Internet versterkt de behoefte aan transport

Internet versterkt de behoefte aan transport
Aute ur(s ):
Jacobs, D. (auteur)
Hoogleraar strategisch management aan de Rijksuniversiteit Groningen en associate dean van TSM Business School in Enschede.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4217, pagina D14, 2 september 1999 (datum)
Rubrie k :
Dossier Economie en infrastructuur
Tre fw oord(e n):

Internet is geen ‘deus ex machina’ die ons van vervelende verkeersproblemen zal verlossen. Dankzij electronische media ontstaan er
nieuwe mogelijkheden om snel en over grote afstand zaken te doen. In eerste instantie hoeft men de deur niet uit. Maar indirect neemt
de behoefte aan transport flink toe. Bestellingen moeten worden opgestuurd. En mensen willen elkaar ook wel eens zien.
Volgens sommige profeten maken we het ontstaan mee van een nieuwe economie die ons van alle traditionele economische problemen
(inflatie of recessie bijvoorbeeld) zal verlossen. In dit nummer wil ik me richten tot twee soorten profeten die de economie als een bijna
totaal immateriële economie zien. Enerzijds zijn dat de pure goeroes van het internet, zoals Maurice de Hond, die alle beleidsmakers
aan de schandpaal nagelen die nog in fysieke infrastructuur (behalve de telecom) investeren. Anderzijds zijn er de ecologen die
denken dat wij ons in dit stuk van de wereld kunnen beperken tot milieuvriendelijke, mogelijk via de kabel te transporteren
kennisdiensten. In beide gevallen gaat het om extreme uitwerkingen van het idee dat we naar een grotendeels immateriële
diensteneconomie evolueren.
Ook ik vertel graag verhalen over 80 tot 90% immaterialisering van de economie, maar niet over 100%. McDonald’s is een immaterieel
dienstenconcept, maar haar hamburgers zijn materieel. Software wordt geproduceerd door dienstenondernemingen, maar voor een groot
deel in dozen verkocht. Bovendien werken ze niet zonder hardware. Breedbandkabels, set-top-boxen, servers, routers, gsm’s, het zijn de
nieuwe materiële producten van de informatiemaatschappij. Maar ook de design van Alessi, de mode van Armani, de luchtvaartdiensten
van KLM, het vliegtuigonderhoud van Stork, de films van DreamWorks, de videogames van Sony en Sega, de internetboekhandel
Amazon.com: ze functioneren niet zonder telkens weer nieuwe op zijn minst ook materiële producten en infrastructuren.
De milieu-kennisprofeten die denken dat we omwille van het ruimtebeslag en andere milieuredenen landbouw en industrie best het land
uit kunnen bannen, geven geen blijk van veel inzicht in reële productieprocessen. Hun voorstel zou tot ontzettend veel meer transport
leiden dan nu het geval is. Alle producten zouden immers uit het buitenland moeten komen, dus gemiddeld van verder af. Dit geldt nog
sterker als ook onze buurlanden op dit concept zouden overstappen. Bovendien zou het ecologisch gezien om erg inefficiënt vervoer
gaan, want zonder retourvracht. Verder zouden we moeten aannemen dat elders schoner wordt geproduceerd. En ten slotte vraag ik me af
hoe we onze kennisintensieve diensten bij die anderen moeten brengen? Alleen via kabels?
Zonder het zelf te beseffen zijn deze aanhangers van Nederland ‘Puur Kennisland’ heel grote aanhangers van Nederland Distributieland.
Het zou natuurlijk vreemd zijn, we ondervinden nu al dagelijks aan den lijve dat de transportstromen toenemen, terwijl de tendens de
andere kant zou uitgaan? Het feit dat Schiphol kan zwaaien met zijn verhaal van banenscheppende mainport, heeft alles te maken met de
toename van het transport in de kenniseconomie. Hoe denken wij bijvoorbeeld al het moois dat we via internet in het verre buitenland
willen bestellen, hierheen te halen? Via dat net zelf kun je nog geen boterham versturen, zoals in een lezersbrief in de Volkskrant werd
opgemerkt. Toegegeven, er zijn uitzonderingen: pure software en ‘content’ kan via kabels. Maar volgens Bill Raduchel van Sun
Microsystems blijft de Boeing 747 het noodzakelijke complement van het internet 1.
Enkele jaren geleden heb ik berekend dat iets meer dan 5% van de Nederlandse export een in hoge mate immateriële kant heeft (zie kader).
De categorieën die onder deze 5% (1991) vallen, zijn zakelijke diensten (2,73%), reclame (0,51%), geluidsopnamen (0,62%), drukwerk
(0,47%), film en tv (0,39%) en patenten (0,42%). Nu is 5% van de export op zich al niet veel, maar zoals men ziet, leiden verschillende van
deze kennisproducten nog tot materiële export: met name het drukwerk, de geluidsopnamen en de zakelijke diensten. Het is ook te
verwachten dat de kenniseconomie tot nog meer van dergelijke in hoge mate immateriële export zal leiden – laten we zeggen tot 10 of
misschien zelfs 20%. Dat neemt niet weg dat voor het overige de export van kennis gekoppeld blijft aan materiële producten: van
snijbloemen tot baggerschepen.

