Jrg. 23, editie 1188

5 OCTOBER 1938

AUTEURSRECHT VOORBEHOUDEN.

Economisch~Statistische

Ber
–
i*chten

.’LGEMEEN WEEKBLAD VOOR HANDEL NIJVERHEID, FINANCIËN EN VERKEER

UITGAVE VAN HET NEDERLANDSCH ECONOMISCH INSTITUUT

23E JAARGANG

WOENSDAG 5 (

COMMISSIE VAN REDACTIE:

1
1
.
Lieftinek;
Al. J. Polak; J. Tinbergen; F. de Vries en

H. M. H. A. van der Valk (Redacteur-Secretaris).

M. F. J. Gooi – Adjunct-secretaris.

liedactie-adres: Pieter de Hoochweg 122, Rotterdam-West.

Aangeteekende stukken: Bijkantoor Ruigeplaatweg.

Telefoon Nr. 35000. Postrekening 8408.

Advertenties voor’,igina f 0,50 per regel. Andere pagi-

na’s f 0,40 per regel. Plaatsing bij abonnement volgens

tarief. Administratie van abonnementen en advertenties:

Nijqh d van Ditmar N.V., Uitgevers, Rotterdan, Arn-

slerdam, ‘s-Gravenhage. Postchèque- en giro-rekening

No. 145192.

Abonnementsprijs voor ht weekblad franco P. p.
in

Nederland f 16,—. Abonnements prijs Economisch-S tatis-

tisch Maandbericht f 5,— per jaar. Beide organen samen

f 20,— per jaar. Buitenland en Koloniën resp. f 18,—.

f 6,— en f 23,— per jaar. Losse nummers 50 cent. Dona.

teers en leden van het Nederiandsch Economisch Instituut

om Ivan gen het weekblad an het Maand bericht gratis en

qenieten een reductie 07) de verdere publicaties.

INHOUD:

Blz.

Oi.itspanning? door
Prdf. Dr. N. J. Polak…………
744

Van Nationalisme tot ‘[nternationalisme op economisch
gebied? door Dr. H. M. II. A. van der Valk ……..744

Verkeersproblemen in Nederlandsclt-Indië door
Ir. H. R.
Beukelman ………………………………..
745

Foitdsvorming door de Overheid door
Mr. Dr. A. van
I)oorniuck ………………………………..749

De nieuwe trans[erregeling door
C. A. Klaasse ……
750

flet moderne kartelwezen door
M. F. J. Gooi ……..
751

Sociale Verzekering – .L[et rapport van N.V.V. en
S.D.A.P. door Dr.
G.
F. Fort anjer …………….
752

AA
NT EIeICË N IN GEN

Is de bouw van groote oceaauschepen economisch
verantwoordtm …………………………..754

liet reizigers- en goederenvervoer op de Nederland-
sche Spoorwegen door
Ir. H. E. Verschoor ……
756

De Pond-Dollarverhouding ………………….757

BOEKBI1SPIU1K10EN:

Rotterdatui, vrijer dan een Vrijhaven …………758

MAAN
DG’IJFERS:

Indexeijfers van Nederlandsche aandeelen ……..757

Enmissies in September 1938 ………………..758

Statistieken:

Groothandeisprijzen … . …………………. ………..
760-761
GeIdkoersen-WisseIkocrsen-Bankstaen …………….
759, 762

OTOBER 1938

No.
1188
GELD-, KAPITAAL- EN WISSELMARKT.

I)e mtiankt heeft vatizelfsprekeiid i
ii
de verslagtmveek in
liet teetmkeii van het oorlogsge•vaar gestaan. Op de wissel:
imiarkt was daarva.ii de voornaamiiste cousequeptie, dat het
Ega.lisatiefoiids de biii{li ug vau deïi Gulden iiiet hat Pond
losdiet, en dwn koeis
01)
dvii :Dollr giiig oriëuteereii. lii ‘hct
begin van de tmveuk hadden
Oii/A’ IiiOiiCttmLi I’C
autoriteiiteii dcii
i’ndeimkoers, nnda.nks de verdere stijging van de Dollar-
noteei’ing te Londen. iig gehandhaafd. niet het gevolg, dat
de Dollar liiei tot bvc.ii de 1.88 kon stijgen. Op dat ino-
ment eohter heeft het Egalisaitiefonds het roer omgogooid,
ongetwijfeld
0
1
)
de overw’egiiig, dat nu bij de SPondennotee-
lilig factoren in hot spel kwamen, die niet ccii lotig-run-
ecoioinisohe ontv’ikkeliiig niet iiieer te niikcii hebben. doch
1%CS2e oorSlngsdieigi lig tmVCC rsiiegelden, zoodat men dcii Gul-
den die taiweging niet itteer iiioeht lateii ineeniaken. Het
Pond werd losgelaten, en het daalde op den eritieken
Woensdag tot 8.48. Daarna hracmhit de wending in de poli-
tieke situatie een zeer snel herstel, zoodat deze valuta de
week sloot bijna
01)
het peil. tmvaa ‘op tevoren ons Egalisa-
tiefoads steeds als kooper was opgetreden. In het begin
van de nieuwe week was cle stemming weer onzekerder, en
daalde de koers tot 8.82. Hoewel nu de oorlogskans geen
rol meer sieelde, heeft blijkbaar toch het Egalisatiefonds
liet inog niet wensdhelijk geoordeeld de koppeling van Gul-
den aan Pond weer te herstellen, en wil men eerst uien
of de Eisgelsche mnot.metai ie autoriteiten het jongste verloop
aangrijpen om de Pond-Dollarverhouling zich verder te
doen wijzigen onder invloed van het vrijwel constant be-staande aanbodssurplus van Poiidei.i. Blijkbaar i.s er van
toevloed van recentelijk uit Engeland Luit vrees voor oor-
log gevlucht kapitaal weinig sprake
r
wellicht omdat beer
en meer de opinie de ovei’hand krijgt, dat liet Pond iii den
koinenden tijd onder uwaren druk zal staan.
De Doliarnoteering is, nadat cle genoeende wijziging in
de imionetait-c politiek te ouzent o-as ingetreden, terugge-
loopen, eet-st tot 1.86, daarna geleidelijk verder tot 1.83%,
welk peil ook in het begin van dc nieuwe week ongeveer
werd gehandhaafd. Belgische Ft-a.iurs gingen met den Dol-
lar op en neer, terwijl Fransc’ie Franes met het Pond mee
fluctueerden. e ontzetten zijn
Oj)
onze markt veel geringer
geweest dan die, welke elders wei-den geconstateerd, en
enen heeft doe ind ruk, dat er per saldo niet veel wijziging
kwam in de positie van ons Jhgalisatiefonds, rn.it,w., dat de
afgifte van Dollars, clie in het begin ‘aLI de week vrij
grooten omvang aannam, vrijwel werd gedekt door even-
redige Poidenaankoopen.
Gezien de moeilijkheden om niet te zeggen nmoeljk-
heel van calculaties voor de goudai’bitrage, valt het niet te
ontkennen, dat de uic-tiviteit der Egalisatiefondsen iii de
vet-slagweek van zeer groote heteekenis is geweest, en dat
zonder deze interventie de toestatud er
Oh)
de wisselmarkt
heel tmvat wisselvalliger zou hei ben nitgezien.
Zooals gezegd, heeft na de dagen van hoogspanning zich
cle oude situatie betrekkelijk snel weer hersteld, al moet
nu worden afgewacht hoe la-t tm’et’dei’e verloop van Pondeui
zal zijn. De terniijnmna rkt geeft eveneens een vrijwel ‘ol-
ledig herstel te zien, nadat enkele dagen extreme koei-sen
tot stand waren gekomen, en vaak geel) kooper te vinden
w
–
as. Hetzelfde geldt u iteraar{ voor Sperrmnarkcn, waar vooral in het begin van de
ii
ieuw’e we&k een relatief gun-
stige tendens te constateeren viel.
Geld- en belnggingsuuua rkt hebben eveneens enkele
dagen van scherpe reactie doorgemitaakt. innam- ook daar is
in zeer korten tijd bijna cl ..vooroor]og’scihe” situatie her-
steld. De stelling, dat de koersen heel wat sneller dalen
clan een hei-stel intreclt. heeft aicih dit keer niet bewaar-
heicl. Want wan neer nueti thans cle prijseourant beziet, lijkt
een koers van 94 voor 3-2y
2
Nederland ongeloofelijk.

744

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

ö October 1938

ONTSPANNING?

Als Potgieter de vorige week de achterkleijakiude-
ren van Jan en Jamietje eens had kunnen zien! Jan
Cordaât en Jan Maat maakten zich gereed, gesteund

door Jan Paraat van het :Bezuidenhout, die bij Jan
(Joinpagnie en Jan Industrie een oogje in het zeil

houdt en als het hard nodig is de leiding neemt. Zij
hadden enkele weken geleden hun Laudvrouwe toe-

gezongen, dat zij Holland wilden houweu en wat de
plicht van iedren jongen is en zij maakten zich op,

ernaar te handelen, als het, onverhoopt, nodig zou

zijn. Onmiddellijk gevaar was er nog niet, gelijk Jan
Baas, die het gezin
01)
rustige wijze in de juiste moe-

dige en bemoedigende toon toesprak, terecht betoog-
de. Niettemin verkeerden Jan Salie en vele van zijn

zusters en nichten al in vrees en jammer. Ook zij

hadden die veelbelovende liederen meegezongen, maar

nu het ernst werd week hun vertrouwen in al die
Jaunen, die zij mèt de Koningin zo luide hadden
toegejuicht.

Wat was er (hm gaande? Negentien jaar geleden
had men in Versailles grove fouten gemaakt. Op die
fouten had men andere, nog ernstiger, fouten gesta-

peld. Wel hadden enige schuldigen aan die fouten
oog gekregen voor het foutieve van hun daden en
zelfs voor de onheilspellende gevolgen ervan, maar
zolang er nog enkele waren, die de fouten nog niet

zagen, was er van herstel geen sprake.
Jan was zelf niet schuldig aan de fouten vaner-
sailles. Hij had zelfs heel wat moeite gehad on – te

voorkomen, dat er ook nog een fout te zijnen nadele
zou zijn gemaakt. Overigens ginge.n ze huita hem

om. Slechts enkele Jannen hadden oog voor de ge-

volgen der gemaakte fouten, die ook op Jan’s gezin
zouden kunnen drukken. Maar Jan Salie, tezai.nen met Jan Spaarpot, Jan Goedleven en Jannetje San-
timenteel wisten te bewerken, dat Jan Cordaat en
Jan Maat voortaan op een houtje moesten bijten.
Jeanne Pax ging nog verder en vierde jaarlijks in
November feest ter herdenking van de dag, waarop

de grondslag voor de fouten van Versailles werd
gelegd….

ilet herstel der fouten kwam in gang. Maar niet

wegens de overtuiging, dat er fouten waren gemaakt.
Slechts door geweld of dreiging met geweld. Wat
miodig en gerechtvaardigd was werd niet gegeven om-
dat het rechtvaardig was, maar omdat men het ge-
veld vreesde. Zelfs had men het eerst nog, met drei-
ging van tegengeweid, afgewezen, in de hoop, dat de
cireigenden tegenover die wederdreiging in hun schulp
zouden kruipen. Toen dat niet het geval bleek, vol-
deed men noodgedwongen aan eèn in zichzelf recht-
vaardige eis, niet ten koste van zichzelf, maar ten
koste van een kleine derde èn ten koste van de heer-schappij van het recht.

Ook dit alles ging buiten Jan om, al zou het ge-
veld Jan’s gezin niet geheel onaangetast hebben ge-
laten. Diiârom hadden Jan Salie en de zijnen gesid-
derd, d.ârom zouden zij thans hun goede nationale
producten als hulde geven aan dengene, die het ge-
weld had voorkomen door ervoor te wijken en daar-
door de deur opengezet voor de heerschappij vami het
geweld. Zelfs organiseerde men een nationale inzame-
ling, in de hoop, dat Jan Spaarpot en Jan Goedleven
een kleine preLuie zouden offeren voor hun veilig-
stelling.

Veiligstelliug? Wèlke Jan met barse stem voi bit-
tere spot en hoon dit woord herhaalde is ons ontgaan.
Wellicht waren het er vele. Want minder dan ooit is
door de afwending van geweld veiligstelling verkre-
gen. Er is een pauze, waarin het leven op dezelfde
voet voort kan gaan. Maar het vertrouwen op recht
cmi orde en op bijstand ter handhaving daarvan is ver-
dwenen.
Van overal dreigt thans gevaar. Evenwichten zijn
verbroken. Ontzag voor de openbare mening, eerbied
voor het recht, erkenning van rechtvaardige verlan-

gens van anderen, zij gaan alle teloor onder het

machtsbesef, nu diâraan is toegegeven. Toegegeven
weliswaar om aan gerechtvaardigde eisen te voldoen,
maar zal de machtsbewuste in cle toekomst, wie het
dan ook zij, zich tot gerechtvaardigde eisen bepalen?.
Als
in Jan’s gezin wordt gecollecteerd, laat het dan

zijn tot ruggesteun van Jan Cordaat en Jan Maat.
Deze en Jan Paraat, Jan Compagnie, Jan Crediet en

vele anderen zullen er zich op hebben voor te berei-
den, dat zij misschien eens enige tijd op zichzelf moe-
ten. bestaan.. Al zou die voorbereiding ook de positie

aantasten van Jan Spaarpot, Jan Goedleveir, Jan

Florijn, dit mag niet weerhouden te doen wat nood-
zakelijk is tot behoud van. Jan en Jannetje’s huis-

houden.

Jan Salie heeft weer even laten merken, dat hij er

nog is. Laat hem niet opnieuw, in deze sfeer van

tijdelijk weergekeerde rust, de overhand krijgen. Al-
leen als Jan sterk is, zal
hij
kunnen medewerken tot
verwezenlijking van de werkelijke internationale ont-
spanning, waarvan men hoopt, dat thans de eerste
phase is aangevangen. . P.

VAN NATIONALISME TOT INTERNATIO-

NALISME OP ECONOMISCH GEBIED?

De perspectieven op economisch gebied in de

wereld mogen na de overeenkoist te München in
meer of mindere mate verbeterd zijn, vast staat dat
zij nog steeds onzeker blijven. Voor een optimistische

stemming is geen plaats, zoolang niet van twee kan-
ten gestreefd wordt naar een verbetering van de be-
trekkingen i.n de wereld. Economische en politieke

factoren hebben, zoowel zelfstandig als door onder-

linge wisselwerking het streven naar nationale zelf-
voorziening in de laatste jaren voortdurend aange-
inoedigd. Sedert het midden van de vorige eeuw is
(Ie wereld in vredestijd wellicht nooit verder verwij-
derd geweest van het optimum van internationale
arbeidsverdeeling dan thans het geval is. Het econo-
fl1
isch herstel in bepaalde landen heeft weliswaar tot
een verbetering geleid in de internationale conjunc
tuur in de periode van 1933 tot 1937, maar van een
internationale opleving, waaraan alle landen der

wereld deelnamen, kon niet worden gesproken’).
Het sterkst is de verwijdering van het stelsel van
internationale arbeidsverdeeling doorgevoerd in lan
den, welke het verst zijn gegaan op het gebied van
oorlogsvoorbereiding, zooals Duitschiand en Italië. In
deze landen is het evenwicht op economisch en mo-
netair gebied gehandhaafd kunnen worden door zeer
ingrijpende maatregelen in het geheele economische
en financieele raderwerk, hetgeen, ondanks het be-

reiken van een toestand van Vollheschftigung, tot
een verzwakking van de commercieel economische
structuur (dit woord gebruikt in tegenstelling tot de
militair economische structuur) heeft geleid. Zoo-
lang echter de bewapening wordt voortgezet, blijft
de bedrijvigheid op een hoog peil gehandhaafd.
Ook in die landen, waar het economisch nationa-
lisme al of niet gedwongen, werd ingevoerd, kon geen
volledig herstel op economisch gebied worden bereikt.
De achter ons liggende jaren hebben thans wel vol-
doende geleerd, dat het middel van het uitvoeren van openbare werken teneinde de volkshuishouding weer
op gang te brengen; slechts onder zeer bepaalde voor-
waarden tot gunstige resultaten leidt. Het voorbeeld
van Zweden, dat nog vaak in dit verband wordt aan-
gehaald, kan zeker niet als bewijs dienen. In dit land was de conjunctuur al aanzienlijk verbeterd, toen (le
uitgaven voor openbare werken in omloop kwamen,

cii ook later was het kenmerk van het herstel in dit

1)
Toor
een samenvattend ovem’zidht “nu de economische
gebeurtenissen
sinds 199-9
leze men:
,.Sluinp and Reeovery
1929-1937″
door H.
V.
Hobsoim;
uitgegeven ouder de auspiciëli van het
Royal
Institute
of
International Affairs. (Loudon
1938; Oxfond
Uuiver&ty
Press. Prijs
iO/C).

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

745

land veeleer een exportconjunctuur dan een z.g. bin-
nenlandsche conjunctuur. In Engeland hebben de
groote bewapeningsopdrachten de huidige inzinking

van de conjunctuur niet kunnen verhinderen, terwijl
in de Vereenigde Staten het – partieele – conjunc-
tuurherstel afbrak, toen de uitgaven voor openbare

werken hun einde naderden, al is dit ook niet de
eenige oorzaak daarvan geweest.

Ondanks het feit, dat het uitvoeren van openbare
werken niet de welvaart kan brengen, waartoe de
wereld in staat is, wordt deze politiek toch voortgezet
om het euvel van de werkloosheid, die weer voor een
belangrijk deel voortvloeit uit het economisch natio-

nalisme, te bestrijden. Tengevolge van deze ontwikke-

ling en van de toenemende bewapening gaat de we-
reld zich steeds verder verwijderen van het optimum
van internationale arbeidsverdeeling. Op het oogenhlik lijken de omstandigheden gunsti-
ger dan zij in de laatste jaren ooit zijn geweest om

dezen vicieuzen cirkel te doorbreken.
Welke voorwaarden moeten daarvoor vervuld wor-
den? Algeheele terugkeer van het vertrouwen is slechts
mogelijk door een aanzienlijke beperking van de be-

wapeningen. Dit zal echter in de landen, welke een groot deel van hun nationale inkomen voor dit doel
uitgeven, een terugslag in het leven roepen, welke zal
leiden tot een aanzienlijke stijging van de werkloos-
heid, tenzij op andere wijze het economisch leven zou
worden ondersteund. Daarvoor is in de huidige om-
standigheden noodzakelijk, dat een nationale econo-mische politiek plaats maakt voor een herstel van de
internationale handelsbetrekkingen.
Dit is echter voor de debiteurlanden weer niet
mogelijk, indien zij
bij
dezen overgang geen steun
ondervinden van .de crediteurlanden, welke in het
laatste decennium een politiek hebben gevolgd, die
vaak juist het tegenovergestelde effect heeft bewerk-stelligd. Zeer
duidelijk
blijkt dit uit de politiek van
de Vereenigde Staten, welk land in het laatste jaar
een deflatorischen druk op de wereld uitoefent. De
oorzaken van dezen druk liggen weliswaar voor een
deel in het gemis aan vertrouwen, maar de Vereenig-de Staten hebben door hun economiséhe isolatiepoli-
tiek tot een verscherping van de economische moei-
lijkheden en daarmede tevens tot de politieke span-
ningen in Europa bijgedragen.
Hoe dit ook zij, indien de wereld en met name
Europa, thans een periode van grootere welvaart te-gemoet wil gaan, dan zullen ontwapening en herstel

van de internationale handelsbetrekkingen hand in
hand moeten gaan. Het is natuurlijk niet mogelijk om
terug te keeren tot een toestand van internationale
arbeidsverdeeling, zooals deze v66r den oorlog of mis-
schien zelfs v66r 1929 bestond. Daarvoor zijn de wij-

zigingen, die zich in de economische structuur van
vrijwel alle landen hebben voltrokken, van te diep-
gaanden aard. Maar wel is er, ook met het oog op de thans bestaande verhoudingen, plaats voor een groo-
tere vrijheid op het gebied van den internationalen
handel dan thans het geval is.

In dit opzicht dient het initiatief in de eerste
plaats uit te gaan van de Vereenigde Staten, omdat
dit land den invoer met het oog op zijn positie als
crediteurnatie veel te sterk heeft beperkt. Het is te
hopen, dat de Vereenigde Staten hun belangstelling
voor het lot van Europa, ook in economisch opzicht.,
in daden willen omzetten. Het spoedig tot stand
komen van het Engeisch-Amerikaansche handeisver-drag, zou dan een tweede schrede kunnen vormen op
den langen weg, welke leidt tot vreedzame betrekkin-
gei tussehen do volkeren. De verruiming van den
wereldhandel, die daaruit zou kunnen voortvloeien,
zou den druk van buiten op industrielanden met een
sterk nationaal georiënteerde economische politiek
verlichten en daardoor de terugkeer tot verruiming
van de internationale handelsbetrekkingen en tot
gezonde verhoudingen op monetair gebied kunnen
bevorderen. v.
d. V.

VERKEERSPROBLEMEN

IN NEDERLANDSCH..00ST-INDIË.

Inleiding.

In een eilandenrijk met zeer uiteenloopende bevol-
kingsdichtheden, met groote verschillen tevens in de

mate van economische ontwikkeling der gebiedsdee-
len, doen zich talrijke problemen inzake het verkeers-
wezen voor.

Wanneer men zich echter, indachtig aan de ver-

houdingen in Nederland, bij een bespreking van ver-
keersproblemen in Oost-Indië meer beperkt en als

vraagstuk meer in het bijzonder beziet het belangen-
conflict tusschen de verschillende middelen van ver-

voer, dan komt men al spoedig tot een tamelijk enge
begrenzing en is het mogelijk en geoorloofd groote gebieden slechts vluchtig in beschouwing te nemen
en van nadere bestudeering uit te sluiten.

Luchtv ericeer.

In dit verband zij allereerst een blik geworpen op
hct modernste en tevens het snelste tot ontwikkeling
gekomen middel van vervoer.

De beteekenis van de luchtvaart kan voor Neder-
landsch-Indië moeilijk te hoog worden aangeslagen.

Tot voor weinige jaren o.gedachte mogelijkheden
zijn hierdoor geopend en een groot onbewerkt arbeids-
veld ligt nog braak.
Men bljve zich echter bewust van de speciale taak,
wake voor dit verkeersmiddel in het kader van kolo-
niale verhoudingen is weggelegd en verlieze de groote
lijn niet uit het oog.

Voorshands
lijkt
het weinig waarschijnlijk, dat de
K.N.I.L.M. financieel gesproken op eigen heenen
zal kmmen staan.

Niet alleen, omdat men zich nog volop in de periode
van pioniersarbeid bevindt, waarbij materieel gewin op het tweede plan blijft, doch vooral ook, omdat de
bevolkingselementen, waaruit de Indische luchtvaart-
maatschappij haar passagiers en bevrachters moet
halen, gering in aantal zijn en in het niet verzinken
tegenover de tientallen millioenen, welke in deze en
de volgende generatienog niet aan luchtverkeer toe-
komen.

Bestuurszorg en practische imperialistische poli-
tiek zijn de achtergrond, waartegen wij het insulaire
en het interinsula5)re vliegtransport in de eerste
plaats moeten zien.

Het streven naar een
uiteindelijke
rentabiliteit
moge niet alleen lofwaardig doch ook onmisbaar zijn,
als eenige doelstelling is het ontoereikènd en van te
weinig stimuleerende kracht.

Vanuit dezen gezichtshoek bekeken, kunnen tijde-
lijke inzinkingen gemakkelijk worden aanvaard.

