Het wegvervoer in de Randstad:
bereikbaarheid in de knel
Vein alle transportwijzen neemt het wegvervoer de belangrijkste plaats in. Personen- en
goederenvervoer groeien echter zo snel dat in de weginfrastructuur talrijke knelpunten
zijn ontstaan. Dit kan de concurrentiepositie van de Randstad schaden. De oplossing is
niet alleen capaciteitsuitbreiding. Er zijn ook tal van mogelijkheden om het wegennet
doelmatiger te gebruiken, bij voorbeeld door groepsvervoer in nieuw te creeren
vervoersregio’s.
H. PLASSE*
Het artikel Randstad: gateway of randgebied? in dit
nummer van ESB geeft een beeld van de Randstad, thans
en in de toekomst. Met dit artikel als achtergrond volgt hier
een schets van de vraagstukken die zich concentreren op
de weginfrastructuur. De bijna onbedwingbare groei van de
automobiliteit en het goederenvervoer roept de vraag op
hoe een en ander kan worden aangepakt. De transport- en
distributiesector en hun klanten in de handel, Industrie en
de agrarische sector ondervinden steeds vaker nadelige
gevolgen van de congestie in belangrijke verkeersknooppunten. De concurrentiepositie van beide in binnen- en
buitenland wordt negatief bei’nvloed door een slechte bereikbaarheid als gevolg van de kwaliteit van de verkeersinfrastructuur. De klanten van de vervoerders hebben sterke behoefte aan een goede infrastructuur van alle vervoerswijzen en een goede keuzemogelijkheid.
Niet alleen de regering en bestuurders van provincies en
gemeenten maar ook het bedrijfsleven is sterk bij de verdere ontwikkeling van de weginfrastructuur betrokken. De
huidige situatie en de huidige beleidsvoornemens in het
SVV-II deel d, geven handel en Industrie echter onvoldoende ruimte. En met name voor de Randstad zal dat negatieve gevolgen kunnen hebben voor de economische ontwikkeling en de leefbaarheid.
label. Emissieplafonds voorde sector wegverkeer, NOX en
koolwaterstoffen (CxHy) (in kilotonnen) en CO2 (in megatonnen)___________________________
1986
NOX personenauto
vrachtauto
CxHy personenauto
vrachtauto
CO2 wegverkeer
89/90
163
122
100
110
136
46
23
Bran: NMP+, Tweede Kamer, nr. 21 137.
ESB 17-10-1990
26,5
De beleidsvoornemens
Het SVV-II deel d geeft voor de weginfrastructuur de
beleidsvoornemens aan. In de periode tot 2010 moet de
groei van de automobiliteit zeer sterk worden gereduceerd.
Bij ongewijzigd beleid zou deze groei in 2010 op 170
indexpunten uitkomen ten opzichte van 1986. De reductie
dient de groei op 35% te brengen. Een dergelijke reductie
kan als weinig realistