Jrg. 26, editie 1348

19 NOVEMBER 1941

AUTEURSRECHT VOORBEHOUDEN

Economisch
,
-wStatistische

Berichten

iALG EMEEN WEEKBLAD VOOR HANDEL, NIJVERHEID, FINANCIËN EN VERKEER

UITGAVE VAN HET •NEDERLANDSCH ECONOMISCH INSTITUUT•

26E JAARGANG

WOENSDAG 19 NOVEMBER 1941

No.
1348

HOOFDREDACTEUR:

M. F. J. Gooi (Rotterdam).

Redactie en Administratie: Pieter de Hoochweg 122,R’da,n-W.

Aangeteekende stukken: Bijkantoor Ruige piaatweg.

Telefoon Nr. 35000. Postrekening 8408.

Abonnementsprijs poor het weekblad, waarin tijdelijk

is opgenomen het Economisch-Statistisch Maandbericht,
franco p. p. in Nederland f 20.85″ per jaar. Buitenland en

koloniën / 23.— per jaar. Abonnementen kunnen met elk

nummer ingaan en slechts worden beëindigd per ultimo çan

elk kalenderjaar. Losse nummers 50 cent. Donateurs en

leden van het Nederlandsch Economisch Instituut ontean gen

het weekblad gratis en genieten een reductie op de oerdere

publicaties. Adreswijzigingen op te geoen aan de Administratie.

Adoertenties 000rpagina / 0.50 per regel. Andere pagina’s

f 0.40 per regel. Plaatsing bij abonnement Qolgens tarief.

mHOUD:

Blz.

De haven van Rotterdam in de twintigste eeuw door
H. C. B. BijleQeld ……………………..652

Prijsvormingsbesluit door
H. van Duyn…………657

Een methôde ter uitschakeling van den invloed der
waardeschommelingen van den veestapel op de
bedrijfsresultaten in den landbouw door
J. Horring 659

Overheidsmaatregelen op

econo
–

misch

gebied ……………………..
661

M a a n d cij f ers.

Gecombineerde maandstaat van de vier Nederland-
sche groote banken en van het Nederindsche be-
bedrijf der Nederlandsche Handel Maatschappij
661

Statistieken.

Bankdisconto’s – Wisselkoersen – Bankstaten
661-662

GELD- EN KAPITAALMARKT.

De storting op de nieuwe staatsleening is vrijwel ge-
ruischloos verloopen. Een zeer belangrijk deel van het
door de guichetkantoren te betalen bedrag was reeds in
den vorm van cailgeld aan de schatkist verstrekt. De laatste
opgaaf van den stand van ‘s Rijks kas toonde een bedrag

aan callgeld aan van
255
millioen, en hoewel kort vÔôr de
storting de Agent weinig tegemoetkomend was, in het
accepteeren van verdere caligelden, mag men toch wel
veronderstellen, dat op den stortingsdag de totale omvang
van deze financiering tot niet ver beneden de
300
millioen

was gestegen. Dit bedrag werd, naar men mag aannemen,
vrijwel geheel gebruikt voor de storting op de nieuwe

leening. De overige
200
millioen zijn Ieels gedekt met

bankpapier (de biljettencirculatie is blijkens den jongsten

bankstaat met
24
milioen teruggeloopen), terwijl deels de beleeningfadiiteit bij De Nederlandsche Bank te hulp
werd geroepen (de beleeningen namen toe met
23
millioen).

Tenslotte zijn de saldi van anderen bij De Nederlandsche

Bank teruggeloopen met
85
millioen, zoodat daarmede wederom een deel van de storting was gedekt. Tezamen

hebben deze drie posten een bedrag opgeleverd van
132

millioen. Dientengevolge was de Agent in staat het recht-
streeks bij de Bank ondergebrachte schatkistpapier (op
den laatsten weekstaat nog
61
millioen belôopend) en

het debetsaldo van het Rijk ad
9
millioen af te lossen

en een creditsaldo te kweeken van
46
millioen.

De
obligatiemarkt
heeft weinig koersfluctuaties van be-

teekenis vertoond. De omzetten waren niet groot. De
nieuwe leening is, na de Vrij snelle stijging, waarvan in
ons vorige overzicht melding kon worden gemaakt, weer
iets in reactie, en de noteering heeft om en nabij de
961

geschommeld; d?rhalve ongeveer ‘een procent beneden den
koers van uitgifte. Ook de andere leeningen hebben het
hoogste peil van de vorige week niet kunnen handhaven.

De gestaffelde leening
1938
fluctueerde om de
93f
pCt.

Vergeleken met de situatie na de vorige semi-gedwongen
leening heeft de markt intusschen een goed weerstands-

vermogen getoond. Het aanbod werd vrij ylot opgenomen,
waarbij vooral de institutioneele beleggers als vragers in
de markt bleken te zijn.

De
aandeelenmarkt
bleef gunstig gestemd. De omzetten

waren over het algemeen niet overmatig groot, maar de
koersen gingen gestadig omhoog. De vraag ontmoet

slechts een beperkt aanbod, zoodat zelfs aan een zeer
matige vraag slechts voldaan kan worden bij voortdurend
oploopende koersen. Opvallend is ook de krachtige koers-stijging, die in de laatste weken de meeste preferente aan-
deelen hebben ‘ondergaan. Verscheidene daarvan staan

thans op een
4
pCts.-rendementspeil of zelfs daaronder,
derhalve niet noemenswaard meer rendement biedend dan
obligaties; een situatie, die motiveerbaar is, wanneer men
een noemenswaarde daling van de kapitaalrente verwacht.

652

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

19 November 1941

DE HAVEN VAN ROTTERDAM IN DE

TWINTIGSTE EEUW
1),

Inleiding.

Wanneer wij de nijverheidsgebieden van het Europese
vasteland in kaart brengen, komt aan den dag hoe zij
zich in hoofdzaak groeperen tot twee aaneengesloten
complexen. Een brede strook van industriecentra strekt
zich uit van Noord-Italië tot de Nederlanden, slechts
onderbroken door de Alpen en enkele dunbevolkte streken
als de Ardennen en de Eifel. Een tweede reeks loopt van
het Teutoburgerwoud over Midden-Duitsland, Thüringen
en Saksen naar de Boheems-Moravische randgebergten
2
).
Eén oogopslag op een dergelijke kaart leert ons, dat een
groot deel der Europese nijverheid binnen het bereik van
den Rijn valt. De dichte bevolking en de sterk ontwikkelde
industrie dezer streken vragen om grondstoffen en levens- middelen, om erts, graan en hout. In ruil daarvoor leveren
zij weer andere grondstoffen, waarvan steenkool wel de

voornaamste is, en bovenal producten van hun, op hoog
peil staande, industrie.

De oorsprong van den handel tussen verschillende
landen is in het algemeen het verschil in productiekosten
voor bepaalde goederen. De transportkosten maken de
voordelen, aan den tussenlandsen goederenruil verbonden,
natuurlijk kleiner. Het is bijgevoig voor koper en ver-
kopér van belang, dat de kosten van vervoer zo laag
mogelijk zijn. De goedkoopste weg is te allen tijde de
waterweg geweest, of die nu over zee of langs rivieren en
kanalen gaat. De Rijn is daardoor van het hoogste belang
voor de aangrenzende gebieden; de zee is het ook. De
Rijn en de zee ontmoeten elkaar – in economischen zin –
te Rotterdam. Dat is de betekenis van Nederlands grootste
haven.

Verkeer van schepen en gôederen in het algemeen

Een eerste indruk van de ontwikkeling der haven in
de twintigste eeuw wordt verkregen uit het verkeer van
schepen en goederen in het algemeen.
De jongste eeuwwisseling en het uitbreken van den oorlog in 1914 begrenzen een tijdperk van gestadigen
vooruitgang van Rotterdam. In 1913 is de netto-tonnen-
maat der binnengekomen zeeschepen ruim verdubbeld ten opzichte van 19009:

Aantal schepen

NRT

1900 ………………….7.362

6.359.794
1913 ………………….10.527

13.047.465

De toeneming blijkt voor de tonnage veel aanzienlijker
te zijn dan voor het aantal; hierin weerspiegelt zich de
groei der zeeschepen, die in de vaart werden gebracht;
de gemiddelde tonnage klimt in de beidegenoemde jaren
van 864 NRT tot 1.239 NRT. Opgemerkt kan worden,
dat Nederland aanvankelijk achterblijft hij de snelle
stijging der scheepsruimte, die in de Maasstad wordt
ingeklaard. 1-let aandeel der Hollandse vlag gaat in de
vooroorlogsjaren langzaam maar zeker omlaag:

Aandeel der verschillende vlaggen in de inklczringen
4).

Tot, bruto m
3
Nederland Engeland Duitsland

1904 …. 35.668.049

21,8 pCt. 35,1 pCt. 18,8 pCt.
1907 …. 46.852.214

18,0 pCt. 40,1 pCt. 17,8 pCt.
1913 …. 59.903.411

17,5 pCt. 33,4 pCt. 20,0 pCt.

De Engelse vlag heeft onbetwist den voorrang, Neder-
land en Duitsland geven elkaar niet veel toe, maar

‘) Bekroonde inzending op de prijsvraag, uitgeschreven in No-
vember
1940
door de Stichting
,,1
–
Iavenbelangen”, te Rotterdam,
voor de studenten der Nederlanclsche Economische Hoogeschool.
‘) Dr. Otto Schlier, Aufbau der europâischen Industrie nacli
dem Kriege, Berlin
1930.
‘) Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam, Jaar-
verslag
1926
(in het volgende aangehaald als: K.
v. K. 1926).
‘) De gegevens over de scheepvaart naar de vlag zijn alle ontleend
aan de verslagen der
K. v.
K., Rotterdam.

tenslotte verovert het laatste land de tweede plaats.
De opwaartse beweging van het begin dezer eeuw is
even onderbroken in 1908. De industrie van het Duitse
achterland maakte een slappen tijd door en dit vond
dadelijk zijn weerslag in verminderden aanvoer van erts
en steenkool
5).
Maar overigens is de periode van 1900-
1914 er een van gelijkmatigen, niettemin krachtigen voor-
uitgang.

Dan breekt in 1914 de oorlog uit en terstond treedt een
gevoelige inzinking in. De tonnage der binnengekomen
zeeschepen daalt in 1915 tot op een derde, in 1918 tot op
een tiende van het laatste vredesjaar. Het beloop van het goederenverkeer komt hiermede overeen; de aanvoer ter
zee bedroeg, in ruwe cijfers, 21 millioen ton brutogewicht
in 1913, 7 millioen ton in 1915 en is in 1918 met nauwelijks
1 millioen ton nog maar een schaduw van zij
11
normale
grootte
8
). Duikbootoorlog en blokkade legden ook de
onzijdige scheepvaart aan banden. Aan de N.O.T. is het
grotendeels te danken, dat de overzeese aanvoer niet gestaakt werd. Ons land had de keuze: ,,To be NOT, or not to be”, verklaarde later een Nederlands gezant
te Londen.
Met den vrede komt een rap herstel, dat zich uit in het
van jaar tot jaar met sprongen stijgende verkeer van
schepen en goederen. De opgaande lijn wordt slechts
even onderbroken door de Roerbezetting in 1923. Het is
wel de moeite waard, na te gaan hoe de oorlog 1914—’18
en zijn nasleep tot uiting komen in de nationaliteit der
binnengelopen schepen. Uiteraard is het aandeel der
Nederlandse vlag in de oorlogsjaren onevenredig groot;
in 1916 dekt zij 60 pCt. der inklaringen. Na den vrede ontstaan meer normale verhoudingen, maar de Neder-
landse scheepvaart slaat toch duurzaam een beter figuur
dan vöér 1914. Wij hebben het gemiddelde aandeel der
Hollandse vlag in de inklaringen berekend over de laatste
vijf jaar véÔr en de eerste vijf jaar na den oorlog. Het
verschil is opmerkelijk. Voor 1909-1913 vonden wij 18,0
pCt., voor 1919-1923 28,8 pCt. In dit hoge percentage
doet zich echter nog de voorsprong gevoelen, die Neder-
land in het begin op de vroegere oorlogvoerenden had.
De blijvende vooruitgang in de verhouding tot andere
naties is geringer.

Op de scheepvaart der strijdende partijen heeft de
oorlog natuurlijk dieper ingewerkt dan op de onze. Het
verdrag van Versailles ontnam aan Duitsland het
grootste deel van zijn handelsvloot, zodat dit land aan-
vankelijk ver achter kwam. Ook Engeland legt minder ge-
wicht in deschaal dan véér den oorlog.

Aandeel der perschillende vlaggen in de inklaringen.

Tot, bruto m
3

Nederland
Engeland Duitsland

1913

….

59.903.411
17,5 pCt.
33,4 pCt.
20,0 pCt.
1921

. .. .