Om een voorbeeld te noemen:

De instelling door de K.N.I.L.M. van een geregel-
den luchtdienst tusschen de drie voornaamste plaat-
sen aan Tava’s Noordkust: Batavia, Semarang en
Soerabaja, beteekende een groote tijdwinst tegenover het vervoer met de bestaande spoorwegverbindingen,

de z.g. sneldienst van de K.P.M. en mogelijk verkeer
per particuliere auto.

Niet alleen het personenverkeer, doch ook het post-
vervoer in de genoemde relaties kon daardoor veel
vlugger bewerkstelligd worden, dan eerst mogelijk
was.

Do invoering van de nacht-expres door den Dienst
der Staatsspoorwegeu op 1 November 1936 heeft
het beeld evenwel weer veranderd ten voordeele van
den ijzeren weg.

Niet alleen Batavia en Soerabaja, de eindpunten,
alsmede tusschengelegen plaatsen, die echter geen be-
lang hadden noch hebben hij den bestaanden lucht-
dienst, profiteeren van de nacht-expres, doch door de
aansluitende verbinding van de S.S. op Bandoeng,
met Tjikampek als knooppuut en die van de Neder-laiidsch-Indische Spoorweg-Maatschappij tusschen

746

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

5 October 1938

Semarang en Solo, zijn de belangrijkste plaatsen op

Java allen ingeschakeld.

Het gebruik maken van deze verbindingen betee-
kent een aanzienlijke bekorting van zakenreizen en

een expeditie van normale haudelscorresponclentie, die
nauwelijks meer vatbaar is voor verbetering.
De in den namiddag tegen kantoorsluiting door den
handel verzonden poststukken, wörden den volgenden

morgen, na ettelijke honderden kilometers in den

nachttrein te hebben afgelegd, te bestemder plaatse
bezorgd.

Bestelgoed ondergaat eenzelfde snelle behandeling,
hetgeen o.a. een groot gemak voor winkelzaken met

filialen in andere plaatsen beteekent.

Het spreekt dan ook vanzelf, dat de invloed van

een en ander op het K.N.I.-L.M. -vervoer merkbaar is

geweest – ook ten aanzien van den lucbtdienst Ban-doeng—Batavia v.v. voor wat betreft de beteekenis
•
hiervan als schakel in de verbinding met Semarang
en Soerabaja.

Ofschoon in persberichten wel is gesuggereerd het
instellen door de K.N.I.L.M. van een ,,nachtverbin-
ding” langs
Java’s
Noordkust lijkt het weinig waar-
schijnlijk, dat door genoemde Maatschappij in de naas-
te toekomst daartoe zal worden overgegaan.
In de eerste plaats omdat de betrekkelijk korte

afstanden feitelijk niet meer dan een ,,avoiad”-verbin-ding mogelijk maken, doch ook omdat slechts een ge-

deeltelijk terughevelen van het thans door de Spoor-
wegen – en op zeer bevredigende wijze – bedier4e

vervoer zou kunnen worden verkregen en tenslotte
omdat er nog genoeg andere doeleinden zijn, die zich
duidelijker als taak voor de Indische Luchtvaart
Maatschappij afteekenen.

Scheepvaart.

De binnenscheepvaart – in Nederland reeds in
oude
tijden
en ondanks de huidige ongunstige posi-,
tie nog
altijd
een factor van groote boteekenis in het

verkeerswezen – is in Nederlandsch-Indië, behalve
op enkele trajecten van waterrijke benedenrivieren,
speciaal in de Buitengewesten, nooit tot groote ont-
wikkeling gekomen..
De sterke debietschommelingen der Indische rivie-

ren in den drogen
tijd
en de regenmoesson, gepaard
met een sterk verhang in midden- en bovenloop vorm-
den van oudsher een belemmering voor het geregelde
verkeer met vaartuigen van eenigen omvang en diep-
gang en evenmin waren de geografische omstandig-
heden – behoudens in enkele gevallen en dan nog
over korte afstanden – gunstig voor den aanleg
van kunstmatige waterwegen.
De kustvaart langs de groote eilanden is van ouds-
her van belang geweest; ook nadat mechanisch voort-
gedreven vaartuigen een iol gingen spelen, heeft de
inlaudsehe prauw zich, ondanks tekort aan regelmaat
en betrouwbaarheid van vervoer, door haar lage ex-
ploitatiekosten weten te handhaven.
Voor het interinsulaire scheepvaartverkeer is de
Koninklijke Paketvaart Maatschappij het lichaam van
overheerschende beteekenis, ofschdon daar-nevens de
inheemsehe prauwvaart een niet onbelangrijke rol
speelt.
Weinigen zullen niet den zegenrijken invloed erken-
nen van het bestaan •van deze kapitaalkrachtige en
efficiente organisatie, welke onder Nederlandsche vlag
de verbinding tusschen de verschillende deden van
den Archipel (niet belangrijke uitloopers naar vreem-
de havens en andere wereiddeelen) op voorbeeldige
wijze verzorgt.

Vervoer te lwn.d:

Na dit vluchtige overzicht komende tot de beschou-
wing van het vervoer te land, treden vooral de sterk
uit elkaar liggende ontwikkelingsphasen van de ver-
schillende gebiedsdeelen van Nederlandsch-Indiö naar
voren.
Omstreeks 1860 heeft het spoorwegwezen zijn in-

trede gedaan en tot 1925 toe valt een gestadige groei
van het ijzeren .net waar te nemen niet alleen, doch
bleef ook het door de spoorwegen bediende vervoer, door elkaar genomen, in stijgende lijn.
Omstreeks laatstgenoemd jaartal vertoonde zich

een inzinking, welke niet in eerste instantie is te
wijten aan den invloed van het motorverkeer, doch
welke werd ingeleid door een conjunctuurschomme-

ding, terwijl tevens de oogen werden geopend voor

het feit, dat men in enkele gevallen in na-oorlogsche
hausse-stemming en onder invloed van een verkeerd
gegrepen welvaartspolitiek
lijnen
had gebouwd, wier

bestaan economisch gesproken onvoldoende gerecht-
vaardigd bleek.

De Dienst der Staatsspoorwegen heeft de conse-

quentie hiervan getrokken en eenige onrendabele lij
;

nen gesloten en zelfs opgebroken (Makassar—Takalar,
Toeloengagoeng—Trenggalek).

Voor de op Java en Sumatra’s Oostkust werkzame

particuliere spoor- en tramwegmaatschappijen bleken
vele na 1914 tot stand gekomen en dus, in dure jaren

gebouwde netsuitbreidingen, financieel voor de on-
dernemers, teleurstellend te ‘zijn, doch als toevoer-
lijnen voor de hoofdverbindingen behielden zij toch

een zekere beteekenis; de aanwezigheid dezer zijtak-
ken behoedde talrijke streken voor isoleering van den
exporthandel, terwijl deze uitloopers van het spoor-

wegnet ook bij de uitwisseling van voedingsgewassen,

vooral in geval van misoogst en schaarschte, een rol
speelden.

De opkomst van het inotorverkeer, gepaard met de

aantasting door de economische crisis hebben het
beeld van het vervoer te land, in het bijzonder na
1929, in sterke mate gewijzigd. –
Aanvankelijk voltrokken zich alleen aan het• per-
sonenvervoer ingrijpende veranderingen.

Het reizigersverkeer per spoorweg had van ouds-
her en
dikwijls
over groote afstanden aanvullend
transport per as over de gewone wegen noodig
gehad.

Toen de auto niet alleen tot steeds grootere, doch
ook tot voor nteer beurzen betaalbare, prestaties in

staat bleek, werd het veelal geaccidenteerde binnen-
land in snel tempo meer toegankelijk gemaakt of zelfs
practisch ontsloten.

Dikwijls werd op deze wijze een verkorting van ver-
bindingen verkregen, welke den spoorweg zeer in het
nadeel bracht, ja deze zelfs in bepaalde gevallen alle
beteekenis voor reizigersvervoer deed verliezen.

Als voorbeeld kan genoemd worden de verbinding
van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij
tusschen Semarang en Magelang, langs dn ijzeren
weg gemeten 117 km, met ‘daarin (tusschen Gema-
wang en Willem 1) een zeer tijdroovend tandstaaf-
gedeelte, w’elke verbinding, ofschoon voor goederen-
transport in het algemeen en voor reizigersver-voer
van en naar tussehengelegen punten van waarde ge-
bleven, tusschén genoemde plaatsen practisch geen
reizigers meer vervoert, sinds personen-auto en auto-bus langs een goede’ 75 km lange wegverbinding tus-
schen genoemde plaatsen met grootere behouden snel-
heid het verkeer bedienen.
Ofschoon -de gang van zaken in de jaren van op-
komst van het motorverkeer’ daartoe weI eenige aan-
leiding geeft, zou het niettemin onjuist
zijn,
om den
nadruk te laten liggen op het concurreerend karakter
tegenover de spoorwegen van het door het motorver-
keer bediende personenvervoer, zooals dit zich in de
afgeloopen 25 jaar ontploöid heeft.

Nieuwe vervoersbehoeften zijn geschapen en aller-
lei ‘verkeer dat voordien onbestaanbaar was, is tot
ontwikkeling gebracht op een w’ijzé, zooals allee mo-
gelijk is in èen land, waar ‘nog op groote schaal
pioniersarbeid kan worden verricht.
In het bijzonder-geldt dit voor de Buitengewesten;
de voortrekkers
zijn
hier de autodiensten van den Dienst der Staatsspoorwegen geweest. –

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

747

Gewezen moet echter worden op de tendens van
het motorverkeer om liever – en dan ten koste van
het railtransport – bestaand vervoer tot
zich
te trek-

ken, dan geheel nieuw vervoer tot ontwikkeling te

brengen.
Deze, reeds op zichzelf zeer begrijpelijke, neiging
werd nog bevorderd door de omstandigheid, dat de
Overheid zich in den aanvang afzijdig hield van

ordenend optredeii.
Op de parallelverbindingen met de spoorwegen
deden de autobussen de rail heftige concurrentie aan.

De geboden voordeelen aan het publiek, waren deels
reëel, doch voor zoover voortspruitende uit te laag

berekende, niet loonende tarieven – een veel voor-
komend verschijnsel – waren zij dit niet.
Schijnbaar succes door volbezette bussen verleidde
andere exploitanten om met nieuw materieel en lagere
tarieven ook een kans te wagen, waartegenover de
bestaande ondernemingen zich niet konden hand-

haven.
Op verschillende, door betrekkelijk groote vervoers-
intensiteit begeerlijke, trajecten, heeft men zoodoende
het opkomen en weer verdwijnen van verscheidene
autobusondernemingen kunnen waarnemen, een ver-
schijnsel, dat met ernstig kapitaalsverlies gepaard is
gegaan, en waarmede uiteindelijk niemand gebaat

is geweest.
Het ontbreken van eenige hedrijfszekerheid lokte
zeker niet uit om te trachten geheel nieuw vervoer
op te bouwen.
Met veel moeite verkregen resultaten zouden on-
herroepelijk door de ongebreidelde concurrentie weer worden teniet gedaan.

De
eigenlijke
ontplooiing van het vrachtautover-
keer heeft eerst na 1929 plaats gevonden.
Sterker nog dan bij het personenvervoer openbaar-
de zich hier het streven om, waar mogelijk, reeds
bstaand, d.w.z. tevoren door de spoorwegen bediend,
transport tot zich te trekken.

Vervoerscoördinatie.

De eerste schrede op het gebied van ordening van
het motorverkeer is gedaan met de op 1 September 1933 in werking getreden wegverkeersordonnantie
(W.V.O.), waarop een wegverkeersverordening
(W.V.V.) en eenige uitvoeringsmaatregelen aan-
sluiten. Ofschoon luidens de considerans bedoeld werd hier-
mede o.a. ,,een eerste stap te zetten op het gebied
van de economische regeling van het verkeer” werd
op dit punt in de practijk geen succes geboekt.
Het bleek, dat deze wegverkeerswetgeving ontoe-
reikend was om een ordening van het verkeer af te
dwingen.
De gebreken waren van dien aard dat de aandacht
der betrokken autoriteiten daarop moest vallen en
zpo werd dan ook door de Indische Regeering op
11 Januari 1936 bij den Volksraad een ontwerp-
ordonnantie ingediend tot nadere wijziging en aan-
vulling van de W.V.O. ,,in het bijzonder ter verkrij-
ging van betere economische grondslagen voor het
verkeer”.
In de Memorie van Toelichting op deze ontwerp-
ordonnantie werden de gebleken tekortkomingen van
de bestaande W.V.O. duidelijk belicht. Voor uitvoe-
rig commentaar dient naar andere bronnen te wor-
den verwezen
1)

Eenige hoofdpunten van de nieuwe wettelijke re-
geling volgen hieronder:
Het personenvervoer met openbare autobussen valt in de gewijzigde W.V.O. geheel binnen het kader van
een vergunningsstelsel. De vergunning regelt de
trajecten, de dienstregeling, de tarieven, het mini-
maal aantal autobussen en den tijdsduur, maximaal
5 jaar.

) ,,De Wegverkeersordounnntie” door Dr. Ir. L. J. de
Vezi.
en Mi. Dr. F. J. W. H. Sandbengen, 2e druk Ban-
doeng 1936.

Wat betreft het vervoer met vrachtauto’s: dit is
slechts vergunningplichtig in bijzondere gevallen, nl.
op daartoe door den Gouverneur-Generaal aangewe-
zen trajecten, waarop of waarlangs een of meer ver-
voersondernemingen een geregelden dienst onder-

houden.

Tot aanwijzing van een dergelijk traject, waarop
met vrachtauto’s, met een totaal toelaatbaar gewicht
van 2000 kg slechts uit hoofde van een vergunning

van den Directeur van Verkeer en Waterstaat mag worden gereden, wordt slechts overgegaan, indien

daarop een zoodanig aanbod van vervoersgelegenheid
met vrachtauto’s bestaat, dat daaruit ernstige econo-

mische bezwaren voortvloeien.

De vergunning voor een openbaar vrachtautobe-
drijf regelt de trajecten, het maximaal aantal vracht-

auto’s, den tijdsduur der vergunning en de soorten der
te vervoeren goederen, indien de aanvrager zich tot
het vervoer van bepaalde goederen wenscht te be-
perken.

Voor het bezigen van niet-openbare vrachtauto’s is
op een aangewezen traject evenens een vergunning
noodig; deze wordt echter slechts per voertuig ver-
leend.

Een vergunning voor een openbare vrachtauto
wordt slechts geweigerd, indien na gehouden onderzoek
is gebleken, dat door verleening de ernstige econo-
mische bezwaren, welke tot de aanwijzing van het
betrokken traject aanleiding hebben gegeven, zouden
vjortduren of herleven.

Zoowel aan een vergunning voor autobussen als
aan een voor openbare vrachtauto’s kunnen voorts
voorwaarden worden verbonden als in het algemezn
belang noodig worden geacht.

Een vergunning voor een niet-openbare vrachtauto kan niet worden geweigerd, indien de aanvrager aan-
toont aanmerkelijke nadeelen in
zijn
bedrijf te zullen
ondervinden.

De gewijzigde W.V.O. is op 1 3anuari 1937 in
werking getreden.

Ten aanzien van het rijden met openbare autobus-
sen heeft de ordenende invloed zich al eenigszins doen
gevoelen.

Van het
rijden
met vrachtauto’s, meer in het bij-
zonder van openbare vrachtauto’s, kan zulks nog niet gezegd worden. De eerste aanwijzing van trajecten is
nog van zeer recenten datum (de afkondiging vond
plaats in de Javasche Courant No. 60 van 29 Juli
1938) en heeft daardoor practisch nog geen effect
gesorteerd.

Afgezien van deze stagnatie, is ook daarom geen
onmiddellijke krachtige invloed van dit stuk wetge-
ving te verwachten, omdat hiermede, zooaJs ten duide-
ljkste uit verschillende daarin verwerkte overgangs-
regelingen blijkt, slechts is beoogd, zooals de toen-
malige Directeur van Verkeer en Waterstaat, Mr.
Dr. J. A. M. vn Buuren, het uitdrukte ,,om met
voorzichtigheid en nauwgezette afweging van alle
belangen een stap voorwaarts te doen in de richting van een goede, op economische grondslagen berus-
tende, ordening van het verkeer”. Aangezien het bestek van dit artikel diepergaande
beschouwingen der Indische wegverkeerswetgeving
niet veroorlooft en ik bovendien elders reeds eenige
beschouwingen daarover publiceerde ) zal op de be-
trekkelijke voorschriften hier niet nader worden in-
gegaan.
Zoowel bij behandeling van dit stuk wetgeving in
den Volksraad, alsook bij de moeizaam tot stand ge-
komen, op deze ordonnantie gebaseerde, uitvoerings-
regelingen, is wel gebleken, dat de kern van het
vraagstuk tot velen in den lande nog niet duidelijk
spreekt.
Men erkent wel algemeen de juistheid van de stel-
ling, dat, indien en zoolang de spoorwegen een on-

) ,,Spoor- en Traimwegen” 1936, bldz. 247 e.v.

748

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

5 October 1938

niisbiar element in het vervoer te la’nd vormen, he
voortbestaan onder redelijke voorwairden aan deze
ondernemingen moet worden mogelijk gemaakt.

De consequenties van het aanvaarden dezer stel-
ling werden echter vaak niet zuiver aangevoeld. Voor-

al wordt de zaak te simplistisch bezien en beseft ‘men
te weinig, dat allerlei voor het publiek oppervlakkig.

beschouwd aantrekkelijke, doch voor de spoorwegen
nadee-lige vervoersvormen, zooals het ongebreidelde
motorverkeer deze biedt, alleen stami kunnen houden

zoolang de spoorwegen er zijn en op het apparaat der
ijzeren wegen kan worden teruggevallen in alle om-

standigheden, dat het: motorverkeer geen interesse
toont of in gebreke blijft.

Het nsotorvei-lceer en de a.ndere wo,ggebruikers. –

Overigens behoeft het geenszins verwondering te
baren, dat het motorverkeer in Nederlandsch-indië
de leveirdige belangstelling heeft van alle lagen der
samenleving.

Talrijke streken, zoowel in de Buitengewesten als
op Java
zijn
daardoor uit een vaak zeer drukkend
isolement verlost. Voor vele Eiropeanen, die op af-gelegen plaatsen werkzaam zijn, is de mogelijkheid

geschapen tot periodiek contact met de beschaafde

samenleving, hetwelk in vroegere jaren geheel ont-
brak.

Het is da-ir ook volkomen begrijpelijk, dat zich van
de
zijde
der beter gesitueerden een begeerte .tot

krachtige ontplooiing van het motorverkeer open-
baart, een ,,Meliorationswille”, die in dit geval ver-
moedelijk meer voedsel vindt in specifiek koloniale

verhoudingen, dan in den Nederlandschen volks-
aard
3).

De drang uit bedoelde kringen naar verbetering
van het wegenstelsel, gepaard aan het verlangen om
de lasten drukkende op het motorverkeer verlaagd te
krijgen (het valt niet te ontkennen, dat deze in Ne-derlandsch-Indië aan den hoogen kant zijn), houdt

feitelijk geen rekening met de -belangenverhoudingen
der verschillende bevolkingsgroep en.
Het streven gaat uit van de bovenlaag en is vaak

gericht afwijkend van de onmiddellijke belangen van
de tientallen millioenen inheemschen, die een sober
bestaan leiden.

Niet alleen, dat de physieke tractie voor de massa der bevolking nog altijd van groote beteekenis is en

daardoor aanspraak heeft op een behoorlijke plaats
in het wegverkeer, ook de enorme voetgangersme-
nigte en de in aantal steeds groeiende wielrijders
hebben als weggebruikers recht op meer cousideratie
dan hen tot nu toe, is toegekend.

Aan de belangen van deze groepen dient ongetwij.
feld meer aandacht te .worden geschonken, dan in
den laatsten tijd onder invloed van de steeds hooger
wordende eischen van het motorverkeer, is toebedeeld
geworden.

De situatie is zoo – en speciaal yoor de niet-ken-
ners van Nederlandsch-Indië dient hierop te worden
gewezen – dat, vooral op het dichtbevolkte Java,
over de hoofdwegen zich nog altijd een zeer belang-
rijk verkeer van voetgangers beweeg-t, zware draag-
lasten worden daarbij getorst, hoorn- en pluimvee
(karbouwen en eenden) worden daarlangs in troepen
voortgedreven.
Naarmate het motorverkeer grootere eenheden op
den weg bracht en grootere snelheden ging ontwik-kelen, werden daardoor niet alleen hoogere eischen
aan den weg gesteld, doch in de
practijk
kwamen, om
aan die eischen zooveel mogelijk te voldoen, de aan-spraken van de overige weggebruikers meer en meer
in het gedrang.
De gemiddelde automobilist in Nederlandsch-Indië
– onverschillig tot welken landaard hij behoort —

3)
Zie
in het Zeitsè.hi.ift’-für Verkhrsw’issensehaft, Jaar-
gang 1937, het artikel ,,Eigenart, Stand und Probleme der
Verker-swrtsdhaJt der N-iederlainde” door Prof. Dr. A. F.
Naipp-Zinn.

heeft zeker niet meer égard voor den voetganger en
den wielrijder dan ,ergens anders ter wereld het
geval is.

Desinbvoners, van markt of rijstoogst zwaar be-
laden langs de hoofdwegen huiswaarts keerend, moe-

ten voor . de vodrhijschietende auto’s maar een toe-
vlucht zoeken op de wegbermen, want voor de voet-
gangrs gereseiveerde paden treft men buiten de

steden zeer zelden aan en van den ,’eg gescheiden rij-
wielpaden nog minder.

Het zou stellig niet misplaatst zijn, wanneer aan
dit vraagstuk eens wat meer, en vooral ook systema-
tisch aandacht werd geschonken, want voor de over-groote massa der bevolking is een beschermd en ge-rieflijk voetgangersvrkeer langs de goote wegen een
direct belang, het zich met snelheden van 80,100 of

meer km per uur in auto’s verplaatsen,. daai-entegen
niet.

Typeerend voor dit tekort ain belangstelling is

dat het door zeer hevoegde personen een aanvaardbare

en, door de betrekkelijk geringe daaraku verbonden
kosten, zelfs aantrekkelijke oplossing wordt geacht,

om met het oog op een intensiever motorverkeer in de naaste toekomst tot een aanmerkelijke lengté de hbofdverbindingswegen van Java een grdotere ver-
hardingsbreedte te geven, door strooken van •de bar-
men af te nemen
4
). Dit’ zou den voetgangers hun laat-
ste vhchtplaats vrijwel ontnemen.

Men vraagt zich ‘af, wat er dan bijv. op dan druk
bereden weg Semarang—Salatiga over blijft aan ver-plaatsiiigsmogelijkheid voor de vele voetgangers hiet
draaglasten en de veedrijvers. –

Het belang der bevolicing.

Hoe stelt men zich in de kringen, welke meer in
het bijzonder poneeren ‘de belangen van de autochtone
bevolking voor te staan, tegenover het vervoerspro-

bleem te land en hoe denkt men daar over de hier-
boven belichte facetten van dit zeer veelzijdige
vraagstuk, dat juist voor de groote massa met haar
geringe koopkracht van zoo eminent belang is?
Zooals o.a. ook in den Volksraad is gebleken heeft
men in Inheemsche kringen een levendige belangstel-
ling voor het motorverkeer en wenscht men de ont
wikkeling daarvan zoo veel mogelijk te bevorderen.