Export van pure kennis
Slechts een klein deel van de kennis wordt ‘los’ van een materiële drager verhandeld en geëxporteerd en is als zodanig in
zekere mate in de statistiek terug te vinden. Het zou zelfs kunnen dat een land goed is in de export van kennis, omdat er
binnenlands minder behoefte is aan die kennis. Maar zonder stimulerende omgeving zou dergelijke kennis dan toch niet
gemakkelijk tot ontwikkeling komen. Ondanks deze bedenkingen heb ik een aantal jaren geleden toch proberen te berekenen
hoe groot de export is van bijna pure kennis. 1991 was toen het meest recente jaar waarvoor ik betrouwbare gegevens kon
achterhalen. Het resultaat is weergegeven in tabel 1 (voor de meeste landen, inclusief Japan, heb ik dergelijke cijfers overigens

niet kunnen achterhalen). Hieruit blijkt dat zelfs deze exporten meestal nog een in zekere mate materiële component is, maar
wel is duidelijk dat de kenniscomponent essentieel is bij deze handel. Een ander probleem is dat de cijfers, waarop ik steunde
voor mijn berekeningen, niet steeds even vertrouwen wekkend zijn. Uit de absolute cijfers, op basis waarvan ik tabel 1 heb
berekend, komt bijvoorbeeld naar voren dat Nederland acht keer zoveel aan film en TV-programma’s zou verdienen als de
Verenigde Staten! Nu is het audiovisuele cluster in het Gooi zeker niet te onderschatten, maar zó groot is het succes van
Endemol c.s. beslist nog niet. Het zegt dan ook veel over het begrip van de kenniseconomie dat dit soort cijfers jaar in jaar uit
kritiekloos gepubliceerd worden. Maar als we deze cijfers nemen voor wat ze waard zijn, dan moeten we een deel van de
alarmverhalen over Nederland in de kenniseconomie toch behoorlijk afzwakken. Geen land doet het immers relatief beter! Ook
als we het aandeel van de Europese landen binnen de totale kennisexport van de EU 12 voor deze zes categorieën samen
berekenen, scoort Nederland heel behoorlijk, zoals blijkt uit tabel 2. Het komt dan direct na de grootste drie binnen de
Europese Unie. Omgerekend naar hoofd van de bevolking is het dus het sterkst.

Tabel 1. Aandeel van kennisexport in de totale export van verschillende landen (1991; %)
sectoren
reclame
zakelijke diensten
film/TV
drukwerk
geluidsopnamen
patenten
totaal

B./Lux.
0,66
0,66
0,03
0,42
0,11
0,28
2,15

Dl.

Fr.

It.

Ned.

VK

0,14
0,23
0,20
0,51
0,05
0,80
1,35
0,76
2,73
1,13
1,04
0,02
0,21
0,11
0,39
0,26
0,14
0,64
0,43
0,42
0,47
0,58
0,49
0,42
0,20
0,62
0,35
0,36
0,38
0,21
0,42
0,73
2,37
2,81
1,69
5,14
3,11
2,55

EU12

VS

0,24
1,13
0,01
0,53
0,27
0,38
4,88

0,04

0,59
2,59

Eigen berekeningen op basis van Eurostat, International Trade in Services, 1994 (voor reclame, zakelijke diensten, film/TV, patenten
totale export) en UNO, International Trade Statistics Yearbook 1992 (1993) (voor drukwerk en geluidsopnames).

Tabel 2. Aandeel in de kennisexport van de EU 12 (1991; EU 12 = 100%)
land
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Duitsland
Verenigd Koninkrijk
Frankrijk
Nederland
België/Luxemburg
Italië

%
21.8
20.0
18.2
16.4
8.2
7.5

Eigen berekeningen op basis van dezelfde bronnen als tabel 2.