48.704.413
26,5 pCt. 31,6 pCt. 5,2 pCt.
1924

. .. .

68.588.015
25,3 pCt. 25,5 pCt.
17,9 pCt.
1926

….

101.868.348
20,2 pCt. 23,9 pCt.
15,2 pCt.

In 1921 overschrijdt de ingeklaarde Nederlandse scheeps-
ruimte voor het eerst het peil van 1913. Met Duitsland,
dat het verloren terrein opmerkelijk snel herwiot, is dit
in 1924 het geval; ook de totale scheepvaart heeft dan
weer het oude niveau overtroffen en Engeland volgt
twee jaar later. Niettegenstaande de percentages van
1924 op 1926 dalen, nemen de absolute cijfers der Neder-
landse, Engelse en Duitse scheepvaart toe, als gevolg van
de stijging van het totaal van ruim 68 tot 101 millioen
bruto m
3
.

5)
Een gedocumenteercie beschouwing over het verminderde
goederenverkeer
is
te vinden in: K.
1′.
K.
1908.
‘) Nauwkeurige cijfers over het goederenverkeer in de haven
van Rotterdam ontbreken tot•
1920.
De opgaven in de verslagen
der K.
v.
K. zijn niet geheel juist. Zie Dr. Kurt Herbig, Die Ent-vicklung der HLifen von Amsterdam und Rotterdam seit
1914,
Leipzig
1928,
bIs.
22/23.
De medegedeelde cijfrs zijn, behoudens af-
rondingen, ontleend aan aldaar vermelde schattingen.

19 November 1941

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

653

In 1926 valt tevens de grote Engelse mijnwerkers-
staking, die ruim zes maanden duurde. De kolenuitvoer
van Groot-Brittannië zakte omlaag van 54 millioen ton
(1925) tot 21,8 millioen ton (1926). Het gevolg was een
enorme vergroting van den afzet der Westfaalse kolen-
mijnen. De afvoer over zee van steenkool uit Rotterdam
(met inbegrip van bunkerkolen), die in 1925 8 9 mil-
lioen ton had bedragen, sprong in 1926 tot niet minder
dan 18 millioen ton. Dit maakte, dat in onze haven de
afvoer den aanvoer een heel stuk te boven ging, terwijl het in den regel juist andersom is.
Een algemeen overzicht van de scheepvaartbeweging
in de Rotterdamse haven gedurende de eerste vier decaden van de twintigste eeuw geeft onderstaande grafiek, waarin
de gegevens over enige met zorg uitgekozen jaren in
beeld zijn gebracht, die in grote trekken de ontwikkeling
duidelijk weergeven.

In het geheel in de haven

–

binnengekomen zeeschepen

in millioen NRT

20

10

lOOD

‘5

’13

‘IS

I8

’19

’24

’29

’32

’37

Ten dele met dezelfde jaren, geeft het onderstaande
staatje van de goederenbeweging ter zee, ontleend aan de
Jaarstatistiek van In-, Uit- en Doorvoer, een beeld van
den tijd tussen de twee oorlogen:

1920

. .
. .

11.912.691 ton
1925

…..
28.901.959
1929

. .
. .

37.833.972
1932

. . . .

20.865.689
1937

….
42.352.611

Massagoed en stik goed.

Deze kwantitatieve bepaling van het havenverkeer is
uiteraard niet meer dan een aanduiding. Al wat er wordt
âangevoerd en vérscheept, tarwe en zuidvruchten, erts en
steenkool, katoen en petroleum, papier en metalen, kunst-
mest en sojabonen, vormt een bont allerlei; enige orde-
ning is voorwaarde voor nader onderzoek. Een gëbruike-
lijke indeling is die in massagoed en stukgoed. Massagoed
wordt onverpakt in grote partijen verzonden, het ver-
tegenwoordigt doorgaans een betrekkelijk lage waarde
bij groot gewicht; bijgevoig is het klemmend, dat de
transportkosten laag zijn. Erts, graan, steenkool, mme-
rale oliën en hout behoren tot deze categorie. Anders
is het met stukgoed gesteld. Het wordt meestal in loodsen
opgeslagen, moet geteld en gesorteerd worden, valt wel-
licht uiteen in verschillende partijen, en voorzover de ont-
vanger in het achterland er om verlegen zit, volgt het de
snelle spoorwegen in stede van den goedkopen, maar lang-
zamen waterweg. Een ton stukgoed is in vele opzichten voor
de haven van meer belang dan een ton massagôed; er zit
meer arbeid en meer geldelijk voordeel aan vast. Vermel-
denswaard is een berekening van Mr. C. C. Gischler, die de baten uit het goederenverkeer in de haven van Rotter-
dam voor 1929 als volgt heeft begroot
7).

Massagoed
(steenkool en cokes, graan, erts, hout,
petroleum, gestorte zaden ed.) . . . . f 0.56 per ton

Massaal stukgoed
(rijst e.d. in balen, kunstmest, palm-
pitten, suiker enz.)

…………..
f 2.01
Zuiver stukgoed

………………..
f 3.88

Het verschil is in het oog lopend en maakt het streven
naar vermeerdering van het stukgoedverkeer alleszins
begrijpelijk. Nu maakt de voornaamste troef van Rotter-
dam – dé goedkope, natuurlijke verbinding te water met
het industriële achterland – op den verzender van stuk-
goed niet zoveel indruk, want het stukgoed kan wel wat
meer transportkosten velen, indien de snelheid van
vervoer met spoor en/of vrachtwagen dit rechtvaardigt.
Het leeuwendeel van het Rotterdamse havenverkeer
wordt gevormd door massagoed, en het ziet er naar uit,
dat dat aandeel in den loop der jaren eerder groter dan
kleiner is geworden. Reeds voor den oorlog 1914—’18,
in 1913, bestond de aanvoer ter zee voor driekwart uit
massagoed en nadien is geen wezenlijke en duurzame
verandering ingetreden.
Hieronder volgt de verhouding van de massale goe-
deren (erts, granen, hout, minerale oliën en steenkool)
tot alle goederen tezamen in het havenverkeer ter zee.

Totale goederén’erkeer ter zee
8)

Alle goederen
Massagoed

1920

……
11.912.691 ton
8.249.931 ton
69,2 pCt.
1925

……
28.901.959 21.472.880
74,2 pCt.
1929

……
37.833.972 29.122.155
76,9 pCt.
1932

…….
20.865.689 14.450.389
69,2 pCt.
1937

……
42.352.611
32.737.670
77,2pCt.

Het naar verhouding geringe percentage van 1932 is
een conjunctuurverschijnsel. In de onderhavige groep
wordt namelijk een belangrijke plaats ingenomen door
goederen, die het karakter van productiemiddelen dragen.
De eerste stadia van een productieproces nu zijn bijzonder
conjunctuurgevoelig, en wel te meer, naarmate de Weg
naar den consument langer is. Gedurende de hausse
wordt er meer geïnvesteerd dan met de bespaarde midde-
len overeenkomt. De rentestand is relatief te laag; hij
stijgt wel in den loop der opgaande conjunctuur, maar te
langzaam om voldoende te remmen. Op den duur is de
buitensporige investering niet vol te houden; de kapitaal-
goederenindustrie, afgestemd op voortdurende uitbrei-
ding van het productieapparaat, ziet haar afzet ineen-
schrompelen, er komt een omslag, de crisis, en in de
volgende depressie ontstaat het spiegelbeeld der hausse-
verschijnselen: geringe winstmogelijkheden, weinig lust tot
investering, veel bespaarde middelen. Het hevigst doet de
depressie zich in de kapitaalintensieve productiemiddelen-
industrie gevoelen. Een en ander wordt geïllustreerd
door het ertsverkèer over zee, dat van 10,4 millioen ton in
1929 tot 2,1 millioen ton in 1932 slonk. Sprekender kan
bet wel niet. Ook het verkeer ter zee van andere massale
goederen liep in deze drie jaar tijds hard achteruit: steen-
kool (in hoofdzaak – een exportartikel) van 12,1 op 6,5

‘)
Beschouwingen over de haven van Rotterdam, Rotterdam
1932. (Lezingen voor het Departement Rotterdam van de Neder-
landsche Maatschappij voor Nijverheid en Handel).
S)
Met behulp van de Jaarstatistiek van
In-,
Uit- en Doorvoer.

654

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

19 November 1941

millioen ton, hout van 1,8 op 0,6 millioen ton. Voor
graan moeten wij een uitzondering maken, het is een
artikel met geringe veranderingen in de consumptie;
goede en slechte tijden komen.hierbij meer tot uiting in de
prijzen dan in de afgezette hoeveelheden.
Op 1932 na geven de genoemde jaren te zien, dat het
aandeel van massagoed in het totale goederenverkeer ter
zee ruim pp peil bleef en zelfs iets steeg. Wij beschouwen
hier verhoudingen; het is goed er even aan te herinneren,
dat het stukgoedverkeer van de Rotterdamse haven
niettemin in absolute cijfers zeer belangrijk is.

Wilde paart en lijnoaart.
Met de hierboven behandelde vraagstukken houdt de
scheepvaart op Rotterdam nauw verband, in het bijzonder
de verhouding van de wilde tot de lijnvaart. In het kader
van de wereldscheepvaart heeft de lijnvaart na den
oorlog 1914—.’18 terrein gewonnen op de trampvaart.
Volgens schatting van den Amerikaansen deskundige Chamberlain in 1925 viel vöÔr 1914-1918 omstreeks
60 pCt. van het wereldverkeer aan de lijnvaart toe en
nadien 81 pCt. Hierbij zijn schepen voor speciale doel-
einden (vervoer van olie, vlees, fruit, enz.) tot de lijnvaart
gerekend; de opkomst dezer gespecialiseerde schepen is
juist een der ongunstige factoren voor de trampvaart.
De bewering, dat de tankvloot niet met bestaande tonnage
zou wedijveren, omdat zij in een nieuwe vervoersbehoefte
voorziet, wordt weerlegd door het feit, dat in ieder
geval de olie, die zij vervoert, concurreert met de kolen,
die andere schepen transporteren
9).

De tendens tot relatieve daling van het vervoer van
wereldgrondstoffen – hetzij door bewerking in het land
van herkomst, hetzij als gevolg van rationalisatie van het
gebruik – die zich na den wereldoorlog 1914—’18 deed
gelden, werkte op zichzelf uiteraard in het nadeel van
de wilde vaart. De lijnrederijen zijn voorts, dank zij de
,,conferences”, beter in staat het hoofd te bieden aan de
gevolgen van een overmaat aan scheepsruimte.
De trampvaart moet het hebben van seizoenvervoer
en van massale transporten, waarbij in de eerste plaats
de geringe vrachtprijs telt. 1-Jet stukgoed stelt andere
eisen; dit vraagt om geregelde en veelvuldige afvaarten
en om directe verbindingen zonder overlading. Het ligt
voor de hand, dat in de eerste plaats de wilde vaart
zich’ tot Rotterdm aangetrokken gevoelt, en dat het
aanmoedigen der lijnvaart een van onze havenproblemen
was. De wilde vaart zoekt de goederen op, de lijnvaart
trekt ze naar zich toe; reden te meer om de laatste te
bevorderen.
In 1933 is een uiterst belangrijke wijziging der zeehaven-
tarieven tot stand gekomen, die de strekking had de
lijnvaart té begunstigen. Het havengeld werd, behalve
van den scheepsinhoud, afhankelijk van de hoeveelheid
geloste of geladen goederen. Grote schepen met een ge-
rmge hoeveelheid verwerkte lading betalen bijgevoig aan-
merkelijk minder havengeld. Bij een tweede bezoek op dezelfde reis wordt aan een lijnboot, die eenmaal komt laden en de tweede maal lossen, bovendien een korting
van 25 pCt. toegekend.
Uiteraard zijn de haventarieven alleen niet beslissend,
maar dat zij een gunstige werking kunnen hebben heeft
de practijk van de laatste jaren wel getoond. Dank zij
het nieuwe tarief is het mogelijk, enig licht te laten
schijnen over de verhouding van wilde vaart en lijnvaart
in de haven. De schepen, die met volle ladingen aanko-
men en het hoogste tarief betalen, zullen in hoofdzaak trampboten zijn; de overige zullen grotendeels in lijn-
dienst varen. Laat men nu de bunkerschepen, de schepen,
die havengeld betaald hebben naar tijdsgelang, de schepen,
die boeiengeld verschuldigd waren, de vaartuigen, die in
de haven terugkwamen zonder op zee te zijn geweest,

) Dr. Sven Helander, Die internationale Schïffahrtskrise und
ibre weltwirtschaftliclie Bedeutung, Jena
1928,
blz.
8.

de voorlopig aangeslagen schepen e.d. buiten beschou-
wing, dan blijkt, dat berekend
in procenten pan de ooerige
ingekomen tonnage
zeehavengeld is geheven, volgens onder-
staande tarieven: –

b) volgens de tarieven van
i n

ri
t

3
ct en
2
et per bruto m
0
ge-
Jaren a
vo
ge s r 5r e’a comhineerd met resp.
5
ct en
C

t 0

30
ct per ton ingenomen en
geloste lading

1934

44,8 pCt.