Bij de beschouwingen over dit onderwerp in .dit
College spreekt, echter niet alleen het zakelijke ver-
langen om het vervoersapparaat te doen uitgroeien
en tot een hoogere nuttigheidsgraad te brengen, doch
ook een zeker sentiment laat zich hierbij gelden.
Een veel gebezigde slagzin is, dat het vervoer met
autobussen, vrachtauto’s en goedkoope taxi’s zoo uit-
nemend past in de Oostersche volkshuishoudi.ng,
beter dan het naar Westersch inzicht geleide trans-
port, dat de spoorwegen aanbieden.
Men wijst daarbij -op den typischen vorm der ,,een-
mansbedrjven”, welke zich zoo- .goed leenen tot ex-
ploitatie door minder kapitaalkrachtige elementen en
welke zich zoo soepel weten aan te passen aan de ver-
voereischen zoowel van de- Inheemsche als van de
Ohineesche bevolkingsgroepen.
Deze zienswijze is niet vrij van oppervlakkigheid,
zij getuigt van slordig waarnemen. –

Immers juist in die Oost-Aziatische landen, welke
onder eigen bewind staan en zich op moderne ont-
wikkeling van handel, nijverheid en verkeer hebben ingesteld of bezig zijn zich in te stellen, namelijk-in Japan en Siarn, is men zeer uitgesproken ,,railway-
minded”.

Men plaatst zich daar m.i. volkomen terecht op het

‘4)
Ir. J. J. Jonker, destijds Hoofd van den Pro
–
vincisien
Waterstaat van West-Ja’va in een, in 1937, cezaanen met M. M. P. van VelSeii aan het Koninklijk Batv’ia;ash Ge-
nootscihap voor Kunsten en Wetenschappen uitgeb rankt
prae-advies. I)’it prae-adrviies (,,Het Motorverkeer in Ne–
dirlan-dsh-I-ndië bij eah benzinèprijs van
15
cent per
liter”) is in 1rohure’vorm gepuiblioserd door de Konink
lijke Nederl-andseih-Indische Motorciub.

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

749

standpunt, dat aan de economische werking van het
spoorwegstelsel, waarover men beschikt, niet onnoo-
dig afbreuk mag worden gedaan en dat aan een der-
gelijk kapitaalintensief bedrijf zooveel mogelijk ver-
voer moet worden toebedeeld om daardoor te verkrij-
gen dat de kosten per vervoerseenheid tot een zoo
laag mogelijk peil kunnen worden gedrukt.

Evenzeer is het onjuist, om te meenen, dat het
,,autokleinbedrijf” een specifiek Oostersche verschij-
ningsvorm is. Ook in de West-Europeesche landen is

het eenmansbedrijf een typisch verschijnsel in het

motor-transport op den weg.

Het Overheidsbeleid.

Tegenover de, uit verschillende oorsprong geboren
wensch om het motorische wegverkeer tot meerdere
ontwikkeling te zien komen, staat de Overheid met
de taak om dezen aandrang naar de juiste banen te

voeren.
Het beleid der Regeering op dit punt heeft tot dus-

verre meer van voorzichtigheid dan van doortastend-
heid getuigd.
Ongetwijfeld waren hiervoor gronden aanwezig.
Men oordeelde het niet juist om een nieuw ver-
keersmiddel in een keurslijf van beperkende bepa-
lingen te wringen, nog v66r het voldoende gelegen-
heid had gehad om zijn levensvatbaarheid te toonen en v66r de vervoersbehoefte, welke het zou kunnen
bevredigen, zich had kunnen demonstreeren. Dat deze ontwikkeling meer of minder ten nadeele
van het spoorwegapparaa.t zou kunnen
blijken
te zijn

– de crisisjaren maakten een onmiddellijke zuivere
beoordeeling van dit punt uiterst moeilijk – was een
factor, waarvan men de beteekenis meende te moeten
afwachten, doch die in de gegeven omstandigheden
noch tot forsch noch tot spoedig ingrijpen mocht
leiden.
Deze opvatting en de daaruit voortvloeiende ge-dragslijn van omzichtig handelen strooken met den
gang van zaken in vele Westersche landen en kun-
nen dan ook niet gelden als speciaal door Indische
toestanden geboden.

Wel steekt daar schril tegen af de vaste leidende
hand, van welke de Indische Regeering indertijd
blijk heeft gegeven bij den opbouw, zoowel van Over-
heidswege als door particulier initiatief, van het
spoorweg-net op Java en Sumatra; te opvallender, om-
dat in diezelfde jaren het Moederland ten aanzien
van het railverkeer de strakke lijn
niet
wist to
trekken.
Het feit is te bekend dan dat het nut kan hebben
daarbij in dit opstel uitvoerig stil te staan en wordt
slechts vermeld om te belichten, dat alleen de historie zal kunnen aantoonen of het tempo van oTdening van
het vervoer te land in Indië, zooals het thans plaats
vindt, al dan niet te langzaam is geweest ôm een ge-
zonde groei van het vervoersapparaat te doen tot
stand komen.
Overigens lijkt het niet gewaagd om te voorspel-
len, dat in Overheidskringen meer en meer de over-
tuiging veld zal winnen, dat een gedeeltelijke en min
of meer incidenteele ordening van het verkeer te land
geen bevredigende oplossing der verkeerspolitieke
problemen kan brengen.
Geslotenheid van regeling zal naar mijn overtui-
ging in de practijk blijken een onafwijibare eisch te
zijn en het, langs de hoofdwegen, over enkele trajec-ten aan een vergunningsstelsel binden van het vracht-
autôverkeer,
terwijl
dit elders Vrij blijft, schept be-
zwaren van allerlei aard en stelt het, helaas uit be-
zuinigihgsoverwegingen veel te krap bezette, over-
heidscontrôle-apparaat voor schier onoverkomelijke
moeilijkheden.

Ir. H. R.
BEUKELMAN.

Voorzitter van ket Ccmitd van Bestuur
dci
Nederiandsch-Indische Spoorweg Maatschap-
pij, te
Sernar.ang (N.O.-I.).

FONDSVORMING DOOR DE OVERHEID.

In ,,De Economist” van September van dit jaar

heeft de Voorzitter van den Ponsioenraad, Jhr. Dr.
A. W. Wichers, een kritiek geleverd op het Rapport
van de door de Nederlandsche Maatschappij voor Nij-

verheid en Handel ingestelde commissie onder voor-
zitterschap van Dr. A. 0. Holwerda; welke commissie
voor de sociale verzekering het omslag-stelsel in plaats

van het kapitaaldekkingstelsel heeft aanbevolen.

Voor zoover mij het betoog van Jhr. Wichers dui-

delijk is geworden, heb ik den indruk gekregen, dat

zijn
bestrijding veelal langs het betoog der commissie-
Holwerda heengaat en in ieder geval de hoofdpunten,

waarom deze belangrijke kwestie draait niet op de

juiste wijze belicht.

Bij een sociale verzekering, welke door den Staat is
gegarandeerd, heeft de fondsvorming een geheel ander
karakter dan bij de particuliere verzekering. Dit ver-
schil is in hoofdzaak tweeledig.
Vooreerst heeft
bij
de sociale verzekering de Staat

de verplichting op zich genomen om, voor zoover de

fondsinkomsten tekort schieten, de pensioenen uit de
belastingen, dus uit gedwongen heffingen van het
volksinkomen
bij
te passen, welke verplichting
bij
de
particuliere verzekering niet bestaat, en voorts heeft

– aangezien bij de sociale verzekeringsinstellingen
de belegging van het vermogen grootendeels in staats-

en gemeenteleeningen plaats heeft – bij deze verze-
kering de Overheid niet enkel de taak er voor te zor-
gen, dat de reserve te allen tijde voldoende is tot dek-king van de contante waarde der aangegane verplich-
tingen – waarmede de particuliere verzekeringsmaat-
schappij kan volstaan – maar bovendien de verplich-
ting er voor te waken, dat de rente der staats- en
gemeenteobligaties, waaruit de fondsen hun verplich-
tingen moeten dekken, te allen tijde door het volks-
inkomen kunnen worden opgebracht.

Dit laatste wordt door de verdedigers van het ka-
pitaaldekkingstelsel veelal uit het oog verloren. Een
sociale verzekering, welke in den evenwichtstoestand
hij het kapitaaldekkingstelsel leidt tot een geaccumu-
leerd vermogen
1)
van
f 4 á f 5
milliard, schept voor
den Staat de aansprakelijkheid om een dergelijk ver-
mogen op een
4
pOt. basis productief te maken, d.w.z.
op zoodanige wijze in overheidsbedrijven of in open-
bare werken of op andere wijze te iivesteeren, dat
het belastinginkomen deswege in gelijke verhouding
stijgt, als wegens rente van de aangegane schuld
moet worden betaald. Voorzoover de productiviteit
der investeeringen tekort schiet, moet het ontbreken-de uit helastingverzwaring worden aangevuld.
Nu is het in het algemeen gesproken uitermate
twijfelachtig of het mogelijk is een kapitaal van
f 4
. f 5
milliard van overheidswege op voldoend produc-
tieven basis te investeeren. Een feit is, dat, indien
men de stijging van de schulden van het Rijk en de
gemeenten van de laatste jaren legt naast de daling
van het volksinkomen in dezelfde periode, aan deze
primaire hestaansvoor’waarde van het kapitaaldek-
kingstelsel, door welk complex van oorzaken dan ook,
in geenen deele is voldaan.
De vraag zou dan nog kunnen zijn of niet een kapi-taalvorming mogelijk zou kunnen zijn door belegging in buitengewone aflossing van staatsschuld. Maar of-
schoon de hierdoor te verkrijgen vermindering van
openbare schuld op het eerste oog aantrekkelijk zou
schijnen, zou hierdoor in het wezen van de zaak niets

veranderen, daar slechts de eene schuldeischer van
den Staat zou worden vervangen door een andere (de
Fondsen) aan wie in het vervolg de door de schuld-
aflossing bespaarde rente zou moeten worden uitbetaald.
Verruiming van het beleggingsgebied zou eenerzijds
de kans op voldoende productiviteit der beleggingen
kunnen verhoogen, maar zou anderzijds nieuwe risico’s
scheppen, waartegen toch weer bij een voldoend so-
liede beheer gereserveerd zou moeten worden.

) Gea1cu1ecrd op basis van
4
pOt. reine (Red.).

750

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

5 October 1938

Moet men dan het kapitaaldekkingstelsel geheel los-
laten en tot het omslagstelsel overgaan? Theoretisch

is dat zeker niet te verdedigen. Het feit, dat zich hij

het vormen van de noodige reserves bij de sociale ver-
zekering groote moeilijkheden voordoen, mag er im-

niers niet toe leiden om dan maar van alle reserve-vorming af te zien en de zorg voor de betaling van

den jaarlijks stijgenden pensioenlast aan de toekomst
over te laten. De commissie-I-Iolwerda, çlie met de
commissie-Van Vuuren aanneemt, dat met behoud

van het thans reeds geaccumuleerde vermogen van
f 400
millioen als schommelfonds, het omslagstelsel

uiteindelijk op het Rijksbudget een last zal leggen
van
f
70
millioen ‘s jaars, geeft blijk van w’einig in-

zicht in de budgetaire mogelijkheden, indien zij be-
toogt, dat er geen enkele reden is om aan te nemen,
dat de op den duur hoogere stortingen ingevolge het

omslagstelsel door den Staat niet gemakkelijk zouden
kunnen worden gedragen.

Het schijnt moeilijk voor bestrijding vatbaar, dat

een stelsel, hetwelk tot taak heeft in het volksver-
mogen de noodige reserves te vormen tot dekking van
in de toekomst aangegane verplichtingen, de voorkeur

verdient boven een stelsel, dat pensioenen toekent
zonder zich te bekommeren over de
mogelijkheid
ze
eerlang te kunnen betalen.

Eén ding echter heeft het omsiagstelsel viér boven
het kapitaaldekkingstelsel, nl. dat het eenvoudiger en voor de groote massa
begrijpelijk
is, hetgeen tot ge-
volg heeft, dat men eerder geneigd zou zijn om in te
zien, dat indien de Staat in de
onmogelijkheid
geraakt
zijn verplichtingen na te komen, het onvermijdelijk

noodzakelijk is in een vermindering van de verplich-

tingen te berusten. Bij het kapitaaldekkingstelsel is

in de laatste jaren voldoende duidelijk gebleken, dat
zoolang er nog kapitaal is, waarop kan worden inge-
teerd, nien zich gemakkelijker heenzet over het feit,
dat daardoor de toekomstige pensioenen worden aan-
getast, dan dat men bereid zou zijn de tegenwoordige
pensioentrekkers een korting op te leggen.
Bij
het
ornslagstelsel zouden de uit te betalen pensioenen één
van de direct aawijsbare oorzaken van het begroo-
tingstekort vormen en zouden deze dus min of meer
vanzelf of althans gemakkelijker in een algemeene

noodzakelijke verlaging van het uitgavenpeil worden
betrokken.

A.
vAN D00RNINCJÇ.

DE NIEUWE TRANSFERREGELING.

De twee voornaamste kenmerken van de nieuwe
transferovereenkomst met Duitschiand zijn: vermin-
dering van het getransfereerde en transfereerbare ge-
deelte der onder de afspraak vallende kapitaalsreve-nuen, en het feit, dat de regeling thans niet voor een
jaar maar voor drie jaar werd afgesloten. De vermin-
dering van het transfer valt uiteen in twee deelen:
het in deviezen betaalbare percentage is met 36 pOt.
verlaagd, en het gedeelte dat in Hollaudmarken wordt
betaald (dat bovendien ook met
1/i,
pOt. is geredu-
ceerd) kan in principe niet meer in Guldens worden
omgezet zooals voorheen door realisatie van de
B-cheques.

De driejarige geldigheid van de nieuwe afspraak is
over het algemeen toegejuicht. Inderdaad is het een
voordeel dat niet telkenjare opnieuw moeizame be-
sprekingen moeten worden gevoerd. Maar aan den
anderen kant mag men niet uit het oog verliezen, dat

de transferregeling evenals de viststelling der beta-
lingscontingenten steeds een volkomen opportunis-
tisch karakter hebben gedragen, uitgaande van het
systeem: ,,charging what the traffic will beat”. En
in dat licht bezien biedt alleen een telkens aan even-
tueel gewijzigde omstandigheden aangepaste regeling
de beste oplossing. Legt men het transferpercentage

voor geruimen tijd vast, dan moet de invloed van
mogelijke wijzigingen in de clearingsituatie heelemaal
door export worden gedragen c.q. genoten, met het
gevolg, dat op een gegeven moment de billjkheids-

grondslag ten aanzien van de verhouding waarin heide

groepen uit de ‘clearing’ putten, teloor kan gaan. Dat
is de
onvermijdelijke
consequentie van de langduriger
afspraak.

De vermindering van ,het transferpercentage heeft
natuurlijk niet nagelaten scherpe critiek uit te lok-

ken. Daarbij zijn, wat argumentatie betreft, vele oude
paradepaardjes te voorschijn gehaald, hoewel reeds
lang geleden gebleken is, dat deze de toetssteen der
critiek niet kunnen weerstaan.. Men heeft weer de
stelling verkondigd, dat als dan toch de import die

wij uit Duitschland betrekken een gegeven grootheid

is, ons belang is om een zoo groot mogelijk deel te
behouden in ruil voor reeds vroeger, geleverde pres-

taties, in plaats van nieuwe te moeten verstrekken.

Het oude, nimmer ontzenuwde, argument daartegen

is dat een deel van onzen uitvoer weliswaar voor de

tegenpartij een contraprestatie is, maar nationaal be-
schouwd voor ons geen of maar ten deele een offer
in den zin van onttrekking aan andere bestemmings-

mogelijkheid beteekent. En wanneer mei de situatie
aldus beziet,, dan wordt de verdeeling van beschik-
bare clearinggelden tussehen exporteur en reutetrek-
ker er één waar economische motieven maar een bij-
zakelijke rol spelen, terwijl de billijkheid op,den voor-
grond staat. Dat billjkheidsmotief doorkruit aldus

gezien dus de volkshuishoudelj’ke wenschelijkheid.

Nog steds ook schijnt het argument opgeld te doen,

dat door vermindering der rentebetaling op Duitsche
beleggingen de koopkracht der beleg-ers daalt, en

indirect de importen uit Duitschland worden gedrukt,
aldus een vicieuze cirkel verwekkend. Waaroni aan te
nemen is dat de verschuiving van koopkracht van

rentetrekkers naar bij den export betrokkenen (in den

ruimsten zin des woords, dus inclusief arbeiders)
gepaard zal gaan met geringer koopkrachtsuitoefening voor uit Duitschiand geïmporteerde goederen, hebben
de voorstanders van ‘deze theorie nimmer aannemelijk

kunnen aanmaken. Het omgekeerde kan evengoed
waar zijn.

Wanneer de nieuwe regeling een beguntiging van
exportbelangen ten laste van trekkers van kapitaal-
revenuen wordt genoemd, dan is dat natuurlijk voor
de acute overgang van de oude op de nieuwe-regeling
juist. Maar wanneer men over den geheelen duur van

de clearing- en ti-ansferafspraken de situatie beziet,
is een concliïsie in dit verband moeilijk te trekken.
V66r de invoering van de elearing, in 1933, beliep
onze import uit Duitschland rond 380 niillioen. In
de eerste negen maanden van dit jaar werd voor rond
220 millioen geïmporteerd, hetgeen op jaarbasis om-
gerekend circa 280 millioen beteekent. Het is duide-
lijk dat, wanneer daaruit de middelen moeten wôrden
gevonden om onzen export en onze kiipitaalsinkorn-
sten te dekken, een reductie van beide onvermijde-
lijk is.

En nu is het niet
‘doenlijk
om precies een verhou-
ding vast te stellen tusschen de reductie die als ge-
volg van de importvermindering de export ‘heeft
moeten ondergaan en die welke de renteontvangsten
biiljkheidshalve in overeenstemming daarmee behoo-
ren te ondergaan. Immers juist omdat de billjkheids-
factor in het geding komt moet eenerzijds rekening
gehouden worden niet de koopkrachtswaarde der
geidsbedragen resp. voor exporteur en rentetrekker,
en anderzijds met de algemeene tendens van het ver-
loop der kapitaalrente. Het valt niet te ontkennen,
dat de rentevoet in de laatste jaren belangrijk is
teruggeloopen. En het is geenszins onlogisch om ook
de houders van Duitsche beleggingen, hoewel uiter-
aard conversies daarbij’ uitgesloten waren, daarvan
den invloed te doen ondergaan. Wij komen daarmee tevens op een probleem, dat bij de beoordeeling van
de ratio der regeling van groote beteekenis is: mag
men het verschil tusschen de nominale revenuen op
de Duitsche beleggingen en de volgens de regeling
getransfereerde als ,,opoffering” zien? De hooge no-
minale rente, die nog steeds, voor deze beleggingen

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

751

geldt (niet op koerswaarde maar op nominale waarde
berekend), bevat voor een zeer belangrijk gedeelte ns’-
copremie. De algemeene rentevoet voor prima beleggin-
gen in ons land is rond 3 pOt., alles wat men daar-
boven ontvangt voor andere uitzettingen is dus risico-

premie. Is het nu logisch om hen, die kapitaaa in

Duitschland uitgezet hebben door de transferregeling behalve aan een normale rente ook nog te helpen aan

een deel van die risicopremie? Waarbij men moet
bedenken, dat de facto sedert eenige jaren het risico,
dat de belegger hun revenuen niet zouden kunnen
toucheeren door het simpele feit van het bestaan der

transferregeling ten deele wordt opgevangen. Welis-

waar is de Regeering voor de inkomsten niet garant,
maar zij zorgt door het gebruik maken van onze
machtspositie als importeur voor de belangen der be-

leggers. Men heeft dus een moreele garantie met de
restrictie, dat de middelén alleen ter beschikking wor-
den gesteld, wanneer deze uit Duitsche importen

toevloeien.
Wanneer men de zaak aldus beziet en de opoffe-
ring, die beleggers zich moeten getroosten calculeert
op het verschil tusschen een normale rente en het
geldende transferpercentage, dan kan men allerminst

zeggen, dat er van bevoordeeling van exportbelangen
sprake is. Waarbij dan nog in het midden gelaten
wordt, dat vele beleggers hun huidig bezit hebben
verworven tegen lage koersen en dus nog een abnor-
maal hoog rendement ontvangen.
Als één van de bezwaren tegen de regeling aange-
voerd, een punt dat overigens op de vorige regelingen
eveneens van toepassing was, geldt het nog steeds
ontbreken van een m&dus voor aflossing. Nu moet
op den voorgrond gesteld worden, dat normaliter het
doel van belegging alleen is om rente te kweeken,
terwijl een aflossingsregeling geenszins essentieel is
(men denke aan perpetueele leeningen). Dat bij de
heerschende omstandigheden aflossing voor de Ne-
derlandsche volkshuishouding ongewenscht is ligt in
de rede. Elke aflossing zou thans deflationistisch
moeten werken, zoolang de amortisatie niet de vraag
naar kapitaalgoederen in ons land evenredig zou doen
stijgen, wat niet is aan te nemen. Het opschorten van een aflossingsregeling is dan ook in het huidige sta-
dium als zelfbeschermingsmaatregel te beschouwen.
C. A.K1.

HET MODERNE KARTELWEZEN.

(Accountanisdag 1938.)

In de ochtendbijeenkomst van de 29ste Accountants-
dag, op 1 October jl. gehouden te Amsterdam door
het Nederlandsch Instituut van Accountants, werd
het in den titel genoemde onderwerp besproken naar
aanleiding van een daarover door den heer Ir. G. A.
Kessler geschreven praeadvies. In bedoelde schrifte-
lijke inleiding en bij de gehouden gedachtenwisseling
kwamen meerdere interessante aspecten van het be-
schouwde vraagstuk naar voren; twee daarvan zullen
onderstaand de speciale aandacht hebben. Niet dat
daarmede het betrokken onderwerp zou zijn uitgeput,
verre van dat, maar – zoals Ir. Kessler het in de
eerste regels van zijn praeadvies uitdrukt – ,,het
onderwerp is bijkans onuitputtelijk, (zo)dat een keuze
moet worden gedaan uit de vele aspecten, die het
onderwerp biedt”.

De ondernemerstaak.

Het is belangwekkeud en instructief de groei der
denkbeelden in de wereld te volgen; een vergelijking
tussen prae-advies en besprekingen op de bovenbedoel-
de vergadering met inleidingen en gedachtenwisseling

0
1) de Algemene Vergadering op 17 November 1928
gehouden te Amsterdam door de Vereeniging voor de
Staathuishoudkunde en de Statistiek bevestigt deze
algemene regel.
Stond in 1928 de vraag of trusts en kartels al
dan niet als nuttig voor de volkswelvaart moesten
worden beschouwd in het centrum der gedachten-

wisseling en bleek daarbij vaak nog weinig van vast

omljnde begrippen omtrent deze maatschappelijke
organisatievormen, thans was dat alles anders, kar-
tels met hun wezenlijke betekenis en ontstaansoorza-

ken waren voor inleider en aanwezigen kennelijk ,,ge-

geven”, en de besprekingen liepen – in het voetspoor

van dan prae-adviseur – over de ordenende functie

van deze ondernemersovereenkomsten.
De kern van deze aangelegenheid ligt in de plaats,
welke men de onderneming in het maatschappelijk

bestel toekent en daarmede in ‘de betekenis, welke men
hecht aan de ondernemerstaak. Ir. G. A. Kessler, de

prae-adviseur op Zaterdag jl. was eveneens een der

drie inleiders op de bovengenoemde vergadering in
1928; het naast elkaar leggen van de beide door hem
uitgebrachte prae-adviezen toont hoe in die tien jaar
het accent in deze aangelegenheid is verlegd, zelfs
bij een vooruitstrevend captain-of-industry, die overi-
gens ten aanzien van dit vraagstuk zichzelf in hoof d-
zaak gelijk gebleven is.

