6 MEI 1936
AUTEURSRECHT VOORBEHOUDEN.
Economisch~Stati*stische
Beri*chten-
ALGEMEEN WEEKBLAD VOOR HANDEL, NIJVERHEID, FINANCIËN
EN VERKEER
ORGAAN VOOR
DE MEÔEDEELINGEN VAN DE CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART
UITGAVE VAN HET NEDERLANDSCH ECQNOMISCH INSTITUUT
21E JÂARQANG
VOENSDA(
COMMISSiE VAN REDACTIE:
P. L.ieftinck; N. J. Polak; J. Tinbergen; F. .e Vries en
ii. 11. H. A. van der Valk (ledacteur-5ec.retaris).
Assistent-Redacteur: L. R. W. Soutendijk.
Redactie-adres: Pieter de lioochweg 122, Rctterdom.
Aangeteekende stukken: Bijkantoor Ruigapta tweg.
Telefoon Nr. 35000. Postrekening 8408.
Advertenties voorpagina f 0,50 per regel. Andere pagi-
na’s f 0,40 per regel. Plaatsing bij abonnement volgens
tarief. Administratie van abonnementen en ad’tiertenties:
Nijgh & van Ditmar NV., Uitgevers, Rotterdam, Aen-
sterdan, ‘s-Gravenhage. Postchè qua- en giro-rekening
No. 145192.
Abonnementsprijs voor het weekblad franco p. p. in
Nederland f 16,—. Abonnementsprijs Economisch-Statis-
tisch Maandbericht f 5,— per jaar. Beide organen samen
f 20,— per jaar. Buitenland en Koloniën resp. f 18,—,
f 6,— en f 23,— per jaar. Donateurs en leden van het
Nederlandscl& Economisch Instituut
ontvangen
het week-
blad en het Maandbericht gratis en genieten een reductie
op de verdere publicaties.
INHOUD.
B17.
WERELOOS, WERK WILLIC ROTTERDAM
door
Prof. Dr. N.
J. Polak ………………………………….325
Onderzoek naar de jeugdwerkloosheid te Rotterdam..
326
Werkloosheid en steunregeling te Rotterdam door
Dr.
M. G. van Wa/sem ……………………….332
Rotterdam’s graanhandel en werkloosheid door
Jhr. Mr.
P. M. Graswinckel ……………………….335
Rotterdam als centrum van wegverkeer door
Prof. W.
Boerman
………………………………336
De haven van Rotterdam en het Duilsche achterland
door
G. A. E. van den Berg ………………….338
Rotterdam en het stukgoedverkeer in de kleine lijn-
vaart door
H. Wllemse ………………………338
Vreemdelingenverkeer in Rotterdam door
Mr. herman
Vlug
……………………………………..
340
Rotterdam en de industrialisatie dbor
ir. L. B. J.
A
ngenot ………………………………….342
Rotteidam als assurantiecentrum door
Mr. J. J. Kamp 344
De eteekenis van Rotterdam voor de internationale
fruitmarkt door
A. Grelinger ………………..345
STATISTIEKEN …………………………..
346-348
Geldkoersen. – Wisselkoersen. – Bankstaten.
6 MEI
1936
No.
1.062
WERKLOOS, WERKWILLIG ROTTERDAM.
Dat het Rotterdam niet meeloopt, weet men nu
wel. Maar hoezeer het lijdt, wordt nog niet overal
beseft. Men weet, dat Bruynzeel, Ford en Gispen naar
diders zijn verhuisd, men weet, dat Allan en Burger-
hout zijn stilgelegd en Van Berkel een gedeeltelijke overbrenging naar het ‘goedkopere buitenland over-
weegt, men weet, dat het met de kali is misgelopen en ‘dat Antwerpen en Gent, ja zelfs Dordredht, heel
wat Rotterdams verkeer zuidelijk hbben afgeleid,
men weet, dat de graanhandel en de fruitmarkt .haast
vernieti’gd zijn en Waal’haven nog sleohts bestaat
dank zij ‘de aarzeling om :het ‘gevelde vonnis ten uit-
voer te leggen, en men weet, hoe berooid degenieen-
tekas is. Dat alles weet men alom in Nederland.
Maar wat men niet alom weet, wat men alleen in
Rotterdam zelf kan .gewaar worden en begrijpen, dat
is nog veel ernstiger. Het
uiterlijk
van •de sta.d toont
duidelijk het uit bittere noodzaak uitgestel’de onder-
houd. Op enkele uitzonderingen na ‘ziet alles er ver-
waarloosd uit. Het aantal leegstaande winkels, woon-
huizen en kantoren valt bij eerste aanblik op, en men
vrage niet, hoe het in de nog lopende winkels en kan-
toren en in de nog bewoonde woonhuizen gaat. Een
stille getuige van ‘de toestan’d is het houten hekje
op de
S,Testerkade
hetwelk een wrak ‘stukje kade’be-
strating ibeschermt tegen het gevaar, dat een zwaar
beladen vrachtauto het noodlot van het uitstel der
reparatie zou bezegelen. Dat alles kan men zien in
Rotterdam.
Wat men niet kan zien is, dat een verkeerscentrum
een snmengesteld organisme is, waarbij atrofie van
het ene deel de functie van het andere ‘doet verslap-
pen en ‘daardoor het geheel met toenemende snelheid
doet verkwijnen. Het wegblijven van enige lijnboten
!betekent vermindering van versohepingsgelegenheid
en daardoor vermindering van ‘goederenaanvoer ter
versoheping. En ‘dâârvan is weer lhet wegblijven van
lijniboten ‘het verdere gevolg. Niets is primair en
niets secon’dair: het ene steunt
het
andere en het weg-
vallen van een ‘deel tast op de – niet eens ao lange
– duur het geheel aan.
T
a
t men ook niet kan zien, ‘dat is, hoezeer de hoge
gemeentelijke ‘bedrijfstarieven en de belastingen op de
bedrijven ‘de zo nodige vestiging van industrieën
tegenhouden en zelfs bestaande ondernemingen ver-
jagen; ‘dat is de stroef.hei’d van ‘de verbinding met ‘de
omgeving, vooral met ‘de ,,eilanden”, waarvoor Rot-
terdam het door liggirg aangewezen centrum van in-
komensbesteding, ontspanning en ontwikkeling vormt;
dat is ‘de uittocht van de Rotterdammers naar rand-
gemeenten en verder afgelegen woonplaatsen, waar-
door de stad niet slechts aanzienlijke inkomsten,
maar ook dra’gers van ‘haar belangen, leden van ‘de
cultuurgemeensohap, steunpilaren van een stedelijke
geest moet ontberen; dat is de oorzaak van .de ver-
kwijning van het kunstleven en van culturele in-stellingen als Diergaarde en Schouwburg, van de
verhuizing van ‘de Aero-club en de Nationale Lucht-
vaartschool, en nog zoveel meer.
(Zie vervolg op pag. 332).
326
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
ONDERZOEK NAAR DE JEUGD.
zoover ‘betreft naam, voornaam en woonplaats, leef-
WERKLOOSHEID TE ROTTERDAM.
j tijd en eventueel gehuwden staat. De hij huisbezoek
t
te stellen hierna volgende vragen zijn zooveel moge-
Inleiding.
(2-7 December 1935).
lijk in aantal beperkt.
In Novem-ber/Deceiitbcr 1934 ‘is in opdracht van
‘de ,,Lan-delijke Commissie ter Bestrijding van de Ge-
volgen der Jeugdwerkloosheid” in •de steden Amers-
foort en Enschede ‘door -den heer N. H. de Graaf,
thans controleur van het cultureelc werk voor werk-
‘boren vanwege het Departement van Sociale Zaken,
een telling gehouden van ‘de werklooze jonge mannen
van 14 tot en met 24 jaar, waarbij ‘gegevens omtrent
versdhiflendle aspecten van het ‘benauwende probleem
der jeugdwerkloosheid werden verzameld. Helaas
-moest worden geconstateerd, dat -dit ‘verschijnsel nog
een aanzienlijk grooteren omvang ‘had aangenomen
dan volgens •de officieele gegevens der Arbei’dsbeur-
ren ‘het ge-val scheen te zijn.
Een jaar later ‘heeft een comité uit ‘de burgerij van
Rotterdam, on’der voorzitterschap van Mr. K. P. van
‘der Mandele, een soortgelijk onderzoek in Rotterdam
ingesteld, waarbij de welwillende en waardevolle me-
dewerking werd ondervonden van het Departement
van Sociale Zaken, de Aft]eelin-g Bevolk-ing ten Stad-
huize, de
Gemeentelijke
Ar’bei’dsbeurs, het Neder-
landsch Economisch Instituut en -het Centraal Comité
voor Jongere Werk’loozen.
De Gemeen-te Rotterdam mocht ‘zeker bij uitstek
aangewezen worden geacht voor zulk een ‘ondernemen.
De tweede stad -des ‘lands met ‘haar 595.000 inwo-
ners, waaronder 295.000 mannen, -telde bij den aan-
van.g ‘der week, waarin -de telling werd gehouden,
niet minder ‘dan 51.125 ‘bij de Arbei’dsbeurs in:ge-
sdhreven -mannelijke werkloozen. Blijkt reeds uit ‘dit
getal hoe ernstig -de wereldcrisis haar uitwerking -doet
gevoelen in dit knooppunt van han-delsverkeer, vele
andere gegevens zijn nog -daar om den ernst van den toestand, waarin ‘de ‘bevolking -dezer stad is geraakt,
in ‘het ‘licht te stellen. Het belastbaar inkomen der
bevolking is ‘gedaald van
f
395.000.000 in het fiscale
jaar 1930/’31 tot
f
241.000.000 in 1934/’35, -de zake-
lijke ‘belasting ‘op het bedrijf, maatstaf van de werk-loosheid, zij ‘het meer onder de ouderen, die in 1929
,f
931.600 opbracht, kwam ‘in 1935 niet hooger -dan
f
739.500, ‘het aantal der in ‘diens-t van bij de Sdheep-
vaart Vereeniging
,,Zui’d”
‘aangesloten werkgevers
verrichte taken (‘halve dagen arbeids) viel terug van
4.947.910 in 1929 tot 2.237.605 in 1935, ‘de -in -de
in’dustrieele ondernemingen werkzame arbei-ders ver-
min’derden van 65.880 aan het ein–le van 1929 tot
44.578 op ‘clan laatsten da’g -van 1935.
Zoo ergens, dan was het in Rotterdam zaa-k een
juister overzich-t ‘te verkrijgen over omvang en aard
van het kwaad van den gedwongen lediggang -on-der
de jeugd dan kon worden verkregen aan de hand van
de toch altijd min of meer vrijwillige aanmeldingen
‘bij -de Ar’bei’ds’beurs, -die in onze ‘dagen het weinig
ani-meeren’d beel-d vertoont van ecn loterij met te
talrijke nieten.
Methode van onderzoek en voorbereiding.
Het ‘spreekt vanzelf, dat bij ‘het onderzoek in. Rot–
tei’dam rekening is -gehouden mat ‘het vooibee’.d van
Amersfoort en Enschede en met -de daar opgedane
ervaringen. Ook ‘hier is het systaam van huisbezoek
door intellectueele werkloozen (kantoorbedien’den e.a.
-bene-den 25 jaar) gevolgd, -die dit -onderzoek als werk-
object hdbben uitgevoerd en daarvoor een kostenver-
goedinig van
f
3,— per week ontvingen. De kosten
van dit ‘onderzoek zijn gedekt -door een subsidie van Rijk en Gemeente, ‘groot
f
1200, terwijl het ontbre-
kende ‘bedrag ad na.
f
900 door -de Commissie, welke
di-t -onderzoek aanhangig heeft gemaakt, ter beschik-
king werd gesteld. Door een 25-tal van deze jongelui
zijn op -de AMeelin’g Bevolking van het Stadhuis in vier weken een 60.000-tal
1)
kaarten ingevuld, voor
1)
Blijkens el
–
varing vormen cle mannen van 14 t/in. 24 jaar pl.m. 10 pCt. der totale bevolking.
Overdag op school?
Zoo ja, op welke?
Welke school het laatst
overdag
bezocht?
Wat voor werk?
Of wat voor werk -het ‘laatst gehad?
Hoelang werkzaam?
Wanneer voor -de laatste maal werkloos geworden?
De gegevens van de bij -de Aibei’ds’beurs ingeschre-
venen en van hen, die zich voor vak- en an-dere cur-
sussen, werko’bjecten en werkplaatsen ‘hebben opgege-
ven, zijn los van het huisbezoek uit -de -daartoe wel-
willend -ter beschikking gestelde lijsten, betrekking
hebbende op ‘dezelfde week, bijgewerkt.
Een onderzoek als het ‘onderhavige moet zich over
een zoo kort mogeljken. tijdsduur uitstrekken, waar-
door ‘de gevonden resultaten zooveel
mogelijk
‘het
karakter van een momentopname krijgen en onnauw-
k’euri-giheden ten-gevolge van verschuivingen tussehen
de ‘drie groepen, waarover alle jongeren van 14 t/m.
24 jaar kunnen worden verdeeld, nl. school-gaand,
werkend of werkloos
1),
zoo gering
mogelijk
iblijven.
Er werd ‘besloten -het huibezoek evenals in de reeds
genoemde twee ‘steden binnen een week af te werken.
Naar ‘schattin-g waren ‘hiervoor 250 è. 300 werkbooze
jongeren noo-dig. De met namen enz. in-ge-vul-de ‘kaar-
ten waren -dank zij -de groote hulpvaardi’ghei-d van
de Af-deeling Bevolking op het Stad’huis -geheel vol-
-gens straat en ‘huisnummer gerangschikt en -gebun-
-cleb-d iii aantallen van 200 â 250, welke dus betrek-
king ‘had’den op adressen -in elkaars onmiddellijke nabj’hei-d gelegen. De stad werd verdeeld in 10 af-
deel’in-gen ), elk met een door het Centraal Comité
voor Jongere Werkloozen afgestane lokaliteit als ‘bu-
reau, hetwelk ‘onder leiding van een doctoraal student
van -de Nederlan-dsdhe Han’dels’h’oogesehool stond. Dé
centrale leiding ‘brustte bij -het Nederlandsoh Econo-
mi’sc’h Instituut. Aan de Rotterdamsche ‘burgerij is
door middel van -de verschillen-de persorganen mede-
werking verzocht. Daarenboven werd elke dauisbezoe-
ker uitv’oeri-g geïnstrueerd.
Dank zij -deze organisatie en mede ‘dank zij het
groote enthousiasme van de medewerkenden, was ‘het
mogelijk het ihuisbezoek reeds ‘binnen een week te be-
eindigen. Het bewerken van -de gegevens is eveneens
-geschied door jonge werkboozen onder toezicht van
‘het Nederlan’dsch Economisch Instituut.
Uitkomsten.
Pro memorie worden eerst vermeld degenen, van
wie geen gegevens konden worden verkregen of deze
niet zijn verwerkt.
Van
14-19
1
Van 20
t/m
jaar
1
24
jaar
333
W
eigeren inlichtingen
50 48
Varend (postadres bekend)
….
357
355
Onvindbaar
……………….98
Dienstplichtige militairen
….
–
787
Beroepsmilitairen
–
233
12
10
Strafgevangenis
…………
..
9
27
Abnormaal
………………
137
100
Woonwagens
……………..
..
1n’alide
………………..20
28
Ziek
……………………50
46
Zwakzinnig
………………..
13
2
Totaal
……………….
746
1.969
Totaal Pro memorie
………………
2.715
t)
Deze verdeeli’n-g bieek ook uit de kaart door het shoi-
dn van de vragen in drie groepen. Bij de uitwerking
vergemakkelijkte dit de sorteering.
2)
Hoek van Holland, alsmede de geannexeerde gebieden
Poortugaal, Pernis en Hoogvliet zijn afzonderlijk bewerkt,
doch de gegevens van deze plaatsen zij’n in de totale uit-
komsten verwerkt.
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTÏSCHË BËRICHTEN
327
1
In tabel
1
(zie
pag.
328-329)
treft men een alge-
ineen overzicht aan van de resultaten van het onder-
zoek. Hierin zijn •de niet meer schoolgaanden, dus •de
werkende en werklooze jongeren
(14
t/m.
24
jaar),
ingedeeld naar leeftijd, beroepsgroepen en voorop-
leidingen.
Hierbij valt op te merken, dat de beroepsgroepen
zijn samengesteld naar de alfaibetisehe lijst van ‘be
roepen, welke is uitgegeven door den Rijksdienst der
werkloosheidsverzekering en Arbeidsbemiddeling
1),
en volgens ‘deze lijst zijn genummerd.
Tabel
II
geeft in de kolommen
2
t/m.
7
de reeds
ge
n
oemde verdeelin’g in sdhoolgaan’d, werkend en
werkloos. Hier zijn de percentnges ten aanzien van
bet totaal aan toegevoegd. In kolom
9
vindt men het
aantal werkloozen, ingesdhreven bij’ ‘de Arbei’dsbeurs,
dat in kolom 10 is uitgedrukt in procenten van het
totaal aantal werkloozen (kolom 6). De kolommen 11
en
12
geven hetzelfde ten aanzien van de deelnemers
aan vak- en andere cursussen, wer.kobjecten en werk-
plaatsen. Het aantal ghuwde werkenden en werk-
loozen is in de kolommen
13
en
14
weergegeven. Uit
het percentage van het totaal aantal werkloozen ten
aanzien van alle jongeren van
14
tot en met
24
jaar
(28.7
pOt.) zou men kunnen afleiden, dat de toestand
in Rotterdam heel wat ongunstiger is ‘dan in Decem-
ber
1934
op grond van de uitkomsten van het onder-
zoek te Amersfoort en Ensdhede voor heel Nederland is aangenomen. De toenmalige onderzoeker kwam tot
1)
‘s-Grwvenihage 1934, Algemeene Landsdrukkerj
een percentage jeugdwerkloosheid voor Nederland
van
20
pOt., terwijl het thans in Rotterdam ruim
28
pOt. bedraagt.
Wil
men evenwel hieruit coneludeeren,
dat in Rotterdam de toestand slechter is dati elders, dan zullen meer algemeene cijfers in oogenschouw
moeten worden genomen. Het is immers mogelijk, dat
de resultaten van Amersfoort en Enschede bij een
einde
1935
gehouden enquête ook ongunstiger zouden
zijn dan in
1934
is gevonden, terwijl anderzijds de
resultaten van Rotterdam, indien hët onderzoek daar
in
1934
‘had plaats gehad, wel ongeveer met de resul-
taten van Amersfoort en Enschede in overeenstem-
ming ‘hadden kunnen zijn.
Het is daarom wenschelijk even in het kort na te:
gaan, ‘hoe de algemeene werkloosheid in Nederland en
in ‘het bijzonder in Amersfoort, Enschede en Rotter-
dam zicih in
1935
heef t ontwikkeld.
Uit de in tabel
III
gegeven cijfers blijkt, dat de
toestand van de arbeidsmarkt in Nederland als ge-
heel, alsook in ‘de drie ‘bedoelde steden, gedurende het
jaar
1935
aanmerkelijk slechter is geworden ). De
cijfers voor Rotterdam geven een grootere toeneming
van de ‘werkloosheid weer dan in de beide andere
steden. Waar ‘de vermeerdering voor geheel Neder-
land echter naar verhoudin’g nog grooter blijkt te
zijn, mag worden aangenoien, dat het genoemde per-
centage van
20
voor ‘het: geheele land momenteel
zeker aan ‘den lagen kant is.
1)
Voor Rotterda.nt blijkt dit nog eens duidelijk uit een
overzicht in E.-S.B. van 25 Maart 1936. ,,De baldais van
Rotterdam over 1935″.
Tabel II.
Verdeeling sohoolgaand, werkend, werkloos, ingeschreven bij Arbeidsbeur.s, deelnemers cursussen, enz. en gehuwd.
Werk-
loozen
%
Werk-
%
Gehuwd
Leef-
School-
school-
gaand
Werkend
werkend
Werkloos
werkloos
Totaal
1ng
schreven
van
totaal
loozen
deel-
totaal
van
tijden
1
gaand
van van van
.
bij
aantal
nemers
aantal
totaal
totaal totaal
arbeids-
werk-
cursussen
werk-
Werkend Werkloos
beurs
loozen
enz.
loozen
2
3
4
5
6
7
8
9
10
II
12
13
.14
14
3451
61,3
1268
22,5
.
910
16,2
5629 309
33,9
91 10 15
2377 40,6
2466
41,8
1006
18,1
5849
455
45,2
133 13,2
16
1188
24,9 2688 56,4
886
18,6
4762 451
50,9
181
21,1
17
654
14,7
2922 62,8
1071
23,1
4647
533
49,8
225
21,0
1
18
400
8,4
3058 64,2
1302
27,4 4760
596
45,8
229
17,6
4
19
288
6,0
3063
63,3
1481
30,6
4832
720
48,6
269
18,2
1
16
20
181
4,2 2582 59,5
1574
36,3
4337
705
44,8
208
13,2
49
–
.38
21
198 3,7
3133
59.9 1935
.37,0
5266
948
49,0.
.
256.
.13,2
104
121
22
158
3,1
3040
59,5
1912
37,4 5110
932
48,7
199
10,4
230 200
23
113
2,2 3050 60,3
1896 37,5
5059
1009
53,2
137
7,2
364 358
24 69
1,5
2820 60,3
1798 38,2
4687
1024
57,0
129
7,2
643 547
Totaal
1
9077
1
16,5
30090
1
54,8
15771
28,7
54938
7682
1
48,7 2057
1
13,1
1395
1281
Tabel III.
Aantal
mann.
– werkloozen
.
onder de bij de organen der
Overzicht van de werkzaamheid van de in Rotterdam, Amersfoort en Enschede
–
openbare arbeidsbem. inge-
gevestigde arbeidsbeurzen en totaalcijfers der arbeidsbemiddeling in Nederland
schr; werkzoek. einde Nov.
in de maand Dec. 1935 (Dec. 1934). Mannen
1935 (einde Nov. 1934)
—
Aanbiedingen van werkzoekenden
Aanvragen van werkgevers
Totaal,
Overgebl.
Totaal
Overgebi
Totaal
°
aar
Jonger
dan
Nieuw
inclusief
op
het
Nieuw
inclusief
op
het
duder’
inge-
restant
Geplaatst
einde der
inge-
restant
Voldaan
einde der
18 jaar
schreven
vorige
verslag- schreven
vorige
:
verslag-
maand maand
maand
.
maand
Rotterdam ……1935
51125
48542
2583
7453
59.512
631
53.276
.
658 704
594
45
1934
46468
44235
2233
7225
(54.530)
(548)
(48.631)
(597)
(643)
(535)
(53)
Amersfoort ……1935
1431
1354
77
409
1993
58
1.734
83 86
61
–
16
1934
1371
.7309
62
(389)
(1.875)
(60)
(1.614)
(63)
(68)
(54)
.
(4)
Enschede ……..1935
5535
5385 150
–
986
6.797
71
6.221
74
86
68
9
1934
5442 5226 216
(965)
(6.649)
(85)
(5.980)
(89)
(92)
(79)
(12)
1935
Totaal……
396149 108.145
516.244
9.786
464.041
10.265 10.769
9.646 494
1934
350570
101.260
463.188
9.830
410.235 10.369 10.940 9.626
,
621
Nederlandv. 18jaar 1935
380807
101.487
493.726
8.612
445.961
8.845 9.131 8.475
308
en öuder
1934
339952
96.126
446.939 8.744
398.072
8.974 9.313 8.549
341
Jonger dan 18 jaar1935
15342 6.658
22.518
1.174
18.080
1.420
1.638
1.171
186
1934
10618 5.134 16.249 1.086
12.163
1
1.395
1.627 1.077
280
(Ontleend aan het Maandsohrift
van het
Centraal Bureau
voor
de Statistiek).
328
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
ALGEMEEN
TABEL 1.
Verdeeling naar beroepen, leef
14 jaar 15 jaar 16 jaar 17 jaar 18 jaar
19 jaar
Beroepen
L.
N
IU.M.
To-
L
N
‘U.M.ITo-
L
N
‘U.M.jTo-
L
N
lU.M.T
L
N
lU.M.i
L
N
IU.M.
d
o-
H.
taal
H.
taal
H.
taal
H.
taal
1-1.
taal
H.
Aardewerk,
a
5
1
6 9
1
10
3
1
4
5
1
6 4
1
510
111
glas, steen
w
2 2 2 2
2 2
7 7 4
4
5 5
2
Diamant,
a
—-
edelsteen
w
3
,.
Drukkerij
a
45
1
10
56 74
6
18
98 59
8
13
80
48
3
21
72
56
6
13
75
93
4 16
113
ni
6 1
78
—
89
11021
1413
5 18 19
120
4
Bouwbedrijv.
a
61
12
5
78 142
51
10
203
112
92
9.213
119 76
16
211 112
71
8
191
148 60
21
229
w
29
.4
2 35 67
29
1
97
56
39
8
103
83 48
9
140 143
62 12
217 167
75
24,266
5
Chemische
..–.
a
6
1
7
6 2
813
3
4
20
12
517
7
3 8
18 13
1
721
nijverheid
-w
1
1
1
—
1
4 4
2
2
2
2 4
6
Hout,
kurk,
–
a
94
7
5
106
141
25
11
177
120
–
41 10
171 107
32
12
151
73
22
12
107
100
22
7
129
stroo
w
26
2
2 30
–
55
4
2
61
50
9
1
60
60
11
3
74
84
8
3
95
84 8
2
94
1eeding,
a
52
6 6
64
83
9
13
105
78
9
13
100
90
18
25 133 96
11
23
130
78
7
24
109
enz.
w
7
7
20
3
2
25
11
3
14 19
2
4
25
20
5
5
30
21
6 3
30
8
Kunst-
.-.
a
1 1 1 1 1
1
nijverheid
w
1
1
16
2
2
20
3
3
—
9
Leder,
was-
–
a
18
2
20
27
3
4
34 21
1
22 22
2
7
31
21
2
4
27
25
2
8
35
doek,
rubber
w
2
2 3 3
4
1
—
5 3
3
6
7
7 10
.
Oer,
steen-
a
1
1
2
2
1 1
3 3
2
–
2
kool, turf
w
.
—
1
1 1
1
2
II
Metaalnijver-
—
–
heid, .scheeps-
a
125
19 10
154 257
116
42
415
251 207
37
——
495 216 255
38 509
289
250
45
584
272
173
38 483
en
rij.tuigb.
w
31
8
3 42
60
47 4 111 69 62
7
138
.118
105
8 231
128
101
17
246 199
94
24
317
14
Papier
–
a
39
1
2
42
45
6
51
36
1
4
41 31
2 4
37
26
2
1
29
20
1
21
w
3
36
641
58 88
196129
Is
Textiel-
a
3 3 4
1
5 5 5 9
1
1
11
4
4
2
2
1
nijverheid
tv
1 1 1
1
3 3
1
1
3
1
4
16
—-
Gasen
a
————-
3 2 5
1
4
—
5
1
3
1
5 2
1
3
electriciteit
w
1
1
17
Voediugs- en
a
——
177
19
196
263
7
36 306
250
–
12
40 302
210
15
40
265 269
8
40
317 227
15
39 281
genotmidd.
w
28 28
53
1
1
55 46
1
4
51
55 4 3
62 62
5
4
71
80
6
4
90
18
.
Landbouw
–
.a
53
1
54
43
2
2
47 53
2 9
64 56
1
5
62
—-
60
3
7
70
53
5
4
62
w
17 17 27
1
28
17
17 20
1
21
15
1
16 22
1
2
25
—
19
Visscherj en
–
a
—
2
2
jacht
w
1
1
1 1
2
1
3
2
2
20
Handel
14
a
—-
58
72
101
10
31
142
91
9
36 136 126 12 70
208
127
15
66
208
142
16
70
228
w
11
1
3
15 15
1 1
17
15
2 3
20
17
3
10
30
37
6
9
52 47
1
14
62
–
21
..
a
—
306
15
18
339
532
36
46
614 516
58 70
644 542
69 89
700 583
67
78
728 548
52
80
680
Verkeers-
wezen
tv
43
3 5
51
103
4
S
112
115
8 9
132
130
8
13 151
197
9
20
226 248
13 18
279
22
Crediet- en
–
a
—–
3 3
Bankwezen
w
.
————-
1
1
1
1
23
Verzeke-
–
a
1 1
———————
.
1 1
2
2
.
4
–
4
ringswezen
w
————————–
24
–
a
21
20
41 60
5
125 190 48
254
————————————-
68
11
363
442
69
20 399 488
97
14
434 545
Overige
7
309
bedrijven
w
2 3
5
11
3 9
23
8 1
37 46
9
3
46 58 20
1
60
81
–
18
6
80
104
25
Onderwijs
a
—
.
1 1
6 8
1
1
26
28
w
4 4
10
10
26
Huiselijke
–
a
7
1
8 5 5
14
1
1
—————————————–
16
4
4
9 3
12
6
1
7
diensten
w
1 1
1 1
——————————————
2
1 1 4 4
1
5 4
1
5
27a
.
.
Ongesnho6ld
a
—
13
2
3
18
44
3
2
49
44
4 8
——————————————
56
39
9
4
52 36
3
2
41 57
2
4
63
w
60
2
1
63
33
S
9 47 36
1
______________________
3
40 38 2
1
41
50 2
1
53
27b
Zonder voor-
–
a
—
3
.