55,2 pCt.
1935

47,7 pCt.

52,3 pCt.
1936

49,1 pCt.

50,9 pCt.
1937

54,9 pCt.

45,1 pCt.
1938

54,1 pCt.

45,9 pCt.
1939

53,2 pct.

46,8 pCt.
1940

69,6 pCt.

30,4 pCt.
10
)

Met het herstel der conjunctuur van 1934 tot 1937
leeft ook de trampvaart weer op; de toeneming van het
percentage scheepsruimte, dat enkelvoudig tarief betaalde,
is hiervan een aardige illustratie. En tevens onthullen deze
cijfers het opmerkelijke feit, dat 45 â 50 pCt. der tonnage
in lijndienst vaart.

Te Rotterdam binnenkomende tonnage.

Niet alleen op de scheepvaart, ook op den handel drukt
de verhouding stukgoed—massagoed haar stempel. In vroeger tijd was een haven doorgaans stapeiplaats der
verhandelde goederen, een knooppunt van grote econo-mische activiteit, waarin het technische begrip ,,haven”
vrijwel schuil ging. Het laatste is meer en meer op den
voorgrond geraakt, de tussenhandel boette aan betekenis
in, naarmate de rechtstreekse handel tussen productie- en
consumptiegebied stap voor stap benaderd werd. Het
terzijde stellen van den zelfstandigen tussenhandel kan
op twee wijzen gesiihieden: er bestaat geen behoefte meer
aan de vervulling van zijn taak (bijv. omdat de handel
met overzee eenvoudiger is geworden) of anderen nemen
die taak op zich (eigen in- en verkoopbureaux van de
grote industrie). De haven wordt enkel het punt, waar de
overzeese goederenstroom het achterland binnendringt
en omgekeerd; haar betekenis wordt in toenemende mate
door productie en handel van dat achterland bepaald en dienovereenkomstig wankelbaarder. Bij stukgoed’ heeft
de handel zich doorgaans beter kunnen handhaven dan
bij massale goederen; de geringe eigen handel van Rotter-
dam wordt hierdoor begrijpelijk. Aanzienlijk is de omzet
van granen, vooral tarwe en mais, waarvoor te Rotterdam
een termijnmarkt is gevestigd. VÔÔr den oorlog 1914—’18
heerste ook hier een neiging tot uitschakeling, die aan de haven slechts de expeditie wilde overlaten. Nadien
is aan deze tendentie een einde gekomen, mede doordat
enkele grote Argentijnse graanexportfirma’s er bijkan-
toren openden, hetgeen aan het contact tussen handelaar
en exporteur ten goede kwam
ii) 12)
.

Bij stukgoed staan de zaken anders. Er is een belang-
rijke eigen handel voor artikelen als huiden, koffie, fruit,
jutezakken. Na den oorlog leek het er even op, dat een
belangrijke katoenhandel zou ontstaan, maar de vooruit-
zichten hebben zich niet verwezenlijkt. Dat de huiden-
handel niet slèchts bij de gratie van het achterland bestaat,
maar een eigen positie inneemt, wordt genoegzaam aan-
getoond door zaken, die de Rotterdamse handel afsloot
van overzee naar het buitenland, met rechtstreekse ver-scheping naar het land van bestemming. De samenwer-

10)
Volgens de gegevens van het Gemeentelijk Havenbedrijf.
“) Dr. J.
Pit.
Backx, De haven vanRotterdam, Rotterdam
1929.
“) Het belang van den eigen handel bij de dekking der binnen-
landse graanbehoeften kan worden afgeleid uit de bezwaren, die
de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam heeft aan-gevoerd tegen een agrarische steunpolitiek, waarbij de inheemse
productie kunstmatig wordt vergroot ten koste van den invoer. Bij andere massagoederen neemt de eigen handel maar een be-
scheiden plaats In.

19 November 1941

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

655

king tussen den Nederlandsen koffiehandel en de Neder-
landse scheepvaart op Zuid-Amerika bezorgde aan ons
land een betrekkelijk groot aandeel van den Europeesen
koffiehandel. In 1938 bedroeg de aanvoer in Nederland
2.005.900 balen, waarvan 839.000 balen te Rotterdam

werden gelost
18).
De stad bezit een termijnmarkt voor

dit product.
Een statistische meting van het goederenverkeer, voor-
zover dat aan zelfstandige Rotterdamse handelsonder-
nemingen te danken is, is niet goed uitvoerbaar. De
directe doorvoer geeft echter een aanwijzing van de mate,
waarin Rotterdam zich tot overslaghaven ontwikkeld
heeft. Wel is er ook eigen handel in den directen doorvoer
mogelijk, maar zijn positie is wel uiterst wankel, tenzij
een der beide uiteinden van de handelsketen: producent
of consument bij het betrokken handelslichaam geïnteres-
seerd raakt. In het laatste geval kunnen wij feitelijk niet

meer van eigen handel
skreken.
Het nationale en entrepôt-
verkeer valt in hoofdzaak te beurt aan den eigen handel.
Een grove indruk van zijn betekenis verschaft dienvolgens
de vergelijking van nationale + entrepôtverkeer met het

transitoverkeer.

Goederen verkeer ter ze in duizenden tonnen
8)

Nationale +

entrepôt-

Transito

Ver-

verkeer

houding

1925 …………..8.283

20.618

100 : 249

1929 …………..9.398

28.434

100 : 303

1932 …………..7.876

12.988

100 : 165

1937 …………..10.490

31.860

100 : 304

De cijfers brengen aan het licht, dat Rotterdam steeds sterker transitohaven is geworden. In 1925 ligt de door-
voer in tonnen 149 pCt. boven het overige verkeer, in
1929 203 pCt. De depressie zet de klok terug. In 1932
is het transitoverkeer ter zee ineengeschrompeld tot 46 pCt.
van 1929; het overige verkeer heeft heter veel beter af-
gebracht en handhaaft zich op 84 pCt. van het gewicht van
drie jaar te voren. 1-loe komt het nu, dat het nationale en
entrepôtverkeei’ lang niet zoveel terrein heeft verloren?
Ook hier is weer de oorzaak, dat in den transitohandel
enkele goederen vooraan staan, die pas na heel langen

tijd in consumptieartikelen veranderd worden en dan nog
vaak niet eens rechtstreeks; dergelijke goederen onder-
vinden bijzonder ‘hevig den terugslag van de conjunctuur.
Erts en steenkool zijn hier voorbeelden van; tevens zijn

het echte transitogoederen. Het voorgaande kan met
afgeronde cijfers voldoende worden toegelicht. De door-
voer ter zee (in beide richtingen) bedroeg in 1929 28
millioen ton en in 1932 13 millioen ton, een nadelig ver-
schil derhalve van 15 millioen ton. Bij naspeuring van den achteruitgang van erts en steenkool in denzeifden
tijd blijkt deze 13 millioen ton te belopen, waardoor de
totale vermindering van 15 millioen ton voor het grootste

deel verklaard is.

Andere factoren, die de Rötterda’nse haven beihvloeden.

In het voorgaande zijn reeds terloops enige factoren
te berde gebracht, die de geschetste ontwikkeling hebben
bepaald. Wanneer thans de aandacht gericht wordt op
factoren, die nog niet, of niet uitdrukkelijk, ter sprake zijn
gekomen, gebeurt dit in het besef, dat de rijkdom van
verschijnselen en gebeurtenissen in het economisch leven
niet verklaard kan worden in den beperkten vorm van:
tea eerste, ten tweede, ten derde. En als wij enige bepalen-
de factoren vermogen te ontdekken, is het veelal ondoenlijk
hun invloed op den geconstateerden gang van zaken kwan-
titatief te meten. Daarenboven is dikwijls geen eenzijdig
causaal verband aanwezig, maar een wisselwerking van
omstandigheden. De technische installatie van een haven
is stellig een gevolg van goederenverkeer, dat reeds zijn
weg gevonden had; omgekeerd, is de haveninrichting

“)
K. v. K. 1938.

voor het ogenblik technisch volmaakt, dan oefent zij
aantrekkingskracht uit op nieuw vervoer. Rotterdam
heeft zich steeds beijverd, in dit opzicht uit te blinken.
De energie van Rotterdamse ondernemers is ongetwijfeld van uitnemende betekenis geweest voor de grootheid van
de Maasstad, zonder dat deze invloed in cijfers uitgedrukt
kan worden.
Beslissend zijn voor de haven allereerst productie, handel
en verkeer van het achterland. Zij kunnen schommelen
met de conjunctuur, zoals reeds in het licht is gesteld,

zij kunnen ook onderworpen zijn aan structurele wijzi-
gingen. Een structuurverandering van groot formaat is
de industrialisatie van agrarische en grondstoflanden.
Het is niet noodzakelijk, dat inkrimping van den wereld-
handel hiervan het gevolg is of dat de uitvoer der oude
industrielanden absoluut daalt. Alleen zal een zekere
verschuiving optreden van gebruiksgoederen naar pro-
ductiemiddelen en binnen elk dezer groepen van goederen
uit min of meer eenvoudige naar die uit moeilijke, inge-
wikkelde productieprocessen (voorbeeld: textieliadustrie).
Als bepaald ongunstig voor het internationale vervoer
laat zich het vérschijnsel aanzien, dat als ,,industrialisatie
der industrielanden” gekenschetst kan worden: de ver-
mindering der internationale industriële specialisatie
door het streven naar een harmonisch binnenlands nijver-

heidsapparaat
14).
Behalve deze algemene tendenties
zijn ook bijzondere veranderingen van belang, zoals de
groeiende aanvoer hier ter stede van Duitse steenkool
na den oorlog 1914-’18. Bij den afvoer over zee legde dit
massale artikel daardoor meer gewicht in de schaal, hetgeen
van bijzonder belang was, daar Rotterdam aan uitgaande
schepen minder goederen bieden kon dan met den aan-
voer ter zee in overeenstemming was.

Niet alleen
wat
vervoerd wordt is van belang, ook
hoe

het vervoerd wordt. 1-Jet min of meer gekunstelde voor-
lopig terzijde gelaten komt hierbij het Rijn-zeeverkeer
aan de orde, dat in den laatsten tijd een grote vlucht
genomen heeft. Deze schepep bevaren zowel den Rijn als
de zee; van Keulen en Düsseldorf gaan zij langs Rotter-
dam heen naar Bremen, Hamburg, Britse of Deense
havens. Rotterdammers noemen dit verkeer wel typeerend
,,haasje-over-vervoer”. Voor het merendeel is de plaats van bestemming een Duitse zeehaven; men spreekt dan
van ,,hoefijzervervoer”. Ook op Engeland en Denemarken
wordt veel gevaren. In de laatste jaren heeft deze verkeers-
wijze veel opgang gemaakt. Er werd vervoerd
16):

Rij nafwaarts

Rij nopwaarts

1929 …………….197.164 ton

160.934 ton

1932 …………….860.816

,,

322.433

1937 …………….660.243

,,

480.142

Behalve toeneming van productie en handel van het
bestaande achterland heeft geografische uitbreiding van het gebied, dat de haven bestrijkt, een gunstigen invloed
op haar ontwikkeling. De regulatie van den Rijn tot Bazel
vergrootte Zwitserlands betekenis als oeverstaat (het
goederenverkeer in de haven van. Bazel: 619.000 ton in
1929 en 3 millioen ton in 1937). De kanalisering van
Main en Neckar breidde het vaarbereik van den Rijn uit
tot Aschaffenburg en Heilbronn. Het Rijn-Hernekanaal
bood aan tal van kolenmijnen de gelegenheid tot directen
overslag. In eigen land bracht het Julianakanaal de Maas-
stad in verbinding met het Zuid-Limburgse kolendistrict.
Er is een tegenwerkende kracht in de gedaante van
kunstmatige verkeersaftapping. Deze kan op vele manieren
geschieden. Door het graven van nieuwe waterwegen kan
verkeer aan den Rijn worden onttrokken. In 1900 werd
het Dortmund-Eemskanaal geopend en deze waterweg,
vooral van belang voor het Dortmundse industriegebied,
heeft tot een Hinken groei van Emden geleid. Duidelijk

“)
Dr. P. Lieftinck, De toekomst der wereldmarktbuislj’ouding,
&oningen 1934.
“) Maandstatistiek vanIn-, Uit- en Doorvoer.