In 1928 stond in deze aangelegenheid het winst-
streven nog in het centrum van het gekozen uitgangs-
punt; een enkel citaat moge dit bewijzen:

Ik ga dan uit van deze beperkte waarheid (werk.hypo-
these), dat het ‘hedeada.agsohe bedrijfsleven wordt be-
heerschit door de re.sultante van duizemidvoudige werkzaam-
heden, welke nog ‘grootendeels hun uitgangspunt vinden
in het particulier initiatief en in overwegende mate ge-
richt zijn op geldelijke baat.
Baat is •de inzet van de productie, de prijs, het richt-
5110cr. ])e prijs is het effect van beperkte vraag en beperkt
aanbod. Het aanbod moet beperkt zijn daar anders geen
prijs ontstaat.”

Toch gaf de inleider reeds toen blijk de eenzijdig
–
heid van dit uitgangspunt te beseffen, immers op
blz. 20 en 21 van hetzelfde prae-advies schrijft hij:

,,ik ‘ben mij ei-van bewust dat de bedrijfsooncentratie in
den vorm van kartels en van trust’s, een groote economische
macht kan leggen in de handen van enkelen.
J)at
macht
slechts bij enkelen berust, is niets bijzonders en dat de
harde sdhool van het economische leven leiders vormt,
spreekt vanzelf; wat evenwel niet vanzelf spreekt is dat
men in deze school tevens de oompetentie zou verkrijgen
om ook over sociale vraaistukken gezaghebbend te kunnen
oordeelen.
Er bestaat een vervreemndin’g tussehen het bedrijfsleven
en de overheid en er is gevaar voor het volkswelzijn, zoo-
r
e
l wanneer de economische machthebbers zich op politiek
tcrrin als wanneer de overheid zich op economisch terrein
begeven. Als hier de toekomst oplossing moet brengen,
dan zal dit slechts kunnen doordat de bedrijfsleider zich
van zijn sociale verantwoordelijkheid bewust wordt en
de overheid voor de vemwulling van haar taak
01)
het be-
drijfsleven zelf steunt.”

Als logisch vervolg en verdere ontwikkeling van
deze gedachten vindt men in het thans verschenen
prae-advies een beschouwing omtrent de taak ‘des on-
dernemers en de ontwikkeling, die deze in de toekomst
vermoedelijk zal vertoonen. Aanknopend aan het meer-
derheidsrapport van de Commissie uit de Christelijk-
Historische Unie inzake ordening van het bedrijfs-
leven schrijft de heer Kessier:

,,Ais dan de Staatstank voor de toekomst is zooals hier-
boven werd aangeduid, wat ‘is ‘dan de taak des onderne-
mers? Heeft ook de ondernemer er geen behoefte aan om
zioh een grootere visie op zijn taak eigen te maken? Zeker
is ihet, dat hem ‘ander’s zijn verantwoordelijkheid aal w’or-
den ontnomen. Het is niet voor dcii ondernemer wegge-
legd om te poseeren als de beharitiger van het algemeen
belang. De ondernemer heeft concreter werk te verrichten,
hij is de kenner van zijn vak en van zijn bedrijf,
wel
moet
hij gedragen zijn door het besef, dat zijn arbeid ook aan
de algemeene welvaart ten goede komt, maar zoo min als
de Staat zijn bdrijf kan leiden, zoo min kan hij de arbiter
zijn, waar ht geldt de belangen van zijn bedrijf of van
zijn bedrijfstak in harmonie te brengen met tegenstrijdige
belangen ‘van andere groepen van de samenleving. De
verruimde visie op zijn taak moet blijven binnen de per-
ken, die aan die taak inhaerent zijn.
Zijn werkzaamiheid iwordt in de sociaal-economische sfeer

752

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

5 October 1938

van de saanenlev’inig opgetrokken en de omvang van de taak, die hem gelaten zal worden, hangt af van de mate,
waarin ihij. deze inieuwe. •soeiaal-econonLisnhe verantwoorde-
lijkh&id zal weten te dragen.”

De tijd zal moeten leren hoe de vorm zal zijn, welke
de ondernemerstaak in de toekomst
zal
verkrijgen. Een
feit is, dat
uitsluitend
zich doen leiden door het

winststreven niet meer toelgatbaar te achten is, afge-
zien al daarvan of het nog wel mogelijk is nu de

prijsvorming niet meer Vrij is veelal en daardoor

haar waarde als kompas voor de te volgen koers
grotendeels heeft verloren. Maar evenzeer is het dui-

delijk, dat de ondernemer, wiens functie het is in

het productieproces het samengaan der productiefac-

toren te organiseren, zijn taak niet naar behoren kan

vervullen, als hij die productiefactoren niet een
redelijke belooning voor hun deelneming kan doen
toevloeien.
Hij
zal, hoezeer hij oog moge hebben voor
het algemeen belang, toch nooit het specifieke onder-

nemingsbelan.g uit het oog mogen verliezen en zo-

doende telkens geplaatst worden voor het dilemma,
welk belang
hij
zal moeten laten prevaleren, het al-gemeen belang (gesteld dan dat hij in staat zal zijn
dat duidelijk te onderkennen!) of het belang van hen,
die hem de productiefactoren ter beschikking stelden,
– afgaande op zijn toezegging, dat daarvoor de redelijk

geachte beloning niet zou uitblijven.

Het is niet wel mogelijk de verdere ontwikkeling

te voorspellen; in de gedachtemvisseling op de Ac-

countantsdag meende Prof. Mr. P. Lieftinek, dat het
vermoedelijk dien kant op zou moeten gaan, dat de
kartels zich zouden ontwikkelen tot semi-overheids-

organen, w’aarin naast de ondernemers en de w’erk-

nemers ook de overheid stem in het kapittel zou
krijgen. Ir. G. A. Kessler verwachtte— en wenste –

eerder een ontwikkeling voortkomende uit het be-
drijfsleven zelve, waarbij hij de overheid racer een
toeziende en arbitrerende taak toedacht.

Wil dit zich echter kunnen ontwikkelen dan zal

de ondernemer zich moeten gaan realiseren, dat zijn
taak meer en meer wordt gelijk aan dien van een

rentmeester, wien het bedrjfsbeheer is toevertrouwd
in opdracht en ten behoeve van een groter geheel,
de volkswelvaart als zodanig.

Nationale productie-organisatie.
Naar Ir. Kessler mededeelde was hem hij verschil-

lende onderhandelingen met buitenlandse indus-
triëlen opgevallen, dat deze het – ook voor een ge-
heel nieuw op te richten tak van bedrijvigheid –
volkomen vanzelfsprekend oordeelden, dat voor de

Nederlandse industrie de Nederlandse markt diende
te worden gereserveerd.

Deze mededeling is typerend vooi den tijd, w’aar-
in wij leven. Nog niet zo heel veel jaren geleden goldt
als hoogste wi.jsheid, dat voor de stoffelijke behoef
–
tebevrediging van den mens die grondstofvoorraden
• en die energiebronnen tot exploitatie moesten worden
– gebracht, welke den consument het verlangde eind-

product met de geringste offers ter beschikking stel-
len konden.

Reactie tegen de toenemende interdependentie van
de volkswelvaart in de verschillende landen onder-
ling
1
), behoefte aan beveiliging van het nationaal
bestaan in tijden van oorlog
2)
en gebleken nood-
zaak’) om de factor ,,arbeid-voor-allen” hoger aan

te slain dan de oude eis ,,behoeftebevrediging-tegen-
de-geringste-offers”, deden het oude beeld veel aan

scherpte verliezen en brachten in de vestigingsfacto-
ren verschillende nieuwe elementen.
Niet verwonderlijk is in dit tijdsbestei dat de danS
opkomende wensen sterk nationalistisch gekleurd zijn.

Optredond als gevolg van de afnemende verkeers-
weerstanden.
Gevolg van bittere ervaringen in den oorlog
1914/18.
‘) Na het verliezen van de uitzonderlijke positie van
,,works-hop-of-the-world” -door Europa en na het terug-
brengen van de staande legerfor-maties na den oorlog tot
geringer proporties.

Of het voor de behoeftebevrediging-als-ge4eel gunstig

is, ‘dat de zaken deze ontwikkeling vertonen waag ik
te betwijfelen. Zo lang de verdeling vaïi de mensen
over de welvaartsbronnen zo vele belemmeringen in
den weg gelegd worden als in de laatste decennia,
zie ik geen andere uitweg.

Het zou nu wel de moeite lonen eens na te gaan

hoe het met deze nationale instelling gaat als de or
–
ganisatie in eenige bedrijfstak zô ver voortgang vindt,

dat door horizontale concentratie een internationale
combinatie ontstaat, welke over een groot deel der

aarde haar werkzaamheden uitstrekt. Tenzij de door
de internationale combinatie beoefende tak van indus-

trie overal gebaseerd is op concessies van de Overheid,

waardoor het beperkte nationale belang wéer haar

kans krijg-t, dan wel als defensiebelangen of sleutel-
posities zich ertegen verzetten, is het dan te verwach-
ten, dat in zo’n combinatie de ,,oude” criteria een

groter gewicht zal worden toegekend en weer de ves-

tigingsplaatsen der te exploiteren bedrijven in meer-

dere mate zullen worden beheerst door de vraag,
van waaruit aan de behoeftebevrediging met de ge-
ringste offers zal kunnen worden tegemoetgekomen..

CooL.

SOCIALE VERZEKERING.

Het Rapport van N.V.V. en S.D.A.P.

in aansluiting op het in het nummer van 7 Sep-

tember j.l. door Mr. S. Mok gegeven overzicht over

het in den titel genoemd Rapport, wil ik in het on-

derstaande eenige opmerkingen maken; de kwestie
der financiering van de diverse verzekeringstakken
zal daarbij; met opzet buiten beschouwing blijven
1).

Op den voorgrond zij gesteld, dat de uiteenzettin-
gen in het Rapport helder zijn, de formuleeringen
duidelijk en dat het stellig vail waarde geacht mag
worden, dat de in vak- en politiek verband georgani-
seerde moderne arbeidersbeweging, die zelf öp zoo-

vele gebieden van en-s sociale leven baanbrekend en
constructief werk heeft verricht, ook op dit terrein
haar inzichten heeft gepubliceerd.
2)

Juist in dezen tijd is zulks van bijzonder belang.

Uit door Minister Homme ingediende wetsontwerpen
(ongevallen, kinderbijslag, werkloosheid), en de dakr-
op gevolgde publicaties, blijkt, dat omtrent de vraag,

welke organen met de uitvoering der betreffende
vetten zullen worden belast, allerminst eenstemmig-
heid bestdat.
Er is thans een toestand van overgang, waarin ge-
zocht wordt naar volgroeiing, naar meer volledige
aanpassing aan organisatie-vormen, welke zich reeds
eerder manifesteerden.

Zulke perioden waren er meer, kbrtheidshalve
ioem ik enkele jaartallen met vermelding van enkele
markante figuren: 1897-1901 (Abr. Knyper); 1910
—1913 (Talma); 1920-1921 (Posthuma-Kupers);
1927-1929 (Slotemaker de Bruïne).

Het uitgangspunt.

En dit brengt mij tot het eerste hoofdbezwaar
tegen het uitgangspunt van het Rapport, waar ten
aanzien van het stelsel gezegd wordt: ,,wij hebben
ons losgemaakt van bestaande toestanden”; ,,wij

streefden naar een algemeen plan dat een eenheid
vormt”; ,,de uitvoeringsvorm moet zich aansluiten

aan onze eischen inzake goede functionneering”.
Heeft een dergelijke opzet, waarbij men de werke-

i) be kern van het tweede Hoofdstuk (In-va.liditeits- en
Oudeiidomsverzeker.ing) is gelegen in het vraagstuk van
de financiering van dze -verzekêrinigstakken. Voor een
andere zienswijze, dan die .in -het. Rapport wordt gehuldigd,
zie het. artikel van S. Posühu,na: ,,Fondsvorming
dooI-
de
Overheid” •in E.-S.B. van
4 Au
g
. 1938.
2)
Wanneer Mr. Mok sdhrjf-t, dat het ,,voor het eerst
is, dat van particuliere zijde het vraagstuk der sociale
verzekering op zoo uitvoerige wijze is be’ha.ndeld”, dan laat
hij om. enkele centrale rh-iddenstands- en industrieele werk-
gevers-orgaui saides un-voldoende recht weder-varen. –

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

753

lijkheid uit het gezichtsveld bant, waarde? Kan men
zich bij de organisatie van dit deel van ons maat-
schappelijk leven losmaken van hetgeen historisch

is gegroeid? Ik meen, gezien de thans geldende ver-

houdingen, van niet. Wanneer men een gebouw gaat
zetten, kan men met steenen, beton en ijzer doen wat

men wil. Wanneer men echter nieuwe uitvoerings-
organen voor sociale doeleinden gaat scheppen, heeft

men te maken met
menschen,
die – zeker in ons

land – verdeeld zijn naar allerlei godsdienstige, po-

litieke, bedrijfs- en beroepsschakeeringen. Men kan

dit laatste betreuren of onjuist vinden, doch van
het moment af, waarop men zich van de werkelijk-

heid en van haar historischen groei verwijdert, loopt
een dergelijk plan groote kans tot onvruchtbaar-

heid te
zijn
gedoemd.

De ritvoeringsorganen.

Een tweede hoofdbezwaar is, dat het Rapport den
opzet van de nieuwe uitvoeringsorganen (districtsor-

ganen) ontleent aan een periode van 25 jaren ge-

leden. Toen Thorbecke in 1851 zijn Gemeentewet
schiep, sloot hij zich aan bij liet bestaande en gaf

definitieven vorm aan de gedachte van, het zelf-
bestuur, gespioten uit het democratisch beginsel om

de belanghebbenden zelve, voorzoover mogelijk, hun
eigen aangelegenheden te laten regelen, hen daartoe

de
verantwoordelijkheid
te laten dragen en hen te
doen uitgroeien tot waarlijk krachtige deelen van het
staatsbestel.
Toen Kuyp.er v66r de totstandkoming der Onge-
vallenwet in 1901, grootendeels tevergeefs, gestre-
den had tegen het-centralistisch, monopolistisch sys-
teem van uitvnering, dat daaraan ten grondslag lag,
kwam Talma in 1913 met zijn Radenwet, waarbij hij,
in navolging van Thorbeckes Gemeenteraden, voor de
uitvoering der sociale verzekering districtsorganen
schiep, ni. Raden van Arbe:id, die niet zelfbcstuur
werden belast. De opzet, welke beoogde daarmede aan
liet bedrijfsleven invloed te verschaffen, heeft niet
aan de toenmalige verwachtingen beantwoord. Dat
kwam, omdat aan het stelsel-Talma – waarop het
Rapport thans teruggrjpt -, groot gezien en ge-
dacht, ontbraken de werkelijke aanknoopingspunten

met het bedrijfsleven in al
zijn
schakeeringen.
3)

Uit dit tijdvak is, in het bijzonder na den oorlog,
de nieuwe ,,organische” periode gegroeid, waarin het
,,districten”-stelsel werd verlaten en waarin geleide-
lijk de uitvoering van verschillende takken der sociale verzekering gelegd werd in handen van z.g. Bedrijfs-
vereenigingen, organen meerendeels uit het bedrijfs-
leven zelve opgekomen en – mede instrument tot
betere onderlinge verstandhouding – paritair be-
stuurd door vertegenwoordigers van werkgevers- en
arbeiders-vakorganisaties. Het is op deze basis, dat
Minister Homme met
zijn
reeds eerder genoemde
wetsontwerpen wil voortbouw’en: ,,zelf doen” onder
contrôle van de Overheid voor die organen van liet
bedrijfsleven, die daaruit zijn voortgekomen en hun
levensvatbaarhei.d hebben getoond, waarbij de ge-
zamenlijke werkgevers en werknemers hun uitvoe-
ringsregelingen kunnen aanpassen aan de behoeften
van het
bedrijf,
kortom een krachtige bedrijfsgewijze
organisatie als steunpilaar voor een gezond-ged:i.ff e-
rentieerd maatschappelijk leven. Dat hierbij paal en
perk moet worden gesteld aan de minder aantrekke-lijke eigenschap van ons volk zich in
teveel
groepen
en groepjes te verdeelen, spreekt vanzelf.
Dit is de ontwikkeling sinds den oorlog, ingeluid
door de Zceongevallenwet (uitgevoerd door organen uit het bedrijfsleven zelve) en voortgezet door 8 Be-
drijfsvereeui gingen ), die de uitvoering der Lan ci-
en Tuinbouw Ongevallenwet en 53 Bedrijfsvereeni-

3)
Hiermede zij niets gezegd ten nadeele van het werk
der Raden vati Anbc-id als zoodaaig, waar-van mij bekend
is, dat zij hun taak zeer consoien.tieus vervullen.
) Gezamenlijk pim. 90 pot. van thet totale loon.

gingen
5),
die de uitvoering der Ziektewet grooten-

deels in handen hebben. In het Rapport is nu nog
wel van ,,Bedrijfsvereenigingen” sprake, maar deze
zijn, gelet op de haar toebedachte taak, een zoodamg

verwaterd aftreksel van de thans bestaande vereeni-

gingen, dat ik den heer Mok niet kan volgen, waar
hij schrijft, dat haar taak ,,toch omvangrijk genoeg

blijft”. Immers ,,het vaststellen van premies en ge-

varentarieven en het beleggén van reserves” mogen

op zichzelf
belangrijke
beheersdaden zijn, het raakt

niet den kern van het ,,zelfdoen”, nl. de volledige ad-

ministratieve uitvoering ten aanzien van leden en
verzekerden, welke volgens het Rapport op de ,,dis-

trictsorganen” zou komen te rusten; deze laatste zijn

in wezen
gelijk
aan de thans bestaande Raden van

Arbeid, ook al gaat men den Voorzitter dezer Raden

dan ,,Directeur” noemen. –
Het Rapport noemt hiervoor als argument, dat or-
ganen op territoriale basis nauwer contact met de
verzekerden zouden hebben; bij de Bedrijfsvereeni-
gingen zou hieraan veel ontbreken, omdat deze ,,zeer

weinig plaatselijke
bijkantoren
hebben”, waardoor de

verbindingen met de verzekerden meestal alleen

schriftelijk zouden zijn.
Dit argument mist feitelijken grondslag.
Bij
de
circa 45 vakbedrijfsvereenigingcu, in wier Dagelijk-
sche Besturen, Besturen en Ledenraad de verzekerden

hun eigen vertegenwoordigers – op voet van gelijk
–
heid met de werkgevers – hebben, en waar tallooze,
zeer gedifferentieercic, ui tvoeringsregelingen bestaan,
aangepast aan de specifieke eigenaardigheden van
liet
bedrijf,
is nauw contact een vanzelfsprekend feit.
Uit anderen hoofde is mij ook van verschillende al-
gemeene en gemengde Bedrijfsvereenigingen (die als
regel dezelfde bestuursformatie hebben) bekend, dat
contact voldoende aanwezig is. Wie de organisatie
kent van de Afdeeling ,,Buitendienst” van de groot-
ste drie
0),
weet, dat zulks het geval is. Het
aantal
plaatselijke bijkantoren is voor contact geen waar-

borg; het criterium ligt in-de intensiteit van het
werk van den Buitendienst.
Op deze plaats mag dan ook wel worden gerele-
yeerd, dat in de afgeloopen jaren door de officieele
Overheidsinstanties (Raad- en College van Toezicht)
bij herhaling lof is geuit over de wijze, waarop dc
Bedrijfsvereenigingen de Land- en Tuinbouw Onge-

vallenwet en Ziektewet uitvoeren.

Risico-overdracht.
Wat de risico-overdracht betreft, schrijft het Rap-
port, dat dit instituut bij de ongevallenverzekering
tot klachten aanleiding gaf, waarvan wordt genoemd,
dat het aan ,,een zoo goed mogelijke verzorging der getroffenen afbreuk doet”. Ik meen juist, dat nu een
bijkans 40-jarige gunstige ervaring met dit instituut is opgedaan, tot het tegengestelde moet worden ge-
concludeerd. ik breng het bekende Rapport van 1913
in herinnering
7)
en ik verwijs naar het Voorontwerp
tot herziening der Ongevallenwet, waarin de risico-
overdracht door den Minister uitdrukkelijk wordt be-
houden. Wie de Jaargangen van het orgaan der Cen-
trale Werkgevers Risico-Bank opslaat, vindt daar
uitgebreid feitenmateriaal, aangevende dat de risico-
overdracht niet alleen een voordeel voor de werk-
gevers is .geweest, doch zeker niet minder voor de
arbeiders vanwege de boven-wettelijke uitkeeringen,
waartoe de C.W.R.B. den stoot gaf en vanwege de
speciale aandacht, welke aan het vraagstuk van dc
ongevals-voorkoming is besteed.

Dragen van eigen-risico.
Krachtens zijn beginsel, dat de sociale verzekering
de concurrentie-positie der ondernemingen niet mag

Gezamenlijk circa 80 pOt. van het totale loon.
De Centrale Onderlinge, Centraal Beheer, Midden-
stand-s-Bedrjfs-Ve-reenigivig.
De door den Mini-ster ángestelde Coniniissie kwam
unaniem tot de conclusie, dat het instituut zonder nadeel
voor de uitvoering niet kon worden gemist.

754

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

5 Octobèr 1938

beïnvloeden, breekt het Rapport den staf over de af-
deelings- (ondernemi ngs) kassen en het dragen van
eigen-risico.

Los van het feit, dat uit dit beginsel spreekt een

streven naar nivelleerin.g, hetwelk m.i. aan de toe-

komstige kracht onzer maatschappelijke samenleving niet ten goede zou komen, vraag ik
mij
af, of de con-
clusie van het Rapport te dien aanzien wel juist is.
Er zijn immers zeer vele werkgevers
8),
die door
allerlei maatregelen van socialen en hygiënischen aard

bedrijfsomstandigheden hebben geschapen, die iterk
gericht zijn op voorkoming van ziekte en ongevallen.

ik kan mij levendig voorstellen, dat deze werkgevers
zelf willen medeprofiteeren van cle vruchten der ka-
pitalen, die zij aan deze prophylaxe hebben besteed en

dat het niet billijk ware daarin mede te laten deelen

de bedrijfscollega’s, die zich deze uitgaven niet heb-
ben getroost. Uit dien hoofde zou verbod van het dra-
gen van eigen-risico juist w’el de concurrentie-positie
der ondernemingen beïnvloeden.

Bij de afdeelingskassen bestaan paritair samenge-
stelde besturen en
hij
de eigen-r.isico dragers (waar de werkgever de geheele premie betaalt) bestaat het
toezicht van de paritaire besturen der Bedrijfsver-
eenigingen. –

Indeeling der bedrijven.

Het Rapport meent – de heer Mok onderstreept
dit – dat alle werkgevers zijn onder te brengen in

vereenigingen, op den grondslag van een bepaald

bedrijf of groep van aanverwante bedrijven, en dat

voor zelfs één algemeene vereeniging (restorgaan)
geen plaats is. Ik kan dit optimisme niet deden
;

hoewel in dit opzicht veel te bereiken ware, is het

practisch gesproken volslagen onmogelijk dit in ab-

soluten zin te bewerkstelligen. In de Ziektewet b.v.
is de verzekeringsplicht dusdanig ruim genomen, dat
tallooze werkgevers
bij
de tegenwoordige organisatie-
verhoudingen in ons land niet onder een bepaald be-drijf zijn te rangschikken.

Geneeslrundige contrôle.

Met de strekking van het Rapport, waar wordt be-
pleit, dat een einde dient te komen aan de versnip-
pering ten aanzien van de geneeskundige contrôle,
kan ik mij vereenigen. Dit is inderdaad een terrein,
waar de voordeelen van centralisatie en uniformiteit sterk spreken. Het argument, dat een onafhankelijke medische dienst noodig is, neem ik niet over; de on-
kreukbaarheid van den medischen stand is in het al-
gemeen te hoog dan dat zijn oupartijdigheid gevaar zou loopen, indien de medici
ii3
de positie van be-
zoldigcle ambtenaren tot• de Bedrijfsvereenigingen
staan.

