog aandacht te wijden aan

de prijsdifferentiatie. Wij willen ons hier beperken tot een

enkel woord over de kwestie van de werkzame concurren-

tie, omdat dit punt in de discussie vrij sterk op de voor-

grond heeft gestaan. De Jong heeft getracht hiervoor enkele

-‘

criteria te vinden zulks vooral in navolging van J. Bain. -‘

Om tot aanvaardbare prijsresultaten te leidei, zou de

concurrentie moeten-voldoen aan de volgende eisen: 1. een
zo efficiënt.mogelijke produktie; 2. een produlctie-oinvang

van’de bedrijfstak, die zich conformeert aan de optimale

allocatie van produktiefactoren; 3. geen buitensporige

reclame; 4. voldoende winst om technische vernieuwingen

mogelijk te maken, maar ook niet meer dan dat;
5.
ge-

bruikmaking van alle mogelijkheden die de techniek biedt;
6. geen overdreven prijsschommelirgen in de conjunctuur.
Men moet erkennen, dat dezè disen redelijk klinken, zodat

iedereen daarmee kan instemmen. Misschien is dat juist

– –

–

de zwakheid van dit soort normen, want in feite is hun

formulering zo vaag, dat een ieder ze naar eigen inzicht

kan interpreteren. Dit bleek dan ook bij de discusie, terwijl

daarbij bovendien werd opgemerkt dat dit rijtje ad libitum

951

1′

is te vergroten, zonder dat de algemene instemming daar-

door wordt aangetast. Voor zover dit inderdaad waar is,

heeft een dergelijke opsomming eigenlijk alleen zin bij een

scherpe definiëring van begrippen als winsten, kosten e.d.

De Jong heeft dat niet nagelaten, maar verschillende deba-

ters waren dit natuurlijk vergeten, zodat de aanvankelijke

eënstemmigheid op dit punt achteraf een camouflage

bleek voor belangrijke meningsverschillen.

Bij de taakverdeling tussen de preadviseurs werden de

internationale aspecten van de probleemstelling aan de

heer Justman Jacob toebedeeld. Anders dan De Jong heeft
deze preadviseur geen poging gedaan om het veelvormige

monster van de probleemstelling in zijn geheel te benaderen.

Doelbewust heeft hij zich beperkt tot een vrij eng terrein,

ni. de beschrijving van de resultaten van de prijsvorming

binnen de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal,

terwijl hij vanuit zijn ervaringen op dit gebied ook enkele

opmerkingen maakt over de regelingen dienaangaande in

het verdrag voor de Europese Economische Gemeenschap.

Het is een vlot leesbaar, descriptief betoog geworden, dat

tot de conclusie leidt dat het resultaat van de Europese

Economische Gemeenschap voor Kolen en Staal tot dus-

ver bevredigend is geweest, waarbij echter wordt aangete-

kend dat het E.G.K.S.-marktmechanisme gelukkig nog

niet de proef van een ernstige depressie heeft behoeven

te doorstaan, zodat omtrent de uitslag daarvan nog wel

enige onzekerlieid kan rijzen. Nog een enkel punt kan

uit dit preadvies worden aangestipt. Gezien de onzekerheid

over hetgeen de Europese Economische Gemeenschap voor

het bedrijfsleven zal brengen acht Justman Jacob de toe-

passing van readaptatiekartels onder bepaâlde omstan-

digheden aantrekkelijk.

Tegen dit standpunt, dat uiteraard met de nodige nuance-

ringen door, deze preadviseur is verdedigd, heeft Prof.

Zijlstra tijdens het ochtenddebat gewaarschuwd. Met op-

zet is immers voor de Europese Economische Gemeenschap

een lange aanpassingsperiode gekozen; de tarieven en

contingenten verdwijnen dan ook heel geleidelijk. Doch

wanneer dit het bedrijfsleven nog niet langzaam genoeg is

en men de oude toestand poogt te handhaven door prijs- en

gebiedsafspraken, dan ontstaat het gevaar, dat aan het

einde van de aanpassingseriode weliswaar alle nationale
handelsbelemmeringen zijn verdwénen, doch goeddeels

zijn vervangen door een netwerk van ondernemersafspra-

ken, waardoor de concurrentieverhoudingen in feite ver-

stard zijn tot hetgeen véér de verdragssluiting reeds be-

stond.

Ten slotte de beschouwing van Drs. Wijsen. Deze koos

dezelfde weg als de vorige preadviseur, in die zin, dat ook

hij de probleemstelling beperkte tot een beschrijving, in

dit geval van de prijs- en kartelpolitiek zoals de Overheid

deze in ons land volgt. Het bijzondere karakter van de Wet

economische mededinging als een, zekere synthese tussen

misbruikswetgeving en verbodswetgeving – het gaat im-

mers niet alleen om de bestrijding vaii onaanvaardbare

effecten van bepaalde kartels, doch er is ook de.mogelijk-

heid van generieke onverbindendverklaring – wordt door

Wijsen duidelijk belicht, terwijl hij daarnaast ook de nodige
aandacht besteedt aan de plaatsbepaling van de prijspolitiek

in het conjunctuurpolitieké ijistrumentarium, waarvan de

Overheid zich in ons land bedient. Voorts laat Wijsen zien,

dat prijsdifferentiatie als zodanig nooit een zaak kan zijn,

die te veroordelen valt. Er zijn immers talloze vormen van

prijsdifferentiatie en het hangt geheel af van de concrete

omstandigheden, of in bepaalde gevallen wellicht onaan-

vaardbare resultaten uit de prijsdifferentiatie ontstaan.

Gegeven het conglomeraat van onderwerpen, lag het
voor de hand, dat de debatten over de preadviezen zich

meer in de breedte dan in de diepte zouden bewegen. In

feit&was het nog erger, want er viel nauwelijks enige lijn

in’de discussie te bespeuren. Dit kan wel blijken uit de

discussiepunten, die door verschillende debaters in de

ochtenduren aan de orde werden gesteld, en waaruit wij

hier een greep doen: de definiëring van het begrip welvaart,

de marginale kostencontroverse, de spelregels voor de aan-

vaardbare mededinging, de verschillende effecten van prijs-

– differentiatie, de prjspolitiek in de afgelopen jaren, de
spoorwegtarieven, de adequaatheid van het E.G.K.S.-

verdrag en de eventuele noodzaak van aanpassing daarvan,

de kwestie van de publikatie der vervoerstarieven binnen

de E.G.K.S., de kartelbepalingen in het E.E.G.-verdrag,

de readaptatiekartels en ten slotte zelfs de goudprjs. Van

al deze onderwerpen was slechts het laatste er ,,met de

haren bijgesleept” – waarschijnlijk had de betreffende

spreker een preadvies van enkele jaren geleden doorgeno-

men -, maar de rest steunde zeer reëel op betogen in de

preadviezen. Zo sprong men dus van de hak op de tak, wat

intussen niet wegnam .dat toch enkele belangwekkende

beschouwingen vielen te beluisteren, met name van Prof.

Hennipman, Mr. P. Blaisse en Prof. Zijlstra.

Hennipmans betoog betrof in de eerste plaats de defi-

niëring van het welvaartsbegrip, waar de preadviseurs

nogal willekeurig mee hadden omgesprongen, terwijl

hij zich vervolgens kritisch richtte tegen De Jongs op-

lossing voor de marginale kostencontroverse. De inter-

ventje van Mr. Blaisse leidde tot de confessie, die wij

helaas zo zelden van• politici beluisteren, maar die nu

– waarschijnlijk onder de indruk van het illustere gezel-

schap van economen – toch maar werd uitgesproken.

Met zoveel woorden bekende Blaisse immers, dat hij

in het licht van de stelregel, dat individuele deugd bij-

draagt tot het’ algemeen welzijn, zijn eigen aandeel in

dit welzijn uiterst gering moest achten. Weliswaar zijn niet

alle politici zo wijs, maar ook deze individuele bekentenis

maakte alleen al de morgenvergadering het uitzitten waard!
Toen bovendien nog Minister Zijlstra zijn puntige beschou-

wing had uitgesproken over het noodzakelijke tweerich-

tingsverkeer bij gezonde mededinging – d.w.z. dat niet

alleen de prijzen zich moeten modelleren naar de kosten,

maar dat ook omgekeerd de kosten voortdurend onder-

de druk moeten staan van de prijzen -, toen oordeelden

velen hun ochtend welbesteed.

Van de paneldiscussie in de middag kan dit niet zonder

meer worden gezegd. Daarvoor was het discussiemateriaal

te heterogeen en waren de debaters ook te verschillend

gepreoccupeerd. Er orastond zodoende een debat op ver-

schillende niveaus, waarbij de practici en de theoretici

grotendeels langs elkaar heen redeneerden. Toen bijv. de

theoretici (Prof. De Jong en Prof. Kreukniet) juist hun

eigen standpunten in de kostencontroverse hadden

geformuleerd, sprong het debat ineens over op een kolen-

probleem, waarover,
– deskundigen als Justman Jacob,

Stijkel en Nederhorst elkaar wel het een en ander te zeggen

hadden, maar zij hadden dit nog. niet gedaan of een andere

grep (Nederhorst, v. d. Woestijne en Van Ameringen)

vond het vraagstuk van de expansiefinanciering weer zo
interessant, dat daarover breedvoerig moest worden ge-

discussieerd. Dit alles betekent niet, dat geen belangwek-

kende beschouwingen vielen te beluisteren, maar het geheel

maakte toch de indruk van een voetbalveld, waarop drie

952

verschillende wedstrijden gelijktijdig worden gespeeld,

hetgeen de zaken voor de spelers nogal geçompliceerd maakt

en voor de toeschouwers bijna niet te volgen.

Er is nog een moment geweest, waarop alles ten goede.

had kunnen keren, nI. toen Dr. Kohnstamm bekende –

alweer.zo’n confessie, maar nu van ondernemerszijde -,

dat alle prijstheoretische beschouwingen voor zijn onder-

neming waardeloos bleken, dat de verlies- en winstreken&ig

voor de prijspolitiek van een dynamisch bedrijf geen aan-

knopingspunt biedt, en dat het verkopen van rayonpro-

dukten alleen maar een kwestie is van het aanvoelen van

de concrete marktomstandigheden in bepaalde landen,

waarbij men zelfs van kostprijzerr niets behoeft af te weten.

Toen de theoretici zelfs op deze bewuste uitdaging nauwe-

lijks meer reageerden en de uitlatingen van de heer Kohn-

stamm niet overgelukkig begroetten als een bewijs te meer,

dat zekere Amsterdamse -bedrijfsëconomische beschou-

wingen over de functie van de kostprijs bij de prijsbepaling

niet zo praktisch zijn als somtijds wel eens wordt gedacht,

kortom toen ze dit winstpunt voor de theoretische econo-

mie niet incasseerden, was het spel verloren. Het debat liep

dan ook uit op een oeverloze stroom van details, waarover

niets meer valt mede te delen.