656

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

19 November 1941

treedt dit aan den dag, als wij het goederenverkeer per
binnenschip van deze haven bekijken
16
):

1900

84.000 ton
1913 ……2.851.000 1936 ……6.284.000

In het bijzonder als ertsinvoerhaven heeft Emden
Rotterdam nadeel berokkend.
De Duitse spoorwegen brengen door hun protectio-
nistisch tarief schade toe, niet alleen aan onze haven,
maar ook aan de Duitse binnenvaart en het industriële
Duitse Rijnoevergebied. Het tarief bestaat uit twee delen,
de ,,Abfertigungsgebühr” en de ,,Streckensatz”. Het
laatste wordt per kilometer veel geringer bij groteren
afstand. Ligt hierin reeds een bevoordeling van de Duitse
zeehavens, dit wordt nog versterkt door de ,,Seehafen-
ausnahmetariefe”. Deze zijn in 1925 in werking gesteld,
toen een bepaling van het verdrag van Versailles nopens
verbod van bevoorrechting van Duitse zeehavens, ten
einde liep. Het gevolg van de protectionistische tarief-
politiek was, dat goederen, die vroeger langs de spoor-

wegen naar de Rijnhavens werden vervoerd, gebruik
gingen maken van de aanmerkelijk lager wordende ta-rieven bij vervoer over langen afstand en via de Duitse
zeehavens werden uitgevoerd. Als wij Duitsland ten westen
van de lijn Rheine—Eger nemen, ontving dit gebied in
duizenden tonnen
17):

in 1913

in 1929
Uit: .

per rail per schip per rail per schip

Nederland . . . . 1.347

16.321

1.026

20.448
Hamburg

. . . .

389

83

1.006

67

Het spoorvervoer van Hamburg is liefst verdrievoudigd,
hetgeen grotendeels aan de uitzonderingstarieven is te
danken. Deze politiek is uiteraard gunstig voor sommige Duitse belangengroepen; zij schaadt echter andere delen
van de volkshuishouding. In het verzamelwerk ,,Die
Deutschen Wasserstrassen”, dat in 1938 – met een
woord vooraf van den Duitsen minister van Verkeer –
is uitgegeven, schrijft Dr. 1-lans Werner, Duisburg, onder
meer over dit vraagstuk:

,,Ob es, auf lange Sicht gesehen, den gesarntwirt-schaftlichen Belangen dient, mit kdnstliclhen Mass-
nahmen, wie z.B. mit besonders ermLissigten Reichs-
bahnausnahmetariefen, den Verkehr von seinem
natürlichen
Weg
abaulenken, erscheint zum mindesten
zweifelhaft. Nur zu leicht können daraus dauernde
ScMdigungen der Wirtschaft am Rhein, der deutschen
Rheinhiifen, der deutschen Rheinschiffahrt wie auch
der. deutschen Aussenhandelspositionen in den Rhein-
mündungshiifen entstehen.” (Blz. 149).

Niet minder ernstig is de verkeersaftapping, die door
een samenstel van Frans-Belgische beschermende maat-
regelen wordt uitgeoefend. Reeds v66r den oorlog 1914—’18
hief Frankrijk een ,,surtaxe d’entrepôt” op niet-Europese goederen, die over andere dan Franse zeehavens binnen-
kwamen, en een ,,surtaxe d’origine” op zekere Europese
goederen, wanneer die niet uit het land van herkomst
werden ingevoerd. Toen bij den vrede de Elzas aan Frank-
rijk kwam, werden de bepalingen ook op Straatsburg
toepasselijk, tot groot ongenoegen van deze Rijnhaven.
Gelijkstelling met de zeehavëns verkreeg de stad niet,
maar in 1919 en 1921 werd het vervoer tussen Antwerpen
en Elzas-Lotharingen, alsook tussen Antwerpen en het Saar-
gebied, vrijgesteld van betaling der ,,surtaxe”.
De uitwerking op de verhouding tussen Rotterdam en
Antwerpen in het verkeer met den Elzas blijkt terstond

“)
,,Die deutschen Wasserstrassen”, een verzamelwerk van Dr.
F. Markmann ea., 1938, blz. 185.
“) Mr. K. F. 0. James, Verschuivingen in het verkeer tussen cle
West-Europese zeehavens en het Duitse achterland, E.-S. B. van
17 Juni 1931.
Bij
het vergelijken dezer cijfers zij men indachtig aan
het verschil in betekenis tussen massa- en stukgoed.

bij een vergelijking van 1913 met 1927
18).
In het laatst
genoemde jaar passeerde van het totale goederenverkeer der Straatsburgse haven (4.35 millioert ton) de grens bij
Lobith in beide richtingen 1.443.000 ton. Hiervan ging
rechtstreeks naar of van Antwerpen 1.248.000 ton, naar
of van Rotterdam 157.000 ton. Graan is een gewichtig
artikel in het opgaande verkeer, terwijl de schepen uit
den Elzas behalve stukgoed veel potas (kunstmest) mee-
voeren. Voor den oorlog had Rotterdam driekwart van het
Straatsburgse goederenverkeer in handen. Indien de ver-houding dezelfde gebleven was, had onze haven in 1927
1.054.000 ton gekregen en Antwerpen 351.000 ton. Rotter-
dam heeft er dus liefst 900.000 ton bij ingeschoten, het-
geen naar schatting alleen reeds aan directe inkomsten-
derving voor Rijk, Gemeente en havenbedrijven op
f1. 2 millioen komt te staan, ongeacht het middellïjke nadeel voor handel en scheepvaart. Ongeveer de helft
van het Rijnvervoer van Antwerpen naar Straatsburg
trekt voordeel van de vrijstelling. Dit basisvervoer oefent
een niet te onderschatten invloed uit op het overige
goederenverkeer. De onderhavige verschuiving kan der-
halve wel ten volle aan de eenzijdige bevoorrechting van
Antwerpen worden geweten.

De Belgische maatregelen bestaan uit Vrij slepen tussen
Antwerpen en Dordrecht voor schepen, die onderweg
zijn van en naar Straatsburg. Voorts geeft de Belgische
regering sedert 1929 een premie op alle ladingen, die van Antwerpen naar den Rijn boven Emmerik gaan (compen-
satiebijslag). Aan de ongelijke behandeling van Rotterdam
is, voor een deel althans, een einde gekomen (of beter
het begin van een einde) door de overeenkomst, die op
3 April 1939 te Brussel tussen Frankrijk, België en Neder-
land werd gesloten
19).
Frankrijk zou voor invoer langs
den Rijn te Straatsburg overlading in Nederlandse zee-
havens gelijk stellen met overlading in Belgische zeehavens;
dit betekent afschaffing der ,,surtaxes d’entrepôt et d’ori-
gine” voor Rotterdam. Deze afschaffing zou aanvankelijk
slechts voor enkele goederencategoriën gelden en pas na
vijf jaar ten volle haar beslag krijgen. Ten aanzien van de
Belgische beschermingsmaatregelen kwam het tot een
tienjarig bestand. Nederland legde zich neer bij het vrije
slepen; ook premies bleven bestaan, in dien zin, dat zij
de strekking kregen, het aandeel van onze Zuiderburen
in de Rijnvaart binnen zekere grenzen te handhaven.
Tenslotte zou een Belgisch-Nederlandse commissie de
mogelijkheid onderzoeken, de heffingen en vergoedingen
in de wederzijdse havens in gemeen overleg vast te stellen.
Door geven en nemen van alle partijen is een oplossing
bereikt van geschilpunten, die langen tijd hangende waren.
De mededinging tussen de grote Noordwest-Europese havens
is buitengewoon fel; de wedij ver wordt op gezonden grond-
slag gebracht, indien elke haven die taak verricht, waar-
toe zij van nature is bestemd.

Slotopmerking.

Het internationale overleg moet erop gericht zijn, dat
alle goederen het Noordwest-Europese gebied op de meest
economische wijze bereiken en verlaten. Voorts moet ons
voor ogen staan, dat in de beslotenheid van een autar-
kische Euiopese gemeenschap Rotterdam geen welvarend
bestaan kan leiden; handel met overzee is een wezen-
lijke voorwaarde voor den bloei van onze stad. Bondiger
dan lange betogen spreekt het feit, dat bijv. in 1937
van alle schepen, die in de haven kwamen lossen, onge-
veer 70 pCt. afkomstig was uit havens buiten het vaste-
land van Europa gelegen
20).

Ji. C. B. BIJLEVELD.

$) Mr. C. C. Gischier, Surtaxes d’entrepôt et d’origine, E.-S. B.
d.d. 15 Februari 1928.

–
‘) K. v. K. 1939 en het artikel van Mr. Dr. H. Forluin hierover
in E.-S. B. van 12 April 1930.
O)
Berekend naar de Statistiek v.
cl.
Scheepvaart op het buiten-
land. De absolute cijfers waren in duizenden netto m’: Europa
49.760 (waarvan uit conlinentale havens 36.085) AziO 28.227; Afrika
21.250; Amerika 18.785; Australië 267; alle werelddelen samen
118.298.

19 November 1941

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

657

PRIJSV0RMJNGSBESLUIT.

Om een goed inzicht te krijgen in den aard van eenige
moeilijkheden, die met het Prijsvormingsbesluit naar
voren komen, geloof ik, dat het goed is, de prijsvorming,
zooals deze in den loop der tijden tot stand kwam, zeer
in het kort de revue te laten passeeren.
Ik zou daarbij willen onderscheiden drie perioden en

wel:
de tijd vÔÔr September 1939, het begin van den

Europeeschen oorlog;
de periode, loopende vanaf dat moment tot begin

Mei 1940;
het tijdperk, dat toen is ingegaan en waarin de tegen-
woordige prijsvorming door de prijsvoorschriften wordt

heheerscht.

Toestand odôr September
1939.

In de eerste periode, dus het tijdvak vôér September
1939, had men de zoogenaamde vrije prijsvorming, die
echter in vele opzichten allesbehalve Vrij was. De prijs
kwam wel tot stand onder de werking van vraag en aan-
bod, doch door onderlinge afspraken; zoowel aan de zijde
van de verkoopers, als – zij hetdan ook in mindere mate –
aan de zijde van de koopers, waren de partijen niet geheel
vrij en ontstonden wat men noemt ,,gebonden prijzen”
of werden vraag en aanbod kunstmatig beïnvloed.
Overigens was in het algemeen een grillig prijsverloop
mogelijk en konden groote prijsschommelingen, die soms
een algemeen, in andere gevallen een meer individueel,
karakter hadden, voorkomen. Men kon dan ook onder-
scheiden een algemeene conjunctuur en een bedrijfs-
conjunctuur, welke niet altijd parallel liepen.
Nu zal bij stijgende prijzen in het algemeen aanvankelijk
de omzet ook stijgen, omdat iedereen zich tracht te dekken,
terwijl bij dalende prijzen de omzetten aanvankelijk ook zullen dalen, omdat iedereen zich onthoudt van koopen.
Iroewel aan bepaalde voorwaarden, die hier weinig
ter zake doen, gebonden, kan in het algemeen de stelling
wel worden aanvaard, dat hij industrieele bedrijven een
stijgende omzet een daling van den kostprijs medebrengt
en een dalende omzet een stijging van den kostprijs.
Wij zien hier dus, dat een tegengestelde beweging tus-
schen verkoopprijzen en kostprijzen kan optreden.
Bedenkt men verder, hoe de winsten van verschillende
ondernemingen, die hetzelfde artikel in den handel brengen,
sterk kunnen uiteenloopen, dan blijkt ook daaruit wel,
dat in de tijden vôôr September 1939 het verband tussehen
de individueele kostprijzen en den verkoopprijs niet nauw
was. De mate, waarin een bepaalde branche ondernemers
omvat, die ten aanzien van de prijsvorming toonaangevend
zijn, was van grooten invloed, terwijl, indien groote kapi-
talen waren geïnvesteerd, het voor bepaalde branches
dikwijls te verkiezen was tegen lagere prijzen dan den
kostprijs te verkoopen dan tot liquidatie over te gaan,
natuurlijk in de hoop, dat de prijzen wel een betere rich-
ting zouden inslaan voordat de zoo aanvaarde verliezen
do positie der betrokken ondernemers te zeer zouden heb-

ben aangetast.
Toestand na September
1939
tot Mei
1940.

Na September 1939 werd over het algemeen een stijging
der verkoopprijzen verwacht en dee veronderstelling is
ook juist gebleken. De Prijsopdrijvings- en Hamsterwet
had de bedoeling deze stijging te beperken. De desbetref-
fende bepalingen kwamen daarop neer, dat de autoritei-ten de macht kregen voor bepaalde artikelen den prijs te regelen, terwijl voor de overige artikelen prijsopdrijving
verboden was.
In het algemeen kan worden gezegd, dat prijsopdrijving
niet geacht werd aanwezig te zijn, indien de prijzen niet
méér verhoogd werden, dan, met het bedrag der kostprijs-
stijging. 1-her ziet men dus in de wetgeving tusschen

individueelen kostprijs en verkoopprijs een verband ge-
legd, dat nauwer was dan naar mijn meening in de prac-
tijk véÔr dien tijd als normaal kan worden beschouwd.
Men trachtte blijkbaar de vôôr September 1939 bestaande
marges te bevriezen, hoewel aangenomen kan worden,
dat het tot een redelijk peil verhoogen van winstmarges

in bepaalde gevallen toegelaten werd.
Zooals gewoonlijk in tijden van stijging der prijzen,
kwam toen weer het vraagstuk van de vervangingswaarde
als basis van de kostprijscalculatie naar voren. Nu staat
het begrip kostprijs geenszins vast, maar het wordt be-
paald door het doel, waarvoor de kostprijs wordt gebruikt. In dien zin kan men dus het calculeeren met vervangings-
waarde wel als een kostprijsprobleem beschouwen, al
hangt het dan ook meer samen met het winstbegrip.
Immers de resultaten van de desbetreffende berekeningen
geven in den grond der zaak aanwijzingen voor het bedrag,
dat als verteerbare winst kan worden beschouwd.
Gewoonlijk denkt men bij dit probleem vooral aan
vervangingswaarde voor grondstoffen en dit is dan ook
wel de belangrijkste factor bij de calculaties. Men dient
echter ook, te rekenen met wat ik zou willen noemen:
de vervangingswaarde van onkosten. Immers deze kunnen
ook aan, verandering onderhevig zijn en er is geen reden,
daarmede dan niet te rekenen. Het gaat tenslotte om de
vervangingswaarde van het product en niet alleen om de
vervangingswaarde van grondstoffen. Ik denk daarbij
vooral aan het calculeeren van afschrijvingen op basis
van vervangingswaarde van gebouwen en machines en
verder aan veranderingen in de onkosten door wijziging
van de organisatie, de techniek en dergelijke.
Aanvankelijk werd het calculeeren met vervangings-waarde niet toegelaten, hetgeen mi. juist is, voorzoover
uit overmatige voorraden kon worden geput. In April
1940 was er echter een uitspraak in hoogste instantie,
waarin een handelaar toestemming kreeg met vervangings-
waarde te rekenen. Al was deze uitspraak mathematisch
m.i. fout, het principe werd toch in elk geval erkend.
Wij zien dus in deze periode een nauwer verband tus-
schen individueelen kostprijs en verkoopprijs, waarbij het begrip kostprijs een iets andere beteekenis kreeg dan vôôr September 1939 regel was.

Toestand sinds Mei
1940.

In Mei 1940 hadden wij prijzen, die reeds in beweging
waren geraakt en waarbij het verband tusschen den
kostprijs en den verkoopprijs mogelijk geheel anders was
dan een achttal maanden daarvôér en in meer normale
tijden vermoedelijk regel was.
Toen in Nederland de oorlogstoestand ontstond, kon worden verwacht, dat door een eventueele schaarschte
in de toekomst en door de jacht naar goederen, resp.
door de vrees. voor hoogere prijzen, het geheele prijs-
niveau zou stijgen. Maatregelen daartegen waren derhalve
noodig.
De eerste maatregel, welke werd getroffen, was de in-voering van den prijsstop, waardoor het bestaande prijs-
peil, dat waarschijnlijk reeds ten opzichte van meer
normale tijden belangrijke verschuivingen en prijsver-
anderingen omvatte, althans voorloopig niet kon worden
verhoogd.
Daar dit geen blijvende toestand kon zijn, werd de
mogelijkheid opengelaten, de prijzen te verhoogen, indien
de noodzakelijkheid daartoe werd aangetoond. Dit kwam
dan practisch daarop neer, dat prijsverhooging alleen
werd toegestaan, indien de kostprijs boven het niveau
van 9 Mei was gestegen en de winstmarge niet zoo hoog
was, dat daaruit de stijging van den kostprijs geheel of
gedeeltelijk, kon worden gedekt.
Hier werd dus uitgegaan van het min of meer toevallige,
kort voor 9 Mei 1940 ontstane, verband tusschen kostprijs
en verkoopprijs. Principieel was daarmede een verband
tusschen individueelen kostprijs en verkoopprijs aan-

658

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

19 November 1941

vaard, al werd dan ook bij branche-gewijze regeling van de
prijzen het verband tusschen individueelen kostprijs en
verkoopprijs losgelaten. Dit feit illustreert wel het belang
van branche-gewijze règeling van prijzen, omdat daarmede
beter een aanpassing aan wat men zou kunnen noemen
,,normale prijsvorming” wordt gehandhaafd en de onder-
nemingen elk voor zich hun eigen plaats in verhouding
tot andere ondernemingen behouden.
Het prijsvoimingsbesluit legt het verband tusschen
individueelen kostprijs en verkoopprijs nog sterker, om-
dat hierbij iedere ondernemer in principe voor zichzelf
moet overwegen of zijn prijzen aan de tijdsomstandig
–
heden beantwoorden, hetgeen populair wel zoo geïnter-
preteerd moet worden, dat hij zal moeten nagaan, of de
gemaakte winst redelijk is.
Het feit, dat de omschrijving zeer vaag is, leidt op zich-
zelf reeds tot moeilijkheden, doch deze zijn door overleg
met de bevoegde instantie – dat is met de Prijzenafdee-
ling van het betrokken Rijksbureau, die de zaak dan
verder doorgeeft – wel op te lossen.
Van veel meer belang en van principieele beteekenis lijkt mij het nauwe individueele verband tusschen kost-
prijs en verkoopprijs. De vraag, in hoeverre thans geno-
teerde prijzen redelijk zijn, ook indien daarbij wordt
gerekend met het risico, dat de hooge prijzen nu een-maal met zich brengen, acht ik van meer algemeenen
aard, en gezien het feit, dat niet met vervangingswaarde
mag worden gerekend, blijft dit hier rusten.

iLiarges tusschen kostprijs en oerkoop prijs.

Welke afwijkingen tusschen kostprijs en verkoopprijs
heeft men nu?
Ten eerste zijn er de soms belangrijke afwijkingen tus-schen kostprijzen van verschillende ondernemingen voor
gelijke of vrijwel gelijke artikelen, terwijl er, zooal niet
één gelijke verkoopprijs, dan toch verschillende verkoop-.
prijzen zijn, die minder uiteenloopen dan de kostprijzen
van deze ondernemingen.
Het is duidelijk, dat ook hier weer de noodzakelijk-
heid van branche-gewijze prijsvorming blijkt en wij
mogen aannemen, dat bij de uitvoering van het prijs-
vormingsbesluit de mogelijkheid hiertoe openblijft.
Bestaan er onderlinge prijsafspraken, zijn er dus zgn.
gebonden prijzen, dan komt dit vraagstuk duidelijk naar
voren. Die gevallen zijn echter niet de moeilijkste, omdat
er reeds een zekere prijsregeling is en men daarbij dus
kan aansluiten. Het is m.i. dan ook te verwachten, dat de
kwestie van de kartelprijzen wel het eerst ter hand zal
worden genomen en dat zal worden aangegeven, hoe
daarbij moet worden gehandeld.
Naar mijn meening is het vraagstuk voor de niet-ge-
ordende ondernemingen, voor de ,,wilde prijzen” dus,
veel moeilijker, omdat daarbij geen aanknoopingspunt
is gegeven, voor zoover de betreffende ondernemingen,
als gevolg van de prijsvoorschriften, niet reeds tot eenige
prijsregeling zijn gekomen.
Nu behoeft, indien een onderneming met een gunstigen
kostprijs op grond van het prijsvormingsbesluit zijn
prijzen verlaagt, hiervan niet noodzakelijkerwijs het ge-
volg te zijn, dat andere ondernemingen hun prijzen ook
verlagen. Door de schaarschte is de concurrentie niet
steeds van dien aard, dat deze consequentie te verwachten is. 1-let is echter een gerechtvaardigde vraag, of een prijs-.
verlaging, door een fabrikant doorgevoerd, ook inderdaad
tot den consument zal doordringen. Een intensieve con-trôle zal noodig zijn om te voorkomen, dat de tusschen-
handelaar, die weet, dat ook hoogere prijzen voor het
artikel worden genoteerd, van den lageren prijs profiteert
door dezen. niet aan den consument door te geven.
Een grootere marge tusschen kostprijs en verkoop-
prijs kan het gevolg zijn van betere efficiency, betere kwaliteit, extra inspanningen, grondige voorbereiding
in het laboratorium met daaraan verbonden kosten 1… In dergelijke gevallen is m.i. een grootere winstmai&

ook gemotiveerd in verband met de uitzonderlijke presta-
ties. Ook dit punt is in het prijsvormingsbesluit niet ge-
regeld, doch er is geen enkele reden om aan te nemen,
dat bij onderling overleg hiermede niet kan worden ge-
rekend. De plaats, die de onderneming in het bedrijfs-
leven inneemt, en de mogelijkheid, deze plaats te behouden,
hangen met een en ander tot op zekere hoogte samen,
zoodat er uit dien hoofde op billijkheidsgronden met
deze factoren rekening dient te worden gehouden. Ook het particuliere initiatief dient te worden beloond.
Op het prijsvormingsbesluit is thans nog slechts een
enkel uitvoeringsbesluit gevolgd, dat in het bijzonder
een prijsdaling voorschrijft bij gestegen omzet, indien
daardoor een hoogere winst wordt gemaakt. Dit vraag-
stuk is in de practijk niet zoo eenvoudig als op het eerste
gezicht wel lijkt. Immers de stijging van den omzet kan
door daling worden gevolgd, terwijl de administratie
ook niet altijd zoo is ingericht, dat de ondernemer prompt
omtrent de winst wordt georiënteerd. Nu is het wel moge-
lijk om na een prijsdaling, indien men zich heeft verrekend
of indien de omzet weer daalt, tot de oude prijzen terug
te keeren, maar dit alles maakt het besluit om tot prijs-
daling over te gaan voor den ondernemer niet gemakke-
lijker. Daarbij speelt niet het winstbejag in de eerste
plaats een rol, maar vooral de voorzichtigheid en deconse-
quenties, die een prijsdaling, en wel te verstaan een mdi-
vidueele prijsdaling, kan medebrengen. Ook dit wijst weer
in de richting van onderling overleg en branche-gewijze regeling van de prijzen.
Er kunnen ook uitzonderlijke gevallen van stijging van
omzet voorkomen. Zoo is het mogelijk, dat een ondernemer,
die een tiental artikelen fabriceerde, thans door een of
andere oorzaak, bijv. zijn grondstoffenpositie, nog slechts
een tweetal artikelen maakt, doch in grootere hoeveel-
heden dan vroeger. Door specialisatie van het bedrijf
en het feit, dat stilstandskosten niet in de calculatie voor
deze twee artikelen mogen worden opgenomen, zl de kostprijs dan uitzonderlijk dalen. Het is denkbaar, dat
in een andere soortgelijke onderneming een dergelijke
omstandigheid zich niet voordoet. In zulk een geval
zou een prijsverlaging voor de branche mogelijk onge-wenschte consèquenties kunnen medebrengen. Het wil
mij voorkomen, dat ook in deze gevallen overleg zal kunnen
plaatsvinden. Het prijsvormingsbesluit is nog zeer jong en de ervaring
met dit besluit zal nog niet veel hebben geleerd. Er is ook
nog maar een enkel uitvoeringsbesluit.
Tot welke resultaten een overleg tusschen geïnteres-
seerde en daartoe aangewezen instanties kan leiden, is
dus nog niet te zeggen. Of dit er toe kan leiden, dat bijv.
de prijzen worden gehandhaafd, omdat dit voor het behoud
van de plaats der ondernemingen of uit andere sociale
overwegingen noodig is en daarbij dan de uitzonderlijke
winsten voor een bepaald sociaal doel zouden kunnen
worden gebruikt of in elk geval daaraan een bepaalde be-
stemming kan worden gegeven, is niet bekend. Te ver-
wachten is echter wel, dat dergelijke gedachten bij het
overleg naar voren zullen komen, indien er mogelijk een
oplossing in deze richting te vinden is.
Daarmede is dan echter het doel, namelijk verlaging van
de prijzen tot een redelijk niveau, daar waar dit mogelijk is,
niet bereikt, zoodat dergelijke oplossingen wellicht tot de
uitzonderingen zullen behooren. Na het bovenstaande lijkt het mij niet aan twijfel onder-
hevig, dat de moeilijkheden aan de toepassing van het
prijsvormingsbesluit verbonden, grooter zullen worden,
naarmate meer verband wordt gelegd tusschen den
individueelen kostprijs en den verkoopprijs. Dat de
kostprijs van een artikel op zichzelf voor vele ondernemers
een min of meer vaag begrip is en ook de kostprijscalcula-
ties in de practijk niet altijd aan de daaraan te stellen
eischen voldoen, wil ik verder in het midden laten.