3
.
5
5 3
——————————————
3 2
2 4 4
4
keur
w
544
20 36
600 359
40
55454132
42
53227
______________________________________________
80
28
95203
7027
66
163
32 10
51
93
28
.
Godsdienst
–
a
———————————————-
2
2
w
–
_______________________
Totaal
a
1086
64 118 1268 1843
275 348
2466
1722
457 509
2688
1708
511
703
2922
1850 487 721
3058
1901
378 784
3063
•
.
1
w 813
40
57
910
792
132
82
1006
580 170 136 886
654 219
198
1071
861
229
212
1302
1017
225
2391481
…’)-Evenals bij de volgende tabellen beteekent a: werk
ç
nd,
w:
werkloos. De aanduidingen van de scholen hebben de volgende beteekenis: H.B.S., Lyceum, Handelssehool, Kweekschool, H
Universiteit, Hoogeschool, studie voor Middelb. e.d. (ook muziek- of kuustteekenscliool)
de letter niet kon bepalen, dan moest de school worden aangeduid of omschreven. Hier zij aangeteekend, dat van bert, van wie staat
naar de laatste onderwijsopleiding, welke de betrokkenen hebben gehad.
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
329
OVERZICHT
.
tijden en schoolopleidingen.
1)
20 jaar 21 jaar
22 jaar
23
jaar
24
jaar
L
.
ot
–
To-
–
U.
To
‘
.
M.I
To-
–
üiii
–
r
—
To-
Totaal
Beroel?en
H.
taal
H.
taal
H.
taal
H.
taal
H.
taal
5
2
7
9 2
11
4
2
6.
4
1
5
2
2
73
Aardewerk,
5
1 6
3
3
9
9
4
4
7
1
8
52
glas, steen
2
1 1
1
Diamant,
1
1
1
edelsteen
3
63
2
20
85
’50
3
19
72
45
3
7
55
41
1
9
51
33
1
3
37
794
Drukkerij
21
7
1 3
25 37
3
40
35
6
41
23
1
4 28
26
1
5
32
233
102
41
12
155
125
56
21
202
141
49
20
210
120
43
18
181
120
30
17
167
2040
Bouabedrjrv.
148
54
18
220
229
87
17
333
253
84
14
351
293 80
21
394
269
57
28
354 2510
5
11
3
10
24
7
5
1
13
7
7
14
7
1
9
17
7
8
15
174
Chemische
–
3 4
7
S
2
7 3
2
5
S
4
9
40
nijverheid
69
15
7
91
70
14
6
90
78
20
9
107
61
11
8
78 38
9
5
52
1259
Hout,
kurk,
96
8
2
106
93
15
6
114
102
20
S
127
94
20
3
117
83
23 10 116
994
stroô
78
3 7
88
89
5
18
112
91
6 9
106
75
11
30
118
81
8 19
108
1171
Kleeding,
29
6
2
37
36 5
41
35
1
6
42
21
3
8
32
36
3
4
43
326
en.z.
8
1
1
2
1 1 1
2 2
5
2
2
13
Kunst-
1 1
2
2
1 1
28 nijrveiheid
9
–
25
1
2
28
18
2
2
22
21
3 3
27 24
1
———
8
33 29
1
6
36
315
Leder,
was-
11
11
10
1
11
12
1
13
10 2
12
8
1
2
11
78
doek,
rubber
10
2
2 2 2
5
1
6
1
1
2
1
3
23
Oer,
steen-
1
1
2
2
2
S
5
4
4
4
4
20
kpol, turf
II
Metaalnij’ver-
238
131
43
412
290
108
64
462
267
106
38
411
273
104 38
415 222
91
35
348
4688
he’id,’scheeps-
209 65
17
291
270
79
28′
377
257
90 26
373
239
55
18 312
248
67
29
344
2782
en ‘rij.tu’igb.
14
12
2 2 16
15
1
1
17
14
2
1
17
4
1
1
6
14
1
15
292
Papier
20
20
12
1
13
9
9
5
S
11
1
12 99
15
3 3 3
1
4
3
1
4
1
4
5
5
5
51
Textiel-
1 1
2
2
2
3 3 6
1 7
24
nijvenheid
–
–
16
2
2
7
3
10
2
1
3
4
3
2
9
1 1
2
44
Gasen
1
.
1 1
.7
1
.
1
4
eleetriciteit
17
191
5
20
216
221
15
32
268
17.1 7
34
212
185
14
.26
225
152
5
25
182
277,0
Voedings- en
98
3 4
105
94
3
4 101
.8.8 2
8
98
83
5
10
98
82′
1
4
87
846
genotmidd.
18
36
2 2
40
55
4
3
62 45
2
8
55
47
5 6
58
40
1
8
49
623
Landbouw
23
1
4
28
31
1
1
33 32
2
34
31
1
6
38 27
3
30 287
19
1 1
3
Vissaherij
en
1 1
1
1
1 1
10
‘
”
jacht
20
130
9
73
212
162
10
106
278
170
13
121
304
185
16
117
318
1
188
23
128
339
2445
Handel
54
6
15
75 66
S
14 85
71
2 21
94
72
2
29
103
62
9
14
85
638
21
509
,
43 62
614 626
69
91
786
645
47 78
770 602
69
89
760 583
48
98
729
7364
Verkeers-
283
17
37
337
363
24
42 429
330
23
38
‘391
365
25
43 433
324
29 42
395 2936
.
.wezen
22″
3
7
10
2
1
3
1
1
6 6
1
3
1
5
28
Crediet- en
3
3
1
2
3
.
8
Bankwezen
23
2
1
3
6 2
2 2
6
4
4
–
7
–
15
3
9
12
2
1
10
13
60
Verzeke-
2
2
1
‘
.
2
3
:
1
2
3
1
1
10
ringswezen
___
24
83
15
377 475
328
23
229 580
96
30
457 583
96
30
491
617
90
25
495
610
4880
Overige
28
3
111
142
103
6
.78
187 40
6
132
178
40
8
114
162
31
8
94
133
1119
bedrijven
25
27
27
47
1
4
52
1
–
40
41
10
21
31
7
28 35
222
Onderwijs
21
21
‘
17 17
1
9
10
‘
6 6 4 4
.
7.2
,
26
4
1
2
‘
7
9
——————-
2
11
14′
2
16
10
1
2
13
3
.3
102
Huiselijke
1
.
1 6
1
7
7 7
9
1
10
41
‘
diensten
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
—
–
–
–
–
50
5
5
60
61
4
‘
1
66
55
‘4
6
65
77
4
‘2
83
——————–
50
3
5
58 611
Ongesohoold’
56 1
57 67
——————
3
3
73
69
,
3
72
84
2
2
88 84
2
3
89
623
27
b 3
———————
3
i
1
1
3
‘
4
‘
1
.
5
30
Zonder voor-
21
5
55
81
25
4
26 55 10
8
33
51
15
4
17
36 10 12
22
1985
keur
28
1 1
1
3
‘
1
3 4
2
1
3
1
‘
1
2
___
14
Godsdienst
1
1
5
1619
279
684
2582 2200
1
328
1
605
13133
1883′
302 855
1
308
3040
1824 329 897
3
257
896 2820
30090
Totaal……
1107
171
29611574114541
2341
247
1935
1368
236
1912
1398 209
289
1896
1334
201
263 1798
15771
L = lagere school, IJ = mulo of ‘ulo, N = nijverheids- of ambachtsschool of iedere inrichting, die direct voôr een vak opleidt, M = Gymnasium,
acten en opleiding voor notariaat. Was het antwoord, hetwelk men bij het huisbezoek op de vraag naar de schoöl kreeg, zoodanig, dat ml’n
opgegeven, dat zij een bepaald onderwijs hebben genoten,..nog niet gezegd kon worden, dat zij dit, voibrachten. Er is steeds gevraagd
330
ECONOMiSCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6
Mei
1936
In ta’bel
IV is
een overzioht gegeven van den tijds-
Tabel V.
duur gedurende welken de werkenden op het moment
Verhouding van
aantal
werkloozen
t.o.v.
aantal.
werkeiden
van de enquête ononderroken werkzaam waren;
oor
+
aantal
werkloozen
in iedere
•beroepsgroep,
de werkloozen is daarin opgenomen de duur ‘van de
per sehoolopleiding
verdeeld.
onafgbroken periode van hun werkloosheid, gemeten
Tot.
werkend
thetzij van het moment, waarop
zij
van
sboo1
kwamen,
L.
•
N.
U. M.
H.
en werkloos
hetzij van hun vorige werkperiode af.
B
e r
0
e
p
e
n
—
%
—
‘werk
%
.
werk werk
werk
Tabel IV.
.
Overzicht van dan duur der perioden.
loos loos
1
loos
loos
.
—-
415
6I7I
__———-
41.6
0
+
,
1.Aardewerk
a.
60
4
20
10
Leeftijden
E
.
,
!:
‘0
.
.
–
-‘o
W.
5
52
2. Diamant
a.
50
50
.
3. Drukkerij
a.
60
24.7
9.6
1
149.
168
22.7
a.
627
328
285
6
22
1268
42
0/
W.
373 319
149
30
39
910
to.
199
’15a.
583
419
978
448
30
8
2466
29
0/ 0
W.
261 292
291
144
11
7
1006
ouw
r.
4. Bbed
a.
1302
57.2
581
51.6
157
4
2040
55.2
to.
1737
619 154
2510
16
a.
599
353
605
859
272
–
2688
25
0/0
W.
276 214
9
172
107
21
886
5. Chemische
a.
96
19.3
‘
19.5
174
18.7
‘
17
a.
491
315
531
870
715
–
2922
27
s,’,,
Nijverheid
to.
23 40
to.
311
200
228
166
165
1
1071
a.
422
262 ‘451
730
1170
23
3058
6.Hout, kurk, a.
951
465
37.0 30.2
1259
44.1
18
to.
360 229
301
193
213
6
1302
30
0/
atroo
W.
827 994
19
a.
400
186
409
526
1528
14
3063
w.
370 292
181
280
351
7
1481
o
7. Klecdin’g,
a.
22.3
26.8
187
16.6
1171
21.8
20
a.
441
192
260
367
1317
5
2582
38
/0
ena.
to.
326
to.
339 223
336
298
357
21
1574
8. Kunstnij-
a.
76.7
40.0
50 68.3
21
a.
471
275
372
393
1594
28
.3133
38
o/
verheid
W.
23
W.
372 256
313
414
573
7
,
1935
-‘
a.
391
163
311
441
1682
52
3040
22′
39
o
,’,
9.Leder,euz.
a.
251
21.6
17
19.0
‘
9.6
19.8
to.
415 227
266
307
681
16
1912
.
69
•
23
a.
367
127
297
406
1844
9
3050
38
°Io
W.
358 205
245
333
‘751
4
1898
Oer, steen-
a.
kool,enz.
46.2
100.0
33.3
46.6
24
a.’
298
174
253
348
1714
33
2820
to.
20
to.
282 236
202
271
799
8
1798
Meta.alnij-
a.
2700 40.4
1560
33 1
428
29.7
4688
Totaal .a.
5090 2794 4752 5394 11866
194 30090
verheid
to.
1828
773
181
37.2
2782
Totaal’w.
37172693 2608 2608
4008
137 15771
– – – –
14. Papier
a.
256
26.4
13
13.3
23
17.9
292
25.3
‘
0/
werkl.
W.
92
99
per
pen-
ode
t.a.v.
.
.
15. Textiel
a.
42 33.3
2
50.0
12.5
32.0
het totaal
‘
to.
21
24
aantal
23,5 17,1
16,5
16,5
25,5
0,9
34
O/
t
‘erklooz.
0/
5
0/
0/o
°Io
0/
0
/0
16. Gas, elec-
a. 20
4.8
9.5
16.7
8.3
‘tricitei’t
W.
1
Het ‘blijkt, ‘dat het percentage van degenen, ‘die- in
17. Voedinge-
a.
2316
24.9
23.1
meer dan twee jaar niet gewerkt ‘hebben, het grootst
en genotm.
to.
769
11.6
846
i’;
Hierbij moet men in aanmerking nemen, dat ‘van
deie 4008 een aantal van
526
meer dan
5
jaar rond-
18.La.ndbouw
a.
541
32.6
27
18.2
25.7
623
31.6
loopt (zie tabel
VI).
to.
19
287
Uit de ‘h’orizontalê
kolom
der
to’talen blijkt, dat,
,
19. Visseherj
a.
3
75
0 0
100.0
3
terwijl ‘de verboudin’g van werkend tot werkloos over
en jacht
W.
9
–
1
oi
10
alle tij’dsperioden gezien ongeveer
2
: 1 is,
deze’ver-
20. Handel ,
a.
1
13
832
2445
‘houding ‘voor de perioden ‘tot ‘drie maanden en
van
W.
24.0
22.2
133
13.8
638
20.7
drie tot “zes maanden belangrijk ongunstiger
is.
Men
zou
‘geneigd kunnen ‘zijn. dit als een aanwijzing te
21. Verkeers-
a.
5992
294
.
22.1
25.4
7364
28.5
‘beschouwen, d
a
t de gang van ‘zaken te Rotterdam ‘de
wezen
W.
2501
163
2936
laatste zes maanden voorafgaande aan December
1935
is
adhteruitgegaan. Met dergelijke
gev’olgtrekkixugen
22. Crediet- en a.
6
25
0
22.2
24.6
2
Bankwezen
to.
2
moet men evenwel voorzidhtig zijn, althans wat ‘den
omvang van ‘het verschijhsel betreft. De uitkomsten
23. Ve,rzeke-
a.
1
16.7
15.9 14.3
van,
dit
onderzoek zijn’ en blijven een m’omentopname.
ringswezen
10
Dgdnen, ‘die sleolhts tijdelijk werken of ‘werkloos zijn
24. Overige
a.
1056
22.7
180
20
3644 4880
18.7
gedurende ‘de enquête-week, zijn als zoodanig opge-
bedrijven
w.
45
764
17.3
1119
nomen, zoodart .:hier een ‘groote mate van toevalli’ghei’d
ten aanzien van ‘de seizoenswerkloorbei-d in sohuilt,
25. Onderwijs
a.
2
‘
2
0
31.8
2
32.4
terwijl tevens niet
üit
“he
oog mag vorde
verloren,
W.
72
dat degenen, die van ‘sdhool komen of een opleiding ‘hebben beëindigd, juist
‘zomermaanden
“de
•
26. Huiselijke
a.
85
26.4 40.0
28.7
na ‘de’
op
diensten
to.
41
ii}Si’dsmarkt
vérschijnen’ e.n
‘daar
het
aanbod
ver-
‘
,,
,
grooten.
–
”.–,
Onge-
a.
526
52.3 30.6
39.1
50.5
•
school’d
W.
577
623
I”ta’bel
V
,is weergegeven, hoe de werkendenen
Zonder
a.
25
99
.
5
werk-loozen nahr hun
schoolopleiding,
over de
ver-
voorkeur
W.
1298
98.1
188
499
99.2
1985
93.9
schilleia’de”beroepsgroepen verdeeld:
zijn.
Tevens zi.j
de percentages bijgevoegd van het aantal werkloozen
28. Godsdienst
a.
5
28.6 25,0 25.0
14
26.3
ten aanzien- van ‘het aantal werkenden en .werkloozen
–
W.
2
,
samen. De verticale ‘klom met’percentages van-totaal-‘
–
Totaal
,
a.
19303
–
37.1
3667
–
7120
30090
cijfers
(k’olom
9)
.geef t’ dus aan, ‘hoe de verhouding
to.
11378
2066
36
2327
‘
15771
6 Mei 1936
ECONOMISCWSTATISTISCHE BERICHTEN
.
331
per beroep is, de ‘horizontale percentages van totalen
ven, hoe de werkloozen verdeeld kunnen worden naar
doen de verhoudingen per schoolopleiding zien. Uit
het door hen genoten on.derwrijs.
Hieiibi.j blijkt, hoe
kolom 9 ‘blijkt, dat van de groote beroepsgroepen de
verreweg het grootste aantal niet meer dan lager
bouwbedrijven er wel het ergst aan toe zijn. Dat van
onderwijs heeft genoten (kolom
2),
terwijl het aantal
degeoen, die geen voorkeur ‘he1ben voor een bepaald
van
degenen,
‘die
uitgebreid
lager,
middelbaar
en
beroep
(groep
27h), bijna 94 pOt.
werkloos is,
be-
hooger onderwijs hehhen gehad (kolom 4), dat van
hoeft niet te verwon’deren. Krijgt men werk, ‘dan gaat
hen
met
nijverheidsonderwijs
(kolom
6), over alle
men immers over naar een van de andere groepen.
leeftijden gemeten, slehts weinig ontloopt. Per leef-
In ‘tahel VI rzijn de werkloozen, welke reeds meer
tijd zijn de verschillen meer uiteenloopeud, ‘hetgeen
clan 5 jaar werkloos zijn, ingedeeld naar hun leef-
mede in verband staat met het feit, dat de versohil-
tijd, hun schoolopleiding en hun beroep.
leucle
shoo’iopleidiugen
op
verschillende
leeftijden
eindigen. De cijfers omtrent de werkloosheid op den
In ta’hel VII is in de kolommen
2
t/m. 7 weergege-
leeftijd,
waarop
het van’ sdhool
komen
doorgaans
Tabel VI.
Aantallen werkloezen, langer dan 5 jaar enafgebroken werkloos.
18 jaar
1
19 jaar
1
20 jaar
1
21 jaar
22 jaar
23
jaar
24 jaar
Beroepen
lLlUlNIMIHiL
wN.IlH.
Iu.Ik.IIL.
–
i
–
_
–
J
L.
j1
Totaal
1.
Aardewerk
1
3
4
2. Diamant
3.Drukkerij
.
2
4
3
1
10
4. Bouwhedr.
2
1 1
3
1
9
1
3
11
2
34
5. Ohem. nijver-
heid
1
1
6. fout,
kurk,
stroo
4
3
6
6
12
1
6
1
39
7. K,leeding
.
1
–
2
3 1
1 1
9
8. Ku istnij’ver.h.
doek,
rubber.
1
1
2
1
5
Oer,
steen-
kool
1
1
Metaa1nijver-
hid, soheeps-
nu rjtuigb
4
5
,
13 2
24
3
24
2
32
1 1
111
14. Papier
. . .
1
1
2
1
5
15. Tex’tielnijver-
,h&id
16. Gas,
eleetri-
citeit
1
1
17.Voedin.gs-
en
geuotm
5
4
3 5 1 6
3
5
2
34
18. Landbouw-
9. Leder,
was-
bedrijven’
.
2
1
4
3
2
12
19. VJssoherj
en
jacht
……
20.Handel
.
..
.
3 1
6 5
2
1
1
4
23
21. Verkeerswez
2
3
‘
8
9 3
9
26
2
30
6
3
2
103
Crediet-
en
Bankwezen
Verzeke-
ringswezen..
Oveige bedr.
1
1
2
2
1 1
2
3
1
7
5
3
5
6
2 4
46
Onderwijs
Huisdiensten.
27a. Ongeschoold
1 1
3
9
10
12
36
27b. Zonder voor-
6
11
10
4
1
9
1
3
1
1
2
1
1
51
keur
……..
28. Godsdienst
Totaal ….
1111
1
1
1
1351
1
1 1
1351
71
1
ij
1581
4
1
41
ii
1811
81
31 21
11041131′
71
4
11131161101
81
1
526
Tabel VII. Verdeeliag van werkloozen, werkenden en schoolgaanden, naar 3 ‘groepen van schoolopleiding.
Werkloos Werkend
–
Schoolgaand
Leef
‘tijden
1
l
0
il
Cl
0
-NIEI2.11J.E
n
2IHo
0
I
.
nolLoni
0
-‘
0II
1
bn
–
lkI
lI_I’flI’
.iol-n_lIoI
,
lIzol_
,
_
1
HcI
ll,I’a
Il
°l
I
e
aiI
°I
all
0l
II
l
iI
iI
°
F
1
t
2
1
3
II
4
1
S
II
6
t
7
II
8
1
9
II
10
1
.
II
12
1
13
II
14
1
15
II
16
1
17
II
18
119
14
813
89,3
D
6,3
40
4,4
1
1086
85,7
II
118
93
64
5,0
814
23,6 111593
46,2
01044
30,2
15
792
1
78,7
II
82
1
8,2
II
132
1
13,1
II
1843 74,7
II
348
1
14,1
1
275
1
11,2
II
94
1
3,9
II
1399 58,9
II
884
37,2
16
1
580
65,5
II
136
15,3
1
170
1
19,2
1722
64,0
II
509
1
18,9
I
457
1
17,1
I
19
1
1,6
II
807
1
67,9
ii
362
1
30,5
17
654
61,1 198
18,5
ii
2191
20,4
Ii
1708 58,5
703
1
24,1
511
1
17,4
11
1
1,7
II
508
1
77,7
1
135
1
30,6
18
1
861
i
66,1
I
212
1
16,3
1
229
1
17,6
1
1850
1
60,5
li
721
1
23,6
II
487
1
15,9
ii
–
1
– .11
331
1
82,8
ii
69
1
17,2
19
1
1017
68,7
2391
16,1
1
2251
15,2
1
1901
62,1
II
7841
25,6
II
3781
12,3
II
–
1
– II
237
1
82,3
II
51
1
17,7
20
.
1107
70,4
II
296
1
18,8
ii
171
1
10,8
II
1619 1
62,7
II
684
1
26,5
II
279
1
10,8
II
–
1
– II
128
1
70,8
53
1
29,2 21
t
1454
1
75,1
1
247
1
12,8
II
234
1
12,1
II
2200 1′
70,2
II
605
1
19,3
II
328
10,5
II
–
1
– II
154
1
77,8
Ii
44
22,2 22
1
13681
71,5
ii
3081
16,2
II
2361
12,3
II
1883
1
61,9
855
1
28,1 3021
10,0
II
–
1
– I
125
79,1
33
20,9
23
l
13981
73,7
I
2891
15,2
II
2091
11,1
II
18241
59,8
II
897
I
29,4
ji
329
10,8
–
I
– l
98
1
86,7
II
15
13,3
24
I
13341
74,2
ii
2631
14,6
Ii
201
1
11,2
1667
59,1
896
31,8
257
9,1
ii
–
I
– Ii
58
1
84,1
11
15,9
Totaal
11378
1
72,1
1
123271
14,8
11
2066
1
13,1
1119303
1
64,2
117120
1
23,7 11
3667
1
12,1
II
938.1
10,3 11
5438
1
59,9 112701j
29,8
332
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
plaats iheeft, zullen daardoor nadeeli-g zijn beïnvloed.
Uit deze cijfers blijkt in de hoogere leeftijden ‘het
percentage van hen, die Nijverheidsonderwijs hebben
genoten, het grin’gst ‘te ‘zijn. In de kolommen 8 tot
en met 13 is weergegeven, hoe de werkenden over de
drie genoemde groepen van schoolopleiding, L.,
U.M.H. en N., verdeeld zijn. Hoewel het voor een
onderzoek naar de werkloosheid niet onmiddellijk
van belang is, ‘zijn in tabel VII ‘de schoolgaanden nog
even gespecificeerd naar ‘het schooltype (kolommen
14 tot en met 19). Het is immers belan-gwekkend de
verhoudingen, waarin de schoolgaan-den verdeeld zijn
over de drie schooltypen, te vergelijken met de per-
centages, waarin -de werkloozen en werkenden over
deze •drie groepen uiteenvallen.
Vergelijking tusschen Rotterdam en andere steden.
Tot slot laten wij een grafiek vol-gen, waarin het
resultaat van ‘het onderzoek, alsmede van een ‘dergelijk
onderzoek in een 6-tal andere steden, in beeld wordt
gebracht. Hieruit blijkt, -dat in Rotterdam ‘het per-
centage werkloozen voor alle leeftijden ligt boven het gemiddelde, samengesteld uit -de percentages van -de
7 steden waar •dit -onderzoek ‘heeft plaats gèvonden.
Korte recapitulatie:
Het aan-tal mannelijke werkloozen van 14 tot en met 24 jaar bedroeg in de week van 2 tot 7 December
1935 te Rotterdam
15.771
(28.7 pOt. van alle manne-
lijke jongeren).
Daarvan stonden
768
ingeschreven hij de
Arbei-dsbeurs (48.7 pOt. van ‘het totaal aantal jongere
werkloozen).
Daarvan volg-den 2
057
lessen en cursussen
(13.1 pOt. van het totaal aantal jongere werkloozen).
Daarvan waren
526
reeds meer -dan vijf jaar
onafgebroken werkloos (3.4 pOt. van ‘het totaal aan-
tal jongere werkloozen)…
Namens de Commissie voornoemd:
Dr. W. F. LICHTENAIJER.
G. H. L. SCHOUTEN.
t,..
R. W. SOUTENDIJK.
WERKLOOS, WERKWILLIG ROTTERDAM.
(Vervolg van pag. 325).
Wat men zeker niet kan zien is de vernieti-gende
invloed van dit alles op -de gemeentefinanciën en die
van de -gemeentefinanciën -op dit alles. Dat is met
kasvoorschotten niet te verhelpen; dat is ernstiger,
dat biedt een uitermate somber perspectief.
En th bouwt men een Stadion, en tèch organi-
seert men de Primavera, een weelde voor -de ‘zintui-gen, en tôoh werft men -geestdrifti-g voor Boymans,
en tôch voltooit men de nieuwe Beurs, en tôch -her-
denkt men Erasmus op waar-di-ge wijze, en tôch geven
het plaatselijk orkest en •de zangvereenigingen in
de met -spoed ‘herhouwde Doelezaal uitvoeringen, die
zich kunnen meten met het beste, wat elders ten
gehore wordt gebracht. En tôeh tracht ‘hoog en laag
in het bedrijfsleven nieuwe wegen te gaan, nieuwe
verbindingen aan te knopen, nieuwe bedrijven te
stichten.
De krachten zijn nog niet uitgeput, zij worden
allerwegen ingespannen om tegen -het ongunstige ‘getij
op te roeien, al blijft de kentering veel langer uit
dan verwacht werd. Verlangeud kijkt men uit naar
een •sleepje, maar als -dat nog op zich laat wachten,
dan -zal men aan de riemen ‘blijven ‘hangen, zolang
de krachten het toelaten. –
Rottérdam, zvaar getroffen door de crisis, op me-
ni-g punt en in ontstellende mate tot werkloosheid
gedoemd, is werkwilli-g. Zijn bevolking hunkert er-
naar, -de oude bedrijvigheid te hernemen, te ‘zwoegen en te sjouwen, als weleer.
Dit speciale nummer heeft als uitgangspunt -de
uitkomsten van een enquête inzake -de jeugdwerkloos-
-hei-d te Rotterdam. Deze tonen de sombere toestand, geschapen door ‘de invloeden van ‘de hier nog ‘voort-
dure-de werelddepressie. Daarnaast echter tonen
enige artikelen, gewijd aan verschillen-de -delen van
‘het Rotterdamse leven, -die nog niet zo vaak in pu-
blicaties zijn behandeld, welke krachten er paraat
zijn en on-vermoeid zoeken naar nieuwe en -hernieuw-
de mogelijkheden. Naast werkloos Rotterdam toont
dit nummer werkwillig Rotterdam, gereed om aan te
pakken, zodra ‘de voorwaar-den -daartoe zijn ‘geschapen.
Moge d-it spoedig -zijn!
P.
WERKLOOSHEID EN STEUNREGELING TE ROTTERDAM.
Er zijn tegenstellingen, die – wanneer zij betrek-
king hebben op een bepaald -object – soms nog meer
opvallen, -dan reeds op zichzelf het -geval is. Zoo staat
het mi., wanneer men Rotterdam noemt en het tege-
lijkertijd -heeft over werkloosheid en -de steunregeling.
Rotterdam, de eerste havenstad van ons land, heeft
zich steeds gekenmerkt -door groote activiteit; het
was -de
werkstad hij uituemen-d-hei-d; ‘bedrijvigheid
heersohte alom; het lied van -den arbei-d werd -daar dag en nacht gehoord en aan -de Rotterdammers was
niets vreemder ‘dan de begrippen ,,werkloos
zijn”
en
,,steunveHeening”; -zelf handelen was noozeer een
karaktertrek van den Rotterdammer, ‘dat hij deze
leuze -hoog hield, ook wanneer hij voor de verwezen-
lijking van
zijn
nieuwe denkbeelden niet den noodi-
gen steun vond bij -de Landsregeering of bij -die van
zijn ei’gen stad. Zelf -doen, eigen middelen vin-den om
dat ,,zelf willen -doen” om te zetten in een -daad, zie-
daar de handelwijze in Rotter-dam vrijwel steeds ge-
volgd, zelfs in die mate, -dat wellicht wel eens de
zoozeer gewenschte tact, plooi-baarhei-d en hoffeljk-
‘hei-d tegen-over hoogere instanties niet -die hoogte
hebben bereikt, welke ook een -handelsstad niet geheel
kan verwaarloozen -zonder -zich
oii
-den duur te schaden.
Hoe is -dat alles in -de laatste jaren sterk ver-
an-derd!