Laten wij dit verslag met een enkele opmerking besluiten.

Als ontmoetingspunt tussen theoretici, bedrijfseconomen,
overheidsdienaren en politici is de jaarvergadering van de

Vereniging voor de Staathuishoudkunde een evenement,

waarvan men de waardemoeilijkkan overschatten. Wij zou-

den er dan ook zeker niet voor willen pleiten er bijv. een

,onderonsje” van vakeconomisten van te maken. Maar

wil men werkelijk komen tot een vruchtbare gedachten-

wisseling tussen de vertegenwoordigers van de theorie en
de praktijk, dan is het zaak bij de keuze van de onderwer-

pen zeer omzichtig te werk te gaan, terwijl voorts de werk-

verdeling tussen de preadviseurs zodanig moet zijn, dat een

gemeenschappelijke gesprekbasis ontstaat. Natuurlijk leent

het ene onderwerp zich daarvoor meer dan het andere en
niet ieder jaar kan men ,,topics” als’inflatie of inkomens-

verdeling aan de orde stellen. Maar dat het verkeerd is een

probleemstelling zo ver uit te rekken, tot er voor iedereen

wel wat in zit; heeft de ervaring van dit jaar geleerd. Dit

leidt tot een veelheid van onderwerpen en tot een vervlak-

king, waarmee niemand gediend is en waarvan het resul-

taat stechts kan zijn, dat men langs elkaar heen gaat rede-

neren.

‘s.Gravenhage.

J. E. ANDRIESSEN

Reclame ni’i ‘en straks

Met het thema ,,Reclame nCi en straks” heeft het Genoot

schap voor Reclame op zijn 20ste congres, dat op 6 en 7

november jI. in Utrecht werd gehouden, de taak van de

reclame in relatie tot de economische ontwikkeling in en
buiten Nederland, aan de orde willen stellen. Opende dit

congres nu werkelijk ,,een venster op het hedën en de

toekomst van de reclame”, zoals de inleiding van ‘het pro-

gramma vermeldde? Wij menen van wel en geloven, dat

slechts weinigen van de ruim 500 congressisten ons zullen

tegenspreken, wanneer wij hier constateren, dat voor dit

venster ,een bijzonder boeiend tafereel werd ontrold.

Vrijwel alle sprekers kwamen via een beschouwing over
de economische en commerciële problemen tot een plaats-

en functiebepaling van de reclame in dit grote geheel.

Wij achten dit kenmerkend voor de ontwikkeling, die wij

de emancipatie van de reclame zouden willen noemen.

Een verheugende ontwikkeling, waarbij men van de zijde

van Overheid en bedrijfsleven steeds meer begrip gaat
tonen voor de betekenis van de reclame als katalysator

voor de economische bedrijvigheid, terwijl in de kringen

van de reclamespecialïsten een groeiend besef voor de

dienende functie van d&reclame kan worden geconstateerd.

In het algemeen gesproken viel het – nogal substantiële

– programma in twee delen uiteen. Een aantal referaten

waarin de taak van de reclame door diegenenç die hiervan
gebruik maken, van verschillende gezichtspunten uit werd

belicht en daarnaast een verhandeling van de zijde van de

reclame-industrie en een aantal ,,case histories”, die een

interessant beeld gaven van datgene, waartoe be6efenaars

der reclame in staat zijn. Een min of meer volledig over
–

zicht van het gesprokene kan in dit bestek moeilijk worden

gegeven. De dagbladen hebben trouwens reeds’ vrij uit-

voerige verslagen gepubliceerd en wij zullen dus volstaan

met het aanstippen van enkele punten uit de – goed op

elkaar aansluitende – referaten.

In een visionair betoog behandelde de heer
0.
M. E.

Loupart,
oud-lid Presidium.Raad van Bestuur van de N.V.
Philips’ Gloeilampenfabrieken, de structuur van de Neder-
landse economie en de taak van de reclame in perspectief.

Onze grote bevolkingsaanwas maakt het noodzakelijk,

dat honderdduizenden additionele arbeidskrachten in

industrie, handel en dienstverlening moeten worden opge-

nomen. Om de welvaart van ons volk te verhogen zijn

blijvende vergroting van de produktiviteit en blijvende

opvoering van de ‘export nodig. De Euromarkt is een

arbeidsveld dat een onuitputteljke brdn van vruchtbare

mogelijkheden voor de Nederlandse ondernemer biedt.

Bij dit gebeuren zal dereclame een grote rol spelen, want

‘alleen de reclame – aldus deze spreker – helpt de econo-

mische bedrijvigheid op toeren brengen.en houden. Brede

en diepgaande bestudering van de taak van de reclane,

zowel in de êconomische evolutie in eigen land als in de

voor de deur staande geografischë marktverbreding voor

het Nederlandse produkt, dient zo spoedig mogelijk ter

hand te worden genomen.

Over de ontwikkeling van de consumptie in Nederland

sprak
Drs. Hub. L. Jansen,
algemeen secretaris van de

S.-E.R. Uitgaande van ‘het sociaal-economisch beleid,

waarbij naar een evenwichtige welvaartsontplooiing voor

zo breed niogelijke groepen wordt gestreefd, gaf hij een
reeks cijfers over de ontwikkeling van de consumptie in

Nederland. Verwacht mag worden, dat de aanzienlijke

stijging van het totale verbruik in de afgelopen tien jaren,
die – gecorrigeerd voor prijsfluctuaties – 35 pCt. bedroeg,

d.i. per hoofd 21 pCt., in de komende jaren zal worden

voortgezet. Hierop volgde een bijzonder interessante uit-

eenzétting over de verdeling van het gebruik over de

verschillende goederengroepen. In het algemeen ziet men
bij stijgend inkomen de percentages van uitgaven voor de

meer levensnoodzakelijke goederen en diensten dalen.

Zijn’ verwachtingen over de Nederlandse consumptie-

markt vatte Drs. Jansen – uiteraard onder alle voorbe-

houd – als volgt samen:

1. het percentage van het inkomen besteed voor voe-

953

• dingsmiddelen zal in de toekomst verder dalen. Wel zal het
aSsolute bedrag van’het verbruik in deze sector toenemen.

De verschuiving naar meer luxe voedingsmiddelen zal zich

niet in dezelfde mate voordoen als in het recente verleden;

2. het procentuele aandeel van de bestedingen voor

1
kleding en schoeisel tendeert af te nemen. Ook hier zal het

absolute bedrag der bestedingen zich ten minste evenredig

aan de groei der bevolking nog wel uitbreiden. Verschui-

.ving is echter mogelijk naar lagere prijsklassen in de be-

treffende artikelen;

•

3. het percentage van het inkomen besteed aan ,,het

wonen” zal sterk stijgen onder invloed vân te verwachten

huurverhogingen. Bij het beschikbaar komen van meer
ruimte neemt ook het aandeel voor meubilering en stof,

fering toe. Goedkopere aanbiedingen in deze sector zullen

echter meer dan in het recente verleden een zékere prefe-

rentie genieten;

het aandeel van duurzame consumptiegoederen als

televisietoestellen, radio’s, bandrecorders, wasmachines,

auto’s, ijskasten zal zeer sterk toenemen;

–

het percentage van het inkomen, uitgegeven aan ont-

spanning, vakanties en sociale en hygiënische zorg, zal

ongeveer gelijk blijven met een lichte tendens tot stijging.

De reclame-omzet zal niet
achterblijven
bij de omzetten

van goederen en diensten. De gegevens tonen’trouwens aan

dat de reclame nu reeds volop bezig isde lijn van expansie

te volgen. Zo is bijv. het advertentievolume der dagbladen

in de periode van
1953-1957
met niet minder dan 64 pCt.

gestegen.

De heer
J. P. Coelingh,
directeur van de Erven de Wed.

J. .van Nelle N.V en voorzitter van de Bond van Adver-

teerders, gaf als ondernemer een boeiende uiteenzetting

over de relatie tussen reclameen merkartikelenindustrie.

De merkartikelenfabrikant dient als zijn arbeidsterrein zo

wel de nationale als de internationale markt dynamisch te

bezien. Aan de hand van bevolkingsgroei, inkomensver-

schuivingen, wel’aartstoename ent gebruiksgewoonten

werd deze dynamische markt ondèr de loep genomen. Het

beschermen van het merkartikel vraagt een rusteloos speu-

ren naar nieuwe ontwikkelingen in de consumptiegewoonten

en de marktconstellatie, het steeds zoeken naar verbetering

van’ samenstelling en Verpakking. Bij al deze dingen is
publiciteit onontbeèrlijk. Door reclame worden massale

markten geschapen, die mâssale produktie mogelijk maken.

Als zodanig vormt de reclame een produktiefactor, die

haar vâsce plaats in de calculatie heeft. Dit leidt er natuur-

lijk toe, dat de kosten geen slag in de lucht mogen zijn;

in dit verband bracht spreker de toenemende dfang naar

research ter sprake. –

De reclame voor de Nederlandse produkten op West-

europese markten werd uitvoerig besproken door de heer

H. Dor/as,
directeur van het Nederlands Zuivelbureau.
Meer dan de helft van dewaarde van onze totale uitvoer

gaat naar de-Euromarkt-landen en Groot-Brittannië. Dit

legt grote verplichtingen op en hoewel de voor reclame op

deze markten uitgegeven bedragen toenemen, moet in dit

opzicht toch nog meer worden gedaan.

Ten slotte gaf de heer
P. Bauduin,
diecteur van het Ned.

Reclame-Adviesbuerau Bauduin N.V., een beschouwing

over de evolutie en v;rantwoordelijkheid van het reclame-

bedrijf, waarin hij een lans brak voor een-nog nauwere

samenwerking tussen adverteerders en bureaus, waarbij de

eersten vertrouwen dienen te hebben in de deskundigheid

der reclamespecialïsten.

Rest ons nog te vermelden, dat – hierin voorafgegaan
door de Voorzitter van het Genootschap voor Reclame,

Jhr: W. van Andringa de Kempenaer – vrijwel alle

sprekers de commerciële televisie, of beter gezegd het

uitblijven hiervan op de korrel hebben genomen. Het feit,
dat de Overheid datgene, wat in de ogen van velen uit het

bedrijfsleven een brandende kwestie is, ,,op een laag pitje

warm houdt”, ondervond uiteraard slechts natige waar-

dering.

Rotterdam.

J. OPPENHEIM.

E uropa-bladwij zer

•No. 2a

Algemeen.

Indien wij de mate van vooruitgang in de Europese

éénwording mochten afleiden uit het aantal nieuw ver-

schijnende periodieken, dat geheel aan de integratieproble-
men is gewijd – men denke slechts aan de Revue du Marché

Gommun
en
Eu?opiiische Wirtschafrsge,neinschafr,
beide

reeds in de vorige bladwijzer vernield -, dan zouden wij
ook nu weer een grote stap vooruit kunnen ôonstateren.