T7erzekering van Middenstanders.
in het Rapport (Hoofdstuk III) wordt een goed
gedocumenteerd en warm pleidooi gehouden voor uit-
breiding van de zegeningen der verplichte sociale verzekeriüg mede tot die nijvere groep van kleine

zelfstandige ondernemers, die den middenstand
vormt. Een practische oplossing van het vraagstuk

– inzonderheid wat de ouderdomsvoorziening be-
treft – is inderdaad voor den kleinen middenstand
urgent. 1-let is jammer, dat het Rapport bij zijn be-toog in deze te ver gaat, met name waar het stellen van een inkoniensgrens wordt afgewezen. 3uist het
bepalen van een grens accentueert mi. het juiste be-
ginsel, dat men deze verzekering slechts wil voor hen,
die een zoodanig inkomen hebben, dat zij, wat dat be-
treft, met de groep loonarbeiders zijn gelijk te stel-

len. Dat overigens aan de practische uitwerking dezer
gedachte zeer veel voetangels en klemmen zitten, is
reeds bij herhaling de laatste maanden uit bespre-
kingep in de betrokken kringen gebleken.

8)
Ter informatie dione, dit er
bij
de Ziektewet edrea
600 afdeelingskassen en oirca 1600 eigen-risico dragende
w’ei-logevers
zijn,
die res.p. in totaal verloonen pl.m. 130 en
Pim.
150
ni’illioeu gulden.

Ziekenfondswezen.

Het begin van Hoofdstuk IV (ziekenfondswezen)
begint met op den voorgrond te stellen, dat veel van

wat in dezen in ons land bestaat, te danken is aan het

particulier initiatief en dat hij het totstandkomen
eener wettelijke regeling rekening moet worden ge-
houden met het gegroeide, teneinde geen begrijpe-

lijken tegenstand op te roepen. Dit is inderdaad een

uitgangpunt, dat ik gaarne onderschrijf, doch het
Rapport zegt verder, dat in elke gemeente of groep

van gemeenten slechts één ziekenfonds kan worden.

toegelaten. Hierbij wordt met het bestaande toch wel
zeer weinig rekening gehouden. Zoo omvatten b.v. de
ruim 110 ondernemings- en directiefondsen in Neder-

land bijna een millioen leden. Voorts kan ik mij, ge-
let op de verschillende maatschappelijke en conf es-
sioneele groepen onzer bevolking zeer wel voorstel-
len, dat men niet enthousiast is over een van boven

af gec,lecreteerde eenheid op territorialen grondslag.
Ten aanzien van het veel omstreden vraagstuk van
de bestuurssamenstelling, wordt in het Rapport geen

absolute oplossing gegeven voor de vraag of de art-

sen, apothekers c.s. een plaats in het Fondsbestuur

moeten hebben. Wel meent het Rapport, dat de nood-

zakelijkheid hiertoe minder zal worden, indien de
rechtspositie
(mci.
de kwestie der honoreering), der
medici centraal zal worden geregeld. Ik meen dat
men met deze zienswijze op den verkeerden weg is.

De doctoren vormen bij de fondsen een zoodanig be-
langrijk element, dat ik mij niet kan voorstellen, dat
men in het Bestuur het medische element zal willen
missen. Een belangrijke fout acht ik het echter, dat

men in den medicus niet méér ziet dan den ambte-
naar, die
zijn
honorarium ontvangt. Op het groote
internationale verzekeringscongres, dit jaar te Wee-
nen gehouden, is juist deze moderne gedachte gepro-
pageerd: laat de medicus niet zijn de ,,betaalde

kracht”, neem hem op als volwaardige, gelijkgerech-
tigde kracht in de besturen der fondsen, geef hem

mede-verantwoordelijkheid en breng daardoor het ad-
ministratieve en het medische element gezamenlijk op
hooger niveau. Dr.
G. F. FORTANIER.

AANTEEKENINGEN.
–

Is de bouw van groote oceaanschepen ecônomisch
verantwoord?

Vorige week Dinsdag vond te Olydebank de tewa-
terlating plaats van de ,,Queen Elisabeth” door ‘de
Engelsche koningin, welke haar naam gaf aan dit
85.000 ton metende schip.

Deze gebeurtenis was voor ,,The Economist” aan-
leiding tot enkele beschouwingen, in het bijzonder
over de reeds vaak geopperde vraag, of de bouw van
dit soort zeer groote en luxieuse schepen, economisch
gerechtvaardigd is. Aan het, belangwekkende artikel
in ,,The Economist” ontleenen wij het volgende.
Een blik in de geschiedenis van de transatlantische
vaart gedurende de laatste honderd jaar, doet ons
rea1ieeren, welk een geweldige ontwikkeling op dit
gebied heeft plaa4s gehad.

Honderd jaar geleden was het de ,,Syrius”, meten-
de 703 ton, welke voor het eerst als volledig stoom-
schip de verbinding tusschen Cork en Manhattan tot
stand bracht, waarvoor 18 dagen noodig waren. In
1840 werd de ,,Britaunia”, groot 1.200 ton, voor de
Cunard Line gebouwd. In 1858 wierp de overigens
onfortuinlijke ,,Great Eastern”, met een grootte van 8.915 ton, welke voor het einde der eeuw niet werd overtroffen, een schaduw over de toekomstige ont-
wikkeling.

Internationale concurrentie ging meer en meer de
transatlantische scheepvaart behgerschen en was aan-
leiding tot vergrooting van maat en snelheid der
schepen. Reeds vanaf 1850 had de Cunard Line het
hoofd te bieden aan concurrentie van Amerikaansche maatschappijen, welke subsidie genoten. En een goe-

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

755

de dertig jaar geleden begon de krachtige mede-
dinging der Duitsche reederijen. In 1907 werden de
,,Lusitania” en de ,,Mauretania” gebouwd, waarvoor
de Cunard Line regeeringssteun had verkregen. Zij

maten 30.000 ton en ontwikkelden een snelheid van

20 knoopen (de ,,Syrius” 0 knoopen). De ,,Titanic”
en de ,,Olympic” van de Whit’e Star Line, benevens
de ,,Aquitania”, tewatergelaten in 1914, waren welis-
waar minder snel in de vaart, doch grooter van om-

vang (40.000 ton). De ,,Vaterland” en de ,,Impera-
tor”, beide Duitsche schepen, bereikten zelfs de 50.000
ton.

Aan het einde van den wereldoorlog was de situatie
aldus, dat het verkeer onderhouden werd met sche-

pen van 50.000 ton, welke in 7 dagen de vaart vol-brachten, hoewel de kleinere ,,Mauretania” slechts
5 dagen noodig had voor den overtocht.

Ook dit karakter van het vervoer veranderde geheel na den oorlog. Vroeger steunde dit vooral op den im-

migranten-stroom van Europeanen naar de Vereenig-de Staten. Thans is deze stroom vrijwel geheel opge-

droogd en wordt het transatlantische verkeer be-
heerscht door tourisme- en zakenreizen.

In de jaren na den wereldoorlog openbaarde zich
het streven naar een tonnenmaat van 80.000 een-
heden en een reisduur van 4 dagen. De groote strijd

tusschen de verschillende schepen, die elkaar steeds
weer overtroefden, ontstond. Toch heeft de Ounard
White Star Company verklaard, dat noch reclame
noch prestige haar bouwpolitiek beïnvloed hebben.
Mede gelet op het feit, dat de Staat groote subsidies
voor dezen bouw heeft verleend, meent ,,The Econo-

mist”, dat er plausibele economische redenen voor den
bouw dezer schepen moeten zijn.

In 1930 maakte de president-commissaris van de
Cunard Line, Sir Percy Bates, plannen wereldkundig
voor een wekelijkschen dienst op Amerika met 2 sche-

pen in plaats van met 3. Ofschoon er zich aanvanke-
lijk veel scepsis openbaarde, en men betwijfelde of
de Ounard Line zoo’n grootsch plan zou kunnen vol-
voeren, zette men het plan toch door, zoodat in De-
cember 1931 tenslotte voor den bouw van de ,,Queen
Mary” werd gecontracteerd.

Hiervoor was noodig zöowel een fusie tusschen de
Cunard en White Star Line, als wel overheidisteun.
Ondanks oppositie, besloot men in Juni 1936 tot den
bouw van het tweede schip. Dit werd de nu tewater-

gelaten ,,Queen Elisabeth”. Hiermee is, aldus ,,The
Econornist”, het laatste stadium irigetreden in de
ontwikkeling van groeiende afmetingen en stijgende
snelheid, gedurende de laatste honderd jaar.

*
*

Gaat men de economische motieven voor den bouw
dezer schepen na, dan blijkt, dat in het complex van
overwegingen, dat tot het vaststellen van den om-
vang dezer schepen voert, de snelheid het belangrijk-
ste element was.

Wanneer de schepen den overtocht kunnen volbren-
gen in 4 dagen, was het uitvoeren van den dienst
met slechts 2 schepen in plaats van 3, een uitvoerbaar
plan. En om dien korten overtocht te kunnen bewerk-
stelligen in alle seizoenen en onder alle voorkomende

klimatologische omstandigheden, was een bepaalde
snelheid beslist noodzakelijk. Wanneer men rekening
houdt met het noodzakelijke verblijf in de beide ha-
vens, het varen van Southampton naar Cherbourg en

van Ambrose Channel naar den aanlegsteiger in New-
York, resteeren er voor den overtocht als zoodanig
111 uur. Daaruit volgt, dat een snelheid van 28i
knoop een niet te ontgane voorwaarde is voor het uit-
voeren van den dienst met slechts 2 schepen. En deze
snelheid, gecombineerd met een economisch verant-
woorde verhouding tusschen nuttige en ,,doode”

ruimte
1),
welke voldoende moet zijn om de exploita-

1)
D.i. de niet voor het eigenlijk vervoer van goederen
en passagiers dienende ruimte.

tiekosten bij deze groote snelheden goed te maken,
bepaalt de grootte van deze schepen.

Deze factoren tezamen leidden tot een tonuenmaat
van 81.000 ton in het geval van de ,,Queen Mary”,

tot 83.000 ton bij de ,,Normandie” en 85.000 ton bij
de ,,Queen Elisabeth”.

Hiermee is weliswaar aangetoond, dat er zeer accep-
tabele bedrijfseconomische redenen bestaan om deze
groote schepen te bouwen. Daarmee is de
economische
vraag, welk schip het voordeeligste is, echter niet op-
gelost. Deze vraag klemt temeer, aangezien er geld
van de gemeenschap geïnvesteerd is in de beide

nieuwste schepen .der Cunard Line en zulks slechts
ten deele als financiering van de uitvoering van
openbare werken. Volgens de American Marine Com-

mission zijn de meest rendabele schepen op de Atlan-

tische r’uto die van 20-30.000 ton, die &ver deze
route 7 dagen varn, gelijk de ,,Britauic” en de
,,Georgic”. Doch deze schepen komen niet meer in
aanmerking, doordat het publiek vraagt om een snel-
leren overtocht daii in 7 dagen. Daarom moest men wel overgaan tot den bouw van snellere en dus ook

grootere schepen. De keuze blijkt in het geval van de
Cunard White Star te lïggen tusschen 2 schepen
van 80.000 ton en 3 schepen van 50.000 ton.

De allergrootste schepen trekken iets meer van
het vervoer tot zich en zulks tegen een slechts weinig
hoogeren vrachtprijs. Het aantal passagiers, dat zij kunnen vervoeren, is niet zooveel grooter dan het-
welk de 50.000 tons schepen trausporteeren, doch
hun jaarlijksehe opbrengst is hooger door hun groo-
ter aantal reizen in één jaar; 2 schepen vaii 80.000
ton vervoeren belangrijk meer passagiers dan 3 van 50.000 ton. Naar schatting is de opbrengst der twee Oceaanreuzen 10 â 20 pCt. hooger dan die van drie
kleinere schepen. Dus blijft de vraag: kosten twee
schepen van 80.000 ton meer of minder dan 10-20
pCt. in de vaart, dan drie schepen van 50.000 ton,
alle kpitaalsuitgaven inbegrepen?

Het antwoord is: waarschijnlijk minder, aangezien
de bonen en kosten van onderhoud niet in even-
redigheid met de grootte der schepen stijgen.
Tenslotte geldt ook hier: the proof of the pudding

is in the eating. Van de bedrijfsresultaten dezer groo-
te schepen zal echter maar weinig naar buiten blij-ken, tengevolge van de geringe specificatie van de
verlies- en winstrekening van de maatschappij.

Nu de immigratie aan beteekenis heeft verloren, is
het transatlantische trervoer sterk afhankelijk gewor-

den van de conjunctuur inAmerika. Dientengevolge
kunnen de grootste schepen hun kosten opbrengen in
goede jaren, terwijl in slechte jaren zelfs de meest
zuinig te exploiteeren schepen met verlies varen.
Zeker is, dat indien Engeland geen moderne en
snelle schepen bezat, vervoer verloren zou gaan aan
de modern geoutilleerde Duitsche concurrenten.

Zeer waarschijnlijk zullen schepen, welke in zich vereenigen de grootste snelheid en het meeste com-
fort, het meest rendabele vervoer tot zich trekken.
liet publiek zal bereid zijn extra te betalen voor deze
luxe.

Resumeerende kan men, aldus ,,The Economist”,
zijn vertrouwen uitspreken in de hedrijfspolitiek van
de Cunard White Star Line, welke haar voorboopige
bekroning vond in de tewaterlating van de ,,Queen
Elisabeth”. Een wekelijksche dienst met twee groote
schepen is alleszins redelijk.

Bij dit stadium zal men voorloopig wel blijven,
daar de volgende, stap – ëen zesdaagsche diénst met
2 schepen – weinig aantrekkelijks heeft. En een
weekdieust met één schip behoort nog tot de toe-
komstdroomen.

Er is dus verder, naar ,,de Economist” meent, geen
reëele behoefte aan grootere snelheid en dientenge-
volge evenmin aan grooteren omvang der schepen; met
een schip van 80.000 ton schijnt het eindstadium
bereikt van een lange outwikkelingsgeschiedenis.

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

757

beeld is hier gevolgd. Zoo is op de groote grafiek
het totale aantal millioenen
verlceerseen.heden
per

jaar aangegeven, terwijl de kleine grafiek de duizend-
tallen verkeerseeuheden vermeldt, welke per jaar ge-

middeld
per k’ilometer spoorweg
worden afgelegd.

Zoo steeg het totale vervoer in deze 58 jaren in de

verhouding 800 4800 (1 6), en het vervoer per kilo-
meter spoorweg in de verhouding 400 : 1400 (2 : 7).
Het verschil tusschen beide vergelijikin.gen (stijging
totaal en stijging per kilometer) is het gevolg van

de omstandigheid, dat in dit tijdvak de lengte van
het net bijna verdubbeld werd (van 1800 op 3300

kilometer). H. E. V.

De Pond-Dollarverhouding.

Sedert begin September heeft de Pond-Dollarpari-
teit, zooais nevenstaande grafiek, ontleend aan een
publicatie van de Bank of Englaud, zeer duidelijk

laat zien, voortdurend onder den invloed gestaan van

politieke omstandigheden.
De eenige kracht, die tea gunste van het Pond in-
greep was het Engelsche Egttlisatiefonds, daar de

particuliere goudarbitrage, tengevolge van de onze-
kerheid, die hee:rschte over de zeeverzekeringen, bijna
tot nul gereduceerd was. De Engelsche autoriteiten
volgden echter een ontwijkende politiek, waarbij niet

tot het uiterste getracht werd de daling van het
Pond te voorkomen. De uitwerking van de oorlogs-
vrees op het Pond Sterling was de eerste twee en een
halve dag van de voorgaande week dan ook zeer

S.’

50

4.9

48

4.7

groot. Woensdagmiddag daalde het Pond Sterling
t.o.v. den Dollar tot een laagste punt van 4.61, dat,
zooals de graphiek eveneens toont, verre ligt onder

het laagtepunt van 1935. Hoe volkomen deze daling
aan politieke oorzaken is toe te schrijven, blijkt wel
uit het verloop in de tweede helft der wepk. Nog
Woensdag na het bekend worden van de mogelijkheid

MAANDCIJFERS.
0
Indexcijfers van Nederlandsche aandeelen.
1)

Indexcijfers van
12
aandeelengroepen der Amsterdamsche effectenbeurs. Basis
2
Januari
1929 = 100.

De Bank voor Handel en Scheepvaart te Rotterdam zendt ons onderstaand overzicht:

Banken
1

Kunst-
zijde
Industrie
El

t
.

ctCeTt
H

dl

1
oe
e
rt

‘Mijnbouw
Olie Rubber
Sh
Suiker Tabak
Thee
Totale
beurs-

’29
101.9
73.1
119.-
114.4 95.6 88.6
99.1
100.2
95.-.
99.9 87.3
92.7
103.2
’30
94.2
54.1
90.1
100.4
71.6 63.9
93.1 52.1
71.-
76.2
65.5 74.5
84.3
1
31
73.6
22.7
60.7
83.-
52.2
45.9
52.3
48.2
47.1
46.3 45.5 46.3
55.1
’32
48.3
13.6
45.6
70.7
38.4
33.4
34.1
17.6 29.3
27._
25.8
30.8
37._
13

’33
51.5
10.7
48.7 80.7
41.-
40.-
41.-
26.7
28.2 27.4 25.4
39.5 40.5
’34
47.1
16.7
48.1
77.-
37.7
47.3
39.-
40.6
22.2
23.2 26.2
50.2
39.4
’35
50.-
14.1
52.1
69.9
39.7
49.4
43.8
43.2
23.7
24.4 29.3
47.1
42._
’36
56.8
13.9
57.6
78.2 50.2 58.2
73.1
58.7
34.8
37.1
44.8
51.5 55.2
’37
73.3
26.2
77.8
108.5
78.-
77._
99.-
101.1
73.6
60.4

76.4
77.7

Jan.
’37 72.2 20.5 77.5
95.-
71.4 77.2
102.2
103.9
61.5
60.9
60.2
70.5
77.2
Febr.
77.1
26.4
79.5
105.4
78.5 80.3
107.6 110.8
64.3
62.2.
64.9 80.5 81.3
‘4rt.
76.5
31._
79.8
.
103.5
81.4 87.4
106.1
–

129.3
.73._…
65.9
.

65.5
.
86.3 82.7
&pril
75.-
30.1
77.8
101.4
78.4 81.7
102.4
117.5
77.6 62.4 61.8 83.8
80.-
llei
72.0
28.4
76.9
101.6
77.6
76.8
102.1 110.1
74.4
61.3

76.8
78.6
Juni
72.8
27.6
77.-
106.3
79.8
78.-
103.8 104.8
73.5
63.5 59.2
74.4 79.1
Juli
74.4
28.9
78.8
115.1
83.3 80.5
102.3
106.3 78.8 64.5 60.9
78.4
80.2
A.ug.
77.4
30.9
82.9
120.7
87.4
82.9
105._
110.5
87.9
67.7 63.5
82.4 83.8
sept. ,,
74.5
28.3
80.4
118.4 82.4 78.4
98.-
99.3
82.4
61.3
57.9 79.6 79.2
)ct.

,,
69.-
.

22.5 74.5
109.,6
72.7
66.7 88.5
76.4
71.7 52.7
51._ 69.8
71.1
ov.
68.9
20.2
74.3
109.1
.

71.3
66.1
83.5
70.7 67.9
49.8
51.-
67.1
69.
Dec.
69.1
19.6
74.-
114.5
71.1
66.9
87.3
73.2 67.6 51.9 52.2
66.6
70.3

Jan.
’38
71.1 19.2 77.1
118.7
72.5
70.1
90.8
76.-
70.7
54.5
55.1
69.8
73.-
[jeb.
71.-
18.1
78.6
119.1
71.8 71.9
88._
72.1
68.1
52.-
56.1
68.2
72.2
lrt.
69.8
18.-
76.7
118.7
69.7
72.5
82.8
68.2 65.6 50.5 54.6 66.8
69.7
.pril
68.1
16.5
75.4
120.6
68.2 68.9
80.7
63.9 63.6 48.8 51.7
64.4
67.7
fei
67.4
16.4
75.8 122.2
69.3 69.5 79.3
.

64.3 64.1
49.1
50.9 63.7
67.4
Juni
64.-
16.2
75.1
124.2
88.9
71.8 79.9
64.1
62.5
51.7
49.6
64.1
68.8 Juli
67.8
19.4 78.2
130.7
72.2 75.4
85.4 77.5 66.4
58.3
52.8
68.3
70.6
4.ug.

,,
67.5
19.1
75.7
126.9
72.4
74.9
84.7
76;8
64.5
57._ 52.2
69.2 70.2
3ept.
84.1
17.5
70.5
121.4
68.3
70.-
80.5
71.9
61.6 54.4
49._
66.2
66:3
lndexcijfer der totale beurswaarde
3
Januari
1938 1 4.005.990.000 = 100.

2
Feb.
101.91 2
Mrt.
103.2 6
April
92.24
Mei
95.1 1
Juni
91.3 6
Juli
99.6 3
Aug.

9

100.5 9

102.6 13

96.5 11

96.- 8

92.9 13

99.9 10
16

100.2 16

98.620

97.- 18

95.8 15

94.220.

100.1 17
23

103.323

97.127

96.725

93.222

96.427 ,,

100.- 24

30

88.4

29

97.7
1)
Men zie voor de toelichting op dit overzicht het nummer van E.-S.B. van
12
Febr.
1931

99.8
1
Sep.
97.6
100.-
7

,,
97.2
98.214
93.1
98.8
2Î
95.4
28
85.4

blz.. 120.

Nadruk
verboden.

758

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

5 October 1938

van een ontspanning, apprecieerde het Pond tot

4.71. Deze stijging zette zich sindsdien voort; den

30sten September kwamen reeds koersen tot stand
van $ 4.85/8, welke dus op het peil van het begin der
maand liggen. Sedertdien is echter een rustiger stem-
ming op den voorgrond gekomen, zoodat de slotkoers
Vrijdag $ 4.82 beliep, welk peil ook Zaterdag gehand-
haafd bleef. Bijzonder interessant is thans de vraag,
in hoeverre de Engelsöhe autoriteiten een eventueele
verdere appreciatie zullen bevorderen.
L.

BOEKBESPREKING.

–
Rot,terdctm, vrijer cic&n een V’rjha.ven!

Een commissie, enkele jaren geleden door het De-partement Rotterdam der Nederlandsche Maatschap-

pij ‘voor Nijverheid en li[andel ingesteld ter bestudee-

ring van de vraag of het wenschelijk ko zijn te Rot-
terdam een vrijhavén te stichten, sprak de vensch uit,
dat eens een boekje verkrijgbaar gesteld zou worden,
waarin een overzicht wordt gegeven van de verschil-
lende faciliteiten, welke Rotterdam aan handel, in-

dustrie, scheeivaart en goederenvervoer binnen het
kader der douaewetgeving weet te bieden. Gehoor

gevende aan dien wensch heeft de Stichting ,,Haven-
belangen” thans doen verschijnen een uitgave ,,Rot-

terdam, vrijer dan een Vrijhaven”, geschreven door

Mr. B. Kolff, Secretaris der Directie van het Haven-
bedrijf ler Gemeente Rotterdam, die ook secretaris

van de in den aanh’ef bedoelde commissie is geweest,
en geïllustreerd door Jo Spier.

* *
*

Na .een korte inleiding over de veelzijdigheid van
het douanésysteem in een Nederlandsche zeehaven,
worden de maatregelen besproken, welke genomen zijn
ter vergemakkelijking van de scheepvaart, den handel
en het goederevervoer in de Rotterdamsche haven.