De werkloosheid is an-gstwekken-d gestegen en -het
aantal mensehen, -dat niet meer uit eigen middelen
in h
un
noodzakelijke eerste levenabehoeften kan
8 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
333
voorzien en clephalve op de steunilitkeering van over-
heidswege is aangewezen, neemt nog toe, indien
men de cijfers vergelijkt met de daarmede corres-
poudeere.n’de getallen van veridden jaar en vertoont,
indien men de weekcijfers van dit jaar onderling met elkander vergelijkt, nog geen noemenswaardige ver-
mindering, terwijl daarnaast ‘de groepen in onze stad,
die niet tot de
z.’g.
,,steuntrekkers” behooren, maar
‘het soms toch nog moeilijker ‘hdb’ben in hun strijd
om ‘het ‘bestaan dan laatst’genoemden, eveneens nog
toenemen. Het lot van deze kleine zakenmenschen
van allerlei aard mag waarlijk niet worden onder-
schat. Het leed, door ‘deze personen geleden, is niet
minder drukkend of minder omvangrijk. Het is on-
getwijfeld anders. Zij ‘behoeven nog wel niet in •de
rij der ,)bedeelden” te staan, maav in de lange on-
zidh6bare reeks van ‘hen, die zich angstig afvragen
,,wat zal de ‘dag van morgen •ons ‘brengen”, vonden
zij reed’s lang hun plaats.
Ter illustratie nu van den omvang, die •de werk-
loos’hei’d in Rotterdam ‘heeft aangenomen, alsmede van de ‘grootte der ‘bedragen, die wekelijks door de Overhei’dska’s in ‘de laatste 4 jaren ter ‘beschikking
worden gesteld tot leniging van ‘de nooden der dui-
zen’den werkloozen en armlastigen, mogen hieronder
de navolgende cijfers worden vermeld, onderschei-
denlijk betrekking hebbende op:
Het aantal
werkzoekenden
‘boven 18 jaar, inge-
sohreven ‘bij ‘den gemeentelijken arbeidsdienst.
Het aantal
georganiseerde
werklooze arbeiders.
Het aantal
ongeorganiseerde werklooze arbei-
ders en
Het aantal
a.rinlast’igen,
dat wekelijks door den
Gemeen’telijken Dienst voor Maatschappelijk Hulpbe-
toon een ondersteuning ontvangt.
In deze sub 4 bedoelde categorie kan men zien,
welken invl’oed de economische omstandigheden ‘de laatste jaren ‘hebben gehad op de kleine middenstan-
ders, ‘kooplieden, venters, enz., kortom op al degenen,
die niét hebben gearbei’d in een verbouding van
werknemer tot werkgever, maar een zelfstandig ‘be-
staan hebben geleid zonder een ‘bevredigend resuliaat.
1. Bij ‘de Gemeentelijke Arbeidsbeurs te Rotterdam
stonden als werkzoekenden boven 18 jaar in totaal
ingeschreven:
1932
Maanen
Vrouwen
1
januari
………….29.935
1.915
1
Juli
……………..
35.217
2.166
1933
1
Januari
………….43.470
2.546
1
Juli
……………..
38.730 2.105 1934
1
Januari
…….. …..
44.575 2.233
1
Juli
………………
40.583
2.297
1935
1
Januari
,
………….46.186
2.938
1
Juli
……………..
44.351
2.239 1936
1
Januari
…………..50.151
2.880
1
April.
……………
48.862
2.767
,2. Het aantal
georganiseerde
werkloozen, dat on-
dersteuning genoot van den Gemeentelij’ken Dienst
voor Maatschappelijk Huipbetoon, ‘bedroeg in totaal:
1932
1933
1934
1935
1936
1
Januari …..
9.871 16.187 16.159 16.320 17.893
1
Juli ……..
13.533
13.986 14.681
15.897 16.744 )
) 1 AprIl.
De uitkeezinigen (iiiel. het z.g. kolengel’d), die ge-
moeid waren met de ondersteuning van deze catego-
rie van werkloozen, ‘bedroegen onderscheidenljk in
totaal per week (in 1000en):
1932
1933
1934
1935
1936
1
Januari …..
.flZ
4
f
196
f
201
f 205 fZll
1 Juli ……….,
176
,, 182
,, 150
,, 167
,, 200 )
) 1 April.
3. Het aantal
ongeorganiseerde
werkloozen, dat on-
dersteun’d werd ‘door den Gemeentelijken Dienst voor
Maatschappelijk Hulpibetoon, bedroeg in totaal:
1932
1933
1934
1935
1936
1 Januari …..
11.040 15.817 12.994 13.344 16.414
1 Juli ………
13.302 12.998 12.064 14.109 16.684 )
) 1 April.
De u’itkeeringen (mcl. ‘het z.g. ‘kolengeld), ‘die ge-
moeid waren met de ondersteuning van deze categorie
van werkl’oozen, bedroegen onderscheidenlijk ‘in totaal
per week (in 1000en):
1932
1933
1934
1935
1936
1 Januari ……
‘ f
142
f
196
f
160
f
158
f 187
1 Juli ………. ..
155
., 145
,, 125
,, 147
,, 189 )
) 1 April.
Het aantal armiastigen (‘hieronder ‘dus ook be-grepen de venters, kleine kooplieden, enz.), dat ‘on-
‘dersteuning van den Dienst ‘van Maatschappelijk
Hulpbetoon ontving,
bedroeg
in totaal:
1932
1933
1934
1935
1936
1
ja.nuar1 …..
7.990 10.732 14.264 15.322 16.018
1
Juli ………
9.269 11.841 13.361 14.620 15.764 )
) 1 April.
De uitkeeringen (mcl. ‘het z.g. kolenge9d), die ge-
moeid waren met de ondersteuning van deze categorie
van personen, ‘bedroegen onderscheidenlijk in totaal
‘per week (‘in 1000en):
1932
1933
1934
1935
1936
1 Januari ……
f 61 f
81
f126 f134 f140
1
Juli ……… ..
69
91
,,105
,,114
,,138)
) 1 April.
Het aantal van
alle sub
1 t/m. 4 aangegeven
groepen van ondersteunde werkloozeii en armlasti’gen
‘bedroeg derhalve in totaal:
1932
1933
1934
1935
1936
1
Januari . . , ..
28.901 42.736 43.417 44.986 50.325
1
Juli ………
36.104 38.825 40.106 44.626 49.192)
) 1
April.
De uit’keeringen (mcl. ‘het z.g. •kolengeld), die ge-
moeid waren met ‘de ondersteuning van
alle
werkloc-
z’en en armiastigen tezamen, ‘bedroegen derhalve in
totaal per week (in 1000en):
1932
1933
1934
1935
1936
1 Januari ……
f 327 f473 f
488
f
496
f 538
1 Juli ……… .400 ,, 418 ,, 380 ,, 427 ,, 527 )
) 1 April.
Deze cijfers toonen wel ‘zeer duidelijk aan, hoe al-
gemeen de werkloosheid hier ter stede is en welke
zware financieele offers van Rijk en stad werden en nog steeds worden ‘gevraagd om de uiterste nooden
van deze tot ‘lediggang gedwongenen ook maar eeni-germate te ‘kunnen lenigen.
Hoe lang zal dit alles nog’ vol te ‘houden zijn?
Ofschoon ik heel goed weet, dat lands- en gemeen-
telijke financiën een zeer groote elast’iciteit in zich
‘hebben, komt toch ook ‘hier tenslotte de grens, waar men niet verder zal kunnen.
B’ov6n’dien, al ‘zou het geld steeds te vinden zijn
voor de ‘hierboven aangegeven steun!bedragen, nog
vermeerderd met de in •de ‘laatste jaren sterk ver-
hoogde uitgaven voor:
versterkende middelen ten behoeve van zwakken,
ondersteunde wer’kloozea of van hun gezinsleden;
medische verzorging van hen, die niet meer een
eigen dokter of een fondsdokter kunnen ‘betalen;
verzorging van ouden van da’gen en chronische
patiënten, ‘die niet langer ‘door ‘hun thans werkloos
zijnde ‘kinderen kunnen worden onderhouden;
verpleging van zieken, die niets of althans veel
minder dan vroeger kunnen bijdragen in de ver-
plee’gkosten van zichzelf of van hun gezinsleden,
ik herhaal, g ‘zou ook het geld
steeds
te vinden
zijn voor de steunuitkeeringen en voor al ‘datgene,
wat daarmede nog samenhangt, toch ‘bevredigt deze wijze van ondersteuning ons in geen enkel opzicht.
Er moet hier tenslotte een verandering komen,
teneinde de moreele en physische verwording te kee-
ren Ibij de werkloozen, die naar huis worden gezonden
met een
°
wekelijksche toelage, zonder ‘dat hiertegen-
over eénige contraprestatie staat.
Hij’,
die zich niet
334
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
dagelijks met dit vraagstuk bezighoudt, kan niet
beseffen hoe troosteloos het toch is hier in Rotter-
dam, de vroegere werkstad bij uitnemendheid, namens
de Overheid aan duizenden werkloozen en arrnlasti-gen ruim
f
500.000 per week uit te keeren, met geen
ander resultaat, dan dat de meusohen’ hun werkloos
bestaan kunnen voortzetten zonder honger en dat de
kleine middenstand op deze wijze ten deele in staat
wordt gesteld zijn •distributiedienst op bescheiden
wijze te ‘blijven voortzetten, het eenige positief econo-
miscihe element, ‘dat op deze wijze met ons ondersteu-
nings-systeem – hoe goed ook ‘bedoeld – te berei-
ken valt.
Hierbij ‘komt, ‘dat ‘deze steunregeling – hoe nood-
zakelijk op zicihzelf en hoe sociaal ook te waardee-
ren – ertoe medewerkt, zij ‘het ook geheel in strijd
met haar ‘bedoeling, om een zeer onsocia’le mentaliteit
te kweeken, niet alleen
bij
‘de verkloozeu zelf, maar
ook bij het Nederlandsche pu’bliek in het algemeen. De steunregel’ing, het ontvangen van ondersteuning
van Overheidswege zonder meer, is langzamerhand
geworden ‘de factor, waarmede men ‘bij het werkloos
worden het
allereerst
rekening ihoudt en gedurende
de werkloosheid ook rekening
blijft
houden.
Niet de vraag, op welke wijze kan ik nog zelf –
eenmaal werkloos zijnde – in mijn levensonderhoud,
zij ‘het ook
ten deele,
voorzien, is ‘de eerste, die ge-
steld wordt, maar wel is het deze vraag: ,,ais ik werk-
loos word, op hoeveel steun heb ik dan recht en wat
voor financieel voordeel ‘geeft het mij a’ls i’k hij mijn
ondersteuning nog wat verdienen kan”, m.a.w. de
ondersteunin’gs-gedadhte is het
primaire,
‘de even-
tueele verdiensten
zijn
het
secundaire
geworden.
Deze uiterst gevaarlijke onsociale kant van de
itéunregeliri’g kan ik niet beter na’der omschrijven,
dan door hier te citeeren het gedeelte van de rede-
voering, die ‘de vorige Minister van Sociale Zaken,
•Dr. Slotemaker de Bruïne, in October 1933 heeft ge-
houden ‘in de Tweede Kamer ‘der Staten-Generaal,
naar aanleiding van de interpellatie van den ‘heer
Kupers, over een ‘door de Regeering aangebrachte
wijziging in ‘de steunregelin’g, waarbij de ‘bepaling
werd ingetrokken, dat een ‘gedeelte (ni. de eerste
f
5.— )van ‘de verdiensten van de vrouw van een
ondersteunde met ‘kinderen buiten ‘beschouwing mocht
worden gelaten hij de berekening van het aan haar
ehtgeuoot toekomende steunhedrag.
De ervaring had immers geleerd, dat ‘deze vrijge-
vige regeling, hoe ‘goed ook bedoeld, ertoe had geleid
om, wat ik •zou willen noemen, econo’misdhe soute-
neurs te kweeken. De werklust van den werkloozen
man om naast zijn steun en naast die
f
5.— verdien-
sten van ‘zijn vrouw (‘die immers geheel ‘buiten be-
scihouwin’g werden gelaten ‘bij de ‘berekening van zijn
steunihedrag), er zelf nog wat hij te verdienen, werd
er niet door vergroot en dat moest uiteraard worden
voorkomen.
Minister Slotemaker de Bruïne ‘zeide nu met be-trekking tot ‘deze kwestie het navolgende, hetgeen
buitengewoon ‘belangrijk is en m.i. ‘telkens ‘dient te
worden herhaald:
,,Nu de quaestie van de
f 5.—
voor de ‘vrouw. Als men
zegt: nu gij ‘dit geld in rekening brengt, neemt gij den
prikkel weg om te gaan werken, dan moet ik daarop een paar oprtierkingen maken. Ten eerste: waarom zegt men
niet, dat, wanneer ‘de verdiensten van de ‘vrouw n’iet
worden afgetrokken en dc ‘verdiensten van den man wel worden afgetrokken, er in deze regeling een tendens ligt
bm werk van mannen door vrouwen te laten doen? In
de tweede ‘plaats zeg ik, dat, als de vrouw niet 2 maar 3
dagen uit werken gaat – de heer Kupeiu heeft het zoo
uitgerekend, dat zij maar f 1.24
over ‘had, omdat zij maar
2
dagen werkt – het geval reeds anders staat. Waar
nog bij komt, dat de ‘heer Kupe’rs heeft afgetrokken tram
geld en dergelijke; hij heeft zich ‘d’aarbij vergist. Wanneer
de inkomsten van de vrouw worden afgetrokken, dan
geeft zij ook op, wwt zij ‘heeft uitgegeven voor tram en
autobus en ‘dat wordt niet afgetrokken.
Eindelijk wijl ik toch ook deze opmerking niet achter-
vege laten, al zal een deel van deze Kamer mij de op-
merking niet ten ‘goede ‘houden; maar wij leven nu een-
maal in een tijd, waarin een Minister een verantwoor-
delijkheid op zich nemen moet, die, ‘hetgeen zoo aa.nstond.s
blijken zal, anderen niet op zich nemen. Wanneer de heer
Kupers de formule gebruikt, dat de vrouw gaat werken
voor
f 1.24
per
2
dagen – dit bedrag moet hooger zijn,
maar daar zal ik niet meer over spreken – dan maakt
hij zich tolk van een beschouwing, die volkomen in strijd
is met die geestesges’teldheid, welke wij met alle macht
in onze arbeiderswereld moeten handhaven. Hier is nl.
de opvatting, dat uien leeft van zijn steun en er een
kleinigheid wil bij verdienen. Alleen als men ‘het zöö zegt,
kan men zeggen: ik ga niet werken voor
fl.25.
Wanneer
mcii preoies dezelfde cijfers houdt, kan men het moreel
heel anders stellen, door te zeggen: deze vrouw heeft
f 5—
verdiend, daarom kan de steun met een zeker be-drag verminderd worden en is een stuk van haar levens-
onderhoud door haiirzclf gewonnen. Dan komt het, wat
de cijfers betreft,
01)
hetzelfde neer; maar wat de moreele
kracht betreft, staat ‘het oneindig veel hooger.
Mijnheer de Voorzititer! Ik hoor zeggen: dat is theorie.
Omdat ik ‘niet zeker weet, wie het zegt, zal ik den naam
niet noemen; maar als dat theorie van mij is, dan zijn
wij druk bezig met moreel naar dun kelder ‘te gaan. Wan-neer ons Nederlandsohe volk aieh niet anders dan theore-
tisch kan laten zeggen, dat wij moeten probeeren te leven
van w’iut wij hebben verdiend en dat wij steun aanvaar-
den, omdat het helaas niet anders kan, dan is er een
moreele manque ontstaan.
Wwt betreft de marge ‘tu’ssohen het loon en ‘tussehen
den steun, is liet duidelijk, dat er een marge moet zijn;
en dat tieef t ook de ‘geachte afgevaardigde niet ontkend.
II [et is bovendien duidelijk, dat de
bonen cle leiding moe-
tcn hebben en niet cle steunregebingen. Wanneer niet de
bonen, maar de steunbeclra gen in ons economisch beven
de leiding hebben, dan ontstaat er een economische ont-
wrichting.”
Hoe komen
wij
ooit uit al deze ‘moeilijkheden? Ik
weet ‘het niet; niemand schijnt een afdoende oplossing
te kunnen ‘geven; men kan thans nog minder dan
vroeger de toekomst voorspellen. Eén ‘ding is echter
zeker, ‘dat wij ons werk niet met opgeivekchei’d kun-
nen ‘doen, wanneer
wij
niet vertrouwen op betere
tijden. Dit vertrouwen nu kunnen wij ten deele put-
ten uit het verleden, want een dergelijke econ’omisdhe
depressie als w’ij thans beleven, kent onze ‘gesdhiede-
nis wel meer. Ik herinner ‘slechts aan ‘de Napoleon-
tiscihe periode van 1810 ‘tot 1812, toen in Amsterdam
slechts 40, in Rotterdam sledhts 10 ‘schepen binnen
vielen. Toen in 1812 slechts 10 ar’be’i’ders in alle
ijzergieterjen werkten; toen in Amsterdam, Rotter-
dam, Leeuwarden en Groningen meer ‘dan een ‘vierde
van de bevolking bedeeld werd. Tocih is, zooals wij
allen weten, een tijd van grooten bloei weer ‘gevolgd
op deze periode.
Het is altijd goed op ‘dergelijke voorbeelden in ‘deze
benarde tijden te wijzen, al mag dan ‘daarhij niet ver-
geten worden de aandacht te vestigen ‘op. een ‘belang-
rijk verschil tusschen ‘de tijden van
nu
en de tij’den
van
toen.
Toen
was er niet een tteunregeling, die z65 ge’per-
fectionneerd was als thans het ‘geval is; de wekelijk-
sche u’itkeerin’gen van ‘gemeentewege waren uiterst
gering en werden meestal nog ‘bovendien in natura
verstrekt. De werkloozen waren in hoof’d’zaak aange-
wezen op ‘hun naaste familieleden; het ,,’helpt elkan
der ‘buiten ‘den Overheidssteun om” was toen ‘het ‘gel-
dende parool.
Thans is
dit ‘gelukkig anders ‘geworden; ‘de Staat,
de Gemeente ‘hebben ingezien, ‘dat ‘ook hier een taak
op ‘hen rust van groote sociale beteeken’is en dat ‘zij,
die buiten ‘hun schuld niet meer kunnen deelnemen
aan ‘het productie- en distributieproces, niet in hoofd-
zaak aan zicih’zelf en aan hun naaste familieleden mo-
gen worden overgelaten.
Wij moeten aan den’ anderen kant echter tevens
erkennen, dat ‘zulk een ‘geperfectionneerde steunre-
geling ongetwijfeld toch ook een remmende kracht in
zich heeft tegen een ‘vluggè aanpassing aan wat in
de wereld bezig ‘is te veranderen en wat niet te kee-
ren valt.
Wij’moeten voorts vooral niet ‘denken, dat wij met
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
335
deze ‘geperfectionneerde steunregeling zooveel zahter
en ‘milder zijn geworden dan onze voorouders. Het
leed, dat geleden wordt in deze tijden, is waarlijk
niet ‘minder dan vroeger; het wordt alleen over veel
meer jaren verdeeld en
talrijke
groepen worden op
deze wijze in dat leed mede betrokken. Wij hh’hen
echter dezen ‘geforceerden langeren duur van de
crisis te accepteeren als een noodzakelijk gevolg van
het nu eenmaal door ons aargenomen steunsysteern,
dat
sociaal
veel h’ooger staat, maar
economisch
min-
der juist is.
Dr. F. M. G.
VAN WALSEM
ROTTERDAM’S GRAANHANDEL EN WERK-
LOOSHEID.
Dit nummer van Econorni sch-S’tatistische Berich-
ten bevat he’t resultaat van ‘het onderzoek, dat werd
ingesteld naar de mannelijke jeugd-werkloosheid in
Rotterdam. In ‘d’it verband is het van belang ook
een’s aandacht te ‘wijden aan de werkloosheid in den
‘graanhandel, bm’dat de handel in bu.itenlandsche
granen t’ot een der voornaamste bedrijfstakken in
onze ‘havenstad behoort.
Herhaaldelijk én op ‘verschillende manieren is reeds
door ‘de ‘bij dezen handel betrokken organisaties en
door anderen uiteengezet, dat de graanhandel ten-
gevolge v’an aqierlei omstan’dig4ieden met den onder-
gang wordt bedreigd en dat met angst de ‘toekomst
tegemoet wordt gezien.
In den graanlhandel zijn vershillende groepen van
handelaren werkzaam, ‘sooals ‘versdhepers, importeurs,
agenten van buitenland sdhe ‘hu’zen, tussohenpersonen
en bin.n’enlandsche handelaren. Vele van deze onder-
nemingen werken met en :grooten staf van’ ‘perso-
neel; daarnaast ‘zijn er ‘tallooze kleinere bedrijven, die een ‘of meer man personeel ‘hebben of die zon-
der personeel werken.
Bij’ den invoer van granen zijn verder direct be-
trokken sciheepvaartmaa’tschappijeu, opslag- en over-
slagbedrijven, ‘silo- en veembedrijven, controleurs-,
factors- en expediteurs’bedrijven en de verv•oerfbedrij-
ven te water en te land. Daarnaast bestaan een groot aantal ondernemingen, die min of meer belang ‘heb-
‘ben bij den graan’imp’orthandel, ‘zooa.ls assurantie-
maatschappijen, ‘banken, bunkei1bedrijven, sciheeps-
werven, shipdhandlers, enz.
Verniiinderiiig van ‘import Ibrengt vanzelf vermin-
deriiig van werk met zidh in al deze bedrijven, met
als
,gevo1g
‘ontslag aan personeel of in ‘sommige ge-
vallen een totaal verdwijnen dezer ondernemingen. De graanhandel heeft, zo’oals zooveel andere be-
‘drijven, een ,,boornperiode” doorgemaakt. De prijzen
waren in 1929 nog ruim
f
200 per 2000 kg voor mais
en ‘gers’t en
f 10 á
jf
12 per 100 lcg voor tarwe. Thans
‘zijn ‘deze pr•en resp. ‘ongeveer
f
60 en
f 4
â
f
5.
Het ‘spreekt vanzelf, dat de ‘kans om iets ‘te ver-
dienen hij hooige prijzen ‘beduidend grooter is dan ‘hij
‘d’e thans zooveel lagere. Tocih bradht deze prijsach-
terui tg.ang geen groo te vermindering van werkgele-
geniheid met zich. De graanaanvoer en ‘de afzetmoge.
ljkheden bleven zich bevredigend ‘handhaven.
Veel erger dan van de prjsvermin’dering waren
de gevolgen van het verlies van Du’itschland als
achterland, waardoor ‘de transitohandel in ernstige
mate werd ‘geschaad, van de ‘maatregelen ten behoeve
van de instandhouding van de ‘bodemcul’tuur, waar-
door eenerzijds wegens ‘inkrimping van ‘den veestapel
de ‘heh’oefte aan buiten’landscihe granen zeer vermin-
derde en anderzijds de productie van binnen’l’an’dscihe
granen werd gestimuleerd en ‘tenslotte van de maat-
regelen op handels-politiek ‘gebied, zooals compensa-
tiemaatrogelen en invoerbelemmeringen ten ‘aanzien
van verschillende graan-uitvoerende landen.
Tengevolge van al deze omstandigheden vermin-
derde de ‘invoer van huiteu1andsche voede.rgranen van
2.500.000 ton in 1932 tot 1,300.000 ton in 1935, dus
met ‘bijna 50 pOt., terwijl tengevolge van de Ant-
werpsche tarievenpolitiek en ‘de devaluatie van den
‘Beigisoheu Franc ook de aanvoeren op Rotterdam be-
du’iclend verminderden ten gunste van Antwerpen.
Terwijl vroeger een groot aantal bedrijven ziCh met
den graaninvoerhandel bezig ‘hielden en ‘daarin een
redelijk bestaan konden vinden, spreekt het vanzelf,
dat dit laatste vrijwel onmogelijk werd, toen de in-
voer zoo onrustbarend afnam. Er outstond in ver-
houding tot den ‘kleiner geworden iinvoer een te veel
aan graanhandelaren, ‘die on’nio’gelij’k meer allen van
dozen ‘handel konden bestaan en door ‘allerlei oor-
zaken ‘werd dit aantal nog grooter.
Gedurende en kort na ‘den oorlog, toen Rotterdam als internationaal distributiecentrum van ‘granen een
steeds grootere rol ‘ging spelen, waren, zich ‘hier vcile buitehlanders komen vestigen, die z’ich ‘hoofdzakelijk
bezig thielden ‘niet den transitoh’ande’l, in ‘het bijzon-
der ‘op Duitschland. Toen dQ transito-zaken in graan
naar Duitschlan’d vrijwel ‘onmogelijk waren geworden
gingen deze ondernemingen, ibij ‘het wegvallen van
hun werkterrein in het ‘buitenland, zich meer en meer
toeleggen op den ‘zuiveren ‘i’mport’handel in Neder-
land. Bovendien ‘waren er verschillende ondernemin-
gen, die den strijd om het ‘bestaan niet meer konden
volhouden en die 5f ‘hun bedrijf moesten inkrimpen
en een gedeelte van hun ‘personeel ‘moesten ontslaan 5f geheel van het tooneel verdwenen. Het ‘personeel,
‘dat ‘daardoor ‘op straat kwam ‘te staan, ging 710h
voor een groot deel zelfstandig al’s graan’han’delaren
vestigen. De reeds ioo dun geworden spoeling werd
nôg dunner, de fonderlinge concurrentie steeds groo-
ter, de v’erdienstm’ogelijk’heid nog geringer en de
noodzakelijkheid om personeel te ontslaan, weer ‘drin-
‘gen’der. De t’oestand werd werkelijk Chaotisch en de
graanhanidel ging, tengevolge van al deze omstandig-
heden, met rasse ‘schreden zijn ‘ondergang ‘tegemoet.
Reed’s spoedig na het inwerking treden van de
Landbouw-crisisinaatregelen hadden ‘de organisaties
uit den graan’h’andel, die ‘besef ten, welke gevaren thun
bedrijfstak bedreigden, zich beraden, welke inaatrege-
len zouden kunnen worden genomen om den drei-
genden ondergang te voorkomen. Ook in Regeerings-
kringen werd gevoeld, dat iets ‘diende te worden
gedaan om een helangrijken bedrijfstak als de ‘graan-‘handel ‘in stand te houden, zoowel ‘in het ‘belang van
de direct betrokkenen, als van Rotterdam en geheel
Nedeiland.
Begonnen werd met een aantal maatregelen, die een zekere ordening beoogdon. Deze werkten wel
saneerend, maar tengevolge van den steeds vermxinde-
reisden invoer en ‘de tallooze belensmeriii’gen, die de
gra’anhandel van de verschillende maatregelen ten
behoeve van den Landbouw ën ‘op ‘haudelsp’o’litiek
gebied ondervond, was een ‘dergelijke ‘ordening op
zichzelf onvoldoende om genoeg verlichting te brengen.
Daarbij kwam, ‘dat verschillende ‘handelaren blijk-
baar nog niet voldoendle ‘doordrongen varen van het
‘gevaar, ‘dat den graanhandel en ‘daarmede ‘hen zelf
bedreigde, noodat het uiterst moeïljk, zoo niet onno-
‘gelijk was, door onderlinge afspraken eenige verbe-
tering_in dien toestand te brengen. Men zocht ‘die ver-
betering ieder voor zichzelf, in ‘het pogen een zoo
groot mc
d
ijk
en
omzet te behouden, waardoor een
scherpe concurrentie ontstond. De tusschen’handel
werd, waar het maar kon, uitgeschakeld evenals de
factors en andere contrôlewerkzaamiheden, die niet
hoogst noodzakelijk waren, ‘alles om maar tegen ioo
laag mogelijke prijzen te kunnen ‘verkoopen en ‘onder
de concurrenten te kunnen blijven. Dikwijls werd
met verlies gewerkt en in ieder ‘geval ontving ‘de im-
porteur v’oor al zijn risico’s en m’oeite practisch geen
vergoeding.
Een dergelijke toestand was niet vol te honden en
moest tenslotte noodzakelijk tot den ondergang van
‘het gelheele hedrijfsapparaat leiden.
Aangezien er ‘geen uitzicht bestond, dat de graan-
invoer en de ‘af’zet in ‘het binnenland ‘weer ‘grooter
zouden worden, werd de noodzakelijkheid beseft, dat
men zicih moest aanpassen aan den verminderden in-
voer. Een ‘der voornaamste vraagstukken, ‘die daarbij
336
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
naar voren kwamen was, wat er gesdhieden moest
met het te veel aan graanhandelaren, dat, in verho’u-
‘ding tot den ‘vermin’derden invoer, ongetwijfeld was
ontstaan. Na tallooze besprekingen en nadat groote
m.oeilij1dheden waren overwonnen werd, met goedkeu-
ring ‘der Regeering, een fonds in ‘het leven geroepen, bijeen te brengen ‘door de ‘importeurs, waaruit diege-nen zullen worden gesteund, die in ‘dan gra’an!handel
geen ibestaansm’oge’lijkhei’d meer kunnen vinden en
diie uit dien handel ‘zullen ‘afvloeien. Het doel ‘van deze ‘afvloeiing is te kunnen komen tot het vormen
van ,,kernen”, die, aangepast aan den verminderden
aanvoer en omzet, zich staande zullen ‘kunnen houden.
Onder bepaalde voorwaarden kunnen ook ontslagen
bedienden voor een uitkeering in aanmerking komen.