Ditmaal verwelkomen wijnanielijk het veelbelovende drie-

maandelijkse
,,Les prob/èmes de l’Europe”
-(Paris, 17 Rue

Saint Florentin), een uitgave van een kortelings opgerichte

werkgroep van vooraanstaande personen uit alle kringen

van het maatschappelijk leven in Klein Europa. Het eerste

nummer bevat een aantal weldoordachte artikelen over

onderwerpen van uiteenlopende aard. Wij noemen ôp deze

ilaats een interessante bijdrage van onze landgenoot

Dr. J. E. Andriessen
over
,,Stabilité conjoncturelle er poli-

Iique monétaire en Europe Occidentale”
en artikelen over

,,Perspectives ei problè,nes de la Coöpération Euroafricaine”

en
,,L’Europe et l’Est”
van resp.
0. G. Pirkha,n
en A.

Armengaud.

– De afdeling ,,Documentation et information” bevat,

behalve een uitgebreide bibliografie met ‘commentaar, een

goede kroniek van de ontwikkeling in enkele sectoren van
het Europese economische en politieke bestel.

De Revue Economique .wijdde het gehele nummer van

maart 1958 (blz. 169-336) aan het thema der Europese

integratie. Bijdragen werden o.a. opgenomen van
Pierre

Un (,,Harmonisalion des poliriqus er fonctionnement du

niarché”), Georges Vedel (,,Euratom”), André Marchal

(,,Ifarché commun européen
,
et zone de libre-échange”),

Robért Marjolin (,,Coöpération intergou vernemen tale et

autorités supranalionales”),
en
‘J.-R. Rabier (,,Cinq ans de

niarché conimun du charbon ei de l’acier”). –

Speciale aandacht verdient een artikel van
Maurice

Byé (Loca/isation de l’investissement ei Comniunauté

économique européenne),
waarin deze betoogt, dat de inves-

teringen een – zo niet de -‘ béslissende rol spelen in de

Europese economische integratie: ,,intégrer c’est rendre

compatibles divers plans d’investissement”. In tegenstelling

tot de orthodoxe theorie, zo betoogt Byé verder, zullen de

fondsen, die vrijkomen voor investering in de zes landen,

zich niet automatisch naar die gebieden bewegen waar zij

maatschappelijk hun grootste rendement afwerpen. Een

954

actieve Europese invsteringspolitiek is dus ”ereist voor

een gezonde ontwikkeling van de gemeenschappelijke

markt. –

Over de economische integratie in het algemeen verscheen

van de hand van
R. Sannwald
en
J. Siohler
een boekwerk

getiteld
,,
Wirischajiliche Integration (Theoretische Voraus-

setzungen und Folgen eines Europöischen Zusammen-

schlusses)”
(245 +
X
blz., Bazel 1958). De schrijvers weten

een gedegen theoretische fundering te combineren met een

grote mate van praktisch inzicht. Zij bespreken de econo-
mische samenwerking in Europa slechts ter illustratie van

het betoog. In een bijlage van 10 bladzijden analyseren zij

ook de ervaring met de Benelux.

Een supplement van de American Economic Review van

mei 1958 bevat een verslag van de ,,Seentieth Annual

Meeting of the American Economic Association”. Onder

het hoofdstuk ,,Current Economïc Questions Relating

to Western Europe” (blz. 428-473) treft men o.a. twee

prèadviezen aan, getiteld resp.
,,The ‘Lessons
of
Benelux

and the European Coal and Steel Cominunity for the Euro-
pean Economic Community” (R. F. Mikesell)
en
,,Economic

and Financial Developinents in Weslern Europe” (F. A.

Southard, Jr.).
Het eerstgenoemde preadvies behandelt

achtereenvolgens het probleem van de betalingsbalans-

evenwichten, de harmonisatie van belastingen, de concur-

rentievoorwaarden en het effect van regionale ,,arrange-

ments” op de structuur van de internationale handel. De

ervaring leert, zo luidt de conclusie, dat voor economische

integratie veel meer nodig is dan alleen’de siechting van

de handelsbarrières. Het tweede preadvies geeft een geheel

feitelijk overzicht van de recnte monetaire ontwikkeling in

Europa.

Bijzonder interessant voor belangstellenden in de

Europese samenwerking is het tweede der drie pre-

adviezen voor de vergadering van de Vereniging voor

Staathuishoudkunde.
P. L. Justman Jacob
behandelt in

40 blz. op bijzonder heldere wijze de internationale aspecten

van,,Concurrentieregime en prijsvorming”,
in het bijzonder

met het oog op de E.G.K.S. en de E.E.G.

Vele zijn de publikaties, welke in dit jaar onder auspiciën

van de O.E.E.S. zijn verschenen. Daaronder zijn niet slechts

rapporten als
,,Distribution in the footvear trade in Europe”,

,,The influence
of
sales taxes on productivity”
en
,,Gas in

Europe; production, availabilities, consumption”,
maar ook

een dontroversiële studie van
M. Gilbert: ,,C’omparative

national products and price levels; a study bi’ Western

Europe and the United States”
(156 blz., O.E.E.C., Parijs

1958).’
Hoewel theoretisch bijzonder interessant, is het

praktische belang van deze poging om de zo uiterst rnoei-

lijke vergelijking te maken tussen de nationale inkomens

en prijsniveaus van verschillende landen, vermoedelijk

niet groot.
De belangstelling van de Amerikanen voor de export

naar West-Europa blijkt uit
Thompson J. Walker’s ,,The

Wester,i European Markets”
(284 blz., New York 1958),

een economische landenstudie, voorzien van uitgebreid

statistisch materiâal, speciaal bedoeld voor de exporteurs

in de Verenigde Staten.

Ook de Tvertsche Bank N.V. liet door
H. Th. Vreede

een schat van statistische gegevens verzamelen over de

E.E.G.-landen
(,,A
profile
of
the European Market”,
160

blz., 1958).

– De Hoge Autoriteit zorgde voor een handig beknopt

boekje met
,,Basisstatistieken van 12 ‘Europese landen.

Vergelijking met de Verenigde Staten van Amerika, en de

USSR.”
(100 blz., Luxemburg 1958).

.. –

Problemen van
,,Europese bureaucratie”
waren het

onderwerp van een door
Prof Mr. L. G. A. Schlichting op

3 méi ji. te ‘s-Gravenhage voor de Kring der Wetenschap

voor Politiek gehouden lezing, waarvan de bewerkte tekst

is afgedrukt in de internationale Spectator van 8 oktober

1958. De door deze titel al argwanende lezer slaat de schrik

om het hart, wanneer hij verneemt dat in juli 1957, dus nog

v66r het inwerkingtreden van de E.E.G.- en Euratom-

verdragen, bij de verschillende inter- en supranationale

organisaties in Europa 3.171 ambtenaren werkzaam waren.

Toch zal hij, aan het slot gekomen van deze verhelderende

uiteenzetting, gewonnen hebben aan begrip en waardering

voor het moeilijke en vaak ondankbare werk van deze

ambtenaren, die veelal onder deprimerende omstandigheden

hun arbeid verrichten.

Wie denkt, dt na de sluiting van de nieuwe Europese

verdragen de voorvechters van de Europese eenheid zich

tevreden zouden stellen mèt de verdediging van de ver-

worven buit, vergist zich. Zij ,gorden zich aan voor de

verdere strijd om een politieke integratie. Aan deze inte-

gratie is het eerste nummer van 1958 van de Cahiers de

Bruges gewijd. Daarin treft men o.a. een artikel aan van

Prof Dr. H. Brugmans
over
,,l’Intégration politique de

l’Europe”
en een bibliografie over dit onderwerp.

Hetzelfde vraagstuk bespreekt, mde derde aflevering van

dit jaar van het Franse tijdschrift ,,Politique Etrangère”

(blz. 294-312),
A. Peyrefitte,
niet te verwarren mt zijn

naamgenoot, schrijver van het prikkelende ,,Les Ambassa-

des”, (,,Com,nent se posent en 1958 les problèmes de la

Communauté politique européenne”). – –

De Nederlandse Juristenvereniging beraadsiaagde op

28 juni van dit jaar over de wenselijkheid, met het oog op
de toenemende behartiging van belangen in internationaal

verband, die belangen hier te lande strafrechtelijk te

beschermen en over de vraag in hoeverre en op welke wijze

dit zou moeten geschieden. De broksgewijze aanpak, elke

de préadviseur
Mr. A. D. Belinfante
voorstond, schijnt voor

de naaste toekomst meer kans van slagen te hebben dan

het groots opgezette algemene verdrag, dat de andere

preadviseur,
Prof Mr. J. M. van Benimelen,
had ontworpen

(Preadviezen in Handelingen der Ned. Jur. Ver. 1958, 1,

blz. 161-314).

Op hetgebied van de economische integratie der Euro-

pese vervoersmarkt moeten speciaal worden genoemd twee

artikelen, verschenen in het eerste nummer van de lopende
jaargang van het Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (blz.

1-1 1 en blz. 12-30), en het preadvies dat
Dr. W. F. van

Gunsteren
opstelde voor het 19e Binnenscheepvaartcongres

onder de titel
,,ffet vervoer in de Europese Economische

Gemeenschap”
(Preadviezen voor het 19e Binnenscheep-
vaartcongres, Amsterdam, 11 en 12 juni 1958, blz. 5-39).

Het eerste artikel, getiteld
,,Die Integration des Verkehrs”,

is van de hand van de bekende Duitse verkeersecoriomist

Prof Dr. A. F. Napp-Zinn;
het behandelt enkele algemene

vraagstukken van verkeersintegratie. Het tweede artikel,

,,Grundsatzfragen einer europöischen Verkehrspolitik”, is

gebaseerd op een eerdere en meet uitgebreide studie van

de schrijver,
Dr. H. Heecki,
welke in 1956 in de sèrie

,,Kieler Studien” verscheen onder de titel
,,Der Verkehr

als /ntegrationsfaktor der Europa wirtschaft”.
Ten aanzien

van het zeer interessante pread”ies van Dr. Van Gunsteren

mogen wij verwijzen naar de bespreking hiervan in ,,E.S.B.”

van 9 juli jI. Een beknopt verslag van de behandeling van

955

dit preadvies op het congres gaf .Mr. M. L. P. Laurey
in

Sociaal-Economische Wetgeving (1958, blz. 250-256).