Hierbij passeeren achtereenvolgens de revue het voor
Rotterdam zoo belangrijke systeem der douaueloodsen,
het z.g. vlagvervoer en de verschillende soorten van

entrepots, waarbij te Rotterdam het fictief entrepot
het meet voorkomende type blijkt te zijn. Ook aan
afschrijving en teruggave van
accijns
wordt a.ndacht
geschonken. Tenslotte volgt een hoofdstuk betreffen-
de de ton gerieve van de industrie genomen maatre-
gelen, waarin het fabrieksentrepôt, het verwerkins-
verkeer, de faciliteiten hij gebruik van accijnsgo&le-ren in het fahricageproces en eenige vrijdomnien van
invoerrecht worden besproken.

In de conclusie wordt vastgesteld, dat Rotterdam
dezelfde bewegingsvrijheid biedt als een vrijhaven.

Meer dan dat zelfs. De aan een afsluiting van een
vrjhaven verbonden bezwaren worden te Rotterdam
niet gevoeld. De uitgebreidheid van het gebied, waar-binnen de faciliteiten worden genoten, is veel grooter
dan die van een vrijhaven ooit zou kunnen zijn.
Jo Spier heeft om. den omslag en een uitslaande prent geteekend; waarop op geestige wijze de ver-
schillende bestemmingen zijn aangegeven, welke niet

vrijgemaakte goederen na lossing uit het zeeschip
kunnen volgen.

Verschillende bijlagen, zooals een register van de

in het boekje genoemde goederen, een verwijzing naar
wettelijke, bepalingen en een kaart, waarop alle
douaneloodsen, het gebied van het vlagvervoer en

globaal de ligging der entrpôts zijn aangegeven, ver-
hooken de brûikbaarheid van het boekje.
Wijlen Mr. P. Droogleever. Fortuyn en de Directeur
der directe belastingen, invoerrechten en
accijnzen
te
Rotterdam leiden het boekje
bij
het publiek in.

MAANDCIJFERS.

EMISSIES IN SEPTEMBER 1938.

Prov. en Geineentef. Leeningen ……
f
4.370.710,-
zijnde:
Nederland
Prov. Gelderland
fl477.000
i)

2%
10-j. obi.
á 10134.% f 484.155
Prv. Gelderland
f 489.0002)
3% ebl. It 993/% ………. 486.555
Gem. ‘s-G’ravenhage
f 1.700.000
8
) 3 %
obi.
It
100% ……………..,, 1.700.000
Gem. Vooiibung f.700.000
31 % obi.
It
100% ………..700.000
Corn. Wageningen
f1.000.000
4)
33′ %
obl:
It
100% . ….. …………. ,, 1.000.000

Kerkelijke Leeningen ……………

Nederland
Iliaconessen.Inr.ielrbing Naar-
den-Busaum
f 250.000 33’%
obi.
It
100% ………….
f 250.000
St. Augus’binusStieihting der
EE. ZZ. Kanunnikessen
v. d. H.
Augustinus (Con-
grog. v. O.L.V. van Jupi.l.le)
te Ubbergen
f 450.000) 4%
obl.
It
100% …………, 16.250

Totaal ..
. . f
4.636.960,-

t)
Van de totale leeniing, groet
f 577.000,
is reeds een
bedrag van
f 100.000
op emissievoorwaarden geplaatst.
2)
Van de totale leen-ing, groot
f 589.000, Is
reeds een
bedrag van
f 100.000
op e.missievoorwaarden geplaatst.
8)
Van de totale leenirtg, groot f 5.000.000
is reeds een
bedrag van f 3.300.000
op em•issie’voorw’aarden geplaatst.
Van de totale leeniag, groot
f2.O14.000,
is reeds een
bedrag van f
1.014.000
op am.issievoorwaarden geplaatst.
Van het netto-provenu dezcr leeiving is een bedrag
‘van
f 436.000
voor conversie algetrokken.
Voorts werd hier te lande de ‘inschrijving opengesteld op
een beperkit bedrag:
1
raap.
5
depôt’fraebiebewijzen Ameri’kaa.ascihe bankaan-
deelen ,,Amerbanka”
It
pim.
f 192.30
resp. pim.
f 957.60,
1
reap.
.2
depôttracties Algem. Nederl. Aandeeiendepôt
It
pl.rn.
f475
resp. pim.
f950
(Introductie),
cer.t. v. 10 aand. van $ 10 Patino Mines & Interprises
Cons. Inc.
It
$
9′ p.
aand. (Introductie),
cert. v.
6%
cum. pref. aand. A.nglo Arnerican Corp. of
South Africa
It .pl.m.
89 % (
Introductie),
oert.
v. 10
aard. z..n.w. Bniggs Manufacturiiig Co.
It
pl.m.
$27
(Introductie).

•

,

AANVOER VAN GRANEN.
(In tons van 1000 kg.)

Rotterdam

.

‘

.
Amsterdam
Totaal
Artikelen
25Sepl.-1 Oct.,

Sedert

Overeenk.
25Sept.-1
Oct.I

Sedert

Overeenk.
1938

–

1937
–
1938

1Jan. 1938

tijdvak 1937
1938

1

1Jan. 1938

tijdvak 1937

67.376
1.053.229
1.203.539
6.800
17.735
1.060.029 1.221.274
3.548 169.012
209.952
–
–
3.375 169.012
213.327
–
13.482
–

11.767
–
–
–
13482
–
11.767

Tarwe

………………
Rogge
………………

Mais ….
…………..
940.950
896.302
2.691
71.365
121.629
‘
1.012 315
1.017.931

Boekweit ……………….

30.403
»
366.649
254 238 2.686
16.397
8.639
383.046
262.877
Gerst

……………
Haver

………………..

22.3
.43

6.197
.170.170
115.856
–
8.312
3.180
178.482 119.036 Lijnzaad

…………….
127.283 149.955
6.294
17 4.163

–
170.110
301.446
–
320.065
200
42.777
55.176 225
–
43.002 55.176
Lijnkoek’………………
1.196
43.452
27.629
85
9.155 5.475
52.607
33.104
Tarwemeel

…………….
Andere meelsoorten
1.215
24.450
31.268
100
4.004 6.635
28.454
37.903

Jan……
2.461.075,-
Febr …..
9.267.401,25
Maart
17.951.327,50
April
466.292,50
Mei …..
20.122.140,50
juni…..
24.164.620,-
Juli

…..
27.838.264,50
Aug.. …
2.010.000,-
Sept…..
4.636.960,-

108.918.081,25

Emissies In 1938.
(In Guldens)
Nieuw kapitaal:
Aandeelen
Totaal
1.740.000,- 4.201.675,-
636.000,-
9.903.401,25
1.650.000,-
19.601.327,50
157.500,-
623.792,50
–
20.122.140,50
5.856.250,-
30.020.870,-
315.000,-
28.213.264,50
1.852.000,-
3.862.000,-
–
4.636.960,-

12.266.750,-

121.184.831,25

Conversie:

110,140.600,-
81.525.748,- 4.852.400,-
4.613.850,-

6,-

5 October 1938

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

759

STATISTIEKEN.

Laatstbekende noteeringen te Amsterdam en Rotterdam op
1oct.
iuäö
voor
£eLegraft8crte
uitoeaiing op:

Gulden per
Pari
Koers
Bank-
disconto

Europa.
%
Londen
‘1
£
–
8.88
2

Berlijn’) ……….
100 Mark
59.26
8

74.-.
4
100 Franc
–
4.97
3
100 Belga
24.90
6

31.15
3
Parijs’) …………
.

100 Franc
6.22
6

7.79
Brussel
‘)

………
Luxemburg

……..
Zünich
‘)
……….
100

,,
–
41.95
1

Praag ………….
.
100 Kronen
–
6.33*
3
Boedapest

………
100 Pengö
43.51
36.65
4
100 Lei
1.48
8

1.37*
3
100 Leva
1.79
7

2.25
6
Belgrado ……….
100 Dinar
–
4.25
5
Turksch
£
–
1.48
100 Drachme
–
1.65
6
100 Lira
–
9.69
*
Madrid
6)
100 Peseta
48.-
–

Athene

…………

Escudo
–
8.10
4
Kopenhagen’)
100 Kronen
–
39.65
4
Oslo
‘)
…………
100
–
44.65
31
100
–
45.85
2*
100 IJsl. Kr.
–
40.15
Warschau

………
100 Zioty
27.90
9

35.60
4

Stockholm’) …….

Kovno (Litauen)
100 Lita
24.88 30*
5
Riga (Letland)
100 Lat
48.-
35.50
5-51

Boekarest

……….

Tallinn (Estland)
•
100 Estl. Kr.
–
50.-
4

Sofia

…………..

100 Finnmrk.
–
3.92*

Istanbul ………..

Tjerwonets
–
36.-.

Milaan

…………

(100 Roebel)

Lissabon ………..

100 Gulden

..

27.90
9

35.60
4
Amerika.

Reickjavick

…….

New.York’)
$
1.46
9

1.84,
8

1
Canad.
$
–
1.83,
8
w

2

Helsingfors

……..

Mex. Dollar
–
–

Moskou

………..

Buenos Aires ……
Peso (papier)
–
0.47
La Paz (Bolivia)
8)

Boliviano
–
–

Danzig

………..

Montreal

………

Rio de Janeiro
Milreis (pap.)
–
0.11
*

Mexico

………..

Peso (papier)
0.15 0.07
5
)
Bogota (Columbia)
8)

Peso
–
1.04
Valparaiso ………

Quito (Ecuador)
Sucre
–
0.13
Lima (Peru)

…….
Sol
–
0.40*
Montevideo (Urug.)

.

.

.

Peso
–
0.74
Caracas (Venezuela)
Bolivar
–
0.59
Paramaribo

…….
Gulden
–
1.001
San

Jos6 (C. Rica)
Colon
–
–
Guatemala ………
Quetzal
–
1.84*
Willemstad (Curaç.)
Gulden
–
1.00e
Managua (Nicar.)
8)

Cordoba
–
–
San Salvador
8)
Colon
–
0.75*
Âzi.
Rupee
–
0.6
6
*
Gulden I.G.
–
1.00*
3
Calcutta ………..

Yen
–
0.5
2
*
3.46
Dollar
–
0.5
5
*

Iiatavia

………..
Kobe

………….

Shanghai

………
Dollar
–
0.34
Hongkong ………

Singapore

………
Straits DoIl.
1.41
1.0
4
*
Phil. Peso
–
0.92
Teheran ‘)(Perzië).,
Pahlavi
–
11.03
Baht
–
0.81*
Afrika.

Manilla

………..

Bangkok ………..

Kaapstad
£
–
8.87
31
Alexandrië ……..
Egypt.
£
–
9.11
Australië.
Melbourne, Sidney

.

en Brisbane
£
–
7.10*
2*
Nieuw Zeeland
£
–
7.16
1)
0ff. 036 vrije markt 0.09.2) Mllreis Goud.
3)
Goudpeso.
4)
Munteenheid=
Rail (= een Kran.)
5)
Nom.

‘)Not. te A’dam. 0v. not, part. opg.

BANKDISCONT0′.

Ned
1Disc.Wissels. 2

Bk

Bel.Binn.Eff.
2*

JVrsch.inR.C.
2*

3Dec.’36 3Dec.’36
8Dec.’36

Lissabon

….
Londen ……
Madrid ……

4
11Aug.’37
2
30Juni’37
5

15Juli’32
Athene ……….6
4Jan.’37
N.-York F.R B. 1
26Aug.’35
Batavia

……..
3

14Jan.’87
Oslo

……..3f

5Jast.’38
Belgrado ……..
5

1
Febr.’SS
Parijs

……3
27Sept.’38
Berlijn ……….
4
22Sept.’82
Praag

……
3

1Jan.’36
Boekarest

……
31
5Mei’38
Pretoria
…. 31
15 Mei’33
Brussel

……..
3
30Mei’38
Rome ……..
*
183ƒei’36
Boedapest

……
4
28Aug.’35
Stockholm
.. 21

1Dec.’33
Calcutta

……..
3 28Nov.’35
Tokio
3,46

11 Mrt.’38
Dantzig

……..
4

2Jan.’37
Weenen ……
3*lOJuli’35
llelsingfors ……
4

3Dec.’34
Warschau….
41
18
Dec.’37
Kopenhagen
4 19Nov.’36
Zwits Nat.
Bk. 425Nov.’36

OPEN MARKT.

1938
1937
1936
1914

1
26 Sep.jI
1
9124
12117
2

Sep.!
[28 Sep.!’
20124
Oct.
1
Oct.
Sept.
Sept.
2 Oct.
1
3 Oct.
Juli

Amjterdam
Partic.disc.
1(3
113’1314
11
4

114
1
14
I1I2-2
3314.4314
Prolong.
1
12
1
12_2
1
12
112
1
13
’13
1142314
3-4
1
14
Londen
Daggeld
I21
1
131
‘!i-1
131
112
1
1
12-1
1
12-1
Partic.disc.
718

l-1
1
3j16 7/
8
_I11
4

“Jisl
17
1n-
9
116
17I32-11I3
0(,3(4
Berlijn
Daggeld
.
2
3
1
2
1
12_3
1
/4
2/4-515
2
1
12-
7
15
3.
1
1
3-
5
1p
231.3
11
Maandgeld
2
3
/4.3
2
3
14.3
2
3
14-3
2
3
14-3
2
3
14-3
2
3
14-3
211
2
_7j8
Part, disc.
2
7
18
2
7
18
2
7
1
2
7
18
27!
3
23
18
Warenw…
41/
4-
1
I1
4-112
4..11
4-112
4.11
4

4.11
4

New York Daggeld’)
l
1
1
1 1
1
!16
Partic.disc.
11
112
11
1
12
1
/2
1(4
1
) itoers van .iu sept. en aaaraan vooralgaanae weKen tgm. vriiaag.

WISSELKOERSEN.

KOERSEN IN NEDERLAND.

°

‘
New
Londen

Berlijn
Parijs
Brussel
Batavla
York’)
‘)
)
‘)
‘)
1)

27 Sept. 1938
1.87
8.84

74.-
4.96%
31.65
100%
28

,,

1938
1.85% 8.51

74.-
4.75
31.25
100%
29

,,

1938
1.86%
8.86

74.50
4.96
31.55
100%
30

,,

1938
1.83l3/
8.90

74.-
4.98%
31.-
100%
1
Oct.

1938
1.84%
8.88

74.-.
4.97 31.15
100%
3

,,

1938 183’Ya

8.82%

73.60 4.93%
31.06
100%
Laagste d.w’)
1.83%
8.40

72-
4.87%
30.95
100
Iloogsted.w’)
1.88%
8.93

74.80
5.-
31.90
I0011,
Muntpaniteit
1.469
12.1071

59.2631
9.747
24.906
100

Data serland
.
Praat
Boeka-
Milaan
Madrd
rest

27 Sept. 1938
42.-
–
–
– –
28

1938
41.50
6.40
–
–
–
29

,,

1938
42.05
–
– –
–
30

,,

1938
41.90
6.40
–
–
–
1
Oct.

1938
41.95 6.40
–
– –
3

,,

1938
41.90
6.35
–
–
–
Laagste d.w’)
41.35 6.30
–
9.80
–
Hoogste d.w
1
)
42.10
6.45
1.45
9.85
–
Muntpariteit
48.003
1

7.371

1

1.488
1

13.094
1

48.52

Data
Stock-
Kapen-
Oslo”
Hel-
Buenos-
Mon-
holm’) hagen’)
for!’)
Aires’)
treal’)
27 Sept. 1938
45.55

39.40 40.40 3.90
47
1.85%
28

,,

1938
43.90

38.-
42.80
3.80 46%
1.84
29

,,

1938
45.60

39.55
44.50
3.82
–
1.84%
30

,,

1938
45.95

39.75
44
.8
2
*
3.8
2
* 46%
1.83%
1
Oct.

1938
45.85

39.65
44.65
3.90
468/,
1.83
3

,,

1938
45.471
3945
44.371
3.90
46%
1.82%
Laagste d.w’)
43.90

38.-
42.80
3.70
46
1.81%
Hoogste d.w1)
46.12*
39.90

44.87*

3.95
47% 1.87%
Muntpariteit
66.671 66.671
66.671 6.266
95%
2.1878
•) Noteering te Amsterdam. •’) Not, te Rotterdam.
1)
Part. opgave.

In ‘t 184e of 2de No. van iedere maand komt een overzicht
voor van een aantal niet wekelijks opgenomen wisselkoersen.

KOERSEN TE NEW YORK. (Cable).

D
ii
a
Londen
($
per
2)
Parijs
($
P.
lOOfr.)
Berlijn
(8 p. 100
Mk.)
1
Amsterdam
($
p. 100 gid.)

27 Sept.

1938
4,72%
2,63%
39,70 53,69
28

,,

1938
4,73 2,65%
39,60
54,05
29

,,

1938
4,78
2,67%
40,06
54,06
30

,,

1938
4,83%
2,70% 40,13%
54,41
1
Oct.

1938
4,82%
2,69% 40,10
54,42
3

,,

1938
4,79%
2,678/
4

40,07
54,01

4 Oct.

1937
4,95%
3,30%
40,15 55,30
&tuntpariteit..
4,86
3,90%
23,81%
40Ke

760

GROOTHANDELSPRIJZEN VAN BELANGRIJKE VOEDINGS- EN GENO’
GERST
64/5 kg
MAIS
ROGGE
BURMA RIJST
BOTER per kg.
KAAS
Edammer
EIEREN
Amer.No,3′)
Rotterdam per 2000 kg.
74kgRussi-
Rotterdam per 100 kg.
Loonzein
Alkmaar
Gem.
fl01
Heffing
t)
Zie blz. 738
loco
schei) loco
Rotterdam

per cwt. f.o.b.
Rangoon/Bassein
Leeuwar-
der Comm.
1

Crisis
Fabr.kaas
Eiermijr
Roermon
Termijn-
Amerik.
Termijn-
80kg Zuid-
E.-S.B. van
28
Sept. f1.
Rotterdam
‘pe’r2000kg.
noteer.
0i
1
012 mnd.
Mixed
No.2
1
)
per lOO kg.
noteer. o
1 012 mnd.
Russische
1)
Locoprijs
__________________
H
Not.
Noteering
Zuivel-
1
Centr.
gang exp.
per 50 kg.
p. 100 st

T
%
1
.%
T%
f
f%f%f%lsh.f%ff%f
1927
237,-
110,2
171,50
89,3
176,-
87,1
12,475
102,5 13,82
5

110,1
14,75 109,3
6,83
104,5
111/31/4
2,03
98,4
–
43,30 95,0 7,96
99
1928
228,50
106,2
208,50
108,6
226,-
111,9 13,15
138,1
12,575
100,1
13,475
99,9 6,43
98,4
1017
3
14
2,11
102,3
–
48,05
105,4
7,99
99
1929 179,75
83,6
196,-
102,1
204,-
101,0 10,875
89,4
11,275
89,8
12,25
90,8 6.34
97,0
1016
2,05
99,4
45,40 99,6
8,11
101
1930
f11,75
52,0 118,50
61,7.
136,75
67,7
6,225
51,2
8,275
65,9
9,575

71,7
509
77,9
815
1,66
80,5
–
38,45
84,4
6,72
83
1931
107,25
49,9 78,25
40,8
84,50
41,8
‘4,55
37,4
4,65 37,0 5,55
41,1
3,09
47,3
516
1,34
64,9
–
31,30 68,7
5,35
66
1932
100,75
46,8
72,-
37,5
77,25
38,2
4,62
5

38,0
4,70
37,4 5,22
5

38,7
2,59
39,6
5111
1
(3
0,94
45,6
–
22,70 49,8
4,14
51
1933
Z
70,-
32,5
60,75
31,6 68,50
339
3,55
29,3
3
‘
75
29,9
5,02
5

37,2
1,84
28,2
4/51/

0,61
29,6
0,96
20,20
44,3
3,71
46
1934
w

75,75 35,2
64,75
33,7
70,75
350
‘3,32
5

27,3 3,25 25,9
3,67
5

27,3
1,74
26,6 4/7314

0,45 21,8
1,-
18,70
41,0
3,45
43
1935
a
61
31,6
56,-1
29,2 61,25
‘30,3
3,07
5

25.3
3,87
5
30,9
4,125 30,6 2,07 31,7
5/812
0,49 23,7
0,99
14,85
32,6 3,20
39
1936
86,-
40,0 74,50
38,8
74,-
.36,6
.4,275
35.1
5,75 45,8
:6275
46,5 2,19
33,5
‘517
1
12
0,58
28,1
0,88
5

17,55
38,5
3,50
43
1937 137,75
64.0
105,75
55,1
III,-
55,0 8,95
73,6
8,025
63,9
892
5

66,2 2,70
41,3
61-
0,78
37,9 0,67
19,75
43,3
3,96
49

JulI

1937
‘
149,25
69,4
108,25
56,4
111
–
112:-

55,0
9,85
81,0
8,57
5

68,3
9,975

73,9 2,68
41,0
5/111/4

0,77 37,4
0,68
20,15
44,2
3,74
46
Aug.
136,50
63,5
106,50
55,5
55,4
.9,30
76,4 7,82
5

62,3
9,225
68,4 2,86
43,8
614
0,78 37,9 0,64
21,50
47,2
3,84
47
Sept.
Iii
129,50
60,2
107,-
55,7
122,-
60,4 9,22
5

75,8 7,55
60,1
8,525
63,2
2,96
45,3
617
0,85
41,3
0,52
5

21,-
46,1
4,69
58
Oct.
136,25
63,3
109,-
56,8
114,75
56,8
8,57
5

70,5 7,62
5

60,7
8,50 63,0
2,96
45,3
617314
1,-
48,5
0,42
23,-
50,5
4,99
62
Nov.
Z
133,50
62,1
106,25
55,3
116,-
57,4
7,225
59,4
7,10
56,5
8,125
60,2 2,53 38,7
5(7
1
1
0,96
46,6
0,46
22,20 48,7
4,99
62
Dec.

,,
130,25
60,6
110,-
57,3
120,75
59,8
7,30 60,0 7,05
56,1
8.025
59,5
2,43 37,2
515
0,84 40,8
0,60
20,80
45,6 5,24
65

lan.

1938
130,-
60,4
113,75
59,2
117,25
55,0 7,65 62,9
7,45 59,3 8,40
§2,3
2,35
36,0
5/3
0,80
38,8
0,61
5

21,45
47,1
4,15
51
129,50
60,2
106,-
55,2
110,75
51,9
7,60 62,5
7,27
5

57,9
8,30
61,5 2,39
36,6
514
0,81
39,3
0,65
22,12
5

48,5
3,65
45
Mrt.
121,50
56,5
104,50
54,4
109,75
51,5
7,10
58,4 6,775
53,9 7,70
57,1
2,36
36,1
513
0,81
39,3
0,56
21,70
47,6
2,80
34
Apr. Mei
w
116,75
54,3
107,50
56,0
117,75
55,2
6,65
54,7
6,55
52,1
7,35 54,5 2,42
37,1
515
0,87 42,2 0,47
5

19,60
43,0
2,90
36
113,50
52,8
104,50
54,4
III,-
52,1
6,17
5

50,8 6,125
48,8
6,95 51,5 2,64 40,4
5/10/2
0,89
43,2 0,45
.20,-
43,9
3,25 40
Juni
103,75
48,2
100,50
52,3
102,75
48,2 5,62
5

46,2
5,975

47,6
6,925
51,3
2,67
40,9
511
11/
2

0,80 38,8
0,51
19,575
42,9
3,39 42
Juli
103,75
48,2
104,75
54,6
106,75
50,1
5,95
48,9
5,375

42,8
6,77
5

50,2 2,74 42,0
6/1
14
0,78 37,9
0,50
20,45
.
44,9
3,71
46
Aug.
86,75 40,3
98,25
51,2
102,25
47,9 5,05
41,5
4,70 37,4
5,775

42,8 2,88
44,1
61511
4

0,76 36,9 0,55
21,325
46,8
4,17
52
Sept.