H. VAN DUYN

19 November 1941

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

659

EEN METHODE TER UITSCHAKELING VAN

DEN INVLOED DER WAARDESCHOMME-

LINGEN VAN DEN VEESTAPEL OP DE

BEDRIJFSRESULTATEN IN DEN LANDBOUW.

In den landbouw is sedert de twintiger jaren een zeer
nuttig instituut ontstaan, dat zich tot op den huidigen
dag in een voortdurenden bloei kan verheugen. Ik bedoel
hiermede de landbouw-boekhoudbureaux. De boer ver-
wisselt over het algemeen niet graag den ploeg voor de

pen. De landbouw-boekhoudbureaux nemen een belang-
rijk deel van de administratieve taak van den boer over.
Hoewel deze bureaux hoofdzakelijk zijn ingesteld op
fiscale doeleinden, leveren zij door het aanbrengen van
eenige correcties en aanvul]ingen goed basismateriaal voor de statistiek der bedrijfsuitkomsten, die landelijk
wordt verzorgd door de Directie van den Landbouw en Jaarlijks wordt gepubliceerd in de bekende ,,Verslagen
en Mededeelingen”. Momenteel leveren in geheel Neder-land globaal 10.000 landbouwbedrijven de gegevens voor

deze statistiek.
De statistiek der bedrijfsuitkomsten geeft – indien
voorzichtig en met inzicht gehanteerd – een vrij goed
beeld van de rentabiliteit van het landbouwbedrijf in
de verschillende gebieden van ons land. Voor de vee-
houderijbedrijven kan dit beeld evenwel verwrongen worden door den invloed van waardeschommelingen
van den veestapel.
De veéstapel is deel van het productie-organisme.
Naar omvang en samenstelling is deze een vrij constante
grootheid, behoudens dan in abnormale omstandigheden,
zooals zich nu voordoen voor den varkens- en den pluim-
veestapel. De stijging of daling van de waarde van een,
in omvang en samenstelling gelijk gebleven, veestapel
op het einde van het boekjaar, vergeleken met het begin
daarvan, kan voor den eigenaar, beschouwd van ver-
mogensstandpunt, van belang zijn. Voor de beoordeeling
van de rentabiliteit van het bedrijf bij een bepaalde prij-
zenconstellatie van kostenelementen en eindproducten
doen deze waardeschommelingen niet ter zake. Zij le-
veren ten hoogste winsten of verliezen op, die niet uit het
bedrijf zelf voortvloeien.

Verschillende waardeeringsstelsels.

De waardeschommelingen van den veestapel komen,
al naar het gevolgde stelsel van waardeering, in mindere
of meerdere mate in de bedrijfsresultaten tot uiting.
Het stelsel van de
marktwaarde,
dat veelal toepassing
vindt voor varkens en jongvee,geeft het volle pond van
de waardeschommelingen door, ongeacht of deze zijn
gerealiseerd dan wel slechts een ,,papieren” karakter dragen. Wordt het jongvee gewaardeerd tegen
‘oort-

brengingskosten –
wat ook hier en daar plaatsvindt –
dan is er alleen sprake van waardeverandering, voor-
zoover deze voortbrengingskosten zijn gewijzigd.
Het andere vee – het zgn. gebruiksvee – wordt door
de meeste boekhoudbureaux tegen den
historischen inkoop-

prijs
op den inventaris gebracht. In de practijk wordt
deze methode op twee manieren toegepast. Men kan elk
individueel stuk vee, zoolang het in het bedrijf aanwezig
is en tot dezelfde categorie behoort, laten staan op den
historischen aankoopprijs, maar ook – wat meer gebrui-
kelijk is – jaarlijks, uit de bij elkaar opgetelde indivi-
dueele historische aankoopprijzen voor de geheele groep,
een nieuw gemiddelde berekenen en op dat cijfer door-werken in het volgend jaar. Van geval tot geval kunnen
deze twee toepassingen tot onderling afwijkende uitkom-
sten leiden; in doorsnee voeren zij echter tot hetzelfde
resultaat. Het principe, dat in dit stelsel tot uitdrukking komt, is, dat in historischen zin alleen de gerealiseerde
winst in relçening wordt gebracht. Van hoe betrekkelijke
waarde dit is, blijkt uit de vergelijking van twee bedrijven,
waarvan in het eene bedrijf geen mutatie heeft plaats-

gevonden, terwijl in het andere bedrijf in den loop van
een boekjaar alle individuen door gelijksoortige zijn
vervangen. Hoewel de veestapels van beide bedrijven
bij het begin en het einde van het boekjaar in omvang
en samenstelling gelijk zijn, wordt bij het eerste bedrijf
geen verandering in de inventariswaarde geconstateerd, terwijl in het tweede bedrijf een waardeverandering ge-
boekt wordt, welke gelijk is aan het verschil tusschen de
marktprijzen op de aankoopmomenten in den loop van
het betreffende boekjaar en die van de inkoopprijzen van
de dieren, die bij het begin van het boekjaar aanwezig

waren.
Een vierde systeem tenslotte is de
waardeering tegen paste waarde per categorie.
Opmerkelijk is, dat juist in ge-
bieden, waar uit hoofde van het bedrijfstype veel mutaties
in den veestapel voorkomen – de consumptiemelk-
bedrijven in Holland -, de landbouw-boekhoudbureaux
meer voorkeur toonen voor waardeering tegen vaste
waarde. Het stelsel van de vaste waarde sluit bij voor-
baat waardeschommelingen uit, voorzoover de omvang
van elke categorie van den veestapel bij het begin en het
einde van het boekjaar gelijk is. Bij uitbreiding of in-
krimping kunnen ook bij dit stelsel de bedrijfsresultaten
belangrijk worden beïnvloed door prijsveranderingen. Bij stabiele prijzen voldoet elk waardeeringsstelsel. Bij
sterk gestegen veeprijzen en inkrimping van den vee-
stapel leveren alle opgesomde waardeeringsstelsels ka-
pitaalwinsten op en elk in verschillende mate. Bij dalende
veeprijzen en uitbreiding van den veestapel slaan de
kapitaalwinsten in -verliezen om. Den fiscus lat deze
schommeling van inventariswaarde en de daaruit al naar
het toegepaste waardeeringssysteem voortspruitende ver-
liezen en winsten vrij onverschillig. Hij eischt alleen conse-
quente toepassing van het eenmaal gekozen stelsel.
Op deze wijze krijgt hij over een reeks van jaren toch het
hem toekomende deel. De statistiek, die uit deze gegevens
wordt opgebouwd, kan zonder uitschakeling van de
waardeschommelingen van den vee-inventaris evenwel
geen juist beeld geven van de rentabiliteit van de vee-
houderij-bedrijven. Hetzelfde geldt voor een goede kost-
prijsberekening.

Het stelsel Pan den ijzeren begin jaar’oorraad.

Wij hebben gepoogd, op den veestapel een methode van
waardeering toe te passen, die de waardefluctuaties
van het productie-organisme zooveel mogelijk elimineert.
De richtinggevende gedachte hierbij is, dat het productie-
organisme aan het einde van het boekjaar eerst in physi-
schen zin dient te worden gelijk gemaakt aan het aanwezige
productie-organisme bij het begin van het boekjaar, voor-
dat de totale bedrijfsresultaten kunnen worden bepaald. In
werkelijkheid zullen zich in den omvang en de samen-
stelling van den veestapel op de beide tijdstippen ver-
schillen voordoen. Indien men den veestapel bij het begin
en het einde van het boekjaar verdeelt in gelijke cate-
gorieën, kan men bij het afsluiten van het boekjaar die
aantallen per categorie, die op
beide
tijdstippen aanwezig
zijn, tegen elkaar wegschrappen en dus alleen rekening
houden met het meerdere en mindere, dat op het einde
van het jaar in elke categorie aanwezig is. De ontbre-
kende stuks vee in elke categorie dienen gewaardeerd te
worden tegen den marktprijs ten tijde van het opmaken
van den eindinventaris. Dit geeft immers het financieele
offer aan, dat gebracht zou moeten worden om den vee-
stapel weer op het oude peil te brengen. Eveneens kan
het surplus aan vee in elke categorie, vergeleken bij den
begininventaris, worden gewaardeerd tegen den markt-
prijs. In verhouding tot den geheelen veestapel zijn de
,,minnen” en ,,plussen” doorgaans van ondergeschikt

belang.
Dit stelsel van waardeering kan men waarschijnlijk
het best opvatten als een variant van het stelsel van den
,,ijzeren voorraad”. Het verschil is alleen, dat bij het door
ons toegepaste stelsel de ijzeren voorraad slechts voor den

660

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

19 November 1941
duur van één jaar wordt gehandhaafd. Elke eindinventaris
vormt voor het volgende boekjaar weer den ijzeren voor-
raad in physischen zin. Men zou het stelsel derhalve
kunnen doopen: het stelsel van den ijzeren beginjaar-
voorraad.

Op deze wijze verkrijgt men bij veranderingen in de be-
drijfsstructuur een soepele aanpassing van den ijzeren
voorraad aan de behoeften van het bedrijf. Door Schma-
lenbach
1)
wordt deze methode in het algemeen aan-
bevolen als die, welke een ,,echten Betrïebswertrechnung”
het meest benadert.

1-Jet wil ons voorkomen, dat algemeene toepassing
van het waardeeringsstelsel van den ijzeren beginjaar-
voorraad door de landbouw-boekhoucibureaux niet alleen
de uniformiteit, maar ook de waarde van de bedrijfs-
uitkomstenstatistiek als maatstaf van de rentabiliteit
van het landbouwbedrijf zeer zou verhoogen. Bovendien
zou het boekhoudkundig materiaal als basis voor de kost-
prijsberekening gemakkelijker hanteerbaar zijn.

Een practische toepassing.

Om kwantitatief te bepalen, welken invloed het ge-
volgde stelsel van waardeering heeft op de hoogte van de

bedrijfswinst, is door het Landbouw-Economisch Instituut
voor een groep bedrijven over eenige jaren een herwaar-
deering van den veestapel – zoo goed en zoo kwaad als
dat achteraf nog mogelijk was – volgens het door ons
voorgestane stelsel uitgevoerd.
Het betreft hier een tiental gemengde bedrijven, waar-

van er negen liggen in het zandgebied van Overijsel en
één in het Noord-westelijk weidegebied.
De gezamenlijke oppervlakte van deze bedrijven be-
draagt ongeveer 150 ha. T-Jet Boekhoudbureau van de
Overijselsche Maatschappij van Landbouw publiceert
elk jaar – zoo spoedig mogelijk na afsluiting van het
boekjaar – de gemiddelde uitkomsten van deze tien be-
drijven. Zij geven als regel een Vrij betrouwbare aan-
wijzing over het verloop van de bedrijfsresultaten voor
het geheele gebied.
Het Boekhoudbureau van de Overijselsche Landbouw-
Maatschappij waardeert het jongvee en de varkens tegen handelswaarde, terwijl het oudere rundvee en de paarden
tegen den gemiddelden historischen inkoopprijs op den
inventaris worden geplaatst.

In onderstaand staatje zijn de uitkomsten over drie
boekjaren volgens de berekening van de Overijselsche
Landbouw-Maatschappij en volgens de, door het Land-
bouw-Economisch Instituut uitgevoerde, waardeering
van den ijzeren beginjaarvoorraad naast elkaar gesteld.

Toe- of afne,ning der in9entariswaarde oan den c’eestapel
oan tien gecombineerde bedrijçen in Overijsel (in guldens).

Paarden
Rundvee
Boek-
0v.
L andb.
0v.
Landb.
jaar
Landb.
Ee.
Verschil
Landh.
Ec.
Verschil
Mij.
Inst.
Mij.
Inst.

’38-39
+
381.50
+070.50
+
289.-
-1249.50
+
360.-
+1609.50
’39-’40
–
522.-
-439.-
+
83.–
507.50
–
26.-
+
481.50

1
‘4O-’41
+1965.-
+600.-
-1365.-
+1782.-
-3609.-
-5391.–

Varkens

1

Totaal
Boek-I

I

I

0v.Landb.

t
0v.

Landb.
jaar Landb.

Ee.

Verschil
1
Landb.

Ec.
1
Verschil
Mij.

Inst.

Mij.

Inst.

’38-’39 – 57.- + 425.40 +482./tO – 925.- +1455.90 +2380.90 ’39-’40 + 110.– 265.56 -375.56 – 91 9.50 – 730.56 + 188.94
’40-41 -1040..- -1 354 70 -314 70 +2707.- -4363.70 -7070.70
Per hectare is in totaal het verschil respectievelijk + 15,83;
+ 1.24 en – 47,93 guldens.