Kort is ook ht verslag in het Oostenrijkse tijdschrift

Verkehr van een rede, welke
Prof..W. Hauslein
hield op

25 april jl. o”er ,,Die Verkehrspolitik im Geineinsamen

Markt”,
(no. 18 van 3 mei 1958; blz. 619-621). Deze rede
is voor een belangrijk gedeelte
gewijd
aan een bespreking

van het in de vorige-bladwijzer genoemde ,,rapport Kap-

teyn”. Van de vele commentaren die – helaas voornamelijk

in de buitenlandse literatuur – tot nu toe op dit rapport

zijn verschenen, vermelden wij slechts de kritische bespre-

king onder de initialen FR (,,)Frste Empfehlungen für die
Bestimmung einer europüischen Verkehripolitik, Bemer-
kungen zum Kapteyn-Bericht der Montanunion”),
die is

opgenomen in het Internationale Transport Zeitschrift van

9 mei 1958 (blz. 1221-1224) en het meer diepgaande artikel

van Dr. Sc/iroiff: ,,Koordinierung des europafschen Verkehrs”

in het Zeitschrift für Verkehrswissenschaft (juni-nummer

1958, blz. 78-96).

Dwars tegen de in Nederland en gelukkig ook onder

velen in het buitenland levende opvattingen in gaat eeit

artikel van de Fransman G. Lupi: ,,Laliberté de navigation

sur le Rhin”
in de Journal du Droit Interntional (jrg.

1958,
no. 2, blz. 328-371). Zo betoogt Lupi, dat noch de

vriheid van handel, noch de binnenlandse cabotage op de
Rijn is begrepen onder de vrijheid van vaart, gelijk die is

neergelegd in de Akte van Mannheim. Een deel van zijn

artikel is gewijd aan de verhouding tussen deze Akte

(,impfegnée de l’idée de liberté individuelle”) enerzijds, het

E.G.K.S.-verdrag (,,on ne saurait nier son inspiration

socialisante”) en het E.E.G.-verdrag anderzijds. Hij acht

een herziening van de Akte waarschijnlijk.

Een klacht over het feit dat het Europese luchtvervoer

buiten de integratie is gehouden, uit
Prof.
Louis Cartou

in een uitstekend artikel in de Revue française de droit

aérien (april-juni
1958,
blz. 101-128:
,,La structure juridi-

que du transport aérien en Europe â la veille du marché

çommun”).-
Hij bepleit dan ook een spoedige toepassing

van art. 84 van het E.E.G.-verdrag.

Dr. Hans- Wolfram Daig,
die verbonden is aan de juri-
dische afdeling van het Europese Hof, geeft in het Archiv

des öffentlichen Rechts (83ste Band, blz. 132 e.v.). een

ruim 70 blz. lange verhandeling over
,,Die Gerichtsbarkeit

in der europöischen Wirtschaftsgemeinschaft und der euro-

piiischen A tomgemeinschaft”.
Duidelijk treedt daaruit naat

voren dat: ,,dem neuen Gerichtshofeine nach Umfang und

Vielgestaltigkeit, nach Verantwortungslast und Folgen-

schwere schlechthin überwaltigende Aufgabe gesteilt ist”.

De tweede aflevering ‘?an het nieuwe, twee keer per jaar

verschijnende, Journal of the International Commission

of Jurists; bevat een zeer instructief artikel over
,,ihe

European Commission
of
Human Rights: Procedure and

Jurisprudence”.
De schrijvers
A. B. McNulty
en
Marc-

André Eisseé,
beiden werkzaam bij de commissie, geven

een helder overzicht van de wijze waarop de 302 vé6r

1958 ingekomen individuele klachten zijn behandeld: 274

werden terstond verworpen; nog geen enkele is definitief

ontvankelijk verklaard. Geen wonder dat ook Nederland

thans aandurft het individuele klachtrecht te erkennen!

Organisatie voor Europese Economische Samenwerking.

Het – zoals gewoonlijk goed gedocumenteerde – 9de

rapport van de O.E.E.S., getiteld
,,Adecade
of
co-operation,

achievements and perspectives”
(187 blz., O.E.E.C., Parijs
1958), luidt in zijn conclusies grotendeels in majeur zowel

ten aanzien’van de liberalisatie (het rapport spreekt van

een ,,spectacular growth of trade between Member coun-

tries since the war”) als ten aanzien van de binnenlandse

economische ontwikkelingen (economische expansie en

vermijding van werkloosheid ,,are realised to a remarkable

extent”). t

De liberalisatiemaatregelen, welke zijn getroffen in het

kader van de O.E.E.S., binden volgens de president der

Haagse Rechtbank niet alleen de Staten jegens elkander,

maar geven ook rechten aan hun onderdanen. Een impor-

teur heeft daarom recht op afgifte van een invoervergunning,

indien de Nederlandse Staat door de weigering daarvan zou

handelen tegen de op het Tractaat van de O.E.E.S. berus-

tende Code de Libération. De president besliste echter

tevens, dat een Staat maatregelen mag nemen tegen

dumping door een buitenlandse particuliere firma, ook al

laat de genoemde Code alleën maatregelen toe tegen dum-

ping door een andere Staat (vonnis van 12 juni 1958,

N.J. no.
385).

Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal.

Een uitstekende beschouwing van
Claude Lasalle
over de

,,Aspects institutiônnels de la conimunauté charbon-acier”

vult 41 bladzijden van de ,,Revue du Droit Publique et de

la Science Politique”
(1958,
blz. 410 e.v.). Achtereenvblgens

bespreekt de schrijver de uitbreiding vande rol van de

Gemeensçhappelijke Vergadering, de plaats en invloed

van het Raadgevend Comité en de bijdrage, welke het Hof

door zijn arresten over de taaken de onderlinge verhouding

van de organen der Gemeenschap heeft geleverd tot een

goede functionering daarvan, waarna hij zijn goed gedocu-

menteerd betoog besluit met de bemoedigende conclusie,

dat ,,un système harmonieux et équilibré a fonctionné de

façon satisfaisante”.
Boeiende lectuur vormt
,,The Uniting
of
Europe”
van de

Amerikaan
Ernst B. Haas,
dat als ondertitel draagt:
,,Poli-.
tical, Social and Economical Forces, 1950-1957″ (552
blz.,

Londen 1958). De
schrijver,
beoefenaar van de politieke
wetenschappen, onderzoekt op diepgaande wijze in het
bijzonder de vraag in hoeverre vakverenigingen, werk-

nernersverenigingen en politieke partijen en regeringen in de

E.G.K.S.-landen onder invloed van deze Organisatie tot

samenwerking gekomen zijn en hoe zich -de politieke

verhouding tussen de Hoge Autoriteit, Gemeenschappelijke
Vergadering en Raâd van Ministers ontwikkeld heeft. Hoe-

wel hier en daar tegenspraak uitlokkend, vormt dit boek-

werk een uiterst gewichtige en het verdere onderzoek

stimulerende bijdrage tot de kennis van de politieke, sociale

en economische veranderingen, die zich in Europa — voor

een deel ongemerkt – voltrekken.

Een yan de politieke ,,nouveauté’s”, de
,,Europesefra clie-
vorming”
wordt in de IiTternationale Spectator van 8 juli

1958 (blz. 359-378) besproken door Th. E. Westerterp,
die

als ambtenaar van het E.G.K.S.-parlement dit
,,Eerste

experiment”
van nabij heeft meegemaakt.

In de mei- en juni-aflevering van Droit Social bespreekt

Charles Savouilland,
verbonden aan de afdeling arbeids-

vraagstukken van de H.A., het Iie deel van het door de

H.A. uitgegeven document ,,Tendances réelles de la politi-

que salariale” (,,Les salaires des ouvrie?s dans les industries

de la Comniiinaut”).
De Studie-, Voorlichtings- en Docu-

mentatie-afdeling van het Europese parlement publiceerde

een uitvoerig overzicht van ,,De toepassing van het Verdrag

tot oprichting van de E.G.K.S. tijdens de overgangsperiode’2

(303 blz., Luxemburg 1958).

956

S
..

Benelux.

–

–

Van het kwartaalbericht-Benelux, een uitgave van het

secretariaat van de Nederlands-Belgisbh-LuxemburgSe

Douane-unie, verdient in het bijzonder vermelding no. 4

van .ie 2e jaargang (1958). Dit nummer tôch bevat niet

alleen heldere overzichten van de geschiedenis en de inhoud

an het als bijlage daaraan toegevoegde verdrag inzake de

economische unie, maar ook enkele, de kern van de zaak

rakende, opmerkingen van de secretaris-generaal der Unie,

Dr. C. D. A. baron van Lynden,
over ,,de problematiek van
Benelux” (blz. 24-27), welke in beginsel gelijk is aan die van

elke poging tot economische integratié van verschillende

landen. Over een belangrijk onderdeel van deze problema-

tiek t.w. ,,Monetaire en financiële aspecten vân hei Benelux-

beleid”,
schreef de plv. thesaurier-generaal, Mr. L. deBlock,

een inhoudrijk artikel in de Nederlandse Economist (juni

1958,
blz. 424-445), dat niet alleen doet zien hoeveel er nog

ontbreekt en waarschijnlijk nog lang zal ontbreken aan de

vrijheid van betalings- en kapitaalverkeer tussen de partner-

landen, maar dat tevens op overtuigende wijze aantoont

dat een algemene ccördinatie van de interite economische,

financiële en sociale politiek
.
nodig is, wil de Benelux tot

verdere ontwikkeling komen en als voorbeeld kunnen dinen

voor de verwezenlijking van het integratiestreven in Euro-

pees verband.

In een inleidend artikel over de
Economische Unie,
in het

reeds bovengenoemde Kwartaal&ericht no. 4 (llz. 3-9),

schrijft Dr.
Van Lynden,
dat blijkens een ervaring van 14

jaren voor de Benelux dç tegenstelling tussen het systeem
van supranationale organen en dat van samenwerking der

Staten met behoud van ieders soevereiniteit eigenlijk niet

opgaat.
Mr. W. A. Huibregtse daarentegen, die onder de

titel ,,Beneluxverdragen”
in S.E.W. 1958 (blz. 206-216) een

INGEZONDEN STUK

juridische beschouwing wijdt aan het Unieverdrag, legt

sterk de nadruk op het intergouvernementele karakter

• van de Benelux-samenwerking; zo maakt het
1
ferdrag.niet

mogelijk, dat de instellingen der Unie beslissingen nemen,

welke rechtstreeks de burgers binden. =

Voor wie zich de moeizame totstandkoming, van de

Economische Unie weer voor de geest wil halen vormt
J. E. Meade’s ,,Negotkitions for Benelux: . an annotatid

chronicle 1943-1956″
(89 blz., Princeton University, New

Jersey 1957) nuttige lectuur.

Ook in de Benelux is de landbouw het grootste zorgen-

kind. Zo kon in 1957 tussen Nederland .en België geen

S.,
overeeittemming worden bereikt over de hoogte der zgn.

minimum-prijzen voor tomaten, zodat België deze zelf-

standig vaststelde.. Nederland kwam tegen deze vaststelling

op bij het daartoe aangewezen college van scheidslieden.

‘Op 29 maart 1958 werd dit beroep. afgewezen, hoewel

scheidslieden het verzet van Nederland tegen de verhoging

van de minimum-prijzen ,,alleszins begrijpelijk” oordeelden.