–
80,50
37,4
96,25
50,1
105,25
49,4
4,275
35,1
4,15
33,0 4,80
35,6
2,81
43,0
613
1
12
0,78 37,9
0,57
22,80
50,0
5,-
62
20-27 Sept.’38
87,50
40,7
102,75
53,5
113,50
53,2 4,20
34,5
4,575

36,4
5,-
37,1
2,90 44,4
616
0,77
37,4
0,60
24,-
52,7
4,80
59
27 Sept.-40ct.
83,50
38,8
92,-
47,9
101,50
47,6 4,10
33,7
3,87
5

30,9
4,40
32,6
2,87
44,0
616
0,77
37,4 0,60
22,-
48,3
4,40
54

JUTE KATOEN
AUSTRALISCHE WOL
JAPAN. ZIJDE
RUBBER
,,First Marks”
in olie gekamd; loco Bradford per Ib.
13114 Dernier
Stand. Ribbed
Middling Upland
Super FineC.P.
c.i.f. Londen’
per Eng, ton
loco
New York per Ib.
Oomra
Liverpool per Ib.
wit Gr. D. te
New York per Ib.
Smoked Sheett loco Londen p. 1
Crossbred Colonial
Carded 50’s Av.
erino

S
Av.

Herl.Ned.Ct.j
Not.
Herl.Ned.Ct.I
Not.
Herl.Ned.Ct.l Not.
Herl.Ned.Ct.
1
Herl,Ned,Ct,
1

Not.
Herl.Ned.Ct.1
Not.
HerI.Ned.Ct.I
No
/
%
£
ets.
%
Scts.
cts.
%
pence
cts.
%
pence
cts.
%
penc
e
/
%
$
cts.
%
pen
1927
442,38
103,4
36.101-
43,8
93,1
17,60
36,7
102,1
7,27 133,8
96,8
26,50 244,9
104,8
48,50
13,55
105,8
5,44
93
140,2
18,1
1928
445,89
104,2 36.16111
49,8
105,8
20,-
37,9
105,5
7,51
153,8
111,2
30,50
259,7
111,1
51,50
12,60
98,4
5,07
54
81,4
10,
1929
395,49
92,4
32.1413
47,6
101,1
19,10
33,2
92,4
6,59
127,2
92,0
25,25
196,5
84,1
39,-
12,28
95,9 4,93
52
78,4
10,
1930
12
257,97
60,3
21.619
33,6
71,4
13,50
19,7
54,8
3,92 81,9
59,2
16,25
134,8
57,7 26,75
8,50
66,4 3,42
30
45,2
5,1
1931
1932 192,15
44,0

17.1/7
21,1
44,8
8,50
20,1
55,9
4,28
60,9
44,0

109,0
46,6 23,25
5,97 46,6
2,40
15′
22,6
3,1
146,86
34,3
16,181-
15,9
33,8 6,40
19,5
54,3 5,39 42,5
30,7
11,75
79,7
34,1
22,-
3,87
30,2
1,56
12
18,1
3,
1933
128,63
30,1 15.1212 17,4
37,0 8,70
16,8
46,8
4,91
48,9
35,4
14,25
96,9
41,5
28,25
3,21
25,1
1,61
II
16,6
3,
1934
1935
Z
115,85
27,1
15.919
18,3
38,9
12,30
13,6
37,8
4,37
51,4
37,2
16,50
95,8
41,0 30,75
1,92 15,0
1,29
19
28,6
61
134,52
31,4
18.1118
17,6
37,4
11,90
17,7
49,3 5,87 42,2 30,5

84,5
36,2
28,-
2,41
18,8 1,63
18
27,1
6,-
1936
ç)

142,61
33,3
18.618
19,0
40,4
12,10
18,2
50,7
5,60 54,3
39,3
16,75 108,6
46,5
33,50
2,71
21,2
1,73
25
37.7
7,
1937
E2
183,46
42,9
20.814
20,8
44,2
11,44
20,0
55,7 5,34 89,0
64,4
23,75
:

132,7
56,8
35,50
3,30 25,8
1,86
5

36
54,3
9,1

Juli

1937 189,87
44,4
21.113
22,4
47,6
12,32
21,5 59,8
5,71
95,8
69,3
25,50
142,2
60,8 37,75
3,42
26,7
1,88
5

34
51,3
9,1
Aug.
188,67
44,1
20.1716
18,8
39,9
10,35
19,6
54,5
5,19
98,9
71,5
26,25
145,0
62,0
38,50
3,30 25,8
1,82
33
49,7
8,1
Sept.

1
186,01
43,5
20.1413
16,3
34,6
9,-
17,4
48,4 4,64
94,1 68,1
25,25
131,3
56,2
35,-
3,19 24,9
1,76
34
51,3
9,.
Oct.
188,16
44,0 20.1918
15,2
32,3 8,42
15,5
43,1
4,15
83,6
60,5
22,50
117,7
50,4 31,50
3,02 23,6
1,67
30
45,2 8,-
Nov.

,,
185,91
43,4
20.12/10
14,4
30,6
7,99
15,2
42,3
4,04
74,6
54,0
20,-
103,9
44,5 27,75
2,86
22,3
1,58
5

27
40,7
7,1
Dec.

,,
173,86
40,6
19.71-
14,9
31,6 8,28
15,5
43,1
4,15
69,5
50,3
18,50
110,1
47,1
29,50
2,71
21,2
1,50
5

28
42,2
7,
z
Jan.

1938
Febr.
”
168,56
39,4
18.15/8
15,4
32,7
8,56
15,9
44,2
4,26
67,3
48,7
18,-
101,2
43,3
27,-
2,69
21,0
1,495
26
39,2
7,
,,
166,62
38,9
18.1117
16,1
34,2
9,00
16,5
‘45,9
4,41
63,9 46,2
17,-
98,1
42,0 26,25
2,78
21,7
1,555
27
40,7
7,1
Mrt.

,,
0
165,08
38,6
18.81-
16,1
34,2
8,91
16,1
44,8 4,30
61,1
44,2
16,25
98,3
42,1
26,25
2,81
21,9
1,56
25
37,7
6,
Apr.

,,
156,59
36,6
17.915
15,8
33,5
8,76
15,5
43,1
4,15 60,7
43,9
16,25.
95,6
40,9 25,50
2,75 21,5
1,52
5

22
33,2
5,1
Mei

•
o
158,09
36,9
17.1212 15,3
32,5
8,48
15,2
42,3
4,06
61,7
44,6
16,50
98,9
42,3 26,50
2,82 22,0
1.56
21
31,7
5,t
Juni
Z

153,41
35,9
17.2/6
15,1
32,1
8,37
14,3
39,8
3,85
60,5
43,8
16,25
95,5
40,9 25,50
2,81
21,9
1,55
23
34,7
6,
Juli
169,20
39,5
18.17/10
16,1
34,2
8,88
15,7
43,7 4,20
60,9
44,0
16,25
97,1
41,5
26,-
3,22
25,1
1,775
28
42,2
7,1
Aug.
174,59
40,8
19.108
15,3
32,5
8,37
14,7
40,9
3,95
61,4
44,4
16,50
96,8
41,4
26,-
3,11
24,3
1,695
29
43,7
7,1
Sept.

,.
170,11
39,8
19.119
14,9
31,6
7,99
14,1
39,2 3,84
62,0
44,9
16,75
94,9 40,6
25,50
3,16
24,7
1,705
30
45,2
8,’
20-27 Sept.’38
171,76
40,1
19.51-
14,7
31,2
7,84
14,2
39,5
3,83
62,3
45,1
16,75
94,8
40,6 25,50 3,16
24,7
1,70
29
43,7
7,
27Sept.-4Oct.
170,56
39,9
19.51-
15,3
325
8,30
13,7 38,1
3,85 63,7
46,1
17,25
–
97,8
41,9
26,50 3,16
24,7
1,70
30
45,2
8,

KOPER
Standaard
Loco Londen
per Eng, ton

LOOD
gem. prompt en
1ev. 3 maanden
Londen per Eng. ton
‘IN d n
on
e

per

ng.

on

IJZER
Cleveland No. 3
franco Middlesb.
per Eng, ton

GIETERIJ-IJZER
(Lux III) per Eng. ton to. b. Antwerpen

ZINK gem. prompt en
1ev. 3 maanden
Londen p. Eng. ton

ZILVER
cash Londen per Standard
Ounce

iTTi’jed.Ct./
Not.
Hj
IÎtNed.Ct./

Not.
HerLNed.Ct./Nt
Herl.Ned.CtI

Not.
Herl.Ned.Ct.I
Not.
H
fi
/
%
£
/
%
£
/
%
£
f
%
sh.
/
Sh.
/
%
£
cts.
%
pen
1927
675,10
85,9
55.13111
295,75
106,5
24.811
3503,60
120,6
289.115
44,10
104,7
7219
39,10
98,9
6416
345,40
108,8
28.9111

132
101,5
26
1
/
1928
771,20
98,1
63.1419
256,15
92,2
21.314
2749,50
94,6
227.418
39,85
94,6
65110
37,90
95,9
62/8
305,75
‘96,4
25.515
135
103,8
26
3
/
1929
912,55
116,1
75.9
1
7
281,10
101,2
23.4
1
11
2465,65 84,8
203.18
1
10
42,45
100,8
70
1
3
41,55
105,1
68
1
9
300,80 94,8
24.17
1
8
123
94,6
24
7
1

1930
661,10
84,1
54.13/7
218,70
78,8
18.1/5
1716,20
59,1
141.19/1
40,50
96,1
67/-
35,95
91,0
5916
203,55
64,1
16.1619
89
68,5
17
1931
‘
431,85
54,9
38.719
146,60
52,8
13.-17 1332,55
45,9
118.911
33,-
78,3
5818
28,90
73,1 5115
140,05
44,1
12.81 II 69
53,1
145/
1932
z
275,75
35,1
31.1418
104,60
37,7
12.-/9
1181,30
40,6
135.18/10
25,40
60,3
5816
22,20
56,2
5111
118,95
37,5
13.13110
64
49,2
17
11

1933 1934
268,40
34,1
32.11/4
97,25
35,0
11.1611
1603,50
55,2
194.11/It
25,55 60,6
62/-
21,-
53,1
51/-
129,80
40,9
15.14111
62
47,7
18
1
/
226,80
28,8
30.6/5
82,65
29,8
11.1/-
1723,15
59,3
.230.7/5
25,-
59,3
66/11
20,25
51,2
54/1
103,05
32,5
13.15/6 66 50,8
21
1
1
1935
230,95
29,4
31.18/1
103,40
37,2
14.518
1634,25
56,2
225.1415
24,70 58,6
6812
20,25 51,2
56/-
102,65
32,3
14.316
87
66,9
28
15

1936
a
298,75
38,0
38.811
137,15
49,4
17.1217
1592,-
54,8
204.1218
28,40
67,4
731-
22,40
56,7
5717
116,55
36,7
14.1917
65
50,0
20
1
1
1937
488,55
62,1
54.813
208,95
75,3
23.516
2176,70
74,9
242.7/10
41,30
98,0
91111
47,10
119,2
10511
199,80
63,0
22.414
75
57,7
20
1
1

‘Juli

1937
510,10
64,9
56.1113 213,70
77,0
23.13/11
2365,20
81,4
262.51-
45,55
108,1
1011-
59,60
150,8
13216
205,75
64,8
22.1316
75
57,7
20
Aug.

517,55
65,8
57.6
1
–
205,25
73,9
22.14
1
6
2388,50
82,2
264.9
1
–
45,60
108,2
101
1
–
48,60
123,0
109
1
–
215,35 67,9
23.16
1
8
75
57,7

1
9/
Sept.
,,
u
474,25
60,3
52.15111
187,55
67,5
20.1718
2323,10
79,9 258.1216
45,35
107,6
101/-
44,65
113,0
9915
191,80
60,4
21.711
74
56,9
1971
Oct.
413,15
52,5
46.1(11
164,80
59,4
18.7(8 2036,85
70,1
227.51-
45,25
107,4 1011-
42,30
107,0
94/5
162,05
51,1
18.117
75
57,7
20
Nov.
357,50
45,5
39.13
1
9
150,10
54,1
16.13
1
3
1726,80
59,4
191.14
1
–
46,85
111,2
104
1
–
39,85
100,8
88
1
5
143,20
45,1
15.17
1
11
74
56,9
1911
Dec.

,,
362,70
46,1
40.712
144,90
52,2
16.216
1734,45 59,7
193.-/-
49,-
116,3
1091-
38,80 98,2
8614
139,-
43,8
15.915
70
53,8
1851

Jan.
.1938
367,75
46,8
40.1916
143,50
51,7
15.1919
16.40,65
56,5 182.161- 48,90
116,1 109
1
–
36,50
92,4
81
1
4
134,05
42,2
14.18
1
9
74
56,9
1911
Febr.
:14

353,70
45,0
39.8
1
9
137,35
49,5 15.6
1
3
1642,15
56,5
183.1
1
11
48,90
116,1
1091-
33,45
84,6
7416
128,85
40,6
14.714
75
57,7
20
3
1
Mrt.

,,
357,25
45,4
39.16
1
7
144,80
52,2 16.2
1
10
1649,65
–

56,8
183.18
1
2
48,90
116,1
109
1
–
31,80
80,5
70
1
11
128,90
40,6
14.7
1
4
75
57,7
20
3
1

Apr.

–
o
354,85
45,1
39.1117
141,35
50,9
15.1514
1536,80
52,9
171.915
48,85
115,9
1091-
32,80
83,0
7312
124,75
39,3
13.1814
71
54,6
181
Mei

.
1-
328,80 41,8
36.1219 127,85
46,0
14.4(11
1452,30
‘50,0
161.16(6 48,90
116,1
109/-
29,75
75,3
6614
113,50
35,8
12.1216
70
53,8
18
5
1
Juni

,,
317,80
.40,4
35.9
1
5
125,35
45,1
14.-/-
1599,30
55,0
178.10
1
–
48,85
115,9
109
1
–
28,05
71,0
62
1
8
118,40
37,3
13.4
1
3
71
54,6
1815
Juli

356,45
45,3
39.15111
133,50
48,1
14.18/2
1725,45
59,4
192.13/2
48,80
115,8
109
1
–
27,25
69,0
60
1
11
127,85
40,3
14.5
1
6
72
55,4
19
3
1

Aug.

,.
0
363,35
46,2
40.12
1
9
127,20
45,8
14.4
1
6
1722,60
59,3
192.13/-
48,75
115,7 1091-
26,80
67,8
601-
124,10
39,1 13.1716 72
55,4
19/
Sept.

,,
0-27 Sept. ’38
374,70 380,20
47,7
42.-/-
136,50
49,2 15.6
1
–
1727,30
59,4
193.12
1
6
48,60
115,3
109
1
–
28,30
71,6
63
1
5
126,85
40,0
14.4/5
72
55,4
103
1

7 Sept.-4
0
ct.
373,95
48,4
47,6
42.12/6
42.7
1
6
139,95
134,30
50,4
48,4 15.13(9
15.415
1734,95 1734,10
59,7 59,7
194.10
1
–
196.101-
48,60 48,10
115,3 114,2
109
1
–
1091″
28,75 29,10
72,7
73,6
64/6 66/
131,85
125,75
41,6
39,6 14.15/8
14.51-

72 72
1.

55,4 55,4
197
1

1911

IDDELEN EN GRONDSTOFFEN.
(Indexeijfers gebaseerd op 1927 t/m 1929 = 100.

761 ii

GE-
SLACIITE
GE-
SLACHTE
DEENSCH

1
BACON
BEVROREN
ARG. RUND- CACAO G.F. KOFFIE
Loco R’dam(A’dam
SUIKER
Witte krist.-
THEE
N.-Ind.thee-
–

RUNDEREN
(versch)
VARKENS
(versch)
iniddelgew. No. 1
VLEESCH
Accra per 50 kg
c.i.f. Nederland
per ‘/s kg. suiker loco
Rotterdam!
veilin

A’dam
oem.rava
–
en
c

Robusta
Superior
Der 100 kg
Der 100 kg
Londen per cwt.
Londen per 8 Ibs.
_______________
Amsterdam
Sumatrathee
Herl.Ned.Ct.I
Not.
Herl.Ned.Ct,I
Not.
HerI.Ned.Ct./
Not.
Rotterdam Rotterdam
Santos
per 100 kg.
per'(2kg.

7%
t
%
sh.

cts.
%
/
%
cts.
%
1927
–
–
–
–
65,15 97,8
10716
2,73 92,2
416
41,21
119,4
68/-
46,875
95,5 54,10
91,4
19,12
5

119,6
82,75
109,2
101,3
1928
93,-
98,2
77,50
90,8
66,80
100,3
11015
3;03
102,4
51-
34,64
100,4
5713
49,62
5

101,1
63,48
107,3 15,85
99,1
75,25
99,3
102,2
1929
96,40
101,8
93,12
5

109,2 67,81
101,8
11212
3,12
105,4
512
27,70 80,2
45110
50,75
103,4
59,90
101,2
13,-
81,3
69,25
91,4
94,7
1930
108,-
114,0
72,90
85,5
57,19
85,9
9417
2,97
100,3
4111
21,04 61,0
34111
32
65,2 38,10 64,4 9,60 60,0
60,75
80,2
72,1
1931
88,-
92,9
48,-
56,3
35,72
53,6
6316
2,44
82,4
414
13,84
40,1
2417
25
50,9 27,10
45,8
8,-
50,0 42,50
56,1
53,3
1932
61,-
64,4
37,50
44,0
25,46
38,2
5817
1,70
57,4
3111
11,77
34,1
2711
24
48,9
30,04
50,8
6,325 39,6 28,25
37,3
43,0
1933
52,-
54,9 49,50
58,0
30,74
46,2
7417
1,54
52,0
319
9,30 26,9
2217
21,10 43,0
22,83
38,6 5,325 34,5 32,75 43,2
37,0
1934
61,50 64,9 46,65
54,7
32,94 49,5
88/1
1,42
48,0
3/9
1
(,
8,15 23,6
21110
16,80
34,2
18,40
31,1
4,07
5

25,5
40
52,8
34,9
1935
48,12
5

50,8 51,625
60,5
32,-
48,1
8815
1,19
40,2
3/3
1
(2
8,15
23,6
2216
14,10
28,7
15,21
25,7
3,85
24,1
34,50 45,5 32,5
1936
53,425
56,4 48,60 57,0 36,37
54,6
9316 1,48
50,0
3/9
1
(
12,05
34,9
3014
13,62
5

27,8
16,87
5

28,5
4,02
5

25,2
40
52,8
39,2
1937
71,275
75,3 61,85 72,5
42,27 63,5
9411
1,90
64,2
4131
17,35
50,3
3818
16,62
5

33,9
22,375 37,8
6,22
5

38,9
53,50 70,6 53,8

Juli

1937
78,45
82,8
60,85 71,3
42,63 64,0
9416
1,97
66,6 4(4
1
1
16,46
47,7
3616
17,50
35,7
23
38,9
6,575

41,1
55
72,6
55,1
Aug.

,,
77,87e 82,2
67,875 79,6 46,32
69,6
10216
2,13 72,0
4/8
1
/2
17,61
51,0
39/-
17
34,6
23
38,9
6,50 40,6
54,75
72,3 55,3
Sept.

,,
72,42
5

76,5 69,20
81,1
46,17 69,3
102110
1,96
66,2
4(41(

15,97
46,3
3517
16,75
34,1
23
38,9
6,32′
39,6
56
73,9
55,1
Oct.

•
69,975
73,7 70,20 82,3
43,70
65,6
9716
1,91
64,5
413
12,55
36,4
281-
15,75
32,1
22,87
5

38,7 6,40 40,0 55,25 72,9
55,0
Nov.

,,
68,175
72,0 72,37
5

84,8
40,77
61,2
90(6
1,95
65,9
4(4
12,18
35,3
27(1
13,50
27,5
20
33,8
6,42
5

40,2 53,75
71,0
52,2
Dec.

,,
68,95 72,8
72,15 84,6 43,23
64,9
9612 1,92
64,9
4(3l(

11,07
32,1
2418
13
26,5
17,25
29,2 6,40 40,0 47,75 63,0 51,0

Jan.

1938
70,82
5

74,8 70,37
5

82,5 43,54
65,4
97/-
1,96
66,2
4(4
1
/2
12,18
35,3
2’lj2
13
26,5
16,10
27,2 6,17
5

38,6
51,25 67,7
51,1
Febr.
70,25 74,2 68,75
80,6
43,95
66,0
981-
2,08
70,3
4/71(
12,44
36,0
2719
13
26,5
16
27,0
5,40
33,8
50,25
66,3
50,3
Mrt.

•
69,15
73,0
66,375
77,8
45,87
68,9
102/2
1,90
64,2
413
13,30
38,5
2918
13
26,5
15,50
26,2
5,05
31,6
52,25
69,0
48,6
Apr.

,,
70,35 74,3
64,40
75,5
47,29
71,0
10516
1,88
63,5
412
11,68
33,8
2611
13
26,5
15
25,4
4,65
291
53,50
70,6 47,9
Mei
71,50
75,5
62,-
72,7
46,22
69,4
1031- 1,92
64,9
413
1
12
8,64
25,0
1913
12,50
25,5
14
23,7 4,70
29,4
53,-
70,0
47,1
Juni
70,50 74,4 59,95
70,3
43,99
66,1
9812
1,96
66,2
414
1
12
8,74
25,3
1916
12,50
25,5
13,75
23,2
4,72′
29,6 49,50
65,3
45,5
Juli

,,
67,20
71,0 62,40
73,1
46,46
69,8
10319
1,98
66,9
415
9,76
28,3
21/94
12,75
26,0
14
23,7 4,95 31,0
47,75
63,0
46,5
Aug.
67,-
70,7
63,75
74,7
45,32
68,1
10115
1,96
66,2
4/4′(a
10,04
29,1 22151
13,30
27,1
14,10
23,8
5,
31,3 49,50
65,3 45,5
Sept.
64,65
68,3
62,45 73,2
43,67
65,6
991-
1,90
64,2
4/32(
4

10,41
30,2
23144
13,50
27,5
14,50
24,5
5,35 33,5
53,-
70,0
.45,7
.27 Sept.38
64,-
67,6
62,25
73,0
44,18
66,3
99/-
1,95
65,9
4(41/,

10,50
30,4
23(9
13,50
27,5
14,50
24,5 5,62
5

35,2
52,75 69,6
46.8
Sept..4 Oct.
64,-
67,6
63,50
74,4 42,12
63,3
99/-
1,79
60,5
4/2
1
12
10,44
30,2
2319
14,50
29,5
15,50
26,2
5,50
34,4 56,25 74,3 44,9

GRENENHOUT
Zweedsch ongesort.
21/,
Xl
per standaard
ex opslagpi. Londen

VUREN-
HOUT
basis 7″ f.o.b.
Zweden/FinI.
perstandaard
van 4.672 M
8
.

KOE-
HUIDEN
Gaaf, open kop!
57-’61 pond
Veiling te
Amsterdam

1

COPRA
Ned.-Ind.

/

1. m.s.
1

per 100 kg
i Amsterdam

GRONDNOTEN
Gepelde Coromandel,
per IongtOn
c.i.f. Londen

LIJNZAAD
L. Plata
loco
Rotterdam
per 1000 kg.
1)

GOUD

cash Londen per ounce line

HerI.Ned.Ct./

Not.