Het verleenen van een dergelij’ken steun i’s alles-
zins bi’llij’k te achten. In normale tijden immers zou
een te veel aan ‘graaxihandellaren langzamerhand kun-
nen afvloeien naar an’dere bedrijven, om zich ‘daarin
een nieuwe hestaansmogelijkiheid te vormen. In de
huidige economische omstandigheden is echter het
vinden van werkgelegenheid op zidhzelf reeds zeer
moeilijk, terwijl ‘boven’dien ‘de afvloeienden zoozeer
verarm’d zijn ‘door de slechte jaren, ‘die zij ‘hebben door-
‘gemaakt, dat zij totaal geen middelen meer bezitten
om van te kunnen leven gedurende hun gedwongen
werkloosheid. De ‘bedoeling ‘der uitkeering uit ‘het
fonds ‘is nu, om de afgevloei’den in staat te stellen
tijdelijk in hun onderhoud te voorzien, totdat zij een
nieuwen werkkring gevonden zullen hebben.
De uitkee’rinrgen hebben dus niet het karakter van
een ,,pens’ioen” uooals wel eens ten onrechte is ‘be-
weerd. Het tegendeel i’s waar, ‘omdat het bedrag der uitkeerin’gen slechts voor een jaar wordt vastgesteld
en eik jaar kan verminderen. Hierin liigt, in het ‘bij-
zonder voor de jongeren ‘onder de afgevloei’den, een
stimulans om alles in het werk te stellen op ‘de een
of andere wijze weer aan den slag t komen. De ‘afvloeiing is thans in vellen gang, reeds velen
hebben zi oh om steun aangemeld. Door de afvloeiing alléén ‘z’al edhter geen verbetering van beteeken’is in-
treden; de overhlijven’den zullen blijk moeten ‘geven
van meer eensgezindheid en dan vasten vil moeten toe-
nen ‘om voor en met elkaar tot overeenstemming te
komen ‘over een regeling, waardoor het ‘den handelaar
weer mogelijk wordt een redelijke vergoeding te
erlangen ‘voor ‘de dien’sten, die ‘hij bewijst. Pa’s dan
zullen gezonde ,,kernen” ‘kunnen worden gevormd,
die, aangepast aan ‘den vermin’derden omzet, ‘zullen
kunnen blijven bestaan.
Uit het ‘bovenstaande ‘blijkt wel, ‘dat het met de
werkgelegenheid in ‘den graaxihan’del ‘op het oogen-
blik droevig is gesteld en er bestaat nog niet veel
kans, ‘dat ‘daarin binnen afzienbaren tijd verbetering
zal komen. Zoolang ‘het huidige systeem van Land-
bouw-crisis-maatregelen blijft gehandhaafd, zoolang de
compensatie-maatregelen en andere belemmeringen blijven bestaan en Antwerpen de graanaanvoeren tot
rzicih blijft trekken ten koste van Rotterdam, zal
eenige verbetering voor den handel in ‘buitenlan’dsdhe
granen niet te verwachten zijn en de werkgelegenheid
in dezen bedrijfstak, met alle’s wat daarmede samen-
hangt, blijven verminderen.
Moge ‘spoedig worden teruggekeerd op ‘den reeds te ver ingeslagen weg, die naar autarkie en daardoor
tot armoede leidt. De Rotterdamsche Gra’anhandel
heeft zich reeds zoo ver als
‘doenlijk
is aangepast, een
verdere adhteruitgan’g zou den totalen ondergang he-
teekenen. Een toeneming van den gra000anvoer en
ruimere ‘afzetmogelijkheden, zouden te weeg brengen,
dat Rotterdam, al ware het in bescheidener mate
dan ‘voorheen, weer een voorname plaats zou innemen
in ‘het internationale graan-distributie-verkeer. Dan
‘zou er weer werk komen in d’e haven en op de Graan-
beurs en de mogelijkheid om iets te verdienen terug-
keeren voor ‘de talloozeri, die zich met den graan-
handel bezighouden.
jhr. Mr
D. P. M. GRASWINOXEL.
ROTTERDAM ALS CENTRUM VAN WEGVERKEER.
,,Zoo moet dan in den modernen tijd
met zijn gemoderniseerd, snel en fre-
quent verkeer de centrale stad met
haar bijkernen in een grooter onver-
brekelijk verband worden bekeken. Het
nioet zelfs voor de stad, die haar domi-
neerend citykarakter t.o.v. een groote omgeving op prijs stelt en dit ook wil
bewaren, ook een van de allereerste
zorgen zijn, het maiterieele en geeste-
lijke centrale punt in een uitgebreid
verkeerswsh te blijven: het kloppend hart in een ruim opgezet organisme.” (Suhr. dezes jn Industrie en Stede-
bouw”. Tijdschr. v. Volkshuisvesting en Stedebouw. Oct. 1934).
Het getuigt noch van kracht, noch van vertrou-
wen in de toekomst, wanneer men meent het eigen
belang het, ‘best te kunnen dienen, door zidhzelf zoo-
veel mogelijk te isoleeren en den ‘buurman zijn wel-
vaart te mi’sgunnen. Niettemin wordt ‘d’it soort poli-
tiek de ‘geschiedenis door bij herhaling gevolgd, door
sta’d zoowel als staat. Klinkt het niet haast onge-
loofelijk, dat een man als Gijsbert Karel van Hogen-
dorp in ‘het laatst van de 18de eeuw mede behoorde
tot de onderteekenaars van de vele veraoeksohrif-
ten om de Staten van Holland te bewegen hun goed-
keuring te onthouden aan ‘de voltooiing van een
doorgaande bestrating va.n de wegverbin’ding van Am-
sterdam over Haarlem en Den Haag naar Rotterdam?
En moest er later niet heel wat vooroordeel worden
overwonnen om den spoorweg van Rotterdam naar Emmerik tot stand te kunnen brengen! En had men
destijds niet te veel een uitsluitend Rotterdamsch be-
lang op ‘het oog, toen voor de tramverhinding naar
de Zui’d-Hollan’dsc’he eilanden van het normaal-spoor
werd afgezien? En verzuimde niet ‘dezelfde haven-
stad, ‘die toch de vrije riviervaart waardeerde en ‘den
vrijen ‘handel voorston’d, zelfs op, eigen gdbied ‘de
wegtollen op te heffen en te zorgen, ‘dat zij •ook voor
het verkeer te land ‘de ‘haar toekom’eude centrale
economische functie ten volle zou kunnen uitoefenen?
Zeker.. . . ook van Rijkswege is te lang igetalmd met
de totstandibrenging van de van Rotterdam uitgaan’de
groote uitvalswegen en de ‘daarin zoo noodige brug-
gen. Maar ‘gelukkig wordt er thans ‘door Rijk en
Provincie medegewerkt om althans dezen zoo scha-
delijken achterstand in te ‘halen. Tal van ‘in uitvoe-
ring zijnde werken zijn er om ‘dit te bewijzen: ‘de
Rijkswegen naar het Westland, naar Den Haag, naar
Utrecht ‘en naar Dordredht-Moerdijk, de bruggen over
‘de Oude Maas en over het Hollandsoh Diep, ‘de ‘brug
‘over den Noord en ‘de weg door ‘de Albiasserwaard
naar en door ‘de Betuwe; en vervolgen’s de Provinciale
wegen van Brendrecht naar de Hocksche Waard,
van Rotterdam over Spijkenisse naar Den Briel, van
Sehiedam over Kethel naar Delft en verder, van
Rotterdam (met een brug ‘bij Krimpen a. •d. Ijssel)
‘door ‘de Krimpenerwaard naar Sdhoon’hoven, een
toekomstige provinciale weg ‘door het Noorden van
de Albiasserwaard. Veibetering van ‘de wegen over
Bergschen Hoek naar Bleiswijk en naar Zoetermeer is evenzeer noodig. Te wenschen is het, ‘dat een net
van – eventueel ‘hier en ‘daar geheel afzonderlijke en zelfstandige – rijwielpaden (eventueel in werk-
verschaffin’g) zal worden gebouwd, welke belangrijke
afstan’dverkort’ingen zullen kunnen geven, en die
anderzijds den rjwieltoerist een rustig genieten van het
het mooie Zui’d-Hollandsohe landschap zal mogelijk
maken.
Om eenig denk
1
beeld te kunnen geven van het
thans van verschillende wegen gemaakt gebruik,
werd naar de desbetreffende ‘gegevens gezocht. Ech-
ter …. in Rotterdam werd wel in 1930 door den
dienst der Stadsontwikkeling een verkeerstelling ge-
houden, ‘doch alleen in en hij ‘de uitvalspunt’en van
de binnenstad. Z’oo gingen op een dag (van 8 u. tot
19 u.) 1567 door paar’den getrokken voertuigen en 6577
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
337
auto’s in -beide ridhtin-gen over -de Willem-sbrug
1).
Maar deze ‘gegevens kunnen niet inlidhten over -het-geen over elk der toegangswegen tot de gesloten Ibe
bouwing van Rotterdam binnenkwam of ‘vandaar ver-
trok en over de herkomst en de bestemming van al
dit verkeer. Wel zijn er de verkeerswaarnemingen op
de Rijks- en de Provinciale wegen, welke op bepaalde
punten
–
werden gehouden, doch deze zijn slechts ge-
publiceerd tot 1932. Die van -de tellingen in 1935
zijn nog niet toegankelijk. Wij ‘bepalen ons dus tot
enkele verkeerscijfers over 1932 voor een aantal pun-
ten rondom Rotterdam, waar de waarnemingen ge-
schied-den op dagen van 14 uren (van 6 u.-20 u.).
Op -den Ouden Rijksweg bij de Zweth tusschen
Rotterdam en Delft passeerden -dan per ‘dag in -beide
rich-tingen 4143 auto’s (w.v. 2807 personenauto’s, 102
aut-o’bussen en touringcars, 1334 vrachtauto’s en 4
vrachtauto’s-met-aanhangwagen), 453 motorrijwielen
en 2808 rijwielen. Voor den Ouden Dor’d’tschen Straatweg waren -deze
getallen: 2154 auto’s (w.v. 1234 personenauto’s, 95
autdbussen,
enz.,
746 vrachtauto’s en 79 vrachtauto’s-
met-aanhangwagen), 264 inotorrijwielen en 2729 rij-
wielen.
Tusshen Schiedam en Vlaardingen passeer-den
1211 auto’s, 142 m.ot,orrij’wielen en 3601 rijwielen,
tusscheu Vlaardin.gen en Maasslui-s 477 auto’s, 78
mo-torrjwielen en 1234 rijwielen.
In
Noordelijke
richting vinden wij voor den weg
tusschen Hillegersberg en Bergschen Hoek 578 auto’s,
36 motorrjwielen en 1290 rijwielen per dag. Over de brug -bij Spijkenisse gingen per dag 1211
auto’s, 142 motorrijwielen en 3601 rijwielen.
In 0. richting weten wij weinig van het verkeer.
WTel werd in 1931 een verv-oer van pIm. 200 auto’s,
20 motorrjwielen en 765 rijwielen p. d. waargenomen.
Omtrent den omvang van ‘het goederenvervoer
langs -den weg van en naar Rotterdam •is weinig te
zeggen; wel geven de Rijkswaarnemingen een over-
zicht van de belasting van de wegen, doch ‘daaibij is
eenvoudig uitgegaan van gemiddelde gewichten der
(al of niet) personen- en/of met goederen ‘beladen
verkeerseenheden, rijwielen, ruiters en vee incluis;
Zoo was -dan het vervoer naar het gewicht op -den
straatweg Imzuiden Rotterdam tusschen -de beide waarnemingspunten (voor en na Barendrecht) ge-
legen tusschen 4400 en 5700 ton per dag en euoor-
den Rotterdam ‘bij de Zweth 9370 -ton per ‘dag. Ver-
moedelijk ‘is
–
het gewicht aan vervoerde -goederen
hoogstens op -de helft van het totaalgewicht te stel-
len. Trouwens, wij kunnen wel zeggen, dat over -het geheele verkeer van en naar Rotterdam, zoowel naar
aantal vervoermi-ddelen als naar hoeveelheden ver-
voerde personen, en goederen, -weinig bekend is. Het
zou een hoogst nuttige arbeid zijn, wanneer deze
thans eens ware uit -te voeren. Interessant zou het
zijn, op ‘de verschillende toegangswegen vast te stel-
len, welk aandeel ide -dageljksche voorziening van de
sta-d met levensmiddelen (melk, aardappelen, groen-
ten) en -daaronder de markt- en de veilin-gaanv-oer
voor zich opeisdht en van waar -dit alles lomt.
Is ons dus ook -het aantal personen, dat op de ver-schillende toegangswegen Rotterdam binnenkomt of
verlaat, ‘onbekend, wel is er bij eenige -benadering
een schatting te maken van hen, die zich ‘van de
openbare middelen bedienen. Wij zullen hier nu bui-ten beschouwing laten -de trein, de tram, de -boot en
het vliegtuig en ons bepalen to-t de autohusonderne-
1)
Het geheele oeververkeer -te Rortterda.m (brug en
veren) gedurende 8 werkdagen verdeelde zich in de jaren
1930, 1932
en
1935
als volgt over de verschillende ver-
voermdde1en:
1
Hand-
1
Paarden-
1
1
Vracht-
Per-
1
sonen-
1
Auto-
1
Trams wagens
tractie
auto’s
i
auto’s
1
bussen
i
1930..
6.394 10.370
28.661
16.122
2.578
1
14.077
1932..
4.662
1
7.064
1
34.283
1
19.860 2.690
1
8.390
1935.
.
3.612 4.628
30.150 25.430
3.691
6050
mingen, welke diensten op Rotterdam onderhouden.
Vermoedelijk mag dan, op grond van eenige ‘beschik-
bare ‘gegevens, -het ‘getal menshen, -dat -dagelijks per
autobus de stad -bezoekt ‘of verlaat, worden benaderd
op ruim 16.500. Hieibij is het busverv’oer van en
naar Overschie niet medegerekend. Zou men nu de
auto-busdiensten op Schiedam en Hillegersiberg ook
niet mederekenen, aan-gezien immers deze woonge-
bieden vrijwel met de Rotterdamsche kern zijn ver-
‘groei-d, dan zal men vermoedelijk wel -kunnen aan-
nemen, -dat het dageljksoh vervoer -der interlocale ‘autobusdiensten van en naar Rotterdam gemiddeld
omstreeks 6000 zal moeten zijn. Verder is er ook al
niet veel nauwkeuri-gs te zeggen omtrent de juiste
herkomst van alle vervoerde passagiers. Sommige
-diensten (naar het Z. W.) worden onderhouden door
de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij, ‘in aan-
sluiting bij tram-diensten en veren, dan wel -ter ver-
van’gin-g van bepaalde tram’diensten. En ver-der be-
reiken -de autobusdiensten in Al’blasserwaard en
Krimpenerwaard Rotterdam niet (wegens het ont-
breken van bruggen); zij worden meerendeels onder-
houden -door ‘de -belangheibbencle stoom’booton-derne-
min’gen, en sluiten -dan ook gedeeltelijk op -de st!om-
bootdiensten aan. Voor een ander deel vinden -de rei-
zigers bij Krimpen aan -den Ijssel aan ‘de overzijde
van het Nieuwe Veer overstapgelegenheid op de
auto-bussen van Cappelle naar Rotterdam. Opvallend
is het, ‘hoe het ontbreken van ‘bruggen in Z.O. rich-
ting -het redh-tstreeksche verkeer van en naar het
stadscentrum na-deeli’g heeft beïnvloed. Alleen op
rnarktdagen is er in -de Waarden een ‘drukker autebus-
verkeer. Doch -dit is dan niet zoozeer gericht -op Rot-
terdam -dan wel -op de markten te Gorinchem, te Gouda
en te Utrecht.
Rotterdam wordt bhans in
–
het interlocale verkeer
bedien-d -door een 27-tal autobusdiensten, waarvan
-de ein-dpunten resp. liggen in Schiedam, Vlaardin-
gen, Maaslan-d, Sohidbroek, Terbregge, Zoetermeer,
Scheveningen, Heerjans-dam, Ri-dderkerk, Poortugaal,
Pernis, Oud-Beijerland, Zuid-Beijerland, Zwijndrecht,
Boskoop, Kralingsdhe Veer, Capelle a. -d. Ijssel,
Gouda, Zevenhuizen, Nieuwerkerk a. d. IJssel en
Overschie. Eet belang van onderlinge samenwer-
king of althans aansluiting ‘der -diensten van de
vele en verschillende ondernemingen wordt door velen
nog maar al te weinig ingezien. Eén algemeene cen-
trale -dienstregeling voor alle te Rotterdam uitgaan’de
en inkomen-de vervoersmidde’len (spoor, tram, autobus, boot) zou geen ‘overdreven veel-de zijn. Zulk een boekje
zou voor -een klein -bedrag verkrijgbaar moeten zijn. Een
dergelijke -dienstregeling voor Rotterdam en omge-
ving zou den zchenman een chaotische portefeuille
vol ‘dienstregelingen, welke al spoedig uit elkaar
hangen, besparen. Zij zou de organische aaneenslui-
ting van sta-d en land, van ‘hoof-d- en bijkernen, ten
zeerste ‘bevorderen. De Rotterdammers zullen slechts ‘des te gemakkelijker ‘hun keus kunnen doen voor een
tocht in de omgeving -hetzij op -het weekeind ‘of in
de vacantie. En -de slechts enkele dagen te Rotter-
-dam vertoeven-de vreemdeling kn dan te ‘gemakkelij-
ker van ideze sta-d uit menigen mooien dagtoer ma-
ken: Delft, Gouda, Reeuwijksche Plassen, Schoonho-
ven, Krimpener Waard, Albiasserwaard, Gorindhem,
Loevestein, Dor-drecht, W-illemsd-orp, Biesbosch en
Hollaii-dsch Diep, Hoeksehe Waard, Den Briel, Oost-
voorne, Rockanje, Westiand, Hoek van Holland. Te
weinig trouwens is er aan gedacht Rotterdam niet
alleen te water, doch ook per auto-car als centrum
van geregelde sightseeing tours te ontwikkelen. Wie
pakt dit aan?
Rotterdam, een centrum van wegverkeer …. Maar dan moeten vooral de speciale parkeerruimten in de binnenstad goed in orde
zijn
en voor een luttel be-
dra-g- worden opengesteld. Dan moeten ook ‘de auto-
buslijnen niet al ‘te stiefmoederlijk worden behan-
del-d. Dan zou de inrichting van een of meer cen-
trale autchusstations,
–
bestaande in een groote over-
338
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
kapte ruimte of hal met verschillende perrons in het
•hart der stad, en z•oo mogelijk niet ver verwijderd
van de spoorwegstations, allerminst een overdreven
luxe kunnen worden geacht. Realiseert men zich wei
voldoende, dat een derde deel van Nederland’s ‘hevol-
king [binnen een met een straal van 50 km rondom
Rotterdam getrokken cirkel woont?
In ieder ‘geval moet dus
niet
worden verzuimd om
de stad een belangrijk centrum van een niet minder
belangrijke omgeving te doen zijn en blijven en be-
hoort dus het vraagstuk vcn het wegverkeer van en
naar Rotterdam wel blijvend van een zeer ruim en
tegemoetkoniend standpunt te worden [bezien en aan-
gepakt.
W.
E. BOERMAN.
DE HAVEN VAN ROTTERDAM EN HET DUITSCHE
ACHTERLAND.
Rotterdam, zoo gunstig gelegen aan ‘den nu tot
Bazel toe ‘[bevaarbaar ‘gemaakten Rijn, die door een
dicht-bevolkt en sterk-geïndustrialiseerd land loopt, en met een zoo uitstekende en korte verbinding met
de Noordzee, is de natuurlijke import- en export-
haven van een groot gebied.
Toch
voert Rotterdam
op het oogenhlik, om ‘haar positie als één der ‘groot-
ste havens van West-Europa te handhaven, een ver-
bitterden strijd.
ll’oe staat Rotterdam er in ‘dezen strijd voor en
waar liggen ‘de sterke en waar de zwakke punten? Rotterdam heeft vele concurrenten; in het binnen.
land Amsterdam en Dordrecht, welke steden trach-
ten zôoveel mogelijk goederen ‘over ‘hun eigen havens
te trekken.
Een nieuwe kostbare verbinding van Amsterdam
‘door ‘de Gel’dersche vallei naar den Rijn wordt gegra-
ven. Met opoffering van vele ‘milli’oenen Guldens werd
de Oude Maas uitgediept, zoodat ‘gi-oote zeebooten
van de Noordzee naar Dordrecht kannen komen en
met ibehulp van overhei’dsgeldcn werd een stuwadoors-
bedrijf te Dordrecht opgericht.
Welk Nederlan’dsch ‘belang ‘dienen deze maatrege-len, wanneer de transporten, eventueel ‘door A.mster-
‘dam en Dordrecht tot zich getrokken, door Rotterdam
afgestaan moeten worden? Is het niet eigenaar.di’,
dat zooveel gedaan wordt voo
5
r een verdeeling van
‘het aanwezige vervner ‘binnenslands, doch de Neder-
lancische verdediging tegenover het buitenland, ‘het
streven naar nieuwe mogelijkheden, welke voor
Ne-
derland
van belang zijn, ‘hierbij ver ten achter is
gebleven?
Hier zou een d’oel’bewuste verkeerspolitiek, uit-
gaande van het standpunt, dat men moest trachten
nieuwe transporten over Nederland te trekken resp.
oude transporten te ‘behouden, tbij’v. ‘door de invoering
van een Rijnvaartpremie als tegeumaatregel tegen ‘de
bekende vergoeding, welke de Belgische Regeering
voor transporten over Antwerpen ‘betaalt, op ‘zijn
plaats zijn geweest.
In Rotterdam
lijdt
‘het •geheele bedrijfsleven onder
cle crisis, ‘die de haven ‘door ‘de in de laatste jaren
zoo verscherpte binnen- en huitenlandsehe concurren-
tie ‘dubbel treft.
De Gemeente Rotterdam zorgde voor voldoende
ka’deruimte en voor behoorlijke havens: [bovendien
heeft de Gemeente een [beperkt aantal loodsen en
kranen, die naar behoefte ‘verhuurd worden. De ver-
dere technische ‘inrichting van ‘de haven werd aan
het particuliere initiatief overgelaten en reederijen,
cargadoors en stuwadoors kunnen van de Gemeente
aan ‘diep vaarwater gelegen terreinen pachten en
hierop loodsen, kranen, electrische ‘bruggen enz. bou-
wen, terwijl eveneens de mogelijkheid, om ‘drijvende
kranen, elevators, enz. in de havens te gebruiken,
werd open gelaten.
In dit opzicht wijkt de organisatie in de haven van
Rotterdam geheel en al af van Antwerpen, omdat in
•die ‘haven de Gemeente eigenaresse van alle loodsen,
kranen, elevators en’z. is, die aan ‘de ‘diverse carga-
•doors en stuwa’doors voor ‘den ‘duur van een bepaald
karwei verhuurd worden. In Rotterdam mag ieder
zijn eigen werktuigen gebruiken en het gevolg hier-van is, dat cargadoors en stuwad’oors, om ‘de onder-
linge concurrentie en ‘de concurrentie met [buiten-
l.uzcische ‘havens ‘te kunnen volhouden, er steeds voor
zorgen, dat zij over het meest moderne en economische
materiaal ‘beschikken, zooda’t zij hun klanten niet alleen goedkoop maar ook uiterst snel kunnen be-
dienen.
De outillage van de Rotterdamsche haven is ‘hier-door veel [beter dan van eeni’ge andere haven en dit
komt o.a. tot uitdrukking in het ‘door alle Rotter-
d amshe s tuwadoors gegarandeerde lostempo voor
crtsboo
–
ten:
hooten tot 7000 tons lossing binnen 24 uur;
grootere hooten lossin’g met minimum 7000 tom per 24 uur, terwijl in werkelijkheid ‘de lossin’g nog
sneller ‘gaat: prestaties van
ongeveer 10.000 tons in
1.2
uur
komen voor.
De mogelijkheid ‘door Rotterdam geboden, om voor
speciale doeleinden speciale machines in [bedrijf te
stellen, heeft ertoe geleid, ‘dat de arbeid in de Rot-
terdamsche haven steeds meer gemechaniseerd wordt. Goederen, zooals papier.hout en mijn’hout, ‘die voor
eenige jaren te Rotterdam en nu nog in de meeste
andere havens met ‘dc [boo’me.0 en. winches van ‘de
zeeboot overgeladen worden, worden nu met speciaal
geconstrueerde grjpers uit zeehoot in Rijnsehip
gelost.
De ver ‘doorgevoerde mechanisatie in de Rotter-damsche haven: ‘het vlugge laden en lossen: de ge-
makkelijke toegang van zee en de breede groote ha-
vens maken, dat reeders graag op Rotterdam varen,
terwijl ook ‘de ontvangers en verschepers ‘gaarne over
Rotterdam verla’den, omdat de weg naar den Rijn
kort en gemakkelijk is.
Deze voordeelen en de mogelijkheid, in Rotterdam
de voor speciale doeleinden benoodi’gde machines zelf
aan te schaffen en te gebruiken, had voor Rotter-
dam nog een tweede gunstig gevolg. Vele buitenland-
sche – en vooral Duitsche – firma’s en concerns
gingen, om hun ‘belangen in een groote Noordzee-
haven ‘direct te kunnen controleeren, ertoe over, om
Le Rotterdam filialen of financieel nauw met hen
samenhangende firma’s op te richten of zic’h hij
reeds bestaande firma’s te interesseeren.
De handen tussehen Rotterdam en ‘het Duitsche
industriegebied zijn ‘door de vele te Rotterdam ge-
vestigde Duitsch-‘georiënteerde firma’s voor Rotter-dam van groote ‘waarde, daar juist zulke firma’s, die
hij hun opdrachtgevers in Duitschlan’d op ‘transport.
ge’bied een ‘grooten invloed hebben, er steeds voor
pleiten,, zoovel mogelijk van ‘cle Rotterdamsche ‘haven
gebruik te maken.
Mogen Regeering en Gemeente er voor zorgen, •dat
de haven van Rotterdam op ‘dezelfde ‘basis kan ver-
ken als haar buitenlandsohe concurrenten en mogen
er maatregelen worden genomen, opdat er geen onnoo-
dige ‘b’innenlan’dsche concurrentie ontstaat. Dan zul-
len de te Rotterdam gevestigde particuliere ‘bedrij-
ven er wederom in slagen, om Rotterdam tot groote
transitohaven voor het Duitsche achterland te maken
en het in de laatste jaren verloren terrein her-
overen. G.
A. E.
VAN
DuN
Beo.
ROTTERDAM EN HET STUKGOEDVERKEER IN DE
KLEINE LJJNVAART.
Economisch en geograph’h is het [begrip ‘kleine
ljnvaart – vaak en ‘dan meer in het bijzonder op
de Oostkust van Engeland en op Denemarken kust-
vaart genoemd – niet scherp ‘om’ljn.d. Wij verstaan
hieronder ‘de vaart ‘op het Vereenigd Koninkrijk, Ier-
land, Denemarken, Noorwegen, de Noord- en Oost-
,eehavens, West-Frankrj1, West-Spanje, Portugal,
‘de Spaansohe haveûs aan ‘de Mi’d’dellan’dsche Zee, ‘de
Fransdhe tot aan Marseilles.
Rotterdam is in tegenstelling met Ham[burg en
Antwerpen zoo uitgesproken massahaven, .dat het
s,tukgoedverkeer niet steeds de aan’daoht ‘heeft ge-
kregen, ‘die ‘het verdient. ,
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
339
Hamburg
Antwerpen ieuwe Waterweg
N
toe!.
Rotterdam
Rotterdam alleen
1932
Massagoed
8.700.579 (49
Ofo)
9.405.021
(54
0/,)
17.397.615
(72
0/,)
14.790.711
(71
°h)
Stukgoed
. .
11.126,388
(51
O/)
8.021.345
(46
0/,)
6.869.423
(28
0/,)
6.074.626
(29
0/,)
1933
Massagded
. .
8.448.733
(43
O/)
10.931.138
(58 o/
o
)
19.116.239
(73
0/)
16.286.679
(73
0/,)
Stukgoed
. .
11.131.381
(57
u)
8.021.345
(42
O/)
7.151.657
(27
O/)
6.208.367
(27
0/,)
1934
Massagoed . .
9.033.422 (45
O/)
10.865.471
(52
os,)
23.105.555 (76
0
10)
20.598.511
(76
O/)
Stukgoed
. .
11.269.540 (55
0,,)
10.021.326
(48
os,)
7.385.640 (24 01)
6.725.820 (24
0/,)
1935
Massagoed . .
9.495.752
(48 ‘J.)
12.425.997
(53
0/,)
24.894.921
(78 o/)
22.047.085 (78
0/,)
Stukgoed
..