De uitspraak, welke een voor juristen belangwekkende

uiteenzetting over de taak en bevoegdheden der scheidslie-

den bevat, is afgedr-ukt in een bijlage bij het kwartaal- –

bericht-Bënelux no.5 van juli 1958. Vooral
in
het licht van

deze uitspraak doet het zonderling aan, dat in het Unie-

verdrag de bevoegdheden van arbiters nog aanmerkelijk

beperkter zijn omschreven dan in de thans nog geldende

Landbouwprotocollen. Toch is dit het geval, naar
Mr.

P. J. G..
Kapteyn
aantoont in een
5
hoofdartikel in het

Nederlands Juristenbiadivan 25 oktober 1958, getiteld:

De ,,Landbouw-arbitrage in de Benelux Economische Unie:
twee stappen achterwaarts?”.
S

EUROPA-INSTITUUT
Leiden.

van de Rijksuniversiteit te Leiden.

– Uitvoeringsnivçau en bouwkosten

Drs. A. van Gemund te ‘s-Gravenhage schrijft ons:

Naar aanleiding van het in het nummer van 17 september

ji. van dit tijdschrift verschenen artikel van Drs. J.- Poot,
getiteld ,,Uitvoeringsniveau en bouwkosten”, zouden wij

gaarne de volgende opmerkingen willen maken, daarbij

het artikel op de voet volgend.

In de tweede alinea van zijn artikel constateert schrijver,

dat weliswaar het uitvoeringsniveau in de woningbouw is

gedaald, maar dat bet aantal bouwvakarbeiders, werkzaam
in de woningbouw evenzeer is gedaald. Schrijver vermeldt

in dit verband de aantallen bouwvakarbeiders werkzaam in

de woningbouw in de provincie Zuid-Holland per 1 sep-

tember 1957 en 1 augustus 1958, resp. 18.994 en 16.425.

Teneinde de betekenis van de zojuist genoemde daling

van het aantal bouwvakarbeiders voor de situatie op de

bouwmarkt te kunnen bepalen, is dezerzijds het hier-

naast afgedrukte overzicht opgesteld.

Uit dit overzicht blijkt, dat, ondanks de daling van het

aantal bouwvakarbeiders werkzaam in de woningbouw in

de provincie Zuid-Holland tussen de peildata 1juli1957 en

1 juli 1958, de arbeidersbezetting in de-woningbouw in de

provincie Zuid-Holland is toegenomen en dat er derhalve

sprake is van een ontspanning van de woningbouwmarkt.

‘In de vierde alinea stelt schrijver o.i. terecht vast, dat

een stijging van de bouwkosten mede afhankelijk is van de

hoeveelheid werk in de overige bouwsectoren. Hij voegt

hieraan toe, dat de Regering deze bouw vrijgegeven Jieeft

ter bestrijding van de werkloosheid onder de bouwvak-

arbeiders als gevolg van de daling van het uitvoeringsniveau

in de woningbouw.

TABEL 1.

Arbeidersbezetling in de woningbouw in Zuid-Holland

1
1juli1957
1juli1958

a•°
Ecn
‘
ø
gi°
Eo
..E2
to

..!.
.E
C.
s-s

o
n
s-s

0
>

Zuid-Hollands)
…..
9.280
18.244 50,87
8.080
14.038
57,56
2.640 6.660
39,64
2.800
6.511
43
‘s-Gravenhage
……..
-4.210

..

7.589
55,48
3.710
5.692 65,18
Rotterdam ———-

Zuid-Holltnd b),….
16.130 32.493
49,64
14.590
26.241
55,6

Exclusief Rotterdam en ‘s-Gravenhage.
Inclusief Rotterdam en ‘s-Gravenhage.
Bron: C.D.S.

Deze opmerking is o.i. niet juist. De regering heeft de

hierbedoelde bouw niet vrijgegeven, doch heeft slechts ter
benutting van de vrijkomende bouwcapaciteiC'(als gevolg

957

van de daling an het uitvôeringsniveau in de woningbouw)

tijdelijk bij haar goedkeuringsbeleid het accent moeten

verleggen naar de overige bouwsectoren. Nu het uit-

voeringsniveau in de woningbouw weer stijgt, mag worden

verwacht, dat de overige bouwsectoren hiervan de terugslag

(in de vorm van minder rijksgoedkeuringen) zullen onder-

vinden.

De toegenomen activiteit in de overige bouwsectoren

illustreert schrijver in de vijfde alinea met de cijfers van de

aantallen in deze sectoren in de provincie Zuid-Holland

werkzame bouwvakarbeiders op 1juni1958 en 1 augustus

1958, 10.580 en 11.400.

De toeneming van het aantal in de overige bouwsectorei
werkzame bouwvakarbeiders lijkt ons in dit stadiuih, mede
gezien in het licht van de zojuist genoemde, tijdelijk plaats
gehad hebbende activiteitsverplaatsing, niet verontrustend.

In dit verband is het o.i. dienstig erop te wijzen, dat op

1juli1958 (laatst beschikbare C.B.S.-cijfer) nog steeds min-‘

der bouwvakarbeiders in de overige sectoren werkzaam

waren dan op 1 juli
1957,
hetgeen moge blijken uit het

hierbijgaande overzicht (tabel 2).

kend dient te worden, dat in dit bedrag is opgenomen de

bouwvergunning ad f. 41 mln. ten behoeve van het complex

‘ van het T.N.O. in Delft; bij het maken van vergelijkingen

met voorgaande jaren dient men hiermede rekening te

houden. Voorts kan men, zoals gezegd, een ,,aangepast”

goedkeuringsbèleid verwachten, waardoor het ramen van
een jaartotaal met behulp van een vermenigvuldiging met

12/7 van het totaal der eerste 7 maanden, niet zonder

gevaren is.

Aan de hand van de door de schrijver in de vijfde alinea

aangehaalde te verwerken bedragen in gebouwen boven

de f. 10.000 in Nederland, zou men kunnen stellen, dat het

effect van de eerdergenoemde accentverlegging bij het

godkeuringsbeleid voor deze categorie werken geringer

wordt: op 1 april 1958 beliep het te verwerken bedrag f. 738

mln, en op 1juli 1958 f. 715 mln, Schrijver komt o.a. op

grond van deze bedragen (maar dan geconfronteerd met de

desbetreffende
cijfers
van het vorige jaar) tot een tegen-

gestelde conclusie: ,,Gelet op deze bedragen is het aan-

nemelijk, dat nog meer bouwvakarbeiders uit de woning-

bouw zullen afvloeien naar de bouw in de overige sectoren,

TA.BEL 2.

Aantal arbeiders werkzaam in de overige sectoren in Zuid-Holland

1juli1957

.,
‘

1juli 1958

–

ni
Iv
v
1
u
In
IV
v

–
2
2o
2:

–
C
0
oo
–
20
–
°o
oo
+
000
•

0o
.
,
.o
u
.’9
+
o2
!o
.’0.
–
o
.0
u2
‘Cv
o
voo
t
o
>
‘o
no
–
–
–
-t

cx
–
cx
2
cx_cx
‘°.
‘°.E
cx,

uid-Holland a)
9.280
960
10.240
14.100
3.860 8.080
1.084
9.164
13.900
4.736
s-Gravenhage

………
‘2.640
380
3.020
5.500
2.480 2.800
391
3.191
4.700
1.509
otterdam

…………..
4.210
..
1.000
5.210
9.300
4.090
3.710
951
4.661
8.700 4.039

uid-Hollând b)
………
16.130
2.340
18.470
28.900
10.430
14.590
2.426
17.016
27.300
10.284

a) Exclusief Rotterdam en ‘s-Gravenhage.
Bron:
C.B.S.

Schrijver stelt vervolgens in dezelfde alinea, dat het

aantal verleende bouwvergunningen in de overige bouw-

sectoren in de provincie Zuid-Hôlland ongeveer verdubbeld

is: het beliep de eerste 7 maanden van dit jaar een bedrag

van f. 131 mln. (op jaarbasis f. 230 mln.) tegenovér f. 115
enf. 110 mln. resp. in geheel 1957 en
1956.

b) Inclusief Rotterdam en ‘s-Gra’enhage.

ongeacht de hogere lonen, die daar wellicht kunnen worden

betaald” (zesde alinea).

Bovenaan blz. 710 (9e alinea) bespreekt schrijver de

sterke stijging van het uitvoeringsniveau in de woningbouw

gedurende de periode
1
januari 1956 tot 1 september 1957

en stelt vast, dat het uitvoeringsniveau in de woningwet-

TABEL
3.

Bedrag (in duizenden guldens) aan verleende bouwvergunningen in de overige sectoren in Zuid-Holland

1956
1957
eerste 7
maanden
van 1958
(afgeronde
bedragen)
1
II
III
iv
v
1
Ii
III
IV
v
1
II
III
IV
V

2.
-1-
0
2 2
0
2
o
0,..,
0
+
0,..,
0
cx.
+
–
0
cc.,
.0

0
-o
0

c
”’
•o
0)
,,
.’
0
•
05>
oo
0
0
0
00
.0
–
–
cx
0
050
00
.0,
0
0)
0

Zuid-Hollanda) …..
1216.149
27.956
244.105
353.979
109.874
230.700
1
26.731
1257.431
372.4971

115.0661 130.000
20.0001
150.000

281.0001
131.000
90.514
8.866
99.380
145.437
46.057 83.500
21.791
1105.291
129.3441
24.0531
28.000
17.0001
45.000

73.0001
28.000
‘s-Gravenhage
……..
94.691
‘117.149 211.840 289.724
77.884
72.564
1

9.957
J

82.521
192.0401
109.519j
72.000
50.0001

122.000

203.0001
81.000
Rotterdam
………..

Zuid-Hollandb) …..
1401.354
153.971
555.325
789.140
233.815
386.764
58.497 445.243
693.8811
248.6381
230.000
87.0001
31.000

557.0001
240.000

a)

Exclusief Rotterdam
en ‘s-Gravenhage.
b)

Inclusief Rotterdam en ‘s’Gravenhage.
Bron:
C
.
B
.
S.

Uit het. hierbij gaande overzicht (tabel 3) moge blijken,

dat in de provincie Zuid-Holland in de overige bouwsectoren

in
1956
en 1957 voor resp. ca
. f. 234 mln, en ca.
f.
249 mln.

aan bouwvergunningen is uitgereikt. In 1958 (eerste 7

maanden) was dit bedrag ca. f. 240 mln., waarbij aangete-

sector in die periode gestegen is met 41 pCt. en het uit- –

voeringsniveau in de particuliere sector met,24 pCt.. Door

deze cijfers op deze wijze te hanteren ligt schrijvers co’i-

clusie: ,,Ongetwijfeld bestaat er dus een, verband tussen

de stijging van het uitvoeringsniveau in de woningwet-

958

sectoi en de
stijging
van de bouwkosten” voor de, hand.