Laten we nog iets systematischer de verhouding tussen kennis- en transportintensivering analyseren door achtereenvolgens op
landbouw en industrie en de dienstensector in te zoomen.
Kennisintensieve landbouw en industrie
Er bestaat soms een misverstand dat landbouw en industrie aan het verdwijnen zijn uit onze economie. Het is weliswaar correct dat door
de voortdurende stijging van de productiviteit in die sectoren, de waarde van de materiële component in de productie voortdurend is
afgenomen. Ik maak me evenwel sterk dat het bruto nationaal product, gemeten naar gewicht, de voorbije decennia nauwelijks is
afgenomen. En dat laatste heeft consequenties voor verkeer en vervoer. Want die kilo’s en tonnen, die volumes moeten reëel vervoerd
worden, zowel in binnen- als in buitenland. Ook het allergrootste deel van de export, waar we zoveel aan verdienen, blijft industrieel en
agrarisch. Die producten hebben weliswaar een steeds grotere kenniscomponent, maar die heeft niet overdreven veel consequenties
voor het volume ervan. Overigens worden ook het transport, de handel, de horeca en de bouw tot de diensten gerekend en echt
immaterieel kan men die toch niet noemen. De kenniseconomie is vooral een netwerk-, of zo men wil een clustereconomie, waarin sterke
agrarische, industriële en dienstenspecialisaties nauw met elkaar verbonden zijn.
Deze netwerkeconomie leidt eerder tot meer dan tot minder verkeer en vervoer. Specialisatie van ondernemingen en landen op smallere
gebieden, niches binnen sectoren, leidt tot toenemende internationale handel. Niet minder dan tweederde van de internationale handel
tussen de geïndustrialiseerde landen bestaat uit intra-bedrijfstakkenhandel, hetgeen direct samenhangt met specialisatie en
productdifferentiatie. Eén auto wordt geëxporteerd, een andere geïmporteerd. Productie met een hoge toegevoegde waarde leidt tot een
veelheid aan producten die er net iets anders uitzien en zodoende leiden tot meer transport, in kleinere reeksen.
Electronische handel helpt die tendens alleen maar versterken, want de internationale keuzemogelijkheden voor klanten nemen toe. Ecommerce zal dan ook ongetwijfeld een verdere toename van materiële transporten met zich mee brengen. De tegenstelling tussen
investeren in electronische en andere infra-structuur lijkt dan ook niet constructief. Zoals nu reeds blijkt, dreigt het hele verhaal zelfs vast
te lopen op een tekort aan materiële infrastructuur!
Ook de tendens tot meer toeleveren en uitbesteden, tot fijnmazige ‘just in time’-toelevering, leidt tot meer transportbewegingen. Maar hier
zijn ook tegen-tendensen werkzaam. Steeds meer bedrijven verlangen van hun belangrijkste toeleveranciers dat die zich dichter in hun

omgeving vestigen (‘quasi-integratie’). Bovendien wordt het steeds belangrijker om snel op nieuwe marktontwikkelingen te reageren. Dit
heeft ertoe geleid dat een aantal ondernemingen zich juist weer meer continentaal in plaats van globaal organiseert. ‘Japanse’ auto’s
worden steeds minder vanuit Azië aangevoerd, maar dichter bij de afzetmarkten geproduceerd. Zelfs in de kledingsector zien we dat
producten weer dichter bij de belangrijkste afzetmarkten vervaardigd worden. Soms moet men immers bliksemsnel kunnen reageren.
Een andere mogelijke tegen-tendens is ‘desintermediatie’. Via informatie- en communicatietechnologie is het mogelijk intermediaire
functies uit de productieketens weg te nemen: tussenhandel, informatiediensten, makelaars. De Financial Times heeft het voorbije najaar
hieraan nog een artikelenreeks gewijd. Ook die krant vermeldde het desintermediatie-verhaal, maar zei er voortdurend bij dat de actuele
tendens eerder de andere kant op gaat. Voorlopig komen er alleen maar intermediairs bij. Dat heeft alles te maken met de behoefte aan
zowel vertrouwen als aan grotere transparantie van de nog steeds erg ondoorzichtige Internetmarkt 2.
Ondanks deze tegen-tendensen nemen verkeer en vervoer dus eerder toe dan af. Een opvallend bij-effect is dat de belangrijke
verkeersassen nog meer dan voorheen de economie structureren. Weliswaar ontstonden vroeger de steden reeds op kruispunten van
handelsroutes. En Nederland profiteert al honderden jaren van zijn locatie op de ‘gateway’ tot het hart van industrieel Europa. Maar in de
kennis- en netwerkeconomie wordt dat verder versterkt, mede om al te grote opstoppingen te vermijden: grote kantoren worden dichter
bij de grote stations gebouwd; toeleveringsbedrijven, distributie- en groothandelsbedrijven vestigen zich langs de autowegen. Dat is
ook een aanleiding waarom er over gedacht wordt om die ondernemingen mee te laten betalen voor de aanleg van de nodige
infrastructuur.
Kennisintensieve diensten
Laten we de focus verplaatsen naar de dienstensector, al is het maar omdat hier zoveel mensen werken en waarde toevoegen. Uiteraard
praten we bij verkeer en vervoer niet enkel over export. Maar als gedachtenoefening, om de consequenties van de ontwikkelingen in de
kennisintensieve dienstensector te begrijpen, stel ik voor even te kijken naar de drie belangrijkste wijzen waarop diensten internationaal
verhandeld worden 3:
1. mobiele kopers verplaatsen zich naar het land waar de dienstverlening verricht wordt: toerisme, opvoeding, gezondheidszorg,
scheepsreparatie, opslag;
2. tijdelijke export van dienstverleners naar de locatie van de klanten: internationale consultancy-; ingenieurs- en reclamebureaus. Niet
zelden verrichten de hierin werkzame professionals het grootste deel van hun werk op hun thuisbasis en vliegen slechts incidenteel over;
3. de tweede vorm is geregeld de opstap naar de derde: lokale vestigingen met eigen personeel, deels bemenst door uitgezonden
‘expatriates’, zeker in de beginfase. Tijdelijk worden mensen uitgestuurd om een lokale vestiging of joint-venture te helpen opzetten.
Dit overziende begrijpen we dat er zoveel gereisd wordt, zowel in binnen- als buitenland. Weliswaar wordt stilaan aan deze drie vormen
van dienstenexport een vierde, via internet, toegevoegd. In zekere mate is het mogelijk reizen te substitueren door vormen van telewerken
en videoconferencing. Dat neemt niet weg dat ook de kennis- en netwerkeconomie zal blijven draaien om menselijke netwerken waarbij
gewoon menselijk contact een belangrijke rol spelen. De meeste managers zouden er direct voor tekenen om minder te reizen. Toch
kunnen ze op dit punt niet veel hoop koesteren. Om het contact met medewerkers en netwerkpartners te onderhouden en om goede deals
te sluiten, ontkomt men er gewoonweg niet aan veel te reizen. Dit alles leidt ertoe dat zelfs de meest pessimistische groeiscenario’s van
Schiphol uitgaan van serieuze groei.
Natuurlijk klopt het dat het mogelijk is via internet diensten te verrichten voor klanten aan de andere kant van de wereld. Bij de meest
duidelijke voorbeelden daarvan, call centers, software-ontwikkeling en vormen van administratie (ticketing, boekhouding), gaat het
evenwel om diensten die vroeger nauwelijks geëxporteerd werden.
Overigens hebben we het bij de dienstverlening niet enkel over high-tech-diensten. Zelfs de MERIT-economen Chris Freeman en Luc
Soete, die de opkomst van de informatie- en communicatietechnologie ‘The biggest technological Juggernaut that ever rolled’ noemen,
geven toe dat de voorbije vijftig jaar op vooral drie terreinen de consumentenvraag sterk is toegenomen – terreinen die, in combinatie met
de benutting van nieuwe technologische mogelijkheden, nog alle ruimte bieden voor verdere groei: (1) opvoeding en training, (2)
gezondheid en (3) ontspanning en persoonlijke dienstverlening. In Europa en de Verenigde Staten wordt tegenwoordig aan deze
verschillende vormen van dienstverlening meer dan 20% van het bbp uitgegeven, tegenover ongeveer 5% in 1938 4.
Ondanks de toepassing van nieuwe en deels arbeidsbesparende technologieën, zullen deze sectoren verder blijven groeien, ook in
werkgelegenheid. Dit leidt tot toename van met name het personenvervoer, zowel aan de kant van de dienstverleners als aan die van de
gebruikers. Weliswaar kunnen we het ons niet allemaal veroorloven om met het vliegtuig naar de kapper te gaan, maar wel wordt steeds
meer gereisd voor opleidingen, cursussen en lezingen, voor geneeskundige behandelingen, voor toerisme, voor fun. Het toerisme is in de
meeste ontwikkelde landen ̩̩n van de snelst groeiende sectoren Рmet interessante mogelijkheden voor banengroei aan de onderkant
van de arbeidsmarkt.
We moeten daarbij overigens niet enkel denken aan verre reizen en grote vakanties. In Parijs is het in bepaalde kringen mode om de TGV
te nemen om lekker te gaan eten in Brussel; op meer bescheiden schaal stimuleert de NS met haar dagtochten een dergelijke
ontwikkeling; zelfs de Volkskrant schroomt niet ons op de hoogte te houden van tentoonstellingen in New York. Niet weinig mensen
gaan winkelen in Düssel-dorf, Wijnegem of Maastricht. Jongeren doorkruisen het halve land, niet alleen voor popconcerten of
sportevenementen, maar ook gewoon om naar een bepaalde disco te gaan. Om nog maar te zwijgen over het befaamde drugstoerisme.
Conclusie
Hoe vervelend ik het zelf ook vind: de kenniseconomie is geen ‘deus ex machina’ die ons van de vervelende verkeersproblemen zal
verlossen. De indrukwekkende immaterialisering van de economie mag ons niet het zicht ontnemen op de blijvende materiële kant ervan.
In 1998 bedroeg de export van goederen 53% van het Nederlandse bnp, de import 49% 5. Het wegvallen van materiële-goederenexport