ïÏt’iéd. Ct.
/

Not, HerI. Ned. Ct.
1

Not,
rr73rïr/
1%
—
—
r
–
ii
1927
230,28
100,1
19.-(-
160,50
105,1
40,43
100,9
32,62
5 1
106,5
266,03
106,4 21.18111
185,-
95,0 51,50
100,1
85/-
105,3
104,4
124,1
1928
229,90
100,0
19.-/-
151,50
99,2 47,58
118,7
31,87
5

104,1
254,10
101,6
21.-!-
185,25
95,1
51,45
100,0
85/-
102,0 100,2
94,6
1929
229,71
99,9
19.-/-
146,-
95,6
32,25
80,5 27,37
5

89,4
230,16
92,0
19.-/9
214,-
109,9
51,40
99,9
85/-
92,7 95,4
84,5
1930
218,43
95,0
18.112
141,50
92,7
25,36 63,3 22,62
5

73,9
175,55
70,2
14.1014
181,75
93,3
51,40
99,9
85/-
69,6
75,1
60,0
1931
187,88
81,7
16.141- 110,75
72,5
18,65
46,5
15,375
50,2
136,69
54,7 12.2/11
95,50
49,0
52,-
101,1
9215
47,6 54,6
44,1
1932
136,14
59,2
15.1314
69,-
45,2
11,15
27,8
13,-
42,4
130,52
52,2
1
5
–
1
4

70,-
35,9
51,25
99,6
118/-
35,1
43,0
38,4
1933
136,48
59,3
16.1112
73,50
48,1
13,26
33,1
9,30
30,4
90,39
36,1
10.1914
75,50
38,8
51,35
99,8
124/7
33,1
39,0
34,5
1934
134,02
58,3
17.1814
76,50
50,1
12,07
30,1
6,90
22,5
71,90
28,7
9.1213
72,75
37,3
51,50
100,1
137/8 31,6
37,3
36,5
1935
12791
55,6
17.1314
59,50 39,0
12,54
31,3
9,15
29,9
104,26
41,7 14.81-
67,25
34,5
51,50
100,1
142/2 32,2
31,0
34,8
1936
13998
60,9
17.19110
78,25
51,3
15,40
38,4
11,90
38,9
113,49
45,4
14.1119
85,-
43,6 54,60
106,1
140/4 39,0
42,2
40,7
1937
205,35 89,3
22.1712
132,25
86,6
23,35
58,2
15,22
5

49,7
127,81
51,1
14.418
110,50
56,8
63,20
122,8
140/9 53,4 57,8 55,9

Juli

1937
212,-
92,2 23.101-
136,25
89,5

59,9
14,525
47,4
137,65
55,0
15.514
113,
58,1
63,15
122,7
1401
55,2 60,2 55,5
Aug.
212,40
92,4 23.101-
135,-
88,4

62,4
13,95
45,6
126,66
50,6
14.’j6
115,
59,1
63,05
122,5
139(7
53,7
59,2
54,5
Sept.
211,08 91,8
23.10/-
135,–
88,4
25,-
62,4
13,15
42,9
120,84
48,3
13.911
115,25
59,2
63,05
122,5
14014
52,4
57,9
54,7
Oct.
210,65 91,6
23.10/-
135,-
88,4
23,-
57,4
13,50
44,1
121,70
48,7 13.11(7
116,75
59,9
63,-
122,4
140/64
50.4
56,1
50,1
Nov.

•
209,46
91,1
23.5/-
132,50
86,8

44,9
12,50
40,8
109,57
43,8
12.313
110,50
.56,7
63,10
122,6
140114
47,7
53,2 45,4
Dec.

•
206,69
89,9
23.-!-
125,-
81,9
17,-
42,4
12,37
5

40,4
105,31
42,1
11.1415
109,75
56,3
62,85
122,2
139110
44,9 51,8
45,5

Jan.

1938
203,65 88,6
22.1319
123,-
80,6

47,4
11,875
38,8 99,85 39,9
11.216
109,75
56,3 62,65
121,8
13917
44,4
51,9
43,5
Febr.

,,
199,56
86,8
22.51-
122,50 ‘
80,2
17,-
42,4
10,95
35,8
95,86
38,3
10.1319
108,-
55,5
62,70
121,9
139/94
43,4
51,0 43,4
Mrt.

,,
197,49
85,9
22.-(-
116,25
76,1
15,-
37,4
10,97
1

35,8 92,92
37,2
10.712
106,25
54,6 62,75
122,0
139111
41,8
49,9
42,0
Apr.
197,23
85,8
22.-1-
110,-
72,0
14,50
36,2
10,625
34,7
90,22
315,1
10.113
101,75
52,3
62,65
121,8
13919
40,0 48,9
38,8
Mei
195,17
84,9 21.151-
105,50
69,1
14,50
36,2
10,42
5

34,0
91,54 36,6
10.41-
98,50
50,6
62,85
122,2 1401-4
39,4
41,8
37,5
•
190,37
82,8 21.51-
102,50
67,1
14,-
34,9
9,775

31,9
92,40
36,9
10.6/3
96,-
49,3
63,05
122,5
140184
38,9
47,1
39,2
j
uni
uli
188,10
81,8
21.-(-
102,50
67,1
14,75
36,8
10,12
5

33,1
97,26 38,9 10.17/2
102,-
52,4
63,20
122,8
14112
.41,3
48,2 43,8
Aug.
187,70
81,6
21.-J-
103,-
67,5
14,75
36,8 9,725
31,8
93,55
37,4
10.913
96,50
49,6
63,60
123,6
142/4
40,9 47,6
44,7
Sept.
182,97
79,6
20.151-
105,-
68,8
15,25
38,0
9,475

30,9
91,44
36,6
10.51-
96,25
49,4
64,55
125,5
144(9
41,0 48,0
46,0
-27 Sept.38
182,96
79,6
20.10/-
105,-
68,8
15,25
38,0
9,375

30,6
93,66
37,4
10.10!-
99,50
51,!
64,95
126,2
145/7
41,1
48,6
45,4
Sept..40ct.
182,97
79,6 21.101-
105,-
68,8
15,25
38,0
9,25
30,2
89,35
35,7
10.216
95,50
49,1
63,85
124,1
144184
41,0 41,7 46,5

STEENKOLEN
Westf./Holl.
bunkerk.
ongez.
Mid. Contin.
33 t(m.

PETROLEUM

33.9° Bé
Crude
s. g.
Gulf
BENZINE
Exp. §4/66°
per

– KALK-
SALPETER
franco
Schip
ZWAVELZURE
AMMONIAK

CEMENT
levering
50 ton franco
bij
S
T E E
N E
N
–
.-

‘

‘2
–
__________________
binnenmuur
buitenmuur
f.o.b. R’dam/ A’dam
per
te N.-York
p.
barrel
U.S.
gallon
Ned. per
100kg
franco
Ned. per
schip
100kg
voor den
wal
• 1000
Rood
stuks
en
p. 1000 stuks
Klinkers en
•

”
1000kg.
–
Herl.Ned.Ct.I
_________
Not.
Herl.Ned.Ct.I
_____________-
Not.
bruto
Rotterdam Boeregrauw
Hardgrauw
.E’E..
“lEE

‘T
%
“T
“5”
T
‘
–
ii.1’7
iI’
/
–
r
T
1927
11,25
103,1 3,21
103,6
1,28
37
128,0 14,86
1
11,48
102,6
11,44

1
102,5
18,-
99,0
13,65
104,3
16,50
88,4
105,1
105,2
1928 10,10
92,5
2,99
97,1
1,20
24,85
85,9 9,98
1
11,48
102,6
11,08

/
99,3
18,-
99,0
13,60
104,0
19,50
104,5
96,5 99,0
1929
11,40
104,4
3,06
99,4
1,23
24,90 86,
1

10
10,60
94,8
10,96

I
98,2
18,55
102,0
12,-
91,7

107,1
98,5 95,9
1930
11,35
104,0
2,76
89,6
1,11
21,90
75,7
8,81

1
9,
84

88,0
10,55

t
.
94,5
18,55
102,0
II,-
84,1
19,-
101,8
83,3
71,1
1931
10,05
92,1 1,42
46,1
0,57
12,38
42,8 4,98 1
8,61
77,0
7,73

1
69,3
16,55
91,0
10,-
76,4
15,50
83,0
61,9
55,4
1932
8,-
73,3
2,01
65,3
0,81
11,99
41,5
4,83 6,15
55,0 4,20

!
37,6
12,-
66,0
8,50
65,0
11,-
58,9
49,8 43,0
1933
7,-
64,1 1,14
37,0
0,57
9,24 32,0 4,63
1

6,18
55,2 4,63

1
41,5
11,-
60,5
8,75 66,9
10,50
56,2 46,4
40,3
1934
6,20 56,8
1,40
45,5 0,94 7,18
24,8
4,84
6,11
54,6
4,70
42,1
11,25
61,9
7,-
53,5
8,50
45,5
44,8 38,8
1935
6,05
55,4
1,39
45,1
0,94
7,65
26,5
5,18
5,89
52,7
4,81 43,1
II,-
60,5
6,75 51,6 8,50 45,5
46,4
39,9
1936
6,60
60,5
1,63
52,9
1,04
8,86
30,6
5,65
5,70
51,0
4,82 43,2
10,50
57,7 6,75
51,6 8,75
46,9 48,5
44,1
1937
8$l
80,6
2,09 67,7
1,15
11,08
38,3 6,10 5,75
51,4 4,97 44,5
11,35
62,4 7,50
57,3
9,50
50,9
66,4 60,5

Juli

1937
9,-
82,4
2,11
68,4
1,16
11,58
40,0 6,38
5,60
50,1
4,80 43,0
11,35
62,4
7,45
56,9
9,50 50,9
70,3 83,4
Aug.
9,-
82,4 2,10
68,0
1,16
11,57
40,0
6,38
5,70
51,0
4,90
43,9
11,35
62,4
7,45
56,9
9,50
50,9
68,2
61,6
Sept.

•
9,-
824
2,11
684
1,16
11,56
40,0
6,38 5,75 51,4 4,95 44,4
11,35
62,4
7,45
56,9 9,50

–
i
—
–

50,9
65,6
59,6
Oct.

,,
8,95 82:0
2,10
68:0
1,16
11,25
38,9
6,22 5,80
51,8
5,-
44,8
11,35
62,4
8,25
63,1
9,75
52,2
62,1
56,8
Nov.

,,
9,-
82,4
2,09
67,7
1,16
10,49
36,3
5,82
5,85
52,3 5,05 45,3
11,35
62,4
8,25
63,1
9,75
52,2
59,0 53,9
Dec.

•
9,35
85,6
2,09 67,7
1,16
9,60
33,2 5,34
5,95
53,2
5,15.
46,1
11,35
62,4
8,25
63,1
9,75 52,2 58,5
52,3

lan.

1938
9,90 90,7 2,08
67,4
1,16
9,34
32,3
5,20
6,05
54,1
5,25
47,0
12,85
70,7
8,50
65,0
10,50
56,2
59,1
52,4
lebr.
9,90
907
2,08 67,4
1,16
9,10
31,5
5,09
6,10
54,5 5,30
47,5
12,85
70,7
8,50 65,0
10,50
56,2
58,0 51,4
Mrt.
9,90
907
2,09 67,7
1,16
9,08
31,4 5,05 6,15 55,0 5,35
47,9
12,85
70,7 8,50 65,0
10,50
56,2
58,1
50,1
r.

9,90
90,7 2,09 67,7
1,16
8,89 30,7 4,94
6,20
55,4
5,40
48,4
12,85
70,7
9,-
68,8
12,-
64,3
57,5
49,5
ei
9,90
90,7
2,10
68,0
1,16
8,92
30,8 4,94 6,25
55,9
5,45
48,8
12,85
70,7
9,-
68,8
12,-
64,3
55,6
48,3
Juni
9,90
90,7 2,10 68,0
1,16
8,88
30,7
4,91
6,25
55,9
5,45
48,8
12,85
70,7
9,-
68,8
12,-
64,3
55,1
48,0
Juli
9,90
907
2,11
68,4
1,16
8,97
31,0
4,94 5,55
49,6
4,80 43,0
12,85
70,7
9,-
68,8
12,-
64,3
55,9
49,3
Aug
9,80
898
2,12
68,7
1,16
8,89 30,7
4,85
5,65
50,5
4,90
43,9
12,85
70,7
9,50
72,6
12,-
64,3
55,7
48,9
Sept.
9,60
87,9
2,16
70,0
1,16
8,93
30,9
4,81
5,70
51,0 4,95 44,4
12,85
70,7
9,50 72,6
12,-
64,3
58,5 49,5
)-27 Sept.”’38
9,60
87,9
2,18 70,6
1,16
8,90 30,8
4,81
5,70
51,0 4,95 44,4
12,85
70,7
9,50
72,6
12,-
64,3
57,0 49,7
1 Sept..4 Oct.
9,50 87,0
2,13 69,0
1,16
8,99
31,1
4,81
5,75
51,4
5,-
44,8
12,85
70,7
9,50 72,6
12,-
64,3 56,5
49,5

762

ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN

5
October
1938

EOEREN ‘IE LONI)EL

Plaatsen en

INoteerings-
Landen
eenheden
1
117
Sept.
1938
24Sept.
1938

1
Laagste
l
Hoogstel
26Sept.11
Oct.’38
1
Oct.
1938

Alexandrië..
Piast.
p.

97%
1
97% 97%
Athene

…,
Dr. p.
54734
547%
540
555
547%
Bangkok….
Sh.p.tical
1110%
1110%
1110%
‘h’°
1/1O
Budapest

..
Pen. p.
£
24%
24% 23% _4% 24%
BuenôsAires’
p.pesop.
19.04
18.95
18.75 19.05
19.-
Calcutta
. . . .
Sh. p. rup.
115
20
1
32

115291
33

1/5%
1153112
1/529/
Istanbul

..
Piast. p.
601
598
585
598 598
Hongkong ..
Sh. p.
$
1/3
113
11274
113%
113
Kobe

‘: …

.
Sh. p. yen
1/2
112
111%
112%
1/2
Lissabon….
Escu.p.
110%
110%
109%
110%
110
?vlexico

….
$
per
£
–
–
– – –
Montevideo
.
d.perC
20
20
19%
20%
20
Montreal

..
$
per
£
4.82%
4.81%
4.69 4.89 4.85
Riod.Janeiro
d.per Mil.
2% 2%
2%
3
2%
Shanghai

..
d. p.
$
8%
8%
7% 9%
8%
Singapore ..
Sh. p.
$
2/3%
213%
213%
2/4%
213%
ValpareisoS).
$perC
120 120 118 119 118
Warschau ..
Zl. p.
£
25%
25%
24%
25%
25%

‘)
Ultic.

not.

I

laten, gem.

not., welke imp. hebben te betalen
IU
Dec. 1936 16.12.
2)
90 dg. Vanaf 13 Dec. 1937 laatste ,,export”
noteering.

ZILVERPRIJS

COUDPRIJS
3
)
Londen’) N.York2)
Londen
27 Sept. 1938..

19%

42%

27 Sept.1938….
14516
28

,,

1938..

18%

42%

28

,,

1938….
1471_
29

1038..

19%

42%

29

,,

1938… .

145110
30

,,

1938..

19

42%

30

,,

1938….

14411
.1 Oct.

1938..

19%

–

1 Oct.

1938….
14414
3

,,

1938..

19%

423/
4

3

,,

1038….
144181

4 Oct.

1937..

19′>j

44%

4 Oct.

1937….
14016k

27 Juli

1914. .

241V
16

59

27 Juli

1914….

84110e
1)
in pence p. oz.stand.
2)
Foreign silver in $c. p. oz. fine.
3)
in sh. p. oz. fine

STAND VAN_’a_RIJKS_KAS.

V order
i
n ge
t,.
1

23 Sept. 1938
1

30 Sept. 1938
Saldo van ‘s Rijks Schatkist bij De Ne-
fI72.975.708,I9
/
132.746.899,16
Saldo b. d. Bank voor Ned. Gemeenten
451.504,98
,,

1.290.477,30
Voorsch.

op

ultinto

Augustus

1938
ajd. gemeent. verstr. op a. haar uit te

keeren hoofds. der pers. bel., aand. in
de hooids. der grondbel. en der gein.
fondsbel., alsmede opc. op die belas-

derlandsche Bank ……………….

tingen en op de vermogensbelastlr.g
–
–
14.683.130,41
21.482.467,31
Idem

aan

Suriname ……………….
11.394.269,23
11.694.417,27
Kasvord.weg. credietverst. alh. buitenl
,, 102.778.397,01 102.610.154,02

Voorschotten aan Ned.-Indië ………….

Daggeldteeningen tegen onderpand

….

–
,,

1.000.000,-
Saldo der postre,k.v.Rijkscom’ptabelen Vord. ophef Alg. Burg. Pensioenf.
1)
43.942.454,77
–
•

35.175.059,06
–
Vord. op andere Staatsbedrijven ‘t
.

9.752.878,77
–

9.780.888,36
Verplichtingen

art.

16 van

haar octrooi verstrekt
– –
Schatkistbiljetten in omloop ………
/224.164.000,-
/224.154.000,-
Schatkistpromessen in omloop
– –
,,

1.083.485,50
,,

1.083.22650
Schuld op ullimimo

Augustus 1938 afd.

.

Zilverbons in omloop ……………..

gem. weg. a. h. uit te keeren hoofds.d.
pers. bel., aand. 1. d. hoofds. d. grondb.
e. d. gein. fondab. alsm. opc. op die
bel, en op de vermogensbelasting
,,

10.483.860,22
•

10.483.860,22
Schuld aan Curaçao’) …………….
1.712.652,75
,,

1.712.652,75
Schuld aan het Alg. Burg. Penaioenf.’)
,,

49.611.005,07
,,

49.462.426,34
Id. a. h. Staatsbedr. der P.T. en T.’)
228.815.625,59

…..

,20l.979.561,50
,,

11.560.000,-.
,,

10.560.000,-
Id. aan andere Staatsbedrijven’) ……
Id. aan diverse instellingen’) ………..
218.688.955,57
,219.625,993,53
‘) In rekg.-crt. met ‘s Rijks Schatkist.

NEDERLANDSCH-INDISCHE VLOTTENDE SCHULD.
24 Sept. 1938 1
t Oct. 1938
Vorderingen:
1)
/

2.904.000,-
t

4.064.000,-
Saldo b. d. Postchèque- en Glrodienst
364.000,-
,,

268.000,-
Saldo Javasche Bank ……………..

Verplichtingen:
Voorschot’s Rijks kas e.a. Rijksinstell
,

14.595.000,-
45.302.000,-
Schatkistpromessen in omloop…. …
16.000.000,-
16.000.000,-
Schatkistbiljetten in Omloop ………
5.000.000,-
5.000.000,-
Schuld aan hel Ned.-lnd. Muntfonds
818.000,-
,,

2.311.000,-
Idem aan de Ned.-lnd. Postspaarbank

.. ..

2.053.000,-
1.595.000,- Belegde kasmiddelcn Zelfbesturen…,
980.000,-
,,

830.000,-
Voorschot van de Javasche Bank
–
–
‘) Betaalmiddelen in ‘a Lands Kas
/
33506.000,-.

SURINAAMSCHE BANK.
Voornimamste posten in duizenden guldens.

Data
Metaal
Ctrcu-
latie
Andere

1
opeischb.
schulden
Discont.
Div. reke
flingenl)

27 Aug.

1938..
862
1.183
1

485
523
1.261
20

,,

1938..
866 1.048
1

540 523 1.235
13

1938.
865 1.080
1

551
522
1.266
6

.,

1938..
865 1.112
597
522 1.267
30 Juli

1938.,
877
1.153

t
554
521
1.266

1

Juli

1914..
645
1.100 560
735
396
‘1
OlLilij).
uer dcliv,,.

NEDERLANDSCHE BANK.

Verkorte Balans op 3 October 1938

Activa.
Bnnenl. Wis- (Hfdbk.
f
16.865.709,22
sels, Prom., Bijbnk.
,,

616.142,54
enz.in
disc.Ag.seh.
,,

1.027.408,21
f

18.509.250,97
Papier o. h. Buiteni. in disconto

–
Idem eigen portef.
f

4.050.000,–
Af; Verkocht maar voor
de bk.nog niet afgel.

–

4.050.000.-
Ueleeningen

mcl. vrsch, . Hfdbk.
f
261.76.206,371)

Bijbnk.

2.8 1.20648

op onderp.
In rek.-crt. Ag.sch. » 33.218.869,12

” 297.816.281,97

Op
Effecten enz.
..
f
296.563.041,551)
Op Goederen en Ceel. ,,

1.253.240,42

297.816.281,971)
Voorschotten a. h. Rijk ……………. ..
–
Munt, Goud
……f
106.637.535,-
Muutmat., Goud .. ,,1.374.396.522,79

fl.48l.034.007,79
Munt, Zilver, enz. ,, 12.225.593,14 Muntmat., Zilver.. ,,

–

.

1.493.29.650,93
2
)
Belegging van kapitaal, reserves en pen.
èioenfonds ……………………,,

43.312.791,82
Gebouwen en Meub. der Bank …….. ..4.580.000,-,
Diverse rekeningen …………………8.1.25.632,14
Staat d. Nederi. (Wetv. 27/5/’32, S. No. 221)

8.905.871,61

f

Passava

_____
1.87S.559.488,44

KapitaaI …..
…………………..
f

o.00.000,-
Reservefonds ……………………..4.860.787,51
Bijzondere reserve …………………7.102.179,67
Pensioenfonds …………………….11.849.580,06
Bankbiljetten in omloop ………….. ,, 1.141 221.440,_.
Bankassignatiën in omloop ……….,, 10.019,02
Rek.-Cour.
f
Het Rijk fIOO.792.580,Ol
saldo’s; ‘l. Anderen,, 580.838.196,84

600.630.776,85
Diverse rekeningen ………………

2.884.704,73

f
1 878.559.488,44

Beschikbaar metaalsaldo …………
f
760.675.430,16
Minder bedrag aan bankbiljetten in om-
loop dan waartoe de Bank gerechtigd is ,, 1.901.688.610,-
Schatkistpapier, rechtstreeks bij de Bank
o
ndergebracht ……………….. ..
–

Waarvan aan Nederlandsch-lndjt
(Wet van 15 Maart 1933, Staatablad No. 99) ……..
f
63.247.800,-
Waarvan in het buitenland ………………………266.556.958,78

Voornaamste posten in duizenden guldens.

Goud

Andere Beschtkb. Dek-
Data

Circa latie opeischb. Metaal- kings
Munt
1
Muntmat.

schulden saldo
1
perc.

3 Oct. ’38 106638 1.374.397 1141.221 690.641 760 675 8
26 Sept. ’38 106638 1.374,361 1052.876 767.677 768.347 82

25 Juli ’14 65.703 96.410 310.437 6.198 43.521 54

Data
bJIL
‘e’n
Belee-
n g
disconto’s rechtstreeks
buileni.
ningen t

3 Oct.1938
18.509
–
297.816
4.050
8.126
26 Sept. 1938
12.034
–
289.833 4.050
7.345
25
Juli

1914
67,947
–
61.686
20.188
509
‘)Onder de activa.

JAVASCHE
BANK.

Data
Goud
Zilver
1
Circulatie
1
opeischb. 1
metaal-
schulden 1
snhkt

1

Oct.
1
382)
138.600
189.630
83.270 20.440
24 Sept.
1
38
2
)
138.210
188.430
74.590
33 002

20 Aug.1938
116.886
20.598
188.267
66.930 35.405
13

,,

1938
116.886
20.326
193.006
61.931
35.237

25 Juli1914
22.057
31.907 110.172
12.634
4.842

Data
buiten’
1
N.-Ind.
1
betaalb.
1

Dis-
conto’s
B elee-
ningen
i
D verse reke- ningen t)
kmngs-
perce,,-
lage

1

Oct. ’38e) 2.380
75130
69.340
51
24Sept.’38
2
)
2.050 75.060
60.940
53

20 Aug.1938
3.964
‘13.574

47.649
52 254
54
13

,,

1938
3.580
14.004
I

46.959
54.432
54 25
,ruli
1914
6.395 7.259

75.541
2.228
44
t)

Simtitpost acliva.
2)
Cijfers
telegrafisch ontvangen.