Inderdaad bestaat dit verband er, maar o.i. evenzeer met

het uitvoeringsniveau in de particuliere sector. De totale

stijging van het uitvoeringsniveau in de woningbouw is

namelijk oorzaak geweest van de overbelasting van de

bouwmarkt en de daaruit volgende stijging van de bouw-

kosten; het aandeel van de woningwetbouw (waaraan onder

de huidige omstandigheden de grotste behoefte bestaat)

in dat uitvoeringsniveau steeg slechts van 60 tot 63 pCt.

In de lie alinea trekt schrijver op basis van het verloop

van de uitvoeringsniveaus in de particuliere en woningwet-

sector in de gemeenten Rotterdam en ‘s-Gravenhage en de

aangrenzende bouwdistricten de volgende conclusie: ,,de

landelijke stijging van de bouwkosten tijdens het bouwcapa-

citeitsbeleid is in belangrijke mate toe te schrijven aan het

optrekken van bet uitvoeringsniveau van de woningwet-

sector in de grote stad”.

Het lijkt ons te vèrgaand landelijke consequenties te

verbinden aan de stijging vari het uitvoeringsniveau in de

woningwetsector in de grote stad, indien men bedenkt, dat
op 1 september 1957 (hoogtepunt van de woningbouw) in
de grote gemeenten Amsterdam, Rotterdam en ‘s-Graven-

hage in het totaal 14.080 woningwetwoningen in uitvoering

waren, dat is 13,8 pCt. van het landelijke uitvoeringsniveau

op het zojuist genoemde tijdstip.

Schrijver zelf tast zijn laatstgenoemde conclusie •aan

met zijn voorbeeld (10e alinea) van een belangrijk huur-

verschil tussen gelijkwaardige woningen in de grote stad

en de randgemeenten.

In de 12e alinea stelt schrijver o.a. :,,Op zichzelf is het

optrekken van het uitvoeringsniveau natuurlijk wel te

motiveren uit de grote woningnood in de grote stad. Maar

het blijft de vraag, of dit eenzijdig door optrekking van de

woningwetsector had moeten geschieden. Want vraagt men

naar de oorzaken van de optrekking van de bouwkosten

juist in de grote stad, dan ligt het voor de hand te veron der-

stellen, dat één oorzaak, is geweest de monopoliepositie

van de woningwetbouw”.
Inderdaad noodzaakte en noodzaakt de enorme woning-

nood in de grote gemeenten het uitvoeringsniveau op te

voeren. Dat daarbij het accent kwam te liggen op de

woningwetbouw hangt ‘enerzijds samen met de ter zake

bestaande behoeften onder de woningzoekenden en ander-
zijds met de vigerende subsidieregelingen ten behoeve van
de woningbouw.

Overigens zou een andere opbouw van het uitvoerings-

pakket (minder woningwetbouw en meer particuliere

woningbouw) dè bouwkostenstijging niet hebben kunnen

-voorkomen; integendeel, een nog sterkere stijging zou o.i.

zelfs mogelijk geweest zijn in verband met de grotere

mogelijkheden in de particulieré woningbouw tot betaling

van hogere lonen. Kan men in dit verband spreken van

,,de monopoliepositie van de woningwetbouw”? Wat moet

men hieronder verstaan? Naar onze mening: de prijs-

vorming in de woningbouw wordt gecontroleerd door de

woningwetbouw zonder invloed van de particuliere woning-

bouw. Nu had de woningwetbouw weliswaar een over-

wegend aandeel in het uitvoeringsniveau in de drie grote

gemeenten (1 september 1957), maar dit aandeel bezorgde

hem toch stellig niet de aan de monopoliepositie inherente,

zojuist omschreven macht.

in de 13e alinea stelt schrijver o.a.: ,,Een allround

woningbeleid dient eveneens gericht te zijn op spreiding

van de b’evolking en een evenwichtige opbouw van de

gemeente”.

Mag men deze eis aan het woningbouwbeleid stellen? Is
het niet veeleer zo, dat indien men spreiding van de bevol-

king en een eienwichtige opbouw van de gemeente wenst

te bereiken, men dan de plaats en de- aard van de werk-

gelegenheid zal dienen te beïnvloeden, waardoor de woning-

behoefte naar plaats en aard een wijziging ondergaat? Het

woningbouwbeleid zal zich dan aân de gewijzigde woning-

behoefte hebben aan te passen, is dus afhankelijk en niet

autonoom. Zou men de suggestie van de schrijveç volgen,

derhalve het voeren van een autonoom woningbouwbeleid,

dan lijken met name economische nadelen in de vorm van
hogere reiskosten onvermijdelijk, – tenzij men de migratie

binnen de agglomeratie ook als bevolkingsspreiding zou

opvatten.

In de 14e alinea geeft schrijver in overweging desnoods

hogere lonen toe te staan dan de C.A.O. thans voorschrijft.

Wij zouden op dit punt tot de grootst mogelijke voorzich-

tigheid willen manen. De na uitvoerig overleg en diepgaande

studie tot stand gekomen C.A.O. voor het bouwbedrijf mag

men o.i. niet onder druk van de verwachte, volkomen

begrijpelijke beginmoeilijkheden, in gevaar brengen. Ex-

treem-linkse politieke groeperingen, die zich met kracht
tegen de C.A.O.-lonen verzetten, zullen, naar verWacht

mag worden, met
erkentelijkheid
van deze overweging van

onverdachte
zijde
hebben kennis genomen.

Mogen wij ten slotte dit ingezonden stuk besluiten met

het betuigen van onze instemming met de door de schrijver

in de 16e alinea gegeven suggestie, de particuliere woning-

bouw voor de middengroepen te stimuleren door een nog

meer op dit doel afgestemde premieregeling.

NASCHRIFT

Naar ik hoop, zal Drs. Van Gemund het mij niet kwalijk

nemen, als ik hem, wat betreft zijn laatste opmerkingen over

de aansprakelijkheid van d6 grote stad en over de bevol-

kingsspreiding, mede gelerop de beschikbare plaatsruimte,

hoofdzakelijk verwijs naar mijn antwoord aan zijn collega

Drs. R. Kok in het nummer van 12 november 11. Slechts

rest mij nog de beantwoording van de vraag -inzake de

monopoliepositie van de woningwetboiw.

Drs. Van Gemund ontkent niet, dat met name in ‘s-Gra-

venhage het uitvoeringsniveau in de woningwetsector

sterk is opgetrokken. Dat zou enerzijds samenhangen ,,met

de terzake bestaande behoefte onder de woningzoekenden en

anderzijds met de vigerende subsidieregelingen ten behoeve

van de woningwetbouw”.

Intussen is hiermede niet verklaard waarom in ‘s-Gra-

venhage, waar een groot deel der woningzoekenden tot de

middengroepen. behoort, het woningwetniveau sterker is

opgetrokken dan in gemeenten van een ander karakter,

waaronder belangrijke industriegemeenten. Wie worden in

deze woningwetwoningen gehuisvest? Mag in dit verband

de instemming, die wordt betuigd met mijn suggestie om de

premieregeling op de middengroepen. af
te stemiien, als

een aanwijzing worden beschouwd?

Eenzijdige optrekking van het woningwetniveau is

inderdaad hoogstens een aanwijzing en geen bewijs van een

monopoliepositie. Een dergelijke positie wordt echter wel

benaderd, wanneér een beperkt aantal bouwers grote

opdrachten voor langdurige perioden verkrijgen. De invloed

van de mate waarin en de wijze waarop het
plaatseljjk

woningwetniveau wordt opgetrokken kan niet worden

gebag’atelliseerd met een verwijzing naar bijv. de
lande!jjke

positie van de woningwetbouw. –

959

De conclusie uit tabel 1
i)
getrokken, dat ‘er sprake is

van• ontspanning’ op de woningbouwmarkt, omdat de

arbeidsbezetting in de woningbouw is toegenomen, behoeft

niet altijd juist te zijn: Dee bezetting is ni. o.a. afhankelijk

van het stadium, waarin de bouw verkeert! In het begin-

stadium zijn er weinig, in het eindstadium zijn er veel

arbeiders nodig. Aangezien per 1juli II. een groot deel van

de woningën in de eindfase verkeerde, moest de arbeids-

bezetting wel hoog zijn. Of deze in de toekomst zo hoog

zal zijn, dat er geen spanningen optreden, is afhankelijk

van het feit of de arbeiders die afvloeien van de gerëed-

komende woningen, terugkeren als de woningen opnieuw

in-de eindfase geraken.

De
toekomstige
ontwikkeling van de bouw in de overige

sectoren is hiervoor van grote betekenis: Maatgevend is

niet dat het aantal arbeiders daarin tussen 1 juli 1957 en

1 juli
1958
vrijwel is gelijkgebleven, maar is o.a. het feit,

dat terwijl het aantal arbeiders in de totale bouwnijverheid

in bovengenoemde periode met ruim 1.500 is afgenomen,

tusen 1juni en 1 augustus 1958 het aantal bouwvakarbei-

ders in de overige sectoren met 1.000 is toegenomen.

Voorts moet worden verwacht dat deze verschuiving zich

nog voort zal zetten, gelet op de stijging van de hoeveelheid

te verwerken bedragen. Terecht stelt Drs’. Van Gemund dat

het per 1 april 1958 te verwerken bedrag (738 mln.) iets

hoger ligt dan dat per 1 juli,
1958
(715 mln.), maar daar

taat tegenover dat beide bedragen aanzienlijk hoger liggen

dan die van een jaar geleden en dat allereerst de ,,prdp” van

738 mln, moet worden verwerkt, voordat er sprake van

enige en dan nog zeer geringe verlichting (715 mln.) kan

zijn. Vervolgens is het niet zonder betekenis waar de prop
blijft steken. Alhoewel een-ramingop jaarbasis gevaarlijk
kan zijn, is het nog gevaarlijker om over het hoofd te zien,

dat -in Zuid-Holland, juist weer in bepaalde gebieden,

gedurende de eerste 7 maanden van 1958, het bedrag betrek-

king hebbend op uitgereikte bouwvergunningen t.o.v. de

overeenkomstige periodein het vorig jaar bijna is verdub-

beld. Minstens even gevaarlijk is het om niet te willen inzien

dat de huidige C.A.O. de spanning op de arbeidsmarkt kan
vergroten en dat de remedie: hoger loon, niet moet worden

voorgesteld, omdat dit koren op de molen van extreem-

linkse groeperingen zou zijn.

‘s-Gravenhage..

Drs. J. POOT.

1)
De. C.B.S.-cijfers uit tabel 1, geven voor beile data een
m
vérschil van 2.000 et’ de gegevens, die, mijneriijds aan het
Bureau van de Arbeidsvoorziening zijn ontleend, dat even-
eens loodgieters, elektriciens en verwarmingsinstallateurs bij’
de bouwvakarbeiders telt.