10.467.362
(52
0,,,)
10.814.751
(47 oj
o
)
6.879.374 (22 o/)
6.144.345
(22
0/)
Uit de cijfers van Rotterdam blijkt de even verheu-
gende stijging van het verkeer van massagoed als de
bedenkelijke daling van het stukgoedverkeer. Ham-
burg handihaaft zich op een behoorlijk peil, Antwer-
pen ‘veibetert zijn positie in het stukgoedverkeer, Rot-
terclam gaat achteruit en ‘bereikt in 11935 met moeite
het slechte cijfer van 1932. De strijd van Rotterdam
met zijn zuiver-economische wapenen van een geogra-
phisch-gunstige ligging en een voortreffelijke uitrus-
ting tegen kunstmatige factoren: de Rijnvaartpre-
mies, de lagere haven’kosten, de lagere stuwadoors-
prijzen in Antwerpen, de •cleviezenrestricties en de
uitonderingstarieven van de spoorwegen in Ham-
burg, wordt steeds moeilijker. Ingewijdén weten, dat duizenden tonnen
direct
voor Rotterdam verloren
gaan, omdat cie reederijen de lading ‘bij dezelfde
vracht alleen in Antwerpen willen laden waar zij 50
pOt. op hun stuwadoorsrekening sparen, terwijl vele
honderden tonnen indirect verloren gaan, omdat zij
clenzeifden weg
volgers.
Ook het stukgoedverkeer heeft in Rotterdam alle
voordeelen van den ‘goed-verbonden open ‘haven en
van een uitstekende •outil’laige, hoewel deze is achter-
gebleven bij •de inrichting van de behandeling van
het massagoed.
Aan de organisatie van het ,,beurt-zeeverkeer” kan
nog veel veiibeterd worden. Er ‘is te weinig concen-
tratie van ligplaatsen. Ook hierdoor zijn de spoor-
wegaanslui’tin’gen gebrekkig. De ‘oeverver’bin’dingen
zijn onvoldoende. Hoopvol ‘is, ‘dat dit moeilijkheden
zijn, die bij een ‘doelhewuste ‘havenpolitiek en onder-
lin’ge samenwerkin’g van belan,ghdbbe.nden overwon-
nen kunnen worden. Tot voor ‘kort ‘laadde men op
vijf versdhillen’de plaatsen aan linker en redhter
oever voor Londen en Harwi’dh/Lon’den, thans nog
slechts aan twee plaatsen aan den reChter oever. Een
verder doorgevoerde centra’l’isatie zal het’ mogelijk
maken de ,,plaatskosten”, welke nu in Rotterdam
vaak nog, hoewel niet in alle gevallen en zeker niet
in ‘die mate als wel eens beweerd wordt, hooger zijn
clan te Antwerpen, te verlagen. Inladings- en lossin’gs-
kosten worden in Antwerpen practisch niet geheven.
De in uitzicht gestelde verlaging der gemeentelijke
retributiën zal ook op dit punt een aanpassing an
Antwerpen bevorderen.
‘W’at de frequentie ‘der geregelde ‘afvaarten betreft,
ken Rotterdam een vergelijking met Eta.niburg, uit-
gesproken stukgoed;haven, met zijn vele lijnen vooral
op ‘de Oost’zee’havens en Spanje, niet doorstaan, maar
voor Antwerpen behft Rotterdam niet onder te
doen. In de kleine lijnvaart, als boven ‘omschreven,
heeft Rotterdam 79 vei4bin’dingen, door 40 reed’erijen
onderhouden, met jaarlijks 4719 afvaarten, als volgt
verdeeld:
Oost-
es
Noordzee
Groot-Brittannië en Ierland.
Stavanger
………..
52
Harwich
………….
156
Haugesu’nd
……….
52
Londen
…………..
390
Bergen
………….
52
Cardiff
…………..
52
Dronjthe,im
………..
52
1-Juli
……………..
104
Kristiansund
……..
52
Goole
……………
52 Aa.lesund
…………
52
Gri.msby
………….
52
Frederikstad
……..
52
Manchester
……….
52
Oslo
…………….
52 Livei-pooi
………..
52
Oost- en Noordzee
Groot-Brittannië en Ierland.
Christiansand
…….
52
Glasgow
………….
52
Kopenhagen
………
52
Soubhampton
……..
52
Gothenbur
g
………
104
Newcastle
00
Tyne
52
Stockholm
………..
104
Leibh
……………
104
Königsberg
……….
17
Grangemouth
……..
26
Mlemei
…………..
17
Middlesborou’gh/Stockton
52
Liba.0
……………
17
Dundee
…………’
52
Riga
…………….
17
Aberdeen
………..
26
Dantai’g/Neufahrwasser
182
Boston
……………
26
D’dynis
..
…………..
1.56
Norwich
………….
52
Rlambur.g
………..
260
Great Yarmouth …..
52
Kiel
……………..
104
Swansea
………….
26
H1elsingfors
……….
104
Bristol
………….
26
Wlboi:g
…………..
104
Kings
Ly’nn
………
104
Ko’tka
……………
104
Suuderland
……….
52
Abo
……………..
78
Cork
…………….
26
Lla.umo
…………..
78
Dublin
…………..
52
Miintyluoto
……….
78
Belfast
………….
‘
52
2044
Guernsey/Jersey
13
Plyniou’th
………..
26
G-louces’ter
………..
28
1859
Zpanje en Portugal. )
Barcelona ……….
52
Tarragoua ………..
52
”alencia …………..
52
Alioain’te ………….
26
Almerta ………….
26
Malaga ………….
26
Santander ………..
26
Musel ……………
26
Bilbao ……………
26
Passages ………….
26
Lissabon …………
52
Oporto …………..
52
Cartagena ………..
24
Generaal totaal …..
2044
Vogo …………….25
1859
Qadiz ……………26
220
Se’vil!a …………..
26
596
Gibraltar …………
52
4719
596
) Ongeacht de af’va’ar’ten, die de Koninklijke Nader-
landsohe Stoomboot-Mij., welke eenmaal in de veertien
dagen van Amsterdam vaart, direct van Rotterdam biedt.
Behalve ‘de concurrentie van ‘andere ‘havens heeft
het Rotterdamsche lijnverkeer ‘de concurrentie van
de ,,wilde” vaart, van de kleine motorschepen. De
kleine ‘zeesdhepen ,,bezei’len ‘het land”. Het geheele
cartonverv’oer, dat vroeger ‘vanaf Harlinjgen, Rotter-
dam en Amsterdam met de lijnibooten werd ver-
scheept, voor Londen alleen al in quanti-teiteu van
80 tot 100.000 ton, voor een groot gedeelte via Rot-
terdam, is voor het lijnverkeer verloren gegaan. In
1933 (één bepaald vervoer, dat al sinds jaar en dag
per motorschip overzee is gegaan, uitgezonderd) werd
een begin ‘gemaakt met ‘het vervoer ‘direct van fabriek
tot bestemming. De binnenlan’dsche beurtvaart en de
kleine lijnvaart (voor wat geheel Engeland ‘betreft,
in een conference aaneengesloten) bonden in 1934
den strijd aan tegen het motorsohip, in d’e ‘hoop, dat
de versohepers van de kleinere
partijen
‘op de beurt-
vaart ‘zouden
zijn
aangewezen en het dharteren voor
grootere partijen zouden opgeven. In 1935 is deze
strijd in een vrijwel volledige overwinnin’g van het
m’otorschip geëindigd. Voor d’it vervoer evenals voor
Frankrijk.
Elavre ……………
104
Bordeaux …………
26
Duinkerken ………
26
Parijs ……………
26
Mlarseilles ………..
38
220
340
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
het vervoer van gesloten
partijen
cement, steenen,
tegels, oud-papier en zand, is het kleine motorschip
met zijn betrouwbaren, geperfectionneerden motor
aangewezen.
De geregelde lijnen zullen de reëele economische
motieven van de ontwikkeling van deze kleine motor-
zeevaart hebben te erkennen. Het is echter de vraag
of niet onder invloed van crisisverschijnselen –
braakliggend kapitaal, werkloosheid onder zeevaar-
ders, die met een zware hypotheeklast als kapitein/
eigenaar gaan varen, bouw om den bouw, met regee-
ringssteun, door anders stilliggende werven – deze ontwikkeling oneconomisdh en onnatuurlijk is ge-
veest. In 1926 ‘had Nederland 115 motor- en motor-
zeil-zeeschepen met 18.934 tonnen, in 1935: 336 met
65.240 tonnen. Sinds 1935 hebben eenige tientallen
,,Groningers” de vloot vergroot. Onze uitvoer naar
Engeland en Denemarken, van ouds het domein van
de kleine motorvaarders, liep van 4.000.000 ton, resp.
749.000 ton in 1926 tot 1.500.000 ton, resp. pl.m.
300.000 ton in de jaren 1933-1934–1935 terug. De
kleine motorvaart neemt een omvang aan, onevenredig
aan de economische behoefte, waarbij •de voor deze
vaart geldende overheidsibepalingen niet meer op dien omvang berekend zijn. Op een 1000-tonner in. ‘de lijn-
vaart varen 15-18 man; daarvan leven vaak evenveel
gezinnen. De sohepenwet van 109, die voor schepen
(beneden 700 ton en korter dan 60 m drie man voor de
zeewacht en één man bij den motor, dus ‘bij een twee-
ploegen-stelsel, adht man totaal voorschreef, is in 1932
gewijzigd, zoodat een schip van minder dan 400 B.R.T.
behalve een kapitein of stuurman, als chef van de
wadht, nog één man (beschikbaar moet hebben. Bij een
wacht van 8 uur op en 4 uur af, beteekent dit een ‘be-
zetting voor ‘het ‘dekpersoneel van 3 man, waar’bij ook
de vrouw, gekeurd op oog en ooren, meetelt. Zij be-
hoeft geen effectieven wachtdienst te vervullen, moet
slechts beschikbaar zijn. Voor .het machinépersoneel is
bij minder dan 400 Rem P.K. één man per zeewaciht
voldoende. Voor schepen met minder dan 300 B.R.T.
en minder dan 125 Rem P.K. is zelfs die ééne man niet
noodig, als de (bediening van den motor van dek •af
mogelijk is. Deze schepen kunnen volstaan met een
kapitein, zijn vrouw en een ‘knechtje
De lijnvaart heeft hier een concurrent, die een
strijd voert, die economisch en sociaal bedenkelijk is. De lijn’boot moet ook zonder lading volgens vaarplan
varen, een groote reserve he(bben om oponthoud door mist, storm en tij te overwinnen, tussdhendek hebben,
koelruimte, thijsdhtu’ig voor zwaar goed. De on’derinij-
ning van ‘het lijnverkeer, ‘dat de ruggesteun van ‘de
wat ‘grootere partijen stukgoed gaat missen, of in
concurrentie tegen niet meer loonende vrachten moet
varen, is economisch voor een land, dat op een gere-
geld lijnverkeer voor zijn in- en uitvoer is aange-
wezen, gevaarlijk. Het lijuverkeer moet de basis van
de grootere partijen stukgoed blijven houden, zonder
dat dit een natuurlijke en aan minimum eisohen
gebonden ontwikkeling van de kleine inotorvaart in
den weg behoeft ‘te staan.
In 1934 is van het totale vervoer van Nederland
naar Londen meer dan 40 pOt. met ,,outsiders” ge-
gaan, waarvan één vierde deel steeds met ‘de lijn-
booten is vervoerd. Duitschlan’d ‘heeft reeds een rege-
ling, die de aandacht verdient, waaibij voor ,,Tour-
reedereieu” en ,,Küstensdhiffer” een ‘definitie en een
verdeeling wordt gegeven van massagoed en stukgoed
(bij minimum vrachten en een pool-verrekening.
* *
*
Ooncentratie door samenwerking en consequente
‘havenpolitiek, aanpassing aan het kostenpeil van
Antwerpen, met, maar ook ‘zonder devaluatie, samen-
werking en overleg tussdhen ‘de verschillende ‘belang-
he
bb
en
d
en
bij de kleine vaart en een dili’gente re’gee-
ringsvertegenwoordiging ‘bij ‘de onderhandelingen met
het buitenland is, wat Rotterdam nôodi’g ‘heeft.
H. WILLEMSE.
VREEMDELINGENVERKEER IN ROTTERDAM.
Het is zeer juist gezien door de commissie van
redactie van dit tijdschrift, om in ‘het nummer,
waarin de huidige positie van Rotteidam als cen-
trum van handel, industrie en verkeer en ‘de moge-
lijkheden in de naaste toekomst ‘belicht worden, mede
een plaats te geven aan een ‘beschouwing over het
vreem’delingenverkeer in deze stad. Immers het
vreemdelingenverkeer, opgevat in den ruimsten zin
des woords, dus ‘daaronder verstaan alle bezoek van
niet-inwoners, hetzij voor zaken, ‘hetzij voor studie
of ontspanning, verdient ‘de volle ‘belangstelling van
allen, wien de welvaart van ‘hun stad ter ‘harte gaat.
Langen tijd was deze belangstelling onvoldoende,
doch langzamerhand breekt het hescf, ‘dat de ,,vreem-
delixigen-inidustrie” ‘hier te lande ten onrechte stief-
inoederlijk wordt ‘behandeld, zich baan. Een verheu-
gend versdhijnsel hiervan was de ‘benoeming in het
einde van ‘het vorige jaar ‘door ‘den Minister van
Handel, Nijverheid en Scheepvaart van een commis-
sie, welke zich ‘de ruime taak toegewezen zag, ‘den
Minister over ‘de ‘bevordering van het vreemdelingen-
verkeer in te lichten. Hieruit blijkt, ‘dat ook de Re-
geering ‘bij haar streven naar veebetering van ‘den
economischen toestand des lands ‘het oog gericht
heeft op de vrughten, welke een intens vreem’deîin-
gen(bezoek voor ‘de inwoners kan afwerpen.
Al te vaak wordt de meening geuit, dat voorname-
lijk de hotels en restaurants er van profiteeren. Dit
is onjuist; zeer veel inwoners ontvangen ‘hun deel.
In het nummer van Januari 1936 van ,,Ons Neder-
land” vermeldt de heer G. H. Ravelli, vertegenwoor-
diger van ‘de ,,Aig. Ned. Ver. voor Vreemdelingen-
verkeer” in Amerika, het resultaat van een on’derzoek
van de Kamer van Koophandel te Philadelphia, ‘die
voor zoover
mogelijk
heeft doen nagaan, waar het
geld ‘is terecht gekomen, dat in 1934 door ‘de bezoe-
kers van ‘die stad is uitgegeven. Het ‘bleek, dat het
geld ‘besteed werd als volgt: logies 23 pOt.; ‘geschen-
ken en andere artikelen 31 pOt.; maaltijden 18 pOt.;
garage, benzine en olie 10 pOt.; locaal vervoer 3 pOt.;
versnaperingen, sigaren enz. 7 pOt.; vermakelijkhe-
den 8 pOt. De ‘hoteldirecties ‘gaven van hetgeen zij
ontvingen uit: 31 pOt. aan salarissen; 19Y2 ‘pOt. aan
dranken en voedsel; 2334, pOt. aan lidht, verwarming,
wasscherij en ‘on’derhoudskosten; 736 pCt. aan af-
schrjving en 636 pOt. aan belasting op onroerend
goed en verzekering.
Voor ons land zullen de verhoudingen waarschijn-
lijk anders zijn, doch ook hier geldt, ‘dat men in ‘bree-
den kring profijt kan trekken van het vreemdelin-
genverkeer. Het bedrag, dat
jaarlijks
‘door vreemde
bezoekers in ons land besteed wordt, is ‘gemiddeld nog
niet Vs van wat Nederlanders per jaar in het bui-
tenland uitgeven. In ‘dezen tijd van ‘daling van onzen
export van goederen is het te meer zaak, het trekken
van bezoekers zooveel mogelijk te bevorderen. De
,,vreemdelingen-industrie” verdient ‘dus krachtig ge-
steund te worden en hieraan ontbreekt helaas nog
zeer veel.
In 1935 kon de Alg. Ned. Vereeniging voor Vreem-
delingenverkeer, ‘die belast is met ‘de propaganda in
het buitenland en ‘die financieelen ‘steun ontvangt
van het Rijk, één provincie (Noord-Holland), een
aantal gemeenten (waaronder ‘sG
r
a
v
enh
age
de eenige
is, ‘die een flink (bedrag ‘bijdraagt), de Ned. Spoorwe-
gen, eenige Kamers van Koophandel en scheepvaart-
maatschappijen ‘benevens ‘een aantal vereenigingen,
commercieele ondernemingen en particulieren, slechts
ongeveer
f
48.000,— voor de propaganda besteden,
hetgeen, vergeleken bij andere landen, ook relatief
ccii zeer laag ‘bedrag ‘is.
Wat ‘betreft de financieele positie neemt ‘onder de
plaatselijke vereenigingen ‘de Rotterdamsdhe een zeer
on’gunstige plaats in. In 1935 bedroegen de totale
beschikbare geldmiddelen pl.m.
f
3700,— (su’bsi’dies
van Gemeente, Kamer van Koophandel en ‘bijdragen
van particulieren), waaruit bekostigd moesten worden
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
341
de ‘kosten van het informatiebureau, alsmede ‘de ‘ge-
heele propaganda in het binnenland en ‘de vervaar-
diging van de gidsen en ‘brochures, ‘die ter versprei-
‘ding in het buitenland aan de A.N.V.V. -ter beschik-
king gesteld moesten ‘worden. Voor het organiseeren
der Rotterdamsche propagandaweek worden telkens
afzonderlijke ‘bijdragen ingezameld, hetgeen met zeer
groote moeite gepaard gaat.
Voor zooveel ‘de oorzaak van den geringen gelde-
lijken s-teun voor de-bevordering van ‘het vreemdelin-
genverkeer te zoeken is in financieele ‘onmacht van
degenen, die het meest aangewezen zijn om zoo’dani-
gen steun te verleenen, of in niet-inzien van ‘de ‘be-
langen, welke er bij ‘betrokken ‘zijn, verkeert Rotter-
dam in dezelfde positie als andere plaatsen. Er is
echter een andere oorzaak, ‘die het verstrekken van
geldelijke bijdragen remt en voorts de bevordering
van ‘het vreem’delin’genverkeer in Rotterdam in het
algemeen sterk belemmert. Liever dan mij te zetten
tot ‘het geven van een beschrijving van ‘de attracties
van Rotterdam en ‘de middelen, waarmede ‘daarvoor
doelmatige propaganda gemaakt zou kunnen worden,
wil ik ‘het licht werpen op ‘deze oorzaak, omdat dit
een psychologische factor van •groote beteekenis is. De oorzaak van het achteiblijven van velen, -die de
actie tot ‘het trekken van bezoekers naar Rotterdam
krachtig ‘zou-den behooren te steunen, ligt voor een
zeer groot ‘deel in -de fnuiken’de misvatting, die in verschillende kringen van Rotterdammers in sterke
mate herscht, ‘dat Rotterdam – wat het ook ‘doet
– nimmer een bevredigend aandeel in ‘het vreemde-
lin’gen’bezoek en toerisme van lan’d’genooten zal kun-
nep verkrijgen, omdat de stad daarvoor -de hoedanig-
heden mist.
Wat ‘hoort men steeds weer? ,,Rotterdam is te
eenzijdig ‘ontwikkeld als havenstad, ‘draagt te zeer
het stempel van werkstad en is geen woonstad, -het
heeft geen omstreken en is ,,saai” uit een oogpunt
van amusement ‘beschouwd.”
Is dit oordeel, ‘dat zoovele Rotterdammers over
hun eigen stad meenen te mogen uitspreken, juist?
Inderdaad is Rotterdam in ‘de eerste plaats ‘haven-
en werksta’d en blijkt uit den aanleg harer ‘havens
en havenwerken en uit -den ‘bouw van belangrijke
gedeelten der sta’d ‘de bijzondere inrichting voor de vervulling van haar functie in ‘den wereldhan’del en
het ‘scheepvaartverkeer, ‘doch is dit een nadeel voor.
het trekken van ‘bezoekers? De ervaring heeft geleerd,
dat alle vreemdelingen, ‘die Rotterdam bezoeken, het-
zij zakenlieden, ‘hetzij toeristen, zon
–
der uitzondering
onder ‘den indruk geraken van den wijden aanleg
onzer ‘havens met haar vrije communicatie met de
zee en -den, Rijn. J’uis’t ‘de specialisatie ‘heeft Rotter-
dam een volstrekt eigen attractie gegeven!
Degenen, ‘die ‘dit toegeven, werpen echter terstond
op, ‘dat ‘de ‘haven ‘dan ook het eenige is, dat onze
stad ‘biedt.
Hiermede spreken zij na, wat ‘door ‘hun -ouders -in
vroeger -tijd reeds ‘gezegd werd. En misschien hadden
die -ouders tot op zekere hoogte gelijk, al miskenden
ook ‘zij met ‘de ‘denigra-tie ‘hunner ‘stad ‘het vele schoon
der oude ‘wijken, -de ‘binnenhavens en grachten en ‘de
-zoo aantrekkelijke omstreken, gelegen aan ‘de -rivieren
en plassen, waarnaar het een genoegen was en nog steeds is, een tochtje te maken, doch ‘zij misten in-derdaad veel, wat wij nu hcbben en wat Rotterdam
tevens van ‘den smaad geen woonstad te ‘zijn bevrijdt.
Nieuwe fraa’ie wijken zijn ontstaan in Kralin’gen, in het Westen, ‘de tuin’dorpen, waar voor alle ‘beur-
zen aantrekkelijke rustige woningen te vinden zijn. Goede w-oon’gelegenhei’d is van eminent belang
voor ‘de bevordering van ‘het vreemdelingen’bez-oek;’
immers -daardoor wint ‘het aspect van de stad en
wordt meer kans geboden op het ‘behou.den, en ver-
werven van inwoners, ‘be’hooren’de tot de categorie,
‘die buitenlandsche ‘betrekkingen ‘bij ‘zich pleegt te
ontvangen.
– Alleen ‘de aanwezigheid van ‘goede woningen maakt
echter van een plaats geen ,,woonsta’d”. Daarvoor is
meer noodig en wij mogen gelukkig zeggen, dat Rot-
terdam in het algemeen veel aantrekkelijker gewor-
•den is in de laatste jaren! Bezoekers van elders
constateeren dit telkens, -doch vele Rotterdammers
beseffen het niet. Wijst men, om eeui-ge voorbeelden
te noemen, -op ‘den Kralingerhout, aangelegd aan -den
wijden Kralingsc’hen plas, die tal van wandelaars trekt,
of -op -het nieuwe Museum Boymans, dat ‘door een
ieder, ‘die tot oordeelen bevoegd is, beschouwd wordt
als een ‘der fraaiste en doelmatigste schilderijen-
musea, -die ooit gebouwd ‘zijn, ‘dan krijgt men in de
meeste ‘gevallen de opmerking te ‘hooren, ‘dat er wel
vooruitgang is, ‘doch ,,’dat ‘het toch niets ‘helpt”.
Deze ‘zegslieden beseffen niet, hoezeer zij hun stad
schaden; -dergelijke uitingen worden steeds weer
doorgegeven onder uitdrukkelijke vermelding, ,,dat
Rtterdammers ‘het zelf zeggen” en zij bereiken meer
ten nadeele van -de stad dan ‘tallooze brochures met
de meest suggestieve aanbevelingen ten v-oordeele van haar ‘kunnen ‘bewerken,
En ‘het blijft helaas niet bij ongunstig s-preken over
de sta-d, er wordt ook gehandeld in ‘het nadeel van
Rotterdam.
Hoewel een kleine kring Rotterdamsche zakenman-
nen, -die in ‘omstandigheden verkeeren, ‘da-t zij elders
zouden kunnen gaan wonen, hun stad trouw blijven,
ontvluchten meer en meer lieden, ‘d’ie hier ‘hun bedrijf
of kantoor hebben, de sta-d en gaan elders wonen en velen, ‘die ihier blijven wonen, zoeken ‘hun vermaak
bij voorkeur in een andere stad.
De Rotterdamsche -ondernemers van ‘hotels, café’s,
restaurants en amusementsinrichtingen ‘zijn niet ach-terge.bleven; -zij heb’ben onze -stad inrichtingen ‘ge-
geven, ‘die ‘de vergelijking met die van andere plaat-
sen ruimschoots -kunnen ‘doorstaan. Er zijn – -groote en
kleine concert’zalen, waar men -geduren-de ‘het muziek-
seizoen wekelijks eenige goede uitvoeringen en con-certen kan bijwonen. Telkens worden er belangwek-
kende tentoonstellingen op allerlei gebied gehouden.
In ‘de scho-uwiburgen, bioscopen en andere amuse-
mentsinriahtingen worden, -de beste voorstellingen ge-
geven, al is ‘dan ‘het tooneel – door gebrek aan be-
langstelling – nagenoeg uit Rotterdam verdwenen.
Waardoor is het ‘dan mogelijk, -dat er wel -gezegd
kan worden, dat Rotterdam .,,saai” is? Uitsluitend,
om’dat de -genoemde inrichtingen niet voldoende -door
-de inwoners -bezocht worden. De leegte schrikt den
vreemden ‘bezoeker a.f en -doet -hem ‘zich haastig naar
elders ‘begeven, in ‘de hoop ‘daar meer -gezelligheid,
meer belangstelling te vinden. Buitenlan-dsche zaken-
lieden, die eenige dagen -in Rotterdam moeten zijn,
nemen om ‘deze reden maar al te vaak -hun intrek in
een ‘hotel in een naburige stad.
Dit is geen verschijnsel van -den hui’digen crisis-
tijd, al moet worden toegegeven, -dat de ongunstige
tij’dsomstan’digheden -ook in deze hun invloed terdege
doen gelden. Doch -ook vroeger deed ‘het -zich voor.
Voor wat betreft het ‘bezoek der café’s en amuse-
mentsinrichtingen is het -gedeeltelijk te verklaren,
doordat in vroegere jaren allerlei •beperkende bepa-
lingen en voorschriften ontplooiing van ‘bedoelde ‘be-
drijven -sterk ‘belemmerden, waardoor Rotterdam op
dit gebied een kwa’den naam verkregen heeft, ‘dien het niet licht kan kwijt raken.
Op de hierboven geschetste mentaliteit en hou-ding
van Rotterdammers heb ‘ik nadrukkelijk -de aandacht
gevestigd, omdat ik ‘het uitgesloten acht, dat voor
Rotterdam een vruchtdragende propaganda gemaakt
kan worden, als een groot ‘deel ‘der inwoners ‘daarin
blijft volharden.
Dan baten niet ‘de ‘da-den, ‘die ‘getuigen van liefde
voor ‘de sta-d, arbei-dslust, -durf en vertrouwen in de toekomst van enkelen, als -de -stichting van het nieu-
we Muséum, -het
jaarlijks
hou-den van een -bloemen-
tentoonstelling als -de Primavera, -het bouwen van
een -modern groot stadion met 65.000 plaatsen.
Er
zijn
nog zooveel mogelijkheden: het veelvul-
342
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
‘diger doen houden van groote congressen en verga-
deringen hier ter stede – verscheidene malen is
reeds gebleken, dat een congres in Rotterdam voor-treffelijk kan slagen – het organiseeren van geregel-
de rondritten en -vaarten door de omstreken, het
doen plaats vinden van nationale en internationale
sportevenementen, waartoe onze stad, zoodra het
bedoelde stadion gereed zal zijn, ‘de gelegenheid biedt!
Er zijn nog zooveel Rotterdammers, die veel geld
en arbeid voor het welzijn van deze stad over hebben!
Laten alle inwoners, voor zooveel zij deze niet of
niet voldoende hebben, waardeering en liefde voor
hun stad aankweeken en daarvan met woord en daad
blijk geven. Daarmede verleenen zij den eerst-noodi-
gen steun aan degenen, die in Rotterdam goede din-
gen tot stand brengen en degenen, die propaganda
maken voor het bezoeken van deze stad!
Mr. HERMAN VLUG.
ROTTERDAM EN DE INDUSTRIALISATIE.
Na het vele, dat over de oorzaken van de terug-
gang van het havenverkeer van Rotterdam is ge-
schreven, is het niet nodig ‘hierbij nogmaals uitvoe-
rig stil te staan. Daarom zi.j volstaan met ‘het vermel-
den van de ‘drie hoof’doorzaken. Deze zijn: to. de
economische ‘depressie, 2o. ‘de economische structuur-
wijzigingen, die sterk in •de hand worden gewerkt
door het economisth nationalisme, ‘dat beperking van
overzeese transporten tot gevolg heeft, 3o. de valuta-
en deviezen’politiek van de staten, waartoe ‘de con-
currerende havens behoren, waardoor het voor Rot-
terdam zo belangrijke transitoverv’oer wordt getroffen.
Omtrent de toekomst zijn de conclusies vrijwel
eensluidend; ‘de verwachting is, •dat, nadat ‘de econo-
mische depressie tot het verleden zal hebben be-
hoord, en indien het ‘ook mochtgelukken, ‘de valuta-
en ‘deviezenconcurrentie het hoofd te bieden, het ha-
venverkeer zich weer op een redelijk peil zou kun-
nen herstellen, maar dat onder invloed van ‘de sub 2o.
genoemde factor ‘de verdere ontwikkeling van het
havenverkeer ook onder de gunstigste omstandig:he-
den slethts ‘langs een flauw stijgende
lijn
kan plaats
vinden. Daarbij moet in aanmerking worden geno-
men, ‘dat het havenverkeer door toenemende mecha-
nisatie en rationalisatie ook relatief minder werk-
gelegenheid biedt dan voorheen.
De vraag komt daarom wel eens op, of aan de wel-
vaart van Rotterdam voor :goed, altans voor afzien-
bare tijd, een eind is gekomen. Immers het bestaan
van Rotterdam steunt zeer eenzijdig op het sdheep-
vaartbedrijf. Niet alleen ‘doordat het havenbedrijf
zulk een voorname plaats inneemt als bron van wel-
vaart, maar ook doordat andere takken van ‘bedrijf
zo nauw met de scheepvaart samenhangen.