Indien in plaats van de door de Overijselsche Land-
bouw-Maatschappij gevonden toe- en afneming der in-

‘)
E. Schmalenbach, Selbstkostenrechnung und Preispolitik,
Leipzig 1934, blz. 129.

ventariswaarde de door het Landbouw-Economisch In-
stituut berekende bedragen als grondslag worden ge-
nomen voor het calculeeren van de bedrijfswinst –
waaronder wordt verstaan het inkomen, dat de boer
voor arbeid en als ondernemer verwerft, indien hij normale

pacht en rente van het bedrijfskapitaal zou moeten be-talen – wordt de opstelling als volgt:

Ge’niddelde bedrijfswinst (in guldens).

1938-1939

1
1939-1940
1
1940-1941

Bockjarcn

s
–

Volgens 0.L.M
9.10
136.50
41.81
627.15
130.40
1956
+15.83 +237.45
+1.21
+
18.60
-47.93
-718.95
Correctie
…….
Volgens L.E.I.
24.93
373.95
43.05
645.75
82.47
1237.05

Deze cijfers wijzen duidelijk uit, hoe verwrongen het
statistische beeld van de bedrijfsresultaten in het bijzonder
voor het boekjaar 1940/1941 kan worden door prijs-
veranderingen van het vee.

In het bovenstaande is slechts één oorzaak van de
groote schommelingen der bedrijfsresultaten in het land-
bouwbedrijf kwantitatief bepaald. In hoeverre daarnaast
onder de huidige omstandigheden het noodgedwongen
verminderde kunstmestgebruik tot uitputting van de bodemreserve, de vermindering van de hoeveelheid
krachtvoer tot kwalitatieven achteruitgang van den vee-

stapel, en het uitstellen van onderhoud wegens materiaal-
schaarschte tot een geflatteerd winstcijfer over het boek-jaar 1940/’41 bijdragen, is buiten beschouwing gebleven.

J. HORRING.

REN’rA]IILJ’rEIT VAN APOTJL1IIÇEN.

Rectificatie. De aanhef van het artikel van den heer
W. J. van de Woestijne, afgedrukt in ont blad van 5 No-
vember jI., luidde als volgt:

,,In de Nederlandsche literatuur komen geen publica-
ties voor betreffende de rentabiliteit van apotheken,
waardoor de indruk bij het publiek blijft voortleven, dat
deze bedrijven met goud.mijntjes zijn te vergelijken. Hoe-
wel deze opvatting in het algemeen onjuist is, moet zij
toch wel verklaarbaar worden, geacht. Immers, de prij-

zen van door apothekers geleverde medicijnen zijn als
regel belangrijk hooger, dan zdie van de nabij komende
door drogisten geleverde patentmedicijnen; de conclusie,
dat
dus
de winstmarges en daarmede de netto-winsten
hoog moeten zijn, is dan spoedig getrokken en als logisch aanvaard. Voorts gelijken de apotheken, uiterlijk en tech-
nisch bekeken, onderling zeer veel op elkaar, zoodat de gedachte voor de hand ligt, dat ook bedrijfseconomisch
de gelijkenis wel groot zal zijn”.
Deze alinea luidde echter in het
oorspronkelijke ma-
nuscript
van den schrijver als volgt:

,,i’Ioewel in de Nederlandsche literatuur geen publi-
caties voorkomen betreffende de rentabiliteit van apothe-ken, heeft toch het publiek den indruk, dat deze bedrijven
met goudmïjntjes te vergelijken zijn. Hoewel deze op-
vatting in het algemeen Onjuist is, moet zij toch wel vei–
klaarbaar geacht worden. Uiterlijk en technisch bekeken,
lijken immers apotheken onderling zeer veel op elkaar
en de gedachte ligt dan voor de hand, dat ook bedrijfs-
economisch de gelijkenis wel groot zal zijn”.

De wijziging van deze passage is door mij geschied, daar
ik meende hierdoor de bedoeling van den schrijver dui-
delijkei’ tot uiting te brengen. Door een ongelukkige sa-
menloop van omstandigheden werd het artikel afgedrukt,
zonder dat de verzochte accoordbevinding van den schrij-
ver op deze wijziging was afgewacht. Schrijver deelt mij
thans mede, dat de gewijzigde tekst zijn meening niet

19 November 1941

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

661

juist weergeeft; hij beschouwt de door mij aangebrachte
verduidelijking betreffende de prijzen van door apothe-
kers geleverde medicijnen in vergelijking met die van de
nabij komende, door drogisten geleverde, patentmedicijnen

als een uitbreiding van zijn standpunt, die hij niet voor
zijn rekening wil nemen. Dit zij op zijn verzoek hier uit-
drukkelijk geconstateerd.

M. C.

OVERHEIDSMAATREGELEN OP
ECONOMISCH GEBIED.

HANDEL EN NIJVERHEID.

Amandelen. Regeling van den handel in amandelen,
welke regeling analoog is aan die ten aanzien van hazel-
en walnoten. (E.V. 7/11/’41, pag. 1666; Stct. No. 214). Grit. Regeling van bereiding en uitvoer van grit. (E.V.
7/11/’41, pag. 1667; Stct. No. 214).
Hout.’ Regeling inzake het vervaardigen van hout-
blokjes voor gasgeneratoren.

Opheffing der beperkende bepalingen inzake het ver-
voer van ongeschild inlandsch eikenhout.
De handel in en de verwerking van exotische hout-

soorten is onderworpen aan een vergunning van den
Directeur voor het Rijksbureau voor Hout.
Regeling voor de aflevering van bouwhout, welke in
het algemeen slechts met vergunning van het Rijksbureau
voor Hout is toegestaan. Uitgezonderd zijn echter o.a.
kleine afleveringen in verband met herstel van oorlogs-
schade e.d. (E.V. 7/11/’41, pag. 1667/68; Stct. Nos. 213,
213A, 215 en 216).

Metalen. Nadere mededelingen inzake te vervullen
formaliteiten bij uitvoer naar Duitschiand van goederen,
waarin non-ferrometalen zijn verwerkt. (E.V. 7/11/’41,
pag. 1668). –
Papier.
Het vervoeren van papierwaren met buiten-
landsche bestemming is slechts toegestaan met vergunning
van het Rijksbureau voor Papier of van den Centralen
Dienst voor In- en Uitvoer. (E.V. 7/11/’41, pag. 1669).

LANDBOUW EN VOEDSELVOORZÎENINO.

Fruitteelt. Regeling inzake het beschikbaarstellen van
motorbrandstof voor de winterbespuiting van fruitboomen.
(E.V. 7/11/’41, pag. 1666).
Slachtvee. Nadere regeling inzake de minimum-eischen
voor slachtrunderen bestemd voor de verplichte vee-
levering. (E.V. 7/11/’41, pag. 1666).
Vechouderj. De regeling inzake het voorhanden heb-ben van paarden (Paardenbesluit 1940) geldt thans ook
voor muildieren, muilezels en ezels. (BV. 7/11/’41, pag.
1666; Stct. No. 214).
Zuivel. Zuivelbedrijven kunnen
verplicht
worden om be-
paalde gegevens aan de Zuivel ‘Centrale te verstrekken.
Verplichte opgave en inlevering bij de Zuivel Centrale
van kaasafval door producenten en kaashandelaren.
(E.V. 7/i1/’41, pag. 1666/67; Stct. Nos. 211 en 213).

GELD-, CIUIDIET- EN BANKWEZEN EN. BELASTINGEN.

Betalingsverkeer met het buitenland. De afwikkeling
van het betalingsverkeer met
Kroatië
is geregeld over de
clearingrekening via Berlijn. (E.V. 31/10/’41, pag. 1617/18).
Bedragen in het giroverkeer met
Duitschiand
worden thans
ten girokantore omgerekend tegen den koers van RM.
132,70 = f 100.— in plaats van, zooals tot dusver, tegen
dien van RM. 100.— = 1 75,86. (E.V. 7/11/’41, pag. 1662).
Effecten. Deviezenbekendmaking inzake certificaten van
Duitsche effecten. (E.V. 7/11/’41, pag. 1662; Stct. No. 214).

VERKEER.
–

Postverkcer. Met
Bessarabië
en lVoord-Boe/cowina is
onder bepaalde voorwaarden weer postverkeer mogelijk.
(E.V. 7/11/’41, pag. 1664).

MAANDCIJFERS.

GECOMBINEERDE MAANÏ)STAAT VAN DE VIER NEDER-
LANDSCHE GROOvE BANKEN EN VAN aRT NEDER-‘
LANDSCHE BEDRIJF VAN DE NEDERLANDSCHE
HANDEL-MAATSCHAPPIJ.
Nederi. Nederi.
‘
Banken
Banken
en Ned.
Handel-Mij.

30
31
30
31
Sept.
Oct.
Sept.
1

1
Oct.
1941
1941 1941
1941

Activa:
Kas, kassiers en daggeldieeningen

46

89

51’109
Ned. schatklstpapler ………….837

834

990

987

Ander overheidspapler
1

8

14

18

’14
‘Wissels ……………………
Bankiers In binnen- en buitenland

66

65

88

87
Prolong. en voorsch. op effecten . .

56

72

73

88
141
1
152
1
180
1
190

Deblteuren

…………………156

156

‘198

200
Effecten en syndicaten

27

20

36′

35
Deelnemingen (mcl. voorschotten)

11

12

23

24

Gebouwen ……………………
Diverse reken. (mci. overl. posten)
Belegde bestemmingsreserven
. . .

15
–
2 13

15
–
2
13

19

2
13

19
–
2 13

1246 1299 1512 1579

Effecten leendepôt

…………..

Passiva:
890
945
1078
1146
Wissels

……………………
– –
–
–
66 72
88
95
Kassiers engenom. daggeldleeningen
– –
–
–

Crediteuren

………………….

Diverse rekeningen
37

..

29
42
34

Deposito’s op termijn …………..

2
2
2
.
…………..
Bestemmingsreserven ………….2
Effecten leendepöt …………
.
3
13
13
13

1008

..

1061
1223
1290

Aandeelen kapitaal

…………170

170

210

210
Reserve

………………….68

68

79

79

STATISTIEIEN.
BANKDISCONTO
‘S.
NedDisc. Wiss.24 28 Juni ’41 1 Lissabon

. . . . 4 31 Mrt. ’41
Bel. Bi.Eff.34 28Aug. ’39

Londen ……2 26 Oct. ’39
k. Lrsch.inRC34 28Aug. ’39 Madrid …….4 28 Nov. ’38 Athene ……5 21 Juli ’41 1 N.-York F.R.B. 1 27 Aug. ’37
Batavia ……3 14 Jan. ’37
1
Oslo ……..44 21 Sept. ’39
Belgrado

. . .

5

1 Febr. ’35
1
Parijs ……..
ij
17 Mrt. ’41
Berlijn ……34 9 Apr. ’40
1
Praag ……..3 1 Jan. ’36
Boekarest . . . . 3 12Sept. ’40 1 Pretoria ……34 15 Mei ’33
Brussel ……2′) 25 Jan.
1
40 1 Rome ……..44 18 Mei ’36
Boedapest . . . . 3 22 Oct.
1
40 Stockholm .. 34 17 Mei ’40
Calcutta

. . . . 3 28Nov. ’35
1
Tokio ……… 3.521 Juli ’44
Helsingfors . . 4

3 Dec. ’34
1
Warschau

.. 44 18 Dec. ’37
Kopenhagen . . 4 15 Oct. ’40
1
Zwits. Nat. Bk. ’14 25 Nov. ’36
1)
3 pCt. voor wissels, prornessen en leeningen met een looptijd
van meer dan 120 dagen.

ZILVERPRXJS.

‘

GOUDPRIJS’
Londen ‘)

1 N. York’)

A’dam’)
1
Londen ‘)
ii Nov. 1941.. 23
1
1,
1

– 11 Nov. 1941.. 2125
1
168/-
12

,, 1941

231/,

1

– 12

1941.. 21251 168/-
13

,, 1941

23
1
!,

1

– 13

,, 1941.. 2125
1
1681-
14

1941.. 231/,

1

– 14

,, 1941.. 2125 1 168/-
15

,, 1941.. 23
1
/,

1

– 15

,, 1941.. 21251 1681-
17

,, 1941.. 23’/
1

1

– 17

,, 1941.. 2125 t 1681-
18 Nov.1940.. –

1

– 18 Nov. 1940.. 2125
1
168/-
23 Aug. 1939.. 18
1
1
1
, 1
37
1
1 23 Aug. 1939.. 2110
1
14816
1
/,

‘) Inpence p. oz. stand. ‘) Foreign silver id Sc. p.
oz.
fine.
‘) In guldens per kg 1000/1000. ‘) In sh. p. oz. fine.

KOERSEN VASTGESTELD DOOR HET
NEDERLANDSOR CLEA.RINGSINSTITUUT.
(met data van vaststelling)
Belga’s . . . .30.14 7Aug. ’40 1 Lewa(Bulgarije)2.3025 Nov. 40
5w. Francs. .43.56 11 Oct. ’40
1
Pengoe (Hongarije)
Fr.Francs . . 3.77 6 Hit. ’41 1 (oude schuld)36.52 20 Dec.
1
40
Lires ……9.9′!