De geidmarkt..

Het nieuws over de discontoverlaging, die op de Bank

of England aanstekelijk heeft gewerkt, was nauwelijks

bezonken, of De Nederlandsche Bank veildaarde zich

bereid om met ingang .van 17 november tot nader order

schatkistpapier af te geven op basis van
21/4
pCt: disconto.

Dit is pCt. lager dan het toewijzingsdisconto voor 3-

maandspapier zoals dit bij de tender van 4 november

werd vastgesteld. De geldmarkt heeft van deze gelegenheid

gretig gebruik. gemaakt; De schatkistportefeuille van de

Bank is van 10 t/nl 24 november met ruim f. 80 mln.

afgenomen.

Ondertussen is de verkrappende uitwerking, diè het

voeren van de open-maiktpolitiek tôt nog toe heeft gehad,
gelijk aan het ‘effect dat een verhoging van het kaspercen-

tage met l4-pCt. zoü hebben opgeleverd. Wellicht is dit

mede een verklaring voor het ‘feit dat dit percentage voor
de op 22 november begonnen kasperiode op 10 pCt. werd

gehandhaafd.

D,e voorraad geldmarktpapier in handen van de Bank

begint evenwel uitgeput -te geraken. -Per 24
–
november

bedroeg zij nog slechts ‘f. 77 mln. Blijft de deviezen-

stroom onze geidmarkt ruim maken, dan zal, als de Bank
deze ontwikkeling enigerniate wil compenseren, het kas-

percentage boven de 10 pCt. moeten worden verhoogd,

tenzij de Bank erin zou slagen op de een of andere manier

haar portefeuille aan schatkistpapier aan te vullen.

De goud- en deviezenvootraad heeft in de eerste helft

van de verslagperiode, die ditmaal twee ‘weken omvat,

voor het eerst sinds schier onheuglijke tijden een daling

te zien gegeven. Naar het schijnt staat dit evenwel in ver
–

band met de aflossing door de Staat van f.
35
mln, papier,

dat 15 november 1957’bij de Deutsche Bank was onder-

gebracht. Men zal zich herinneren dat van het op 15 novem-

ber en 15 december 1957 geplaatste bedrag – ad in totaal

f. 200, mln. – de helft’in juni ji. door De Nederlandsche

Bank werd overgenomen en, via deze instelling, in de

open niarkt geplaatst. –

Een anderë affaire, die herinnerde aan de tijd, ruim

een jaar geleden, waarin onze valuta zich in een precaire

situatie bevond, werd tijdens de verslagperiode geheel

geliquideerd. Het restje van onze sch’uld aan het I.M.F.,

$ 30 mln., werd afbetaald. Dit was echter niet zichtbaar
in de goud- en deviezenvoorraad van. de Bank, want de
Staat had de benodigde, deviezen reeds geruime tijd te-

voren gereserveerd.

In de ‘twee weken ‘eindigend 24 november. is bij
–
de’Agent

voor ca: f.
54
mln, aan schatkistbiljetten afgenomen. Dat de

belangstelling zich vooral op liet tweejaarspapier moet

hebben’gericht, blijkt wel uit het feit, dat de vergoede rente
nogmaals met
1/
pCt. werd verlaagd, en, wel tot
31/4
Ct.

De rente voor het 3- en 5-jaarspapier bleef echter on-

veranderd op 3
5
/ resp.
37/8
pCt.

Ten gevolge van drie factoren heeft de geldmarkt in de

loop van de’verslagperiode aan ruimte verloren, t.w. de

november-ultimo, de naderende stoitingsdatum voor de

staatslening, en het feit dat het kopen van Sinterklaas-

cadeaus nu ‘eenmaal eisen aan de bankbiljettencirculatie

stelt. Het ruimteverlies was echter ‘niet zodanig dat het

tot een verhoging van de callgçldrente moEst komen.

De kapitaalmarkt.

Uit het koersstaatje blijkt nauwelijks dat in de ver’slag-

periode (van twee weken) op de beurs een geduchte reactie
heeft, plaats gevonden, die het Dow Jones gemiddelde voor

industrials in één dag (24november) deed dalen van 460

tot 445, de grootste daling sinds de hartziekte van President

Eisenhower drie jaar geleden. Aanleiding was de politieke

ontwikkeling in Berlijn, maar als de dieper liggende oorzaak

werd wel de tempovertiaging van het economisch herstel

beschouwd. Zo is het bedrijfsleven blijkens een- enquête

van Mc Graw Hill momenteel van plan in
1959
slechts

– pCt. meer te investeren dan in 1958, in welk jaar naar

raniing een daling der investeringen van’ bijna $ 6 mrd.

t.o.v. 1957 zal plaatsvinden. Reeds spoedig echter keerde

Wall’ Street van de dwalingen” haars weegs terug

De Amsterdamse beurs heeft de ,,dowris” en naderhand

960

ook de ,,ups” van New Yôrk trouw gevolgd. Tusseh dc

winstontwikkeling van Kbnink.lijke en. Philips bestond

wederom een frappante divergentie. In de eerste drie kwar-

t’alen was de winst na belastingen bij Koninklijke 32 pCt.’

lager, bij ,Phïlips 24 pCt. hoger dan in dezelfde periode
van vorig jaar. Een opvallende gebeurtenis speelde zich

af in. verband met de aandelen Hollandia Melkfabriek,

waarop door een weldoener die onbekend wenste te blijven

een bod van 300 pCt. werd gedaan, -bij een laatste beurs-

koers van 150 pCt.

De gegevens vân de emissiem’arkt zijn thans dermate

talrijk dat het onmogelijk is ie in deze rubriek allé te ver-

melden. Het is wel duidelijk dat wij thâns in het stadium

zijn gekomen’ waarin de hausse op de effectenbeurs een

invitdtie inhoudt om een beroep op de kapitaalmarkt te

doen. Wat d’e obligatiesector bereft, dç Bank voor Neder- –

landsche Gemeenten heeft het pd van de 4 pCt. emissies

verlaten, door een emissie van f. .100 mln. 44 % 30-jarige

obligaties aan te kondigen, zij het dan ook dat de koers

van uitgifte 974 bedraagt, zodat het rendement neerkomt

op bijna 41 pCt. In ieder, geval heeft met name deze

aank5ndiging ertoe geleid dat de obligatiekoersen in de

verslagperiodi een veer hebben gelaten, zulks ondanks de

discontoverlaging.

Ook in de aandelensector ontbreekt het niet aân emissie-

nieuws: Van Ommeren vraagt om een effectief bedrag van

f. 12 mln., Machinefabriek Hensen om f. 800.000.

Wat betreft de markt voor onderhandse leningen, de,

Staat heeft aangekondigd f. 200 mln. onderhands te hebben

geplaatst bij de Rijksfondsen, op dezelfde voorwaarden

als die van de jongste 44 pCt. staatslening; het bedrag

komt toevalligerwijs juist overeen met het verschil tussen

ontvangen premiën en uitgekeerde pensioenen krachtens

de A.O.W.

– Daarnaast wist De Maasbode nog tal van gegevens te

verzamôlen over leningen die de 1aitste tijd op de onder-

•handse sector van de kapitaalmarkt zijn afgeiotén resp.

aangebodôn. Het betreft hier ‘vnl. petroleum maatschappij en

of hun dochters, zoals de Nederlaiidse Pacific Tankvaart

Mij., Standard Vacuum, Esso Nederland, Rotterdam-Rijn
Pijpleiding Mij’ De gegevens met betrekking tot de effeç-

2jan.
14 nov.
28nov.
Diverse obligatics

‘
1958

.
‘
1958
.
1958
3½ pCt. Gem. Rotterdam 1937 VI
84
‘

91% 90%
31/4 pCt.

Bk.v.Ned.Gem.195411/III
‘

79%
83
1
,.
7
t
,

83½
3½ pCt. Neder!. Spoorwegen
84
1
/
2

90
1
/1
89
31,4

pCt.

Philips

1948

……………….
90
93
93
3
1
/1
pCt. West!.

Hyp.

Bank
80
83
82%
6

pCt. Nat.

Woningb.len.

1957
104%
109½
109%

New York
‘Aandelenkoersgemidde!de
Dow Jones Industrials
439
565.
555
M. P. GANS

PRODUKTIE-!NDEXCIJFERS
1)

(1953 = 100)
1)

•
Omschrijving

–

.
Jaar-
gemiddelden
.

195
7
e
Ç
I
JU

1958
7
19561
1957

4ata1arbeidadagen in de betrokken maand’)
234
234
25
241
23 25
4
24 Algemene indexcijfers van
de nijverheid
4)

Algemene

produktie.
123 ,
126
128 122
124
126
122
131
Gemiddelde

dagpro-
123
126
120
117 127
1
122
128
1ndexcfers per bedrijfs-
.’
klasse:

.
Bouwmaterialen-

en

index

…………….

duktie’)

………..

‘aard6werk
115 122
139
130
–

128 126
119′
129
Chemische

nijverheid
(excl.

aardoliepro-
123
133 133
128
128
136″
130
137
‘dukten)

………….
Leder-

en

rubbernij.
120
125
119 112
126 115
103
130
102
106
113
105
99
116
105
116
Metaalnijverheid
139
137
145
131
134 147
138
146
Papierindustrie
118
130 135
107
130
128
113 136

verheid
.
………….

Textielnijverheid
112
112
105
117
109
99
103

Mijnbouw

……….

Gas,

elektriciteit

en
130
138
122
121
134
124
124
137
water

………….
Voedings-

en

genot-
middelenindustrie

•
113.
116
118
115 116
1
119
114
118

INTERIM.INDEXCIJFERS’ VAN GROOTHANDELSPRIJZEN
1)t)

1948 = 100

1956
mei

jUfli
1
juli

aug.
1
sept.
1
1958 1 1958 t 1958 1 1958
1
1958

‘) Bron:
C.B.S.

I

,
‘) De wegingscijfers hebben betrekking op 1949.

13 Onder arbeidsdagen worden verstaan alle dagen, met uitzondering van de zon-
dagen, Nieuwjaarsdag, 2e Paasdag, Hemelvaartsdag, 2e Pinksterdag en de beide
Kerstdagen. Zaterdagen zijn als halve dagengeteld. ‘
4)
Exc!. bouwnijverheid.
‘) -Berekend door het algemeen indexcijfer te delen door het verhoudingsgelal
van het aantal arbeidsdagen in de betrokken maand en het gemiddelde aantal
arbeidsdagen van 234 in 1949.

tieve rente – ca. 54 pCt. – en de moeilijkheden om de

gevraagde bedragen onder te brengen, leggen een schrille

tegenstelling bloot t’.ov. de gang van zaken op de openbare.
èmissiemarkt, zoals die zich in de loop van dit jaar tot nog

toe heeft voorgedaan.