Dit is in sterke mate het geval met de Rotterdam-
se industrie. Op een totaal voor Groot-Rotterdam
van 50.000 mannen werkzaam in de industrie in
1930, waren er 18.000 werkzaam in het scheepsbouw-
en sdheepsreparat,iebedrjf. Neemt men in aanmer-
king, ‘dat een groot deel van de overige industrieën
produceeren voor ‘de locale consumptieve behoeften,
en daarom als primaire bron van welvaart moet vor-
‘den uitgeschakeld, dan blijkt ‘de sdheeps”bouw in het primaire industrie-organisme een sterk overheersende
plaats in te nemen.
De sdheepvaarteri’sis heeft derhalve niet alleen op
het havenverkeer maar ook op de industrie een enor-
me weerslag gehad. De werkgelegenheid in de in-
dustrie is daardoor, ‘blijkens de gepubliceerde cijfers,
met ‘% verminderd. Het aantal werklozen alleen in
de ‘gemeente Rotterdam steeg als gevolg hiervan tot
boven de 50 ‘duizend aan het eind van het vorig jaar.
Naast ‘deze factor is Rotterdam economisch zwak
tengevolge van de samenstelling van zijn bevolking.
De enorme uitbreiding van ‘het havenbedrijf in ‘de
laatste ‘halve eeuw ‘heeft een ‘grote immigratie van
ongeschoolde krachten teweeggbracht, waardoor de
bevolking
ftu
voor 80 pOt. tot de werk1iedenklasse
hhoor’t Het gezamenlijk vermogen van ‘de ingezete-
nen van Rotterdam is ‘daardoor betrekkelijk laag. Bij
een bevolking van 595.000 bedroeg het vermogen van
de aangeslagenen in de vermogensbelasting voor
1934/1935 sleh’ts
f
667 millioen. Alleen de waarde
van ‘de 2uivere woningen (10 duizend woningen met
winkel of bedrijf ‘derhalve niet meegerekend) verte-
genwoordigt reeds een hoger bedrag. Het vermogen van de aan’gesla’genen in de vermogensbelastin,g is
derhalve niet eens toereiken’d om ‘de waarde van ‘de
huizenvoorraad te dekken. De conclusie is ‘daarom
gerechtvaardigd, dat Rotterdam in sterke mate een
debiteurpositie ‘bezit en een ware schatting aan vaste
lasten aan elders wonende geldschieters heeft op te
brengen. Geen wonder, dat Rotterdam onder ‘deze
omstandigheden een noodlijdende gemeente is ge-
worden.
Nu blijkbaar ‘het ‘havenbedrijf ‘geen voldoende ‘basis
meer vormt om in ‘de toekomst de welvaart van Rot-
terdam – dat met de randgemeenten % millioen in-
woners telt – te ‘herstellen, is het
kernprobleem
de
vraag, op welke vormen van economische activiteit
de toekomst geridht moet worden.
Het ligt in ‘de rede te trachten, de voortreffelijke
geograp’hische positie en technische ou’tillage van de
‘haven todh in elk ‘geval aan ‘zulk een activiteit dienst-
baar te maken. Sterk op de voorgrond kwam de ‘laat-
ste jaren daart’oe het streven de industrialisatie te
bevorderen. In het ‘bizonder werd de vesti’ging van
die in’dustriën wenselijk ‘geacht, waarvan de ‘bedrij-
v
i
g
h
e
id niet of slechts in geringe mate correlleert
met die van ‘de scheepvaart. Aldus zou in Rotterdam
het voordeel van nieuwe werkgelegenheid worden
verkregen, en tevens het nadeel van de eenzijdige
afhankelijkheid van ‘de conjunctuur in de zeesdheep-vaart worden ontgaan.
Voor een antwoord ‘op ‘de vraag of ‘dit voor ver-
wezenlijking vatbaar is, verwijs ik, om niet in her-
‘halingen te vervallen, naar mijn in 1934 verschenen
brochure over de industrialisatie van Rotterdam
1),
waarin i’k meen te hebben aangetoond, dat ‘de ver-
schil’len’de voorwaarden voor in’dustrialisa’tie aanwe-
zig zijn.
Van groot belang is daarbij, dat een sterke in,’dus-
trialisatie van Nederland in ‘de toekomst algemeen
als noodzakelijk wordt erkend. Daardoor is het stre-
ven naar industrialisatie geen geïsoleerde actie van
Rotterdam, maar past geheel in het ka’der van de
welvaartspolitiek, die ook van regeringswege wordt
voorgestaan; daar uitbreiding van de rbestaansmoge-
ljkheden in ‘de landbouw beperkt is, terwijl ander-
zij(ls de ‘hevolkin.g van ons land nog steeds sterk groeit.
In het bizonder neemt tengevolge van ons gun-
stig sterftecijfer het aantal personen in ‘de produc-tieve leeftijdgroepen sterk ‘toe. Met behulp van de
sterftekansen laat zich berekenen, dat het aantal
mannen in de werkzame leeftijdgroep va.0 15 tot
65 jaar, jaarlijks ‘met 40.000 v’ermTeerdert. Het toe-
nemend aanbod op de arbeidsmarkt weerspiegelt zich
‘in ‘het werklozencijfer, dat sinds medio 1932
, vrij
regelmatig met ongeveer hetzelfde getal groeit, zoals
de ‘onderstaande cijfers ‘doen zien:
jaar
gemiddeld aantal werkloze mannen
1932 …………………..
260.000
1933 …………………..
312.000
1934 …………………..
320.000
1935 …………………..
369.000
Blijkbaar is de laatste jaren niet de vermindering
van de werkgelegenheid, maar het ontbreken van de
normale expansie ervan de oorzaak van de toene-
mende werkloosheid.
iletzelf»,le verschijnsel neemt
men in de ‘gemeente Rotterdam waar. In de periode
31 December 1932-31 December 1935 nam ie aan-
tal mannen in ‘de leeftij’dgro9p “au 15 tot 65 jaar
met 7003 toe en ‘het aantal werkloze ‘riannen met 7858
Dat Rotterdam het streven van de land’sregering
1)
J)e industnialisatie van Rotterdam. Purmerend 1934.
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
843
naar ‘in’dustrialisatie met de grootste belangstelling
volgt spreekt vanzelf. In ‘de eerste plaats omdat er
directe Jiavenbelan:gen zijn betrokken bij de industria-
lisatie van Nederland, •daar structuurwij’zi’g.ingen in
onze buitenlandse en in het bizonder onze overzeese
handel er uit ‘kunnen voortvloeien. En in de tweede
plaats – maar daarom niet minder – omdat Rotter-
dam ‘door vestiging van industrieën ‘in het ‘havenge-
bied zelf, zoals in ‘het ‘begin is betoogd, een nieuwe
basis moet vinden om zijn welvaart weer op te bouwcn.
Het voeren van een industrialisatiepolitiek voor ‘de
toekomstige ontwikkeling van Rotterdam ‘is ten dele
een heroriëntering. Tot voor kort werd vrijwel uit-
sluitend aan de ‘havenfunctie aandacht geschonken en
aan ‘de vestiging van industrieën, voornamelijk om
het goederenvervoer, ‘dat deze teweegbrengen, beteke-
nis gebecht. De belangstelling was eenzijdig gericht
op ‘de haven; ‘de ‘industriële functie viel geheel in le
schaduw. Dit blijkt ook uit publicaties over Rotter-
dam, waarin veelal beschouwingen over ‘de industrieën
nauwelijks te vinden zijn tussen honderden bladzijden
over ‘scheepvaart en ‘goederenvervoer.
Toch kan de vorige generatie bogen op belangrijke
werken in ‘het ‘belang van de vestiging van indus-
trieër, zoals de aanleg van de Nassauhaven in 1892,
van de Persoonrbaven in 1901 en van ‘de Kei’leha’ven
in 1915. Het zijn evenwel slechts
bescheiden
maatre-
gelen geweest in vergelijking met ‘de reusachti’ge hah-
deishaveus, ‘die in ‘dezelfde ‘tijd zijn tot stand ge-
bracht. Het oppervlak industrieterrein, .dat ‘door ‘de
genoemde in’d’ustrichavens werd ontsloten, is, als ‘ge-
volg van de smalte van de oeverterreinen, zelfs ge-
ring te noemen. Weliswaar zijn vele oeverterreinen
langs ‘de grote havens ook voor industrieën ‘beschik-
baar gesteld, maar ‘deze terreinen zijn in ‘de eerste
plaats geschikt als han’delsterreinen. Voor vestiging
van industrieën ei.genen ‘zij zich niet, behoudens n
bizon’dere ‘gevallen.
De accomodatie voor laden en lossen van zees,hepen
beheerst geheel •de aard en vorm van het han’delster-
rein, ‘dat van lange ka’den met loodsen er langs wordt
voorzien. Hoe belangrijk ‘transport ook is voor zee-haven-industrieën, toch prevaleert natuurlijk de f a-
brikage, waarvoor een ruim groudopperv’lak nodig i
De smalle ‘terreinstroken van 50 m diepte langs de
hancteishavens zijn ‘daarom voor industrieën minder
geschikt en ‘boven’dien door de ‘betrekkelijk grote
oeverlen,gte, de nood-zakelijke ophoging van het ter-
rein hoven vloedh’oogte en ‘de grote diepte van het
vaarwater, te duur. Daarbij komt, ‘dat slechts in uit-
zonderingsgevallen een ‘zeeschip bij een fabriek voor
‘de wal komt, ‘daar ‘dit practisch alleen gebeurt, indien
een volle’ scheepslading kan worden gelost en ter
plaatse een retourlading kan worden ingenomen. Nu
de’ grootte van de zeeschepen toeneemt, ‘wordt het
steeds onwaarschijnlijker, ‘dat zeeschepen direct aan
het fabrieksterrein zullen lossen en la’den.
Indien ‘een bij een zeehaven gevestigde fabriek
overzeesche grondstoffen invoert of fabrikaten uit-
voert, ‘dan is transport per lichter (of per dekschuit)
tussen zeeschip en fabriek ‘het meest economisch. Het
bedrijf heeft ‘dan een grotere vrj’hei’d van terrein-
keuze. Ligging aan binnenwater is ‘dan het voorde-
li’gst; in de eerste plaats omdat de terrein’kosten veel
geringer ‘zijn, en in de tweede ‘plaats omdat men ‘daar
de bezwaren van ‘de wisselende waterstand niet onder-vin’dt. Alleen chemische in’dustrieën, die verontreinigd
water hebben te lozen, zullen aan open water moeten
liggen.
De h’oek’steen van een industrialisatie-politiek van
Rotterdam zal ‘daarom moeten zijn ‘industrie-terreinen aan binnenwater ‘beschikbaar te stellen.
De vraag kan worden gesteld ‘of ‘bemoeiingen van
overheidswege ‘daarvoor nodig ‘zijn. Op enkele plaat-
sen ‘zijn er wel eens ‘bedrijven aan vaarwater geves-
tigd, zonder dat de overheid op
bi’zoidere
wijze er ‘bij
betrokkeu is geweest. Toch kan ‘dit alleen ‘in ‘uitzon-
deringsgevallen ‘gebeuren, ‘door het wezen van ‘polder-
land, dat het ‘havengebied van de Nieuwe Waterweg
bezit. Zoodra vegen moeten worden aangelegd, ter-
reinen opgehoogd, ‘havens gegraven, dan stuit men
op tal van moeilijkheden, die verband ‘houden met polder- of waterstaatsbelangen. Het ontsluiten van
een fa’brieksterrein is ‘daarom niet altijd gemakkelijk,
waardoor er veel tij’d mee gemoei’d kan zijn en bizon-
‘dere kosten moeten worden gemaakt. Vooral voor
kleine ‘bedrijven i’s het bezwaarlijk om zelfstandig ‘der-
gelijke werken te entameren.
Vestiging van een fabriek buiten’dijks aan ‘de rivier
heeft ‘overeenkomstige bezwaren. H’oge gronden zijn
slechts op enkele plaatsen van nature aanwezig en
zijn ‘dan ook reeds door bedrijven in beslag ‘genomen.
Dit is bv. ‘het geval geweest met de V’on’delin’gen-
plaat. Het heeft ‘dikwijls ‘heel wat ,voeten in ‘de aar’de
voor een bedrijf, om een terreinophoging langs ‘de
rivier ter ‘hand te nemen en het terrein voor ‘de ves-tiging van de faibriek in te richten.
Om ‘deze redenen is ‘het van eminent belang, dat in ‘het havengebied de ontsluiting van industrieter-
reinen van overheidswege wordt voorbereid. Door een
accomodatie te maken voor grote complexen kunnen
de kosten van gron’dophogiug, aanleg van een weg,
kanaal ‘of spoor, verplaatsing van een gemaal, om-
leggen van een dijk, per eenheid van oppervlakte in-
dustrieterrein sterk worden gereduceerd. Bovendien
kan ‘de ‘overhei’d door middel van onteigening ‘de be-
zwaren van ei’gen’d’omsgrenzen veel gemakkelijker on-
dervangen ‘dan een geïsoleerde onderneming, die met
vele eigenaars tot overeenstemming moet ,komen.
Er ligt hier derhalve een gewichtige overheidstaak;
immers, ‘geen industrialisatie is mogelijk zonder goede
industrieterreinen, waar de voordelen van vestiging
in Rotterdam tot hun recht komen.
De noodzakelijkheid van de ontsluiting van indus-
trieterreinen wordt ‘door ‘het gemeentebestuur van
R’otterdam in’gezien. In ‘de Memorie van Antwoord op
‘het Centraal Rapport over de ‘begroting voor 1936
kan men lezen, ‘dat B. en W. diligent zijn om mede-
werking van ‘het ‘hoger bestuur te verkrijgen, ten-
ein’de de n,odige wijziging van de ‘gemeentegren’zen en
onteigening tot ‘stand te ‘brengen. Er is goede hoop,
dat in ‘den Haag een gunstig gehoor zal worden ver-
kregen, gezien ‘de tegenwoordige opvatting van de
Regerin’g inzake in’dustrialisatie.
Ook op andere wijze blijkt Rotterdam ‘de tekenen
des tijds te ‘hebben verstaan.
Met ‘de instelling van ‘het Gemeentelijk Havenbe-‘drjf in 1932 werd een ‘belangrijke stap gedaan in ‘de
richting van coördinatie van ‘de ‘gemeentelijke bemoei-
ingen inzake havenexploitatie. Het havenbeheer –
voorheen vrijwel zuiver administratief – kreeg nu
een tedhnische en commerciële inslag, die bij de
samenstelling van de staf van het Havenbedrijf tot uitdrukking ‘kwam. Het bevorderen van industrie-
vestiging behoort mede tot de ‘geregelde werkzaam-
heden van ‘het ‘bedrijf. In ‘de er van uitgaan’de pro-
pagandageschriften voor de haven kan men zien, dat
nu ook de industrie een plaats ‘heeft verkregen in
overeenstemming met ‘de groeiende betekenis, die er
aan wordt toegekend.
In ‘het voorst’el tot samenvoeging van de gemeente-
lijke technische ‘diensten werd er op gewezen, dat in-
dustrialisatie tot de vraagstukken van ‘de allergroot-
ste betekenis voor de toekomst van Rotterdam wordt
gerekend; er valt uit op te maken, .dat werkzaam-
heden in het ‘belang ‘hiervan mede tot ‘de taa’k van de
‘nieuwe organisatie ‘zullen behoren.
Verleden,jaar is de ,,Stichtin’g Havenibelangen”
d’oor ‘belanghebbenden en belangstellenden in de haven
opgericht, daarbij gesteund door ‘de gemeente Rotter-
dam. Deze stichting, waarvan ‘het doel ‘door ‘haar
naam reeds vol’d’oende wordt uitgedrukt, staat in nauw
contact met het Gemeentelijk Havenbedrijf. Tot
studie van de industrialisatie en on’derzoek van ‘de
maatregelen, die deze zou’den bevorderen, stelde de
344
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
stichting een kleine industrie-commissie in, waarvan
ook twee gemeentelijke hoofdambtenaren deel uitma-
ken. Deze commissie staat nog geheel aan het begin
van haar werkzaamheden.
Het Provinciaal Bestuur van Zuid-Holland gaf,
mede in overleg met ‘het Rijk, de stoot tot oprichting
door de Kamers van Koophandel van het Economisch
Technologisch Instituut voor Zuid-Holland en Zee-
land. Dit instituut – vooralsnog op uiterst beperkte
voet georganiseerd – staat eveneens pas aan het be-
gin van zijn taak.
Hoewel het bevreemdt, dat ter zake de opriohting van het Instituut geen advies van de gemeente Rot-
terdam is gevraagd, wettigt het feit, dat ‘het Insti-
tuut zijn, zetel in Rotterdam heeft, het voorzitterschap
bekleedt wordt ‘door den Voorzitter van de Kamer
van Koophandel voor Rotterdam en het secretariaat
‘door dezelfde Kamer wordt waargenomen, de ver-
wachting, ‘dat ‘het Instituut een ibizondere aan’daht
zal ‘hchben voor ‘de vestiging van industriëen in ‘het
havengebied van de Nieuwe Waterweg.
Wij zien derhalve, dat in verschillend ‘verband
organisaties
zijn
ontstaan, werkzaam tot bevordering
van de industrialisatie van Rotterdam. Ondanks de
zware zorgen, waaronder de stad ‘gebukt gaat en de
inspanning, die vereist wordt om de oude bronnen
van welvaart ‘zoveel
mogelijk
te redden, zien wij
het verheugende verschijnsel, dat Rotterdam nog
genoeg energie bezit om nieuwe mogelijkheden voor
he
r
stel van welvaart ‘te zoeken. 1-let is te hopen, dat
daarbij door nauw onderling contact en eendrachtige
samenwerking van ‘de gemeente Rotterdam, de ,,Stioh-
ting Haven’belan’gen’ en ‘de Kamer van Koophandel
voor Rotterdam, deze laatste geadviseerd door het
Economisch Technologisch Instituu: voor Zuid-Hol-
land en Zeeland, een eenheid van actie zal ontstaan,
‘die de verdere ontwikkling ‘van Rotterdam zal lei-
den in nieuwe banen, die ‘door ‘de veranderde econo-
mische wereldconstellatie en ‘de structurele wijzigin-
gen in Nederland, die hiervan het gevolg zijn, worden
geboden. Ir. L. H. J.
ANCENOT.
ROTTERDAM ALS ASSURANTIECENTRUM.
Het assurantiebe’drijf i’s voor het grootste gedeelte
een kantoorbedrjf en daarom is voor ‘den buiten-
staan’der ‘de beteekenis ervan zoo goed als onzicht-
baar. Het’ ‘belang ervan ligt voor een havenstad als
Rotterdam natuurlijk in ‘de allereerste plaats op ‘het
terrein van het transportwezen.
De goederen
zijn
uiteraard alle verzekerd, in meer-
derheid, hetzij rechtstreeks in Rotterdam, ‘hetzij in
hrt buitenland, en dit zal zich natuurlijk het meest
voordoen ‘bij de geïmporteerde goederen, ‘doch ook dan wordt, in geval van een schade, ‘de behandeling
daarvan naar een Rotterdamsch verzekeringskautoor
verplaatst, dat dan als vertegenwoordiger van den
buitenlandsohen verzekeraar diens belangen waar-neemt. Het bepalen ‘der premie voor die goederen, ‘het beoordeelen van het risico, daarna het ordenen
‘der posten naar de het goed vervoerende schepen,
– in verband met het ‘so’ort schepen (lijn- of vracht-
schepen, ‘kustbooten, enz.) ‘varieert het teekenvermo-
gen van den verzekeraar, – •dlltt alles vereischt veel,
minutieus werk.
Wij zien vervolgens, .dat el}ce étappe, welke een
bepaald te vervoeren goed aflegt, ons eveneens in
aanraking brengt met een stuk verzekeringswezen.
Het eerst vermelden wij dan ‘de zeeschepen, waar-mede ‘de goederen over zee vervoerd worden. Voor
zoover deze te Rotterdam thuishooren,
zijn
zij bijna
allen ter Rotterdamsche beurze verzekerd. Daarnaast
kunnen onmiddellijk de binnenschepen. ‘genoemd wor-
‘den, clie in aansluiting aan ‘het zeevervoer de bedie-
ning met ‘het achterland voor ‘hun rekening nemen.
De vele belangrijke Rijnvloten, ‘de andere diensten op Duitschland, en die op België en Frankrijk, de ‘beurt-
en vrachtdiensten binnen Nederland, ‘de ontelbare
particuliere schippers,
zij
allen zijn zonder uitzonde-
ring in Rotterdam verzekerd. De bijna in’d’ividueele
behandeling van ‘deze risico’s verschaft velen een da-
geljkschen arbei’d.
Naast ‘de transportm.i’ddelen, die ‘de goederen in
engeren zin vervoeren, kent ‘dit vervoer ‘ook het sta-
‘dium van overslag of tijdelijken opslag tussdhen de
genoemde vervoermi’ddelen in. Dit ‘verzorgt het haven-
‘of overslag-bedrijf, met ‘zijn ‘kranen, laadbru’ggen,
elevators en ‘dergelijke. Ook de’ze voertuigen in rui-
meren zin zijn ‘bijna allen ter Rotterdamsche beurze
verzekerd.
Zij
‘bren’gen, gezien ‘hun speciale functie,
ook hun bijzondere assurantiezorgen met zich mede.
Wij wijzen nog op de vele pakihuizen en opslag-
plaatsen, waaronder ook vallen de veemen, waarin
goederen kunnen worden opgeslagen voor langere
termijnen, en ‘die dan in aanmerking komen voor een
speciale ‘brand/imibraakverzekering. Een blik rondom
onze havens doet reeds zien, dat ‘dit een aanzienlijke
verzekeringstak moet zijn.
In iets verder verband staande met ons ui’tgangs-
punt, het vervoeren van ‘goederen, doch daarvoor een noodzakelijke voorwaarde vormend, nl. de aanwezig-
heid van behoorlijke waterwegen, waarover ‘de goede-
ren moeten worden verscheept, brengt ons in contact
met de zorg voor ‘het on’derhoud en de instandhouding
dier wegen. Dit geschiedt door allerlei ‘bagger-, zui-
ger-, ‘bakken- en derg. materiaal, hetwelk, voorzoover
in Rotterdam en omgeving thuisihoorend, aldaar ook
verzekerd is, waarbij voornamelijk de technische zijde
de verzekeraars bezighoudt.
Voor een ‘behoorlijk goederen’vervoer in goed en
modern uitgeruste schepen is noodzakelijk een ge-
outilleezd scheepsbouw- en reparatiebedrijf, ‘dat dan
ook in Rotterdam en omgeving zeer zeker aanwezig
is. Vooral voor ‘het eerste ‘is verz’ekering onontbeer-lijk, en van het grootste gewicht, om het ‘belangrijke
risico van ‘den scheepsbouw over te nemen. Wij denken
aan catastrophen, die zich tijdens den aan’bouw kun-
nen voordoen, ongelukki’ge stapelloop, brand aan
boord e.d.
T’ot slot zij nog vermeld het sleep- en ‘bergingsbe-
‘drjf, zoo belangrijk in Rotterdam, waarbij eveneens
de ‘verzekeraar te hulp komt, om de aan dat bedrijf
inhaerente ‘gevaren op zich te nemen.
Wij zouden tekort schieten in ‘het schetsen van de
beteekenis van het assurantiewezen te Rotterdam, in-
dien wij onvermeld lieten het ook ‘zeer ‘belangrijke
brand-, levens- en automoibielverzekeringsbedrijf.
Het bovenstaande zeer korte overzicht ‘doet zien, dat iedere slinking van het goederenvervoer zoowel
in het algemeen, als van, naar en ‘door Rotterdam,
onmiddellijk zijn teru’gslag moet ‘hebben op het assu-
rantiewezen, en steeds vermin’derende bedrijvigheid
gin’ds, Ieiden moet tot uiteindelijke verarming, ‘ook
van een ‘gezond verzekerin’gsbedrijf.
De alles ‘beheerscihen’de vraag is nu: ,,Wat voor
speciale ibeteekenis krijgt dit alles in Rotterdam?”
In Rotterdam heeft het assurantiewezen zich zeer
gelukkig ontwikkeld: aan den eenen kant de make-
laar, min of meer tussohenpersoon dds, aan wien
degeen, ‘die een verzekering wil ‘s’luiten, zulk een op-
‘dracht verleent; aan ‘den anderen kant de verzeke-raar, tot wien ‘de makelaar zich wen’dt met ‘de ‘be-
‘doeling, de gegeven opdracht door hem te laten ac-
cepteeren. Onder de Rotterdamsche verzekeraars val-
len allereerst de te Rotterdam gevestigde, en ook
andere Nederlan’dsche verzekeringsmaatschappijen,
‘daarnaast ‘de a’genturen van ibuitenlandsche concerns,
‘die ‘door de hun verleende volmachten te beschouwen
zijn als volledige, vrijwel autoome bijkantoren. Ge-
zamenlijk is deze markt in staat een zeer groote mate
van dekking voor
vrijwel
elke verzekeringsbehoefte te
verschaffen..
Deze stand van zaken ‘heeft geleid tot een groote
zelfstandigheid, van ‘de markt in
zijn
geheel zoowel
als van bei’de genoemde takken van het ‘bedrijf in het
6 Mei 1936
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
345
bijzonder, waardoor tevens een juistere afweging van beider belangen kon worden verkregen; in tegenstel-
ling met de gewoonte in Amsterdam bij’voorbeeld,
waar de makelaars, men noemt ze daar assurantiebe–
zorgers, ôôk verzekeringsmaatschappijen, hetzij zelf
b
e
-h
e
–
rn
, hetzij -vertegenwoordigen.
Van oudsher zijn in Rotterdam ook ontstaan de
poliscon-dities voor verschillende soorten van verze-
keringen, voornamelijk voor enkele soheepsverzeke-
ringen. Heden wordt nog gebruikt het uit 1907
stammende Rotterdamsche binnenvaartcascoformu-
her, waarop
den ter completeeriu-g geplakt, later, in 1915, in Rot-
terdam ontstane clausules, die wederom, dank zij de
inwerkingtreding van ‘het nieuwe •zeerecht, gemo-
derniseerd zijn, hetgeen eveneens in Rotterdam is uit-
gewerkt, door samenwerking -van makelaars en ver-
zekeraars. Deze clausules vormen een aaneengesloten
stuk uniform verzekeringsredht, met kleine wijzigin-
gen bruikbaar voor alle soorten van binnenschepen.
Immers het is duidelijk, en reeds even aangestipt,
dat bijv. een sleep’bootreeder een andere, meestal rui-
mere dekking behoeft, dan een reeder van een sleep-
schip, waarin de hier genoemde condities dan ook
voorzien. Ook elders, -in Amsterdam, ja zelfs in
Duitschland, hoofdzakelijk in het Rijn-gebied, vinden
deze voorwaar-den toepassing, terwijl -hier en daar
een poging om ze door andere te vervan-gen, schip-
breuk geleden -heeft. Een besten-dige Rotterdamsche
binnenvaartcascocommissie houdt voeling met de door
-belanghelbben-deh naar voren gebrachte wensohen, en
zorgt voor ,,aanpassing” der clausules aan de praktijk.
Ook voor de zeeschepen hebben •de verzekerings-voorwaarden voor een deel hun -ontstaan te -danken
aan Rotterdamsch initiatief, zij het, dat hier natuur-
lijk -de internationale, in -dit .-geval En.gelsche prak-
tijkregels een invloed hadden. Jaren -geleden wil-de
men in Engeland de uniforme condities v-oor ‘zee-
schepen, voornamelijk de wilde vaart, ook aan de Hol-
landsehe reed ers opleggen. Terwijl in het algemeen zulk een bemoeienis niet al te vreemd wordt geacht,
daar toch voor zulke objecten de buitenlandsdhe markt
wel van noo-de is, werd van de Rotterdamsche markt
uit een halt toegeroepen, en werden in genoemde
condities door Rotterdamsdhe medewerking de spe-
cifiek Hollandsohe vereischten, ook die van verzeke-
ringstechnischen aard, ingelasoht. Dit was het
ontstaan van de welbekende ,,Standard Dutch Huli
Form”, ook nu nog -gebruikt, voornamelijk voor Hol-
landsche ,,Trampers” en dus vooral van belang voor
de Uollandsdhe ,,tramp”-markt
hij
uitstek, Rotterdam.
Wij zouden, om eenigszins volledig te zijn, nog
gewag willen maken van de Rotterdamsche beurs-
bran-dpolis uit 1920, tot op den -hui-digen -dag -in het
bran-dverzekeringsbedri.jf alhier de normale -dekking,
die nist de Amsterdamsche Ibeurs’brandpolis haar
eigen
bestaansrecht heeft getoond v-oor brandverzeke-
ringen gesloten in Rotterdam en -daarvan afhanke-
lijke markten.
Uit het bovenstaande volgt, dat Rotterdam een
assurantiecentrum bezit, dat volkomen in staat is de
behoeften van -handel, scheepvaart en nijverheid te
bedienen. Zoowel voor de normale, geregeld voor-
komende risico’s is -dit het geval, als -ook voor -die
van bijzonderen aard. Wij herinneren -bijv. aan het
transport, eenige jaren geleden plaats gevonden, van
den nieuwen Keizersveerbrug, o.a. bekend door den
moeilijk te passeeren spoorbrug over -den Moerdijk.