3 Juli ’41

Pengoe
Deensche Kr.36.37 17 Febr. ’41 1 (nwe. schuld)45.89 20 Dec. ’40
Noorsche Kr.42.82 21 Dec. ’40

Zloty (Polen)
ZweedscheKr.44.85 13Aug. 140

(oude schuld)35.00 28 Jan.
1
41
FmnscheMark 3.82 2 Juli 141

(nwe. schuld)37.68 11 Febr. ’41
Dinar (Joego-Slavie)

Lei ……..1.28 24 April ’41
(oude schuld) 3.43 16 Aug. ’40
Dinar

Slow. Kr. .. 6.48 10 Juni ’39
(mve. schuld) 3.77 1 Juli ’41

Drachmen Turksche

(Griekenland) 1.26 8 Oct. ’41
Ponden . . .1.451 29 Dec. ’39

Kuna

3.77 29 Oct. ’41

(In
miljoenen guldens)

662

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

19 November 1941

OFFICIEELE WISSELKOERSEN NEDERLANDSCHE BANK.
Valuta’s (schriftelijk en t.t.)

N.-YoriZ1
Brussel
I

Zürich
I
Stockh.
I
Helsinki
11 Nov. 1941
1.88
8
/,
30.14
43.67
–
44.854
3.814
12

,,

1941
1.88′!,
30.14
43.67
44.854
3.814
13

1941
1.88
8
/,
30.14 43.67
44.854 3.814
14

,.

1941
1.88’/,
30.14
43.67
44.854 3.814
15

,,

1941
1.88
1
/,
30.14
43.67
44.854
3.814
17

,,

1941
1.88
1
!,
30.14
43.67
44.851
3.814
Laagste d.w:
1
.88’/,,
30.11
43.63
44.81
3.81
Hoogste d.w.
1.88
1
/,,
30.17
43.71
44.90
3.82
Muntpariteit
1.469
24.906 48.003
66.671
6.266
KOERSEN TE LONDEN.
Plaatsen en
landen
Not.
i
eenh.
10-15Nov.’4115
Nov.
jLaqgs8ejHoogste
i
11141
1
3-8
Nov.
’41
ILaagatelHoogatel
1
8Nov
1941

Officieel:
New York
. . .
$
p.
£
4.024
4.034
4.03
4.024
4.034
4.03
Fr.p.
– – –
– –
–
Stockholm

.
Kr.p.6
16.85 16.95 16.90 16.85 16.95 16.90
Parijs

…….

Montreal

. . .
$
p.
£
4.43 4.47 4.45
4.43
4.47
4.45
Buenos Aires.
Pes.pi
16.951
17.13
17.041
16.951 17.13
67.044
Niet
–
Officieel:
AlexandriO

. .
P.p.
£
97.50 97.50 97.50 97.50 97.50 97.50
Athene

…….
Dr.p.I
–
–
–
– –
–
Bangkok

….
Sh. p.ticai
–
–
–
–
–
–
Bombay

. . .
d. p. r.
17.96
17.96 17.96 17.96 17.96 17.96
Budapest

. . .
d. p.
£
Hongkong
P.p.I
15.-
15.-
15.-
15.-
15.-
15.-
Istanbul
TIp.
–
–
–
–
– –
1.
p.
yen

..

–
–
–
– – –
Lissabon

. . . .
Encu.p.I
99.80
100.20
100.-
99.80
100.20
100.-
Madrid

……
Pt.p.6
40.50 40.50 40.50 40.50 40.50
40.50

Kobe

………

Montevideo

. .
d.p.p.
–
Rio de Janeiro

.

1. P.

mii.
– – – – –
–
Sjanghai

. . . .
d. p.
$
3.03
3.03
3.03
3.03
3.03 3,03
Singapore
. . . .
d. p.
$
28.16 28.16 28.16 28.16
28.16
28.16
KOERSEN TE NEW-YORK. (Cable),
Data

Londen

Parijs

Berlijn

Amsterdam
(8 per £)

(8 per
100
Ir.)

(8
p.
100
Mb.)
(8
p. f100)
11 Nov.1941

4.03
1
/,

2.29

–
–
12

,,

1941

4.03
3
/,

2.29

–
–
13

,,

1941

4.03
3
!,

2.29

– –
14

,,

1941

4.03
3
!,

2.29

– –
15

,,

1941

4.03
3
/4

2.29

–
–
17

,,

1941

4.03
1
/,

2.29

–
18Nov. 1940

4.03
3
f
4

–

40.05
–
Muntpariteit

4.86

3.90’/,

23.81
1
/,
40’/,.
STAND
VAN
‘8
RIJKS
KAS.
Vorderingen
1

31

Oct. 1941
7Nov. 1941
Saldo van ‘s Rijks Schatkist
bij de Nederlandsche Bank
t

–
f

320.783,29
Saldo b. d. Bank voor Ned.
192.899.08
,,

13.475,34
Voorschotten op ultimo Sept.
1941

aan

de

gemeenten
,,

2.71 5.794,63
,,

2.71 5.794,63
verstrekt

op

aan

baar

Gemeenten

………………..

uit te keeren hoofdsom der
pers, bel., aand. in de hoofd-
som der grondbel. en der
gem.fondsbel.,- alsmede ope.
op die belastingen en op de

Voorschotten aan Ned.-Indi6′)
Idem voor Suriname
1)

…164.263.824,05

167.493.558,55
Idem aan Curaçao
1)

….7.293.872,74

7.293.872,74
Kasvord. wegens credietver-

355.937,28

355.937,28
strekking a. h. buitenland

59.186.441,02

58.739.868,28
Daggeldleeningen tegen onder-
pand

………………

89.586.415,57
Saldo der postrek. van Rijks-
comptabelen …………
..85.021.911,85

Vordering op het Alg. Burg.
Pensioenfonds
1)

……

Vordering op andere Staats-
bedr. en instellingen ‘)

40.711.011,67
,,
49.434.324,50
Verplichtingen

Voorschot door de Ned. Bank
ingevolge art. 16 van haar
octrooi verstrekt ……….f

15.000.000,- f

–
Voorschot door cle Ned. Bank
in reken.-cour. verstrekt ..,,

621.129,73

Schuld aan de Bank voor
Ned. Gemeenten ……..
……….-

Schatkistbiljetten in omloop ,, 123.293.000,-

110.598000,-
Schatkistprornessen in omloop ,,1693.900.000,-‘) ,,162.300.000,-‘)

Daggeldleeningen ……….
….138.150.000,-

255.950.000,

Zilverbons in omloop ……
….101.904.551,-

104.777.021,-.
Schuld op ultimo Sept.
1941 aan de gemeenten weg.
a. h. uit te keeren hoofds. d. pers.bel., aand. I. d. hoofds.
grondb. e. d. gem. fondsb. d.
alsm. opc. op die bel, en op
de vermogensbelasting

Schuld aan het Alg. Burg.
Pensioenfonds’)

……………1.138.991,88

1.966.208,04
Id. aan het Staatsbedr. der

P. T. en T. ‘) ……………181.022617,91

189.525.424,83
Id aan andere Staatsbedrij-
ven
1
)…
22.694.884.87 ,,

23.827.879,21

Id. aan div. instellingen
1)
..,, 343.059.709,05

343.249,227.52
1)
In rekg. crt. met ‘s Rijks Schatkist ‘) Rechttreeks bij De
Nederlandsche Bank t 58.000.000,- ‘) Idem
t
73.000.000,-.

DE NEDERLANDSCHE
BANK.
Verkorte balans op 17 November 1941
Activa.
Binnenl.

Wissels,

(Flfdbank.

t
–
Promessen, enz.

Bijbank
4.400.000
(Agentsch.

,,
94.049
4.494.049
Papier op het

Buitenland

. .

t
770.690.208
Af: Verkocht maar voor de
bank

nog

niet

afgeloopen
–
e eeningen
iflC.

dbank.

t
147.638.447
‘)
770.690.208
vOirs9Io

en
in

bank.
Mentsch.
7.835.954
o

ondrpand

,,
22.251.708

177.726.109
Op Effecten

enz.

……….

t
177.312.734
‘)
Op goederen en Ceelen
413.375 177.726.109
1)
Voorschotten

aan

het

Rijk

………………..
Munt en muntmaterlaal:
Gouden

munt

en

gouden
muntmateriaal …………
t
1.024.726.230
Zilveren

munt,

enz.

……..

..
7.882.072
1.032.608.302
Belegging van kapitaal, reserves en
pensioenfonds
,,

53.643.177
Gebouwen en meubelen der Bank
…………
4.000.000
Diverse

rekeningen

………………………
167.658.693

f2.210.820.538
Passlva. Kapitaal

…………………………….
6

20.000.000
Reservefonds

……………………………
5.368.354
Bijzondere

reserves

………………………
.16.583.835
Pensioenfonds

…………………………11.747.163
Bankbiljetten

in

omloop

………………..
1.970.150.285
Bankassignatiën

in

omloop

………………..
11.248
Rek-Courant

Van het Rijk t
46.239.495
saldo’s

Van anderen ,,
135.658.753 181.898.248
Diverse

rekeningen

……………………..
5.061.405

11

f2.210.820.538

B%chikbaar metaalsaldo

………………
6

175.019.217
31inder bedrag aan bankbiljetten in
omloop dan
waartoe de bank gerechtigd is
…………..
437.548.040
chatkistpapier, rechtstreeks bij de bank onder-
gebracht

……………………..
..-
……
1)

aan Nederlandsch-Indi6 (Wet van
15 Maart 1933, Staatsbiacl No.
99)

……….
55.341.825

Voornaamste posten in
“hilzendon guldens.

Gouden
Andere
Beschikb.
1
Dek,
Circu
Data
munten’)
I
muntma
ter.
latie
opei.schb.
1
kings

Metaal-
schulden
saldo
1
perc.
17 Nov. ’41
1.024.726
1

1.970.150
1

181.909
175.019
1

48±
10

,,

’41
1.023.614
1

1.994.012
1

220.151
149.067
1

46+
3

,,

’41
1.023.572 1.998.807
225.401 145.011
1

50±
6 Mei

40
1.160.282
1

1.158.613

1

255.183
607.042
1

83
Tokial
Schatkist-
Belee-
Papier
Dien.
Data
bedrag
prom.
op
het
reke.
disconto’s
recht.sir.
ningen
buitenl.
(act.)
17 Nov’1
I

4494
–
1

177.726
770.690
10

‘411
64.094
61.000
1

154.674
740.791
215.593
3

,,

‘411
92.091
92.000
1

155.652
1
706.352

1167.659

226.976
6 Mei

‘401
9.853
–
1

217.756
750
20.648
‘)
Per 1 April 1940 herwaardeering van den goudvoorraad op basis
van een depreciatie-percentage van 18 pCt.

DUITSCHE RIJKSIIANJi.

1
Goud
1

R
en
t
en
–
1
TÂd
er
e
wissels,
1
Belee-
Data
1
en
1

bartic-
1

chèques
en
1
ninfzen
1
deviezen

1

scheine

1

schatleistpapier
11
Nov. 1941
1

77,0
1

270,5
18.240,6
1

12,9
31

Oct.

1941
1

77,3
1

266,3
18.455,8
1

26,1
23

,,

1941
1

77,6
1

323,4
17.334,4
1

12,4
23 Aug.

1939
77,0
1

27,2 8.140.0
1

22.2

Data
E/fec
–

Direrse
1
Circu.-

1
Rekg.-

1
Diverse
ten
Activa

1
tatie

1
Crt.

1
Passiva
11
Nov. ’41
1

22,7
1.755,6
1

17.127,4
1

2.318.6

1

564,8
31

Oct. ’41
1

20,3
1.986,6
1

17.431,8
1

2.470,3

1
557.5
23

,.

’41
1

21,7
1.794,0
1

16.365,7
1

2.318,9

1
536,0
23 Aug. ’39
1

982,6
1.380,5
1

8.709,8
1

1.195,4

1
454,8

GEZAMENLIJKE STATEN VAN DE NATIONALE BANK VAN
BELGIË EN VAN DE EMISSIEBANK TE BRUSSEL.
(in mill. trancs)

r.
‘
0)
‘
.aa
8)
‘°P.
a
.’s
•.
ee

1
8
”
4?,

G
Id
iI:
.8)B
‘
.
16
ç
0
0
°
0
0
p4
C/) .0
6 Nov.’61
ji9
i’t
4T64
29 Oct. ’41
32.905
630
16.895
2.143
45.982
3.675 2.243
23

’41
32.974
593
16.206
2.136
45.707
3.609
1.920
16

,,

’41
32.800
600
16.007
2.147
45.383
3.663
1.835
9

,,

’41
32.649
594
15.394 16.448
2.161
45.193
3.629
2.358
8
MeI
’40
23.606
695
1.480
29.806
–
909