zou de noodzaak aan import en eenrichtingstransport alleen maar toenemen. Die 53% compenseren met behulp van export van
kennisintensieve diensten is zo goed als onmogelijk en zou de behoefte aan personenvervoer zeer sterk doen toenemen. Het gevolg van
zo’n scenario is dat we al snel met twee Rotterdams en vijf Schiphols niet zouden toekomen, om nog maar te zwijgen van de onnoemelijke
hoeveelheid meer beton en spoor die vereist zouden zijn. En al helemaal als ook grote broer Duitsland in dit model zou meestappen en
voor zijn transport in nog grotere mate op ons een beroep zou doen!
We ontlopen dus niet de noodzaak om een meer verstandige discussie te voeren over kennis- en transportintensivering en vooral ook
heel slim na te denken over efficiëntere benutting van de verkeersinfrastructuur. Dat lijkt me overigens geen wereldschokkende of
originele conclusie. We merken het immers dagelijks. Dat neemt niet weg dat er genoeg Internetprofeten zijn die een andere mening erg
gedreven uitdragen, met alle gevaarlijke illusies vandien.

ESB-Dossier: Economie en infrastructuur
Inleiding
H.W.H. Welters, Blijft Nederland bij de les?
Infrastructuur
P. Nijkamp, B. Ubbels en M. Koetse, Infrastructuur en duurzaamheid
Cultuur
A.C. Zijderveld, De economie van een deltacultuur
F. van Waarden, Bergcultuur
Kennis
D. Jacobs, Internet versterkt de behoefte aan transport
Logistiek
J.H.R. van Duin, J.C. van Ham en R.E.C.M van der Heijden, Nederland: schakel in de keten?
H.A. van Klink en P.W. de Langen, Twee visies in vervoersland
Mainport-discussie
J. Oosterhaven, G.J. Eding en T.M. Stelder, De economische effecten van mainports: een paradox?
M.R.J. Bosch en P. Heldeweg, Mainports genereren kostenvoordelen!
H.B. Roos, Luchtvaart als katalysator voor regionale dynamiek
Handel
R. van Tulder en R.V. Goedegebuure, Nederland Exportland

1 Geciteerd door Tom Peters in The Circle of Innovation, 1997, blz. 286.
2 W. Dolfsma, Een perfecte markt?, ESB, 19 juni 1998, blz. 500-502.
3 Op basis van M. Porter, The Competitive Advantage of Nations, 1990, blz. 248-249 en blz. 262-263.
4 Ch. Freeman en L. Soete, Work for all or mass unemployment, computerized technical change into the 21st Century, Pinter, Londen,
1994, blz. 39-66, en blz. 168.
5 Berekend op basis van H. Oldersma, Het handelsrecord van 1998, ESB, 4 juni 1999, blz. 436-438.

Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)