46

voedingsmiddelen:
plantaardige

……..
Aand.

indexeijfers

A.N.1′.-C.B.S.
2 jan.
14 nov.
28 nov.
dierlijke

…………
(1953
=
100)
1958 1958 1958
totaal

…………..
Grondstoffen voor:
Algemeen

……………………………
168 242 239

,
houtwaren
Internat.

concerns

…………………
237 351 348

‘
–

–

cheni. produkten
Industrie

……………………………
126
171
166
textielwaren-
‘

Scheepvaart

…………………………
117 158 149
–

leer en leerwaren
Banken

…………………………………
106
135
132
metaalwaren

……..
Indon.

aand
.

…………………………
64
100
99
papier …………..
hulpstoffen
–

, –

AancleÏcn
–
totaat

…………..-
Afgewerkte produkten:
Kon.

Petroleum

……………………
f. 147,30
f.
193,95 f.
190,40
glas, aardewerk enz.
Unilever

……………………………….
311%
4 6 3 %
4451/1
houtwaren
Philips

…………………………………
230’/4
391%
413
chem. produkten
A.K.0.

………………………………….
142’/4
245%
,
2381/2,

.
textielwaren

……..
Kon.

N.

Hoogovens

………………
241
345
332
leer. en rubberwaren..
Van

Gelder

Zn.

……………………
170 190 188
papierwaren

……..
H.A.L.

……. . ………………………….
*432%
162% 152%
metaalwaren

……..
Amsterd.

Bank

………………………
191½
248

‘
244% gefabriceerdevoedings-
H.V.A.

…………………………………
‘84%
131% 128%
en genotmiddelen
overige produkten
totaal afgew. produkten
Staatsfondsen

Algemeen indexcijfer
2
1
/4 pCt. N.W.S.

…………………….

5934

594

59½
3
1
/2
pCt. 1947 …………………………85 lic

90
3
/g

89j3
31/4 pCt. 1955

1

…………………….81%

87%

87%
3

pCt. Grootboek 1946 …………’ 80
1
/
1
,

‘
88½

88
3

pCt. Dollarlening ……………….90

92

90%

132
148 148
–
.
131′
127
126
117
94
94
95
96
97
124
119
119
112 110
111.,

157
149
149′
147
146
143
132
“119
1118
117 117
117
130
121
120
119
117
116
116
113 113
113
113 112
166 156
155 155
153
154
125
113 113
113 113
112 201
220
221
221
222
222
169 172
172
172
171 171

162
169
169
168 168
168
119
121
120 120
120
120
126
129 127
128
128 128
132
133
132 132
132,
131
137 136
136
136
136
136

–
149 150 150
150
150 150
153
144
144
143 143 143

134
142
141
141
142
142
151
135
134
138 139
141
137
138
138
138 138 138
140
140
140 138
137
137

1)
Ontleend aan het’ Statistisch Bulletin van het Centraal Bureau voor de
Statistiek.

/
‘) De wegngscoëfllciënten zijn yastgesteld overeenkomstig de verhoudingen
in 1948.

961,

t’

PEI.

,.
VAN OMMEREN

Gevestigd te Rotterdam.

N.v..J

Middeigroot. verzekeringsbedrijf,

gevestigd in het Centrum des lands,

vraagt:

administratief-economisch

MEDEWERKER

Vereist worden: een ruime algemene ontwikkeling, gedegen admini-
stratieve en/of economische opleiding (bijv. S. P. D., gedeeltelijke

accountantsstudie, doctoraal economie). Leeftijd tot pIm. 35 jaar.
Aangeboden wordt: na inwerking, een zelfstandige, verantwoordelijke
–

finctie; bij gebleken geschiktheid volgt benoeming tot

ADMINISTRATEUR.

Uitvoerige, eigenhandig geschreven sollicitaties,
‘
welke met discretie
zullen worden behandeld, worden ingewacht onder No. 3070 bij het

Psychologisch Adviesbureau Dr J. Slikboer,

Gedempte Oude Gracht 90, Haarlem.

‘
Voor de

particuliere belegger

het aangewezen

advies-orgaan

Verschijnt 1 keer p. 14 dagen

Vraagt gratis proefnummer

•

Administratie Bel-Bel
Postbus 42
.
Schiedam

1

962

Uitgifte van

f. 7.500.000.- niet – royeerbare cèrtificaten

aan toonder van gewone aandelen

in stukken
van f 1000.-

ten volle delende
in de resultaten
van
1
januari
1959
af.

Ondergetekenden berichten, dat
de
inschrijving
op
boven-

genoemde uitgifte, uitsluitend voor houders
van aandelen en

certificaten
Pils.
van.Ommeren
N.V.,
zal zijn opengesteld

bij
hare kantoren te
ROTTERDAM, AMSTERDAM
en

‘s-GRAVENHAGE op
WOENSDAG 10 DECEMBER 1958

van des
voormiddags
9
tot des namiddags
4 uur,

tot de
koers
van.
160%

op
de voorwaarden van het prospectus d.d.
28
november
1958.

Prospectussen en
inschrijvingsbiljetten, alsmede afdrukken van

de voorwaarden van administratie en – in beperkt aantal –
vin

het jaarverslag over
1957
en van
de statuten zijn bij vor-

melde kantoren
verkrijgbaar.

Rotterdamsche Bank N.V.

Nederlandsche Handel
–
Maatschappij, N.Y.
..

L1

U REAGEERT

OP ANNONCES

IN
,,E.-S.B.”

?

WILTU

DAT DAN
STÈEDS

KENBAAR MAKEN

!

11111 llllllllIlIlllllIllllllllllllllllllllllllllHlllIllllllllll!!!i

ri.v. Deli-maatschappij

gevestigd te Amsterdam

*

Ondergetekende bericht, dat
de uitstaande recepissen van
aandelen op naam, voorzien
van div.bewijs nr. 2, op werk-
dagen, behalve des zaterdags, ter verwisseling in de defini-
tieve bewijzen van aandeel op
naam, voorzien van divbewijs
nr. 1 e.v. en talon, kunnen
worden aangeboden met on-
dertekende nummernota’s zulks
met ingang van maandag,
1 december
1958,
bij de

Amsterdamsche Bank
N.V.
Nederlandsche Handel-
Maatschappij
N.V. en
de Heren Pierson, Heldring
&
Pierson

te Amsterdam,- Rotterdam of
‘s-Gravenhage, voor zover al-daar gevestigd.
DE DIRECTIE

Amsterdam, 28 nov.
1958.

H. BRONS Jr

MAKELAAR IN ASSURANTIËN

TELEFOON 11 19 80*

MAURJTSWEG
23

ROTrERDAM

• INRICHTINGS- EN

CONTROLELEER

Repetitor te Den Haag heeft nog enige uren be-

schikbaar. Brieven onder no. E.-S.B. 40-1, postbus

42, Schiedam.

Bij de
N.V. Levensverzekering Maatschappij

van De Nederlanden van 1845,
is plaats voor

een

jurist

of

S
‘ econoom

Die

na een opleiding van enkele jaren in

het levensverzekeringsbedrijf in een ver-

antwoordelijke functie zal worden aangesteld.

Enige praktische ervaring in het bedrijfsleven

of in de advocatuur strekt tot aanbeveling,

doch is niet vereist. –

Leeftijd niet boven 30 jaar.

–

Eigenhandig geschreven brieven met uitvoe-

rige inlichtingen omtrent levensloop en studie-

resultaten, vergezeld van een recente pasfoto

te zenden aân de Personeelchef, Groenhoven-

straat 2 te ‘s-Gravenhage, onder vermelding

van de letters J. L.

DE NEDERLAN DEN VAN 1845

Alle verzekeringen

Maak gebruik van de rubriek

,,VACATU
RES”

voor het oproepen van sollicitanten voor leidende

functies. Het aantal reacties, dat deze annonces
ten gevolge hebben, is doorgaans uitermate

bevredigend; begrijpelijk: omdat er bijna geen

grote instelling is, die dit blad niet regelmatig

ontvangt en waar het niet circuleertl
De Koninklijke N ederlandsche Maatschappij
tot Bevordering der Geneeskunst
roept ge.
gadigden op voor de funktie van

wetenschappelijk medewerker

in volledig d!enstverband der Maatschappij.
Hiervoor komt in aanmerking een academisch
gevormd
sociaaIeconoom

met praktische ervaring als zodanig en belangstel-
ling voor sociaal-medische vraagstukken. Hij moet
in staat zijn deze zelfstandig te bewerken en een
daarmede verband houdendé dienst’voor statis-
tiek en documentatie deskundig op te bouwen.
Na gebleken geschiktheid voor deze funktie, zowel
op grond van zijn persoonlijke eigenschappen als
van de resultaten van de door hem opgebouwde
dienst, ligt hier de mogelijkheid voor een inte-
ressante levenspoitie.
Salaris en sociale voorzieningen in nader onderling
overleg vast te stellen.

Eigenhandig geschreven sollicitaties v66r 21 december
1958 te richten aan de Voorzitterr van de. Keuzecom-
missie, pa. Keizersgracht 327, Amsterdam-C.

(Zie voor vacatures ook bis. 942)

v
olor
vec iie

kon men te veel

en ook

te weinig uitgeven.

De meeste mislukkingen zijn vaak het gevolg

van het laatste

963

D. HUDIG &CO

Ao. 1825

MAKELAARS IN Â-SURANTIN

ROTTERDAM

Telefoon
139360

Wijnhaven
23

Telex
21103

Postbus
518

VAN DER
HOoP,
OFFERS & ZOON’

Ao.1807

BANKIERS

ROTTERDAM

Telefoon
114620

Westersingel
88

telex
22199

Postbus
502

LEVENSVERZEKERING

met aandeel in de winst

met extra uitkering bij overlijden door

ongeval of na langdurige ziekte. met

vrijstelling van premiebetaling bij

algehele of gedeeltelijke, blijvende

of tijdelijke invaliditeit • op gun-

–

stige tarieven, zonder extra

– –

premie–

S

Vraagt vrijblijvend offerte

–

Ook
voor
groepsverzekering1

een doeltreffende bedrijfvIoer

:.

HebtU een bedrijf, waarin veel intern transport

plaats vindt? Hebt U een bedrijf, waarin veel

– – – ye.rsleept- en verold wordt?- Hebt U een bedrijf

• waain vaak iv4are lasten worden opgeslagen?
‘-

•

Het is.debedrijMvlor,die.dJt allesrnoet kunnen

,_aget vèrdragen;hetJs_.de b.?.rjjfsvjpr, –

die de basis moet vormen voor een snel, efficiënt

én zo voôi’delig -mogelijk productieproces.

Stelcon is zo’n bectrijfsvloer sterk, vlak
en

duurzaam, opgewassen tegen jarenlange,

–

zware béproevingeni –

– –

–

bedrijf svloeren

sterk
–
vlak

duurzaam – –

–

eton

N.V. Betonfabriek De Meteoor, de Steeg, Tel, 08302-3344