Het was ‘dank
‘zij
Rotterdamsgh assurautie-initiatief,
waar men immers ervaring -had met alle bij dit werk
betrokkenen, dat -de risico’s van dit transport door
de uitvoerders konden worden overgedragen op ver-
zekeraars. En was -het niet teekenend, dat, toen in
‘het Noorden -des lands spoedig daarn. een -dergelijk
transpôrt moest plaats vin-den, belanghebbenden zich
allereerst wen-dden tot -de Rotterdamsche verzeke-
ringsmarkt? – Mr. J. J.
KAMP.
DE BETEEKENIS VAN ROTTERDAM VOOR DE
INTERNATIONALE FRUITMARKT.
Beschouwt men de haven van Rotterdam vanuit
het oogpunt harer ligging en vooral ook .van -hare
outillage, âlsmede haar verbindingen, dan nou men
zonder meer
–
kunnen zeggen, dat -de ontwikkelings-
mogelijkheden t.a.v. de internationale fruitmarkt als
-het ware onbegrensd zijn.
Dit is met enkele vergeljkingen -gemakkelijk aan
te toonen, wanneer men er alleen maar op wijst, dat
v66r ‘den oorlog -in de haven van Rotterdam -circa
150.000 kisten sinaasappelen uit Spanje -aankwamen
en nagenoeg geen Amerikaansche appelen (circa
13.000 kisten), terwijl
in de naoorlogsche jaren deze
cijfer-s als volgt waren:
1930/1931 1.377.000
kisten -s-inaasappelen.
1934/1935
440.000
,,
11
1930/1931 2.100.000
kisten.
–
410.000
vaten Ainerikaansohe appelen.
1934/1935
40.000
-vaten.
700.000
kisten Amerikaansehe appelen.
1934/1935 235.000
kisten Jaffa sinaasappelen (deze kwa-
men vÔOr den oorlog in het -geheel niet aan).
Wanneer men deze -globale cijfers aanziet, dan be-hoeft men -op de -geschiktheid van onze -haven voor
dete belangrijke tak van handel niet verder in -te gaan.
De v-ooruit
–
gang, -gebaseerd op groei van onzen
-doorvoerhandel, dank zij onze gunstige geografische
ligging en -de -on-dernemingsgeest -der Hollandsche
kooplieden, werd ec’hter niet alleen stopgezet,- doch
ondervond ook een -ge-duchten terugslag, -daar succes-
sievcljk v-oor on-s wegvielen:
1-o. ons direct achterland door gemis aan eene
Olearin-g tusschen Nederland en Duitsohland voor
transito-goederen,
2o. Polen en Frankrijk, -door het verbod goederen
te importeeren, die niet -direct u-it het land van -oor-
sprong kwamen, en –
3o. ‘de belemmering van den handel op de eigen
markt ‘door de verh-ooging der recihten, alsmede het
instellen van een crisis-heffing -varieerende van
f
1
tot
f
4 per 100 kg v-oor de verschillen-de geïmporteer-
de vruchten, buiten de aanzienlijke invoerrechten,
welke bijv. op sinaasappelen 5 jaren -geleden nog
nihil waren.
Hoewel de invoer voor de binnenlandsdhe consunip-
tie nog vrij belangrijk genoemd mag worden, -zal het
wel niet lang -duren of men zal in de komende jaren
de import zien afnemen, tenzij -de -lasten, gevormd
door invoerrechten en monopolie-heffing, spoedig
zul-hen verminderen. Dit is vooral het -geval met de
van -overzee geïmporteerde appelen, welke in de laat-
ste jaren een zeer belangrijke import vormden, en
die, gezien de igroote verliezen -geleden door de im-
porteurs van -deze artikelen veel -geringer zullen wor-
-den, indien de lasten niet verminderen.
Weliswaar werden in het afgeloopen jaar grootere
kwantiteiten Amerikaansche en Brazihiaansch-e -sinaas-
appelen geïmporteerd -dan in voorafgaande jaren,
doch -dit was toe te -schrijven aan -het vroegtijdig stopzetten der verschepingen uit Spanje als gevolg
van vernieling -v’an den -oogst ‘d-oor vorstchade.
Laat -ons hopen, ‘da-t wij spoedig -mogen beleven,
dat ‘de exp-ortbelemmeringen zullen vervallen en dat
onze Regee-ring -in staat zal zij n de inkomen-de reh-
ten te verminderen, alsmede ‘de crisis-heffingen af
te schaffen, waardoor ‘buiten -het van overzee geïm-
porteerde fruit, ook meer -plaats gemaakt zal -kunnen
worden voor den import van versoh, fruit uit Spanje
en Italië, welke invoer juist -in -de laatste jaren,
vôôr de intrede -dbr monopolie-heffingen, zulk een
aanzienlijke -vluchtbegon te nemen.
De energie en ondernemin-gsgeest van ‘den Hol-
landsohen koopman zal er spoedig voor zorgen, da-t
Rotterdam een der belangrijkste importhavens van
Europa zaI zijn, wo-dat onze werklieden we-der volop
emplooi ‘zullen vinden in deze uit hoofde der stuk-
goed’be-handelin-g voor ‘hen ‘zoo belangrijke tak van
handel.
A. GRELINGER.
STATISTISCH OVERZICH
GRANEN EN ZADEN
TUINBOUWARTIKELEN
VLËESCH
TARWE
80 kg La
R000E
74 kg Bahia
MAIS
La Plata
GERST
62163 kg
LIJNZAAD
La Plata
BLOEM-
KASKOM-
SALADE
RUND-
VLEESCH
VARKENS-
VLEESCH
Plata loco
Rotterdam(
Blanca loco
loco
Z.
–
Russische
loco Rotter-
loco
KOOL
le
soort
KOMMERS
le soort
5)
(versch)
(versch)
Amsterdam
R’damlA’dam
per
100
kg.
R’damiA’dam
per 2000 kg.
damjA’dam
R’damlA’dam
per
1960
kg.
100
st.
5)
le soort
p. 100 st.
5)
P• 100 Krop
per
100
kg
per 100 kg
per
100
kg. per 2000 kg.
Rotterdam
Rotterdam
‘I
°to
fi.
010
f1.
1E
01
01.
‘i’
1E
1
10
W
0
10
1E
’17
1E
0
10
f1.
0/
o
192517,2
01
1
00,0
13,075
100,0
231,50
100,0236,00100,0
462,50
100,0
–
–
1926
15,90
92,4
11,75
89,9
174,25
75,3
196,75
83,4
36
0,50
77,9
–
–
1927
14,75
85,8
12,475
95,4
176,00
76,0
237,00
100,4
362,50 78,4
–
–
1928
13,47
0
1
78,3
13,15 100,6
226,00 97,7
228,50
96,8 363,00 78,5
26,47
100,0
23,08
100,0
5,83
100,0
93,-
100,-
77,50
100,-
1929
12,25
71,2
10,870
83,2
204,00
88,1
179,75
76,2 419,25 90,6
26,32
99,4
23,83
103,3
7,60
130,3
96,40
103,7
93,125
120,2
1930
9,676
56,3
6,225
47,6
136,75
59,1
111,75
47,4
356,00 77,0
16,32
61,7
18,28
79,2
3,51
60,2
108,-
116,1
72,90
94,1
1931
5,55
32,3
4,55
34,8
84,50 36,5
107,25
45,4
187,00
40,4
18,49
69,9
16,89
73,2
4,33 74,3
88,-
94,6
48,-
61,9
1932
5,225
30,4
4,620
35,4
77,25
33,4
100,75
42,7
137,00
29
,6
16,71
63,1 11,87
51,4
3,57
61,2
61,-
65,6
37,50
48,4
1933
5,02
5
29,2
3,55
27,2
68,50 29,6
70,00
29,7
148,00
32,0
14,47
54,7
9,96
43,2
1,86
31,9
52,-
55,9
49,50 63,9
1934
3,670
21,4
3,325
25,4
70,75 30,6 75,75
32,1
142,50
30,8
11,72
44,3
8.78
38,0
2,52
43,2
61,50
66,1
46,65
60,2
1935
4,125
24,0
3,075
23,5
61,25
26,5
68,00
28,8
131,75
28,5 8,12
30,7
6,79
29,4
2,23 38,3
48,12
5
51,7 51,62
5
66,6
lan.
1934
4,75
27,6 3,10
23,7
65,25
28,2
58,00
24,6
144,25
31,2
62,50 67,2 53,75 69,4
ebr.,,
3,40
19,8
2,775
21,2
65,25
28,2 58,50 24,8
133,00
2
8:8
63,-
67,7
53,50 69,0
Maart
,,
3,25
18,9
2,725
20,8 70,75
30,6
58,75 24,9
132,00
28,5
61,75
66,4
50,50 65,2
April
,,
3,20
18,6
2,70
20,7
70,50
30,5
56,75
24,0
136,50
29,5
17,03
64,3
12,20
52,9
4,61 79,1
63,50 68,3
49,125 63,4
Mei
3,32
5
19,2
2,875
21,9 62,00 26,8
63,00
26,7
154,50
33,4
12,77
48,2
11,20
48,5
2,09
35,8
65,75
70,7
47,50
61,3
Juni
,,
3,67
5
21,4
3,175
24,3
65,00
28,1
74,75
31,7
156,
50
33,8
5,35
20,2 2,93
12,7
0,85
14,6
63,25 68,0
43,75
56,5
j
uli
,,
3,80
22,1
3,30 25,3
71,50
30,9
78,75
33,4
151,25
32,7
63,-
67,7
44,62
5
57,6
Aug.
4,37
25,4 4,275
32,7
83,25
36,0
93,50
39,6
159,25
34,4
63,95 68,8 43,30
55,9
Sept.
,,
4,-
23,3
4,15
31,7
77,25 33,4
93,25 39,5
145,50
31,5
63,55 68,3 42,62
5
55,0
Oct.
3,50
20,3
3,70
28,3
69,50
30,0
93,50 39,6
135,25
29,2
——————————–
——————————-
60,70
65,3
.
42,12
5
54,4
Nov.
•
3,50
20,3
3,45
26,4
71,25
30,8
89,25
37,8
127,75
27,6
——————————
53,75 57,8 44,50 57,4
Dec.
3,45
20,1
3,55 27,2
76,25
32,9
91,00
38,6
134,00
29,0
53,15
57,2
44,65
57,6
an.
1935
3,30
19,2
3,525
27,0 74,25
32,1
89,25 37,8
137,25
29,7 53,625
57,7
45,62
5
58,9
ebr.
3,20
18,6
3,375
25,8
68,00
29,4
71,25
30.2
124,25
26.9
–
—
–
—-
–
—
–
–
—
–
–
–
–
–
–
51,90
55,8 47,55
61,4
Maart
,,
3,20
18,6
3,075
23,5
67,75
29,3
64,00
27,1
120,50
26,1
-.
–
—
–
—-
–
—
–
–
–
–
–
–
–
–
—
–
51,40
55,3 51,20
.
66,1
April
4,070
23,7
2,95
22,6
70,75 30,6
66,75
28,0
125,00
27,0
10,81
40,8
11,21
–
—
–
—
–
–
—
–
–
—
–
–
–
—
–
48,6
3,27
56
,1
51,925
55,8 50,25 64,8
Mei
4,05
23,5
2,90
22,2
59,90
25,9
67,25
28,5
125,50
27,1
8,98
33,9
7,14
30,9
2,46
42,2 50,80 54,6 48,50
62,6
luni
4,02
23,4
2,90
22,2
57,50
24,8
75,00 31,8
124,25
26,9
4,57
17,3
2,02
8,8
0,95
16,3
48,-
51,6 46,12
5
59,5
juli
–
3,92e
22,8
2,55
‘19,5
54,50
23,5
66,75 28,3
124,50
26,9
—
–
–
–
—
—
–
—-
–
–
–
—
–
–
–
–
–
—
—
–
—-
–
–
–
—
–
48,-
51.6
47,375
61,1
Aug.
4,25
24,7
2,62
5
20,1
55,25
23,9
64,50
27,3
132,25
28,6
–
–
–
–
—
—
–
—-
–
–
–
—
–
–
–
–
–
—
—
–
—-
–
–
–
–
—
—
–
—
–
–
–
–
–
–
–
–
–
—
44,80
48,2 52,55
67,8
Sept.
4,75
27,6
3,-
22,9
55,75
24,1
64,50
27,3
139,50
30,2
–
.
–
–
–
–
—
—
–
—-
–
–
–
–
—
43,37
5
46,6 56,626
73,1
Oct.
4,95
28,8
3,35
25,6
57,75
24,9
64,75
27,4
142,75
30,9
–
–
—
–
–
–
–
—
–
–
–
–
–
–
46,075
49,5 64,62
5
83,4
Nov.
4,65
27,0
3,20
24,5
55,00
23,8
59,75 25,3
137,75
29,8
–
–
—
–
—
–
—-
–
—-
–
—————
42,75 46,0
56,85
73,4
Dec.
5,15
29,9
3,40
26,0
56,75
24,5
60,75
25,7
146,50
31,7
44,75
48,1
52,25
67,4
Jan.
1936
5,45 31,7
3,525 27,0 56,00
24,2
63,50 27,0
153,50
33,1
–
–
–
—
—
–
—
—
—
–
–
–
–
–
—
–
—
–
—
—
—
–
–
–
–
–
—-
–
—
–
–
–
—
–
–
–
————–
44,-
47,3
50,87
5
65,6
ebr.
,,
5,225
30,4 3,40
26,0 55,25
23,9
64,50
27,3
152,50
33,0
–
–
—-
–
—
–
–
–
—
–
–
–
43,77
5
47,1
48,25 62,3
Maart
5,225
30,4 3,50
26,8 59,50
25,7
69,75
29,6
150,00
32,4
–
–
—-
–
—
–
–
–
—
–
–
–
45,75
49,2
46,57
5
60,1
April
•
5,175
30,1
3,45
26,4
64,00
27,6
70,00
29,7 147,25
31,8
11,56
43,7
10,65
–
—
–
—
–
–
–
—
–
–
–
–
–
—-
–
—
–
–
–
—
–
–
–
46,1
.
3,09
53,0
48,50
52,1
45,375
58,6
27
5,20
30,2 3,50
26,8 65,00
28,1
72,50
30,7
147,50
31,9
10,37
39,2
10,32
–
–
—-
–
—
–
–
–
—
–
–
–
44,7
2,74
47,0
49,_S)
52,7
43,50
6
)
56,
1
4 Mei
•
5,15
29,9
3,50
26,8 67,00
28,9
74,60
31,4
147,50
31,9
9,90
37,4 7,90
34,2
2,20 37,7
48,30
7
)
51,9
44,_7)
56,8
‘
men zie voor ue toetienting op dezen staat de nos. van 8, 15 Aug.
1928,
25 Febr.
1931
en 15 Febr.
1933.
5)
Tot Jan. 1931 Hard Winter No. 2. van Jan. 1931 t 16Dec.
1929
tot 26 Mei-1930 7415kg Hongaarsche vanaf 26 Mei
1930
tot 23 Mei
1932
74 kg Zuid-Russische; van 23 Mei 1932 tot 2 Oct.
1933
No. 2 Canada.
4)
T
Van 19Sept.’32 tot 24 Juli ‘3362163kg Z.-Russ. Van 24 Juli
’33-7
Oct. ‘3564/65kg La Plata.
5)
De jaargemiddelden zijn berekend uit de gemiddelde prijzen van Apri
Vervolg STATISTISCH OVERZICH
MINERALEN
TEXTIELGOEDEREN
DIVERSEN
STEENKOLEN
Westfaalsche!
PETROLEUM
BENZINE
KATOEN WOL
–
WOL
Hollandsche Mid. Contin.
Crude
Gulf exp
______
gekamde
Australische,
gekamde
Australische,
KOE-
HUIDEN
KALK-
SALPETER
Middling locoprijzen
F.0. F.
Sakella-
F. No. 1
bunkerkolen,
onezeefd f.o.b.
33 t/m
64/66°
$cts. per
Mering.
S
J
.
CrossbredColo-
nial Carded,
Gaaf, open
kop Old. per
100
kg
R dam/A’dam
per 1000 kg.
Bé
S
g.
per barrel
IJS. gallon
New-York
rides
1~ó omra
Liverpool
oco
ra
lbor
per
.
505 Av.loco
57-61 pnd.
netto
per lb.
Liverpool
Bradford per Ib.
1925
f1.
10,80
%
100,0
$
1.68
0
10
100,0
$cts.
14,86
Ol
o
100,-
$
cts.
23,25
‘
°i
100,0
pence
29,27
5/
100,
–
pence
9,35 100,-
pence
55,00
°lo
100,0
pence
29,50
0
10
100,0
f1.
34,70
0
10
100,0
f1.
12,-
0
/0
100,0
1926
17,90 165,7 1.89
112,5
13,65
91,9
17,55
75,5
16,24
55,5 6,30
67,4
47,25
85,9
24,75 83,9 28,46
82,0
11,61
96,8
1927
11,25
104,2 1.30
77,4
14,86
100,-
17,50
75,3
16,78
57,3
7,27
77,8
48,50
88,2
26,50 89,8 40,43
116,5 11,48
95,7
1928
10,10
93,5
1.20
71,4
9,98
67,2 20,00
86,0
19,21
65,6
7,51
80,4
51,50
93,6
30,50
103,4
47,58
137,1
11,48
95,7
1929 11,40
105,6
1.23
73,2
10,-
67,3
19,15
82,4
17,05
58,2 6,59
70,5
39,-
70,9
25,25
85,6
32,25 92,9
10,60
88,3
1930
11,35
105,1
1.12
66,7
8,77
59,0
13,55
58,3
12,-
41,0
3,92 41,9
26,75
48,6
16,25
55,1
25,36
73,1
9,84
‘82,0
–
1931
10,05
93,1
0.58
34,5
5,04
33,9
8,60
37,0 7,33
25,0
3,08 33,0
21,50
39,1
2,00
40,7
18,65
53,7
8,61
71,8
1932
8,00
74,1 0.81
48,2
4,50
30,3
6,45
27,7
5,21
17,8
3,11
33,3
16,00
29,1
8,50 28,8
11,15
32,1
6,15 51,3
1933
7,00
64,8
0.45
26,8
3,61
24,3
6,75
29,0 5,13
17,5
2,78 29,7
19,25
35,0
9,50
:0,25
32,2
13,26
38,2 6,18
51,5
1934
6,20 57,4
0.63 37,5
2,88
19,4
7,35
31.6
5.32
18,2
2,68
28,7
19,25
35,0
34,7
12,07
34,8
6,11
50,9
1935
6,05
5,60
0.62
5
37,2
3,02
20,3
7,05
30,3
5,16
17,6
2,96
31,7
16,75
30,5
8,50 28,8
12,54
36,1
5,89
49,1
Jan.
1934
6,65
61,6
0.66 39,3
3,74
25,2
7,10
30,5
5,47
18,7
2,59 27,7
27,00
49,1
14,75
50,0
13,-
37,5
6,15
1
51,3
Febr.
,,
6,30
58,3
0.64
38,1
3,25 21,9
7,50
32,3
5,64
19,3
2,68 28,7
23,75
43,2
12,75
43,2
37,5
–
6,20
51,7
Maart
,,
6,25
57,9
0.63
37,5 3,05 20,5
7,40
31,8
5,50
18,8
2,76 29,5
23,25
42,3
11,75
39,8
12,50
36,0 6,25
52,1
April
,,
6,30
58,3
0.62
36,9
2,795
18,8
6,95
29,9
5,37
18,3
2,50
26,7
23,00
41,8
11,50
39,0
12,-
34,6
6,30
52,6
Mei
,,
6,25
57,9
0.62
36,9
2,88
19,4
6,80
29,2
5,20
17,8
2,48
26,5
21,00
38,2
10,50
35,6
11,88
34,2
6,30
52,6
Juni
,,
6,15 56,9
0.62 36,9
2,83
19,0
7,15
30,8
5,23
17,9
2,77
29,6
19,00
34,5
9,50
32,2
11,50
33,1
6,30 52,6
Juli
–
6,15
56,9
0.62
36,9
2,68
18,0
7,55
32,5
5,22
17,8
2,83 30,3
17,00
30,9
9,00
30,5-
11,50
33,1
6,30
52,6
Aug.
6,15
56,9
0.62 36,9
2,68
18,0
7,85
34,0
5,32
18,2
2,85
30,5
16,00
29,1
8,50
28,8
11,75
33,9
5,80 48,3
Sept.
6,00 55,6
0.62 36,9
2,74
18,4
7,70
33,1
5,06
17,3
2,71
29,0
15,00
27,3
8,50
28,8
12,-
34,6
5,85
48,8
Oct.
•
6,00
55,6
0.62
36,9
2,60
17,5
7,40
31,8
4,93
16,8
2.57 27,5
15,00
27,3
8,50
28,8
12,50
36,0
5,90 49,2
Nov.
–
6,10
56,5
0.62 36,9
2.53
17,0
7,40
31,8
5,42
18,5
2,67
28,6
15,00
27,3
8,75
29,7
12,-
34,6
5,95 49,6
Dec.
•
6,05
56,0
0.62
36,9 2,76
18,6
7,50
32,3
5,43
18,6
2,77
29,6
14,50
26,4
8,50
28,8
11,25
32,4
6,05 50,4
Jan.
1935
6,05
56,0
0.625
37,2
2,97
5
20,0
7,55
32,5
5,38
18,4
2,99
32,0
14,75
26,8
8,25
28,0
10,75
31,0
6,15
51,3
Febr.
,,
6,05
56,0
0.625
37,2
2,75
18,5
7,50
32,3
5,24
17,9
3,-
32,1
14,00
25,5
7,75
26,3
10,50
30,3
6,20
51,7
Maart
,,
5,90
54,6
0.62
36,9 2,74
18,4
6,80
29,2
4,85
16,6
2,79
29,8
13,75
25,0
7,50
25,4
10,25
29,5
6,25
52,1
April
,,
6,00
55,6
0.63
37,5 2,99
20,1
7,05
30,3
4,89
16,7
2,89
30,9
14,75
26,8
8,00
27,1
10,75
31,0
6,30
52,6
Mei
6,05
56.0
0.62
36,9
2,97
5
20,0 7,30
31,4
4,96
16,9
3,07
32,8
16,00
29,1
8,50
28,8
11,75
33,9
6,30
52,6
Juni
6,05
–
56,0
0.62
36,9
3,15 21,2
7,-
30,1
4,82
16,5
2,98 31,9
16,75
30,5
8,50
28,8
12,-
34,6
6,30
52,6
Juli
6,05
56,0
0.62
36,9
3,115
21,0
7,25
31,2
4,82
16,5
3,08
32,9
‘
18,25
33,2
9,00
30,5
11,75
33,9
5,40
45,0
Aug.
6,15
56,9
0.62
36,9
3,08
20,7
6,80
29,2
4,91
16,8
2,83 30,3
18,25
33,2
9,25
31,4
12,-
34,6
5,40
45,0
Sept.
,,
6,10
56,5
0.625
37.2
2,85
19,2
6,40
27,5
4,95
16,9
2,63
28,1
18,25
33,2
8,75
29,7
14,50
41,8
5,50 45,8
Oct.
6,05
–
56,0
0.625
37,2
3,-
20,2
6,70
28,8
5,30
18,1
2,96
31,7
18,50
33,6
8,75
29,7
16,-
46,1
5,55 46,3
Nov.
,
6,05
56,0 0.62
36,9
3,17
–
21,3 7,05
30,3
5,90
20,2 3,16
33,8
18,75
34,1
9,00
30,5
16,-
46,1
5,60
46,7
Dec.
6,05
56,0
0.62
36,9
3,39 22,8 7,05
30,3,
5,91
20,2 3,15
33,7
18,50
33,6
–
8,75
29,7
14,25
41,1
5,70 47,5
Jan.
1936
6,15
56,9
0.615
36,6 3,39 22,8 7,05
30,3
5,82
19,9
2,91
31,1
19,25
35,0
9;00
30,5
43,2
5,80
48,3
Febr.
6,15
56,9
0.61
36,3 3,45
23,2
6,80
29,2
5,49
18,8
2,74 29,3
19,25
35,0
9,25
31,4
IS,-
43,2
5,85 48,8
Maart
6,15
56,9
0.615
36,6
3,47 23,4
6,75
29,0
5,57
19,0
2,79 29,8
19,75
35,9
9,50
32,2
14,25
41,1
5,90
49,2
April
6,20
57,4
0.615
36,6
3,43
23,1
6,90 29,7
5,47
18,7
2,73
29;2
19,75
35,9
9,50 32,2
40,3 5,95
49,6
27
,,
6,15 56,9
0.615
36,6
3,392)
22,8
6,95 29,9
5,40
4
)
18;4
2,71
4
)
29,0
19,75
6
)
35,9 9,505)
32,2
l4,-6)
40,3
5,95
49,6
4
Mei
,,
6,20
57,4
0.615
36,6
3,393)
22,8
6,85 29,5
.
6,-
50.0
‘
jaar- en maanagem. atger. op ‘Is
pence.
2
)25
Apr.
3)
2Mei.
4)
29 Apr.
5
)30 Apr.
9
16Apr.
7
)28 Apr.
AN GROOTHANDELSPRIJZEN
I)
ZUIVEL EN EIEREN
MFI’ALEN
BOTER
BOTER
p. kg
KAAS
E1er
EIEREN
KOPER
•
LOOD
TiN
IJZER
Cleveland
GIETERIJ-
117pD
ZINK
GOUD
ZILVER
per
g
Leeuwar-
Uelfin
maar
Fabrieks-
em. no
.
Elermijn
an aar
Locoprijzen
Loco rizen Loco rizen
Lonc?enper
Foundr
(Lic III)
p.
Locoprijzen
Londen
cash
Londen
cash
Londen per
derComm.
Zuivel-
kaas
Roermond
Londen
Lodn
er En
ton
g.
En
ton
g.
No. 3 f.o Middlesb
Eng. t. f.o.b.
per
per ounce Standard
Noteering
Centr.
.
ki
*
mjmerk
p.
100 St.
per Eng. ton
er En
ton
Antwerpen
Eng.ton
line
Ounce
per5Okg.
f1.
1
1ó
II. II.
%
f1.
°Io
01
0
Oj
£
010
Sh.
Ojo
5h.
110
51
sh.
Oj,
pence
oiii
1925
2,31
100,0
–
56,-
100,0
9,18
100,0
62.
116
100,0
36.8
1
6
100,0
261.17
1
–
100,0
731-
100,0
67
1
–
100,-
36.316
100,. 32
1
(
100,0
1926
1,98
.
85,7
–
43,15
77,1
8,15
88,8
58.11-
93,5
31.116
85,3
200.1716
111,1
8616
118,5
6818
102,5 34.216
94,3
851-
99,5
2811/
1
6
89,3
1927
2,03
87,9
–
43,30
77,3
7,96
86,7
55.141- 89,7
24.41-
66,4 290.41-
110,8 731- 100,0
6416
96,3 28.101- 78,8
851-
99,5
26
3
14
83,3
1928
2,11
91,3
–
48,05 85,8 7,99
87,0
63.161-
102,8
21.11-
57,8
227.51-
86,8
661-
90,4
6218
93,5
25516
69,9
851-
99,5
26
1
118
81,1
1929
2,05
88,7
–
45,40
81,1
8,11
88,3
75.141-
121,9
23.51-
63,8
203.1516
77,8
7016
96,6
6819
102,6
24.1716
68,8
851-
995
24
7
1
76,2
1930
1,66
71,9
–
•
38,45
68,7
6,72 73,2 54.131-
88,0
18.116
49,6
142.51-
54,3
671-
91,8
5916
t8,8
16.171-
46,6
851-
95
17
1
116
55,4
1931
1,34
58,0
–
31,30
56,9 5,35
58,3
36.51- 58,4
12.11-
33,1
110.11-
42,0
551-
75,3
4716
70,9
11.1016
31,9
9216
108,2
1318
41,6
1932
0,94
40,7
–
22,70
40,5 4,14
45,1
22.171-
•
36,8
8.12-
23,6
97.21-
37,1
421-
57,5
37f-
55,2
9.161-
27,1
1181-
138,0
12
7
18
40,1
1933
0,61
26,4
0,96
20,20
36,1
3,71
40,4
22.216
35.6
7.1716 21,6 131.181-
50,4
411-
56,2
351-
52,2
10.1216
29,4
12417
3
14 145,8
12
3
18
385
1934
0,45
19,5
1,-
18,70
33,4 3.45
37,6
18.1416
30,2
6.1516
18,6
141.1916
54,2
401-
54,8
337
50,1
8.91- 23,4
13717
3
14
161,0
13
1
/
40,7
1935
0,49
21,2
0,99
14,85
26,5
3,20
34,9
19.116
30,7
8.1116
23,5
134.1616
51,5
3916 54,1 3318
50,2
8.101-
23,5
14212
166,3
1711116
55,1
1an.’34
0,50
21,6
1,-
20,40 36,4
5,05 55,0
21.71-
34,4
7.71-
•
20,2
148.31-
56,8
3916 54,1
361-
53,7
9.12!-
26,5
12916
151,5
12
3
(
39,7
teb.
_
0,47
20,3
1,-
21,55
38,5
3,68
40,1
39.916
33,0
7.41-
19,8
140.131-
53,7
3916 54,1 3615
54,4
9-16
24,9
1371
160,3
12
1
12
38,9
Mrt.
,,
0,44
19,0
1,-
19,90
35,5
2,71
29,5
20.31-
32,5
7.3
1
6
19,7
144.1516
55,3
4016
55,5
35
1
3
52,6
9.2
1
25,2
13618
159,8
1
2
5
(
39,3
Apr.
,,
0,42
•
18,2
1,
–
17,20
30,7
2,72
29,6
20.1416
33,4
7.416 19,8
150.1016
57,5
4116
56,8
34j2
51,0
9.716 25,9
13811*
158,0
12
1
16
38,7
Mei
,,
0,41 17,7
1,-
16,05
28,7
2,54
27,7
20.41
–
32,5
6.1616
18,7
144.1916
55,4
4016
55,5
3219
48,9
921-
25,2
13613
159,4
12
1
116
37,5
Juni
,,
0,41
17,7
1,-
19,40
34,6 2,74 29,9
19.18
1
6
32,1
6.14
1
–
18,4 140.1
1
–
53,5
40
1
6
55,5
31
1
9
47,4
8.
1
6
1
–
24,3
137/8*
161,1
12
1
14
38,1
Juli
0,40
17,3
1,-
21,50
38,4
2,81
30,6 1811
1
–
29,9
6.1416
18,5
142.9
1
–
54,0
40
1
6
55,5
32
1
4
48,2
8.6
1
–
22,9
137111
161,4
12
3
1
4
39,7
Aug.
,,
0,43
18,6
1,-
20,90
37,3
3,32
5
36,2
17.6
1
–
27,9
6.14
1
–
18,4
139.716
53,2
401-
54,8 32
1
6
48,5
8.716
23,2
138
1
6
162,0
13
40,5
Sept..
0,43
18,6
1,-
18,12
5
32,4
3,31
36,1
16.101-
26,6
6.516
17,2
137.171-
52,6
3916 54,1 3216
48,5
7.171-
21,7
141!-
164,9
13
1
18
40,9
Oct.
,,
0,43
18,6
1,-
17,37
6
31,0
3,95
43,0
16.3!-
26,0
6.6!-
17,3
137.1916
52,7
3916 54,1
32/6
48,5
7.7(-
20,3
141/10
165,9
14
43,6
Nov.
0,47 20,3
1,-
17,-
30,4
4,52
5
49,3
16.1116
26,7
6.81-
17,6
139.81-
53,2
40!-
54,8
3216
48,5
7.716
20,4
13916
163,2
147/8
46,3
Dec.
0,54
23,4
0,95
15,125
27,0 4,07 44,3
16.161-
27,1
6.61-
17,3
137.816
52,5
3916 54,1
3411
50,9
7.416
20,0
140164
164,4 14
11
1,6
45,7
Jan.’35
0,58
25,1
0,90
14,95
26,7
3,12
5
34,0
16.191-
27,3
6.51-
17,2
138.11(-
52,9
3916
54,1
346
51,5
7.6/6
20,4
1411101 165,9
1414
45,9
Peb.
,,
0,52
22,5
0,95
14,375
25,7 3,20 34,9
16.41-
26,1
6.41-
17,0
135.81-
52,1 3916 54,1
3416
51,5
7.316
19,8
14218
166,9
14
1
jI6
46,1
Mrt.
,,
0,37
16,0
1,02
5
13,30
23,8
2,74 29,8 16.8J- 26,4
6.716
17,5
124.516
47,5
38!-
52,1
3319
50,4
7.-t-
19,4
147J5
172,4
15
3
14
49,0
Apr.
_
0,37
16,0 1,08
11,50
20,5 2,315
25,2
18.8-
29,6
7.516
20,0
131.-16
50,0
3816
1,
2,7
3316
50,0
7.111-
20,9
14415
168,9
18
3
116
56,6
Mei
0,34
14,7
1,10
11,85
21,2
2,38e 26,0
20.-!-
32,2
8.616
22,9
135.516
51,7
391-
53,4
3316
50,0
8.1516
24,3
142134
166,4
20
62,3
0,41 17,7 1,07
11,95
21,3
2,41
6
26,3
18.16
1
–
30,3
8.1116
23,5
136.5(6
52,0
39
1
6
54,1
33
1
6
50,0
8.111-
23,6
14116
165,5
1
9
6
1
61,1
j
uni
uli
0,44
19.0
1,
12,375
22,1
2,54
27,7
18.101
–
29,8
8.131
–
23,7
140.1116
53,7
39j6
54,1
3316
50,0
8.101-
23,5
140110
164,7
1
8
11
6
57,0
Aug.
0,46
19,9
1,
–
15,10
27,0
3,31
5
36,1 19.151
–
31,8
9.
11
j
–
.26,2
135.1216
51,8
40
1
–
54,8
33(6
50,0
8.1816 24,7
14014
164,1
17(
55,6
Sept..
0,58
25,1
0,97
20,25
36,2 3,16 34,4
~21.216
20.1016
33,1
9.1416
26,7
155.4j6
51,6
3916 54,1
1 3316
1
50,0
9.81-
26,0
1411-
164,9
1716
.
54,7
Oct.
,,
0,65
28,1
0,89
19,87e
35,5
3,95 43,0
21.316
34,1
11.31-
30,6
136.1716
52,3
3916 54,1 3316
50,0
IO.-16
27,7
14118
165,7
‘
17
1
8
54,9
Nov.
0,59
25,5
0,94
16,90
30,2 4,69
51,1
34,0
10.1516
29,6
135.1316
51,8
4016
55,5
3316
1
50,0
9.161-
27,1
141134
165,3
17
9
(16
54,7
Dec.
0,57 24,7
0,95
15,80
28,2
4,60
50,1
21.2(6
34,0
10.1-6
27,5
132.-)6
50,4
41J-
56,2
3316
50,0
9.21-
25,2
14111
165,0
15j16
47,7
Jan.’36
0,57
24,7 0,95
16,80
30,0
4,04 44,0
20.16/6
33,5
9.61- 25,5
125.616
48,0
41j-
56,2
3316
50,0
8.1516
24,3
140111
164,8
12
37,4
Feb.,,
0,61
26,4
0,925
17,37
31,0
3,375
36,8
21.316
34,1
9.131-
26,5
123.816
47,1
411-
56,2
336
50,0
9.316
25,4
140110
164,7
11
13
1i6
37,2
Mrt.,,
0,46
19,9
1,04
17,70
31,6
2,69
29,3
21.1216
34,8
9.1916
27,3
127.1216
48,7
411-
56,2
3316
50,0
9.131-
26,7
141!-
164,9 111311
36,8
Apr.,
0,44
19,0
1,02′
16,826
30,0 2,49
27,1
22.516
35,9
9.141-
26,6
125.17j-
48,1
41
1
–
56,2
3316
50,0
9.31-
25,3
140(9
164,7
I2l8
37,7
27
,,
,,
0,448)
19,0
1,-
17,50
9
)
31,3 2,55 27,8
22.101-
36,2
9.161-
26,9
123.18
1
–
47,3
41
1
–
56,2
33
1
6
50,0
9.216
25,2
1401104
164,8
121
1
1
8
4.
38,1
4
Mei
,
18,75
10
33,5 2,22
24,3
22.121
–
36,4
9.141-
26,6
126.516
48,2
41(.6
56,8
3316
50,01
9.21-
125,2 114014
11
64,1
12
7
1
38,7
t Sept.
1932
79
K.O.
La Plata;
van
26 Sept.
11132
tot 5
Febr.
1934
Manitoba No.
2
3)
Tot Jan. 1928
Western
; vanaf
Jan.
1928
tot 16
Dec. 1929
American
No.
2, van
an.
1928
Malting;
van
Jan. 1928
tot
9 Febr.
1931
American
No.
2, van 9 Febr.
1931
tot 23 Mei 1932
6415
K.G.
Zuid-Russische. Van
23
Mei-19
Sept.
1932
No. 3
lei
en Juni
van
het
betreffende
Jaar.
6)
25Apr.
7)
2Mei.
8)
30Apr.
9) 24 Apr.
10)
1 Mei.
AN GROOTHANDELSPRIJZEN.
BOUWMATERIALEN
KOLONIALE PRODUCTEN
V
°ENH”
T
S
T
EENEN
CACAO
COPRA
KOFFIE
°
BBE°
SUIKER
THEE
INDEXCIJFER
Kolo-
basis 7″ to b
Zwedeij
binnenmuur
buitenmuur
G
.
F.
Accra
Ned.-Ind.
Standaard
Ribbed Smoked
ae
E
Finland
L
ocop
RotterÂam
Orond-
nlale
tsnta
d
van
4.672 Af
“3
.
per
per per
1000 stuks per 1000
stuks
50 k
c.i.f.
Nederland per
100 kg
Amsterdam
per
1/s
kg.
loco
SIh
1
t
1e
per
R’dam(A’dam
per
100 kg.
Java- en Suma.
trathee p.
1
/2
kg.
stoffen
den
f
0
1
f
0
1
/
91
sh.
01
f
01
cts.
Ol
o
Sh.
°/o
f1.
0
0
cts.
0
1
1925
159,75
100
15,50
100
,-
19,-
100,-
42
1
6
100,-
35,87′
100,0
61,375
100,0
2(11,625
100,0 18,75 100,0
84,5
100,0
100.0 100.0
1926
153,50
96,1 15,75
101,6 19,50
102,6
491- 115,3
34,-
94,8 55,375
90,2
2!-
67,4
17,50
93,3
94,25
111,5
96.0
102.6
1927
160,50
100,5
14,50
93,5
18,50
97,4
68
1
–
160,0
32,62′
90,9 46,875 76,4
116,375
51,6
19,125
102,0
82,75
97,9
87.5
109.1 1928
151,50
94,8
12,-
77,4
18,50
97,4
5713
134,9
31,87
5
88,9
49,625 50,9
.
10,75
30,2
15,85
84,5
75,25
89,1
84.6 97.4
1929 146,00
91,4
14,-
90,3
21,25
111,8
45110 107,9
27,37
5
76,3
50,75
82,7
-110,25
28,8
13,-
693
69,25
82,0
81.9
855
,.,1930
141,50
88,6
12,50
80,6
20,75
109,2
34111
82,2 22,625
63,1
32
52,1
–
1
5,875
16,5
9,60 51,2
60,75
71,8
66.0
.
64.3
1931
110,75
69,3
10,25 66,1
20,25
106,6
22
1
5
52,8
15,375
42,9
25
40,7
-3
8,4
8,.
42,7
42,50
50,3
46.8 46.8
1932
69,00
43,2
9,25 59,7
15,-
78,9
19
1
6
45,9
13,-
36,2
24
39,1
–
1
175
4,9
6,32
0
33,7
28,25 33,4
36.1
36.0
1933
73,50
46,0
10,-
64,5
12,75
67,1
1514
36,0
9,30
25,9
21,10 34,2
-12,25
6,3
5,525
29,5
32,75
38,7
35.2 34.7
1934
76,50
47,9
8,50
54,8
10,50
55,3
1316
31,8
6,90
19,2
16,80
27,4 -13,875
10,9
4,071
21.7
40
47,3
34.4
32.1
1935
59,50 37,2
7,25
46,8 8,75
46,1
1315
31,6 9,15
25,6
14,10
23,0
–
13,625
10,2
3,85
20,5
34,50
40,8
33.6
29.0.
Jan.’34
75,00
46,9
10,75
69,4
12,75
67,1
12110
30,2
7,45
20,8
16,50
26,9
–
(2,875
8,1
4,95
26,4
45,50 53,8
36.9 33.8
Feb.
•
80,00
50,1
10,50
67,7
12,50
65,8
1415
33,9 7,25
20,2
17,25
28,1
-13
8,4
4,975
26,5
46,75 55,3
35.9
1
35.9
Mrt.
,.
80,00
50,1
9,75 62,6
12,-
63,2
1411
33,1
7,-
19,5
17,75
28,9
–
13,25 9,1
4,52
5
24,1
45,50
53,8
35.7 35.2
Apr.
,,
80,00
50,1
9,75 62,6
12,-
63,2
1414
33,7 6,25
18,3
17,75
28,9
–
13,625
10,2
4,25 22,7
44,25
52,4
35.6
34.5.
Mei
,,
80,00
50,1
9,25 59,7
11,25
59,2
1512
35,7
6,72
5
18,7
17
27,7
-14
11,2
4,15
22,1
42,75 50,6
35.1
34.3
,,
77,50
48,5
8,-
51,6
10,-
52,6
15
1
4
36,1
7,-
19,5
17
27,7
–
1
4
11,2
4,20
22,4
41
48,5
34.5 33.8
j
uni
uli
77,50
48,5 7,50
48,4
10,-
52,6
13111
32,7
6,92′
19,3
16,75
27,3 -14,375
12,3
3,975
21,2
40,50 47,9
34.1
32.2
Aug..
75,50
47,3
7,25
46,8 9,50 50,0
12110
30,2
6
,8
7
‘
19,2
16,50
26,9
–
1
4,5
12,6
3,975
21,2
39,75
47,0
33.9 31.4
Sept..
73,50
46,0
7,-
45,2
8,75
46,1
12(5
29,2
6,65
18,5
16,50
26,9
-14,5
12,6
3,725
19,9
33,50
39,6.
33.1
29.5
Oct.
,,
73,00
45,7
7,-
45,2
8,75
46,1
1117
27,3 6,70
18,7
16,50
26,9
–
14,125 11,6
3,52′
18,8
32,75
38,8
32.7
27.8
.Nov.
73,00
45,7
7,-
45,2
8,75
46,1
1213
-28,8
6,62′
18,5
16
26,1
–
13,875
10,9
3,15
16,8
33
39,1
32.7
27.6
Dec..
73,00
45,7
7,-
45,2 8,75
46,1
1218
29,8
7,175
20,0
16
26,1
-13,875
10,9
3,375
18,0
34,50
40,8
32.7
28.6
Jan.’35
66,00
41,3 7,25 46,8 8,50
44,7
1411
33,1
8,77
5
24,5
16
26,1
–
13,875
10,9
3,50
18,7
33,75
39,9 32.9
29.5
Feb.
,,
66,00
41,3
6,75
43,5 8,25
43,4
1412
33,3
9,37′
26,1
15,625
25,5
–
(3,75
10,5
3,45
18,4
32 37,9
32.4
28.9
Mrt.
,
59,00
36,9
7,-
45,2
8,25
43,4
1313
31,2
8,57
5
23,9
14,625
23,8
-13,25
9,1
3,55
18,9
29
34,3
30.9 27.4
Apr.,
60,00 37,6
7,-
45,2
8,25 43,4
1316
31,8
9,15
25,6
14,50
23,6 -13,375 9,5 4,15
22,1
31,25 37,0
32.1
28.5
Mei
57,50
36,0
7,-
45,2
8,25
43,4
13/4 31,4 9,50
26,5
14,12′
23,0
-13,5
9,8
4,20 22,4
32,75
38,8
33.3 28.6
Juni
•
57,50 36,0
7,25 46,8
9,-
47,4
1313
31,2
9,07′
25,3
13,87
22,6 -13,625
10,2
3,87′
20,7
30,25.
35,8
33.2 27.8
)u1i
,
57,50
36,0
7,25
46,8
8,75
46,1
1
312
31,0
8,-
22,3
13,50
22,0
–
1
3,5
9,8
3,575
19,1
30,75
36,4
33.4
27.1
Aug.,
58,25
36,5
7,-
45,2
9,25
48,7
13/1
30,8
8,07′
22,5
13,50
22,0
-(3,5
9,8 3,525
18,8
32,50
38,5
33.7
27.4
Sept..,
57,75 36,2
7,-
45,2
9,
–
47,4 13/5
31,6
8,47
1
23,6
l3,50
22,0
–
J3,375
9,5
3,72
5
19,9
36
42,6
34.2
28.8
Oct.
56,50
35,4
7,25 46,8 9,25
48,7
13
1
5 31,6
9,975
27,8
13,50
22,0
–
1
3,75
10,5
4,225
22,5 46,25 54,7
35.5 31.9
Nov.,
57,75 36,2
7,23
46,8
8,75
46,1
13j3
31,2
10,325
28,8
13,50
22,0
-13,75
10,5
4,10 21,9
39,50
46,7
35.8
31.1
Dec..
58,00 36,3 7,50
48,4
9,50
50,0
1316
31,8
10,45
29,1
13
21,2
-3,875
10,9
4,20 22,4
39,50
46,7
35.4 30.4
63,00 39,4
8,25
53,2
10,-
52,6
14/-
32,9
11,12′
31,0
13
21,2
–
1
4,125
11,6
4,32
5
23,1
39,50
46,7
35.5 30.9
p
n.’36
eb.
,,
63,00
39,4
8,-
51,6
9,50
50,0
14
1
3 33,5
10,625
29,6
13
21,2
–
1
4,375
12,3
4,12′
21,3
38,50 45,5
35.6 30.6
Mrt.
64,25
40,2
8,-
51,6
10,25
54,0
14/
–
32,9
9,77′
27,2
13
21,2
–
1
4,5
12,6
3,92
5
20,9
37,25
44,1
35.8
29.9
Apr.
,,
65,00
40,7
14/4 33,7
9,725
2’7,l
13
21,2
–
1
4,5
12,6
3,976
21,2 36,50 43,2 35.6
29.8
27
1
,,
65,00
40,7
14/7
7)
34,3 9,375
26,1
13
21,2
–
14,5625
12,8
3,875
20,7
36,25
9
)
42,9
35.5 29.5
4Mei,,
65,00
40,7
9,375
26,1
13
21,2
–
14,5
12,6
3,62′
19,3
35.5
29.4
1.13. Alle Pondennotoaringen vanaf 21
Sept.’81 zijn
op goudbasls omgerekend; do Dollarnoteeringen vanaf 20April ’33 zijn In verhouding van do deproclatlo
‘an den Dollar t.o.v. den Gulden verlaagd.
348
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
6 Mei 1936
STATISTIEKEN.
NEDERLANDSCHE BANK.
KOERSEN TE LONDEN.
–
Verkorte Balans op 4 Mei
1936.
Plaatsen en
1Noteerings-1
Landen
eenheden 1
18Apr.
19.26
23
Apr.
1936
2lApr.12Mei
l9361
Laagsfel-Ioogste
2Mei
1936
Alexandrië..
Piast.
p.
97%
979
97%
97% 97%
Athene
. .. .
Dr.
p.g
519
519 519 521
521
Bangkok.
…
Sh. p. tical
1110k
1110
1110T8
1110
1/10k
Budapest
..
Pen. p. £
169
1634
16% 16%
16%
BuenosAires’
p.pesop.0
17.974 17.95 17.90
18.05 18.00
Calcutta
. . . .
Sh. p. rup.
1/6% 1/6%
1/6
31
32
1/6
513
2
1/6%
Constantin.
.
Piast.p.0
616 617
617
617
617
Hongkong
..
Sh.
p.
$
1131%
1
3’%
13%
1 4
1/3%
Sh. p. yen
1,2
1
1
32
12
1
1,
112
1
1
32
11
23
132
1 21
Lissabon….
Escu. p. £
110k
110%
109% 110%
110%
Mexico
. .. .
$
per £
37.90
17.90 17.40 18.40
17.90
Kobe
…….
Montevide0
2
)
d.per
22%
22%
22%
23
22%
Montreal
..
$
per £
4.97%
4.96
4.94%
4:96%
4.95
Riod.Janeiros
d. per Mil.
2181
33
21
221135
223
1
32
21%,
Shanghai
..
Sh. p.
$
1/2%
12%
1 2%
1,2%
1 2%
Singapore
. .
id. p.
$
214
5
1
33
2/4
5
1
35
2!4% 2/4%
2
/
45
181
ValparaisoS).
$per
129
131
131
131 131
Warschau
..
Zl.
p. £
26% 26%
26%
26% 26%
1)
Offic. not. IS laten, gen. not., welke imp. hebben te betalen, 27 Febr.
17.02.
2)
Offic. not.
7
Apr. 3912.
3)
Id.
II
Mrt. ’35
411.
4)
90 dg. Vanaf
28 Aug. laatste .export” no eering.
ZILVERPRIJS
GOUDPRIJS
3)
Londen’)
NYork
2
)
Londen
28 Apr. 1936.. 20%
44%
28 Apr.
1936….
140104
29
,,
1936..
20%,
44%
29
1936….
14094
30
,,
1936..
20%,
44%
30
,;
1936….
14094
1 Mei
1936.. 20%,
44%
1 Mei
1936….
140,10
2
,,
1936..
20%
–
2
,,
1936….
14010
4
,,
1936..
20% 44%
4
,,
1936….
140,4
6 Mi
1935.
. –
73
6
Mei
1935….
–
27 Juli
1914..
241%,
1
59
27
Juli
1914….
84110%
‘)ln pence p.oz.stand.
2)
Foreignsilver
inSc. p.oz. fine. 3)insh.p.oz.fine
WISSELKOERSEN.
KOERSEN iN NEDERLAND.
D t
a a
New
Londen
Berlijn
Parijs IBrusse!
Batavia
York)
‘,l
)
5)
1)
28 Apr. 1936
1.47%
7.27%
59.25
9.70%
24.91
100%
29
1936
1.47%
7.27%
59.24
9.70%
24.91
100%
30
1936
1 47%
7.28%
59.25
9.70%
24.92
100%
1 Mei
1936
1.47% 7.28%
59.26
9.70%
24.93
100%
2
,,
1936
1.47% 7.28%
59.26
9.70%
24.93
100%
4
,,
1936
1.47%
7.32%
59.38
9.71%
25.02
100%
Laagste d.w1)
1.47% 7.27%
59.174
9.70
24.89
100%
Hoogste d.w’)
1.47%
7.32%
59.38
9.71%
25.02
100%
Nuutpariteit
2.4878 12.1071 59.263
9.747
34.592
100
Data
snd
Weenen
(Praa
(Mllç
Madrid
28 Apr. 1936
48.01%
–
6.104
1.10
–
20.114
29
,,
1936
47.95
–
6.104
1.10
–
20.11
30
,,
1936
47.85
–
6.104
1.10
–
20.114
1 Mei
1936
47.91
–
6.104
1.10
–
20.11
2
,,
1936
47.93
–
6.104
1.10
–
–
4
,,
1936
47.96
–
6.10*
1.10
–
20.14
Laagste d.wl)
47.80 27.70
6.08
1.05
–
20.05
Hoogste
d.w
1
)1
48.05
27.75
6.13
1.15
11.75
20.20
Muntpariteit 148.003
35.007
7.371
1.488
13.094
48.52
D ata
Stock-
Kopen-
0 1
*
5°
)
or
Buenos-
Mon-
holm
)
hagen*)
Airesl)
treal’)
28 Apr. 1936
37.55
32.521
36.60
3.21*
40%
1.46%
29
,,
1936
37.55 32.50
36.57* 3.20*
40%
1.47
30
,,
1936
37.60
32.55
36.624
3.20*
40%
1.47%
1Mei
1930
37.574 32.524
36.62*
3.204
40%
1.473/
4
2
,,
1936
37.574
32.52*
36.624
3.20*
40%
1.47%
4
,,
1936
37.774
32.70 36.80
3.23
40%
1.47%
Laagste d.wi)
37.404 32.374
36.45
3.18
40%
1.46%
Hoogste d.w’)
37.65
32.70 36.80
3.24
40%
1.47% Muntpariteit
66.671
66.671
66.671
6.266
9 5
98′
2.4878
‘) Noteering te Amsterdam.
*5)
Not, te Notterdam.
1)
Fart. opgave.
In ‘t Iste of 2de No. van Ieder maand komt een overzicht
voor van
een
aantal niet wekelijks opgenomen wisselkoersen.
KOERSEN TE NEW YORK. (Cable).
a
Da
Londen
($ per £)
Parijs
($
p. lOOfr.)
Berlijn
(5
p. 100 Mk.)]
($
Amsterdam
p. 100 gld.)
28 April
1936
4,93%
6,58%
40,21
67,86
29
,,
1936
4,94%
6,58%
40,21 67,88
30
,,
1936
4,93%
6,58%
40,21
67.85
1 Mei
1936
4,93%
6,58%,
40,21 67,84
2
,,
1936
4,94%,
6,58%
40,21
67,85
4
,,
1936
4,93%
6,58%
40,25 67,80
6 Mei
1935
4,84%
6,59%
40.22
67.57
Muntpariteit..
4,86
3,90%
23.81%
40%,
Act iva.
Binnenl.Wis- fllfdbk.
f
21.642.053,61
sels,Prom..
Bijbnk.
,,
440.961,89
enz.indisc.Ag.sch.
,,
3.262.161,24
25.345.176,74 Papier o. h. Buitenl. in disconto
……
,,
–
Idem eigen portef.
f
1.078.500,-
Af: Verkocht maar voor
debk.nognietafgel.
–
1.078.500,……
Beleeningen’)Hfdbk.
f
93.393.466,83
1
)
mci.
vrsch.
I,Bijbnk
in rek -crt.
,,
6.434.377,65
tAg.scb.
op onderp.J
,,
42.116.558,22
f
141.944.402,70
Op Effecten ……
f
138.212.247,54
1
)
Op Goederen en Spec.
,,
3.732.155,16
141.944.402,701)
Voorschotten a. h. Rijk
…………..
Munt, Goud ……
f
.123.802.100,-
Muntmat., Goud
..
,,
586.440.895,91
f
710.042 995,91
Munt, Zilver, enz.
19.100.599,53
Muntmat., Zilver
–
729.143.595,44
2
)
Belegging van kapitaal, reserves en pen-
sioenfonds
……………………
..
39.582.283,47
Gebouwen en Meub. der Bank
… …. .
,,
4.600.000,-
Diverse rekeningen ………………
..
8.363.005,11
Staat d. Nederl. (Wetv. 27,5’32,
S. No. 221)
,,
15.486.14 8,55
f
965.543.112,01
Pastiva.
Kapitaal ……………………….
f
20.000.000,-
Reservefonds ……………………
..
4.049.884,01
Bijzondere
reserve
………………
,,
5.675.000,-
Pensioenfonds
………………….
,,
9.914.217,88
Bankbiljetten in omloop …………..
,,
799.052.375,-
Bankassignatiën in omloop
……….
,,
60.843,42
Rek.-Cour.
f
Het Rijk
f
55.964.303,-
saldo’s:
,
Anderen
,,
62.848.730,63
118.813.033,63
Diverse
rekeningen ………………
..
7.977.758,07
f
965.543.112,01
Beschikbaar metaalsaldo
………….
f
363.011.766,30
Minder bedrag aan bankbiljetten in om-
loop dan waartoe de Bank gerechtigd is
907.529.415,-
Schatkistpapier, rechtstreeks bij de Bank ondergebracht
………………..
..
–
1)
Waarvan aan Nederlandsch-lndië
(Wet van 15Maart 1t’33, Staatsblad No. 99)………..
/
71.153.775,-
1)
Waarvan in het buitenland…. ………………….
.
12.179.907,32
—
Voornaamste posten in duizenden
guldens.
Goud
Andere
Beschikb. Dek-
Data
Munt
1
Muntmat]
Circulatie
~
opeischb.
Metaal-
kings
_schulden
saldo
perc.
4
Mei
1
36
1231302
586.441
799.052
118.874
363.012
80
27 April ’36
123602
586.381
765.822
137.038
369.763
81
25 Juli
’14
65.703
96.410
310.437
6.198 43.521
54
Tot aal
Schatkist-
B
–
ee
Papier
Diverse
Data
bedrag
promessen
,
n g n
op het
reke-
disconto’s
rechtstreeks
buitenl. ningen
1)
4 Mei
1936
25.345
–
141.944
1.079
8.363
27 April 1936
24.450
–
127.706
1.079
7.598
25 Juli
1914
67.947
–
61.688 20.188
509
1)
Onder de activa.
OPEN
MAl KT.
1936
2
27Apr.!
20/25
13/18
Mei
2Mei
April
April
1935
29Apr.!
4Mei
1934
30Apr.!
5 Mei
1914
20/24
Juli
Amsterdam
Partic. disc.
111
4
1
1
18-
8
/8
1
3/
is
1
2)
411214
114.2111
311_2/j
Prolong.
111
4
1’14
1-12
1_
1
14 !)
3’12
–
4
111321
4
211
431
4
Londen
DaggLd.
. .
‘l,-I
1
12
.
1
‘/-1
11
3
1
2)
1
1,-1
814-1
1
5
14-2
Part,c.disc.
132116
1
132116
1
132
°
116′ °
11618
71_1b16
41
14
-1
14
Berlijn
Daggeld…
3-
1
14
2114.3
1
12
2
2-
3
14
2
1
12-3
2)
351_4
411
4
_581
4
–
Maandgeld
3..
1
14
23/4
31143
214
–
3
31/,
2)
314
–
1
/2
4
1
2.5
2
14
–
Part, disc.
3
38)
3
32)
38/
9
37/
8
2
1
1,
1
13
Warenw.
..
4_11
411
4
3)
4.1/4
4
–
1141)
4.11
4
4.11
4
–
Ne,o
York
Daggeld
1)
2
31
4
814
314
11
4
1
Partic.disc.
81
31
!ii
3
h6
31
114
1)
Koers van 1 Mei en daaraan voorafgaande weken t/m. Vrijdag
3
)14/18 April.
3)
1 Mei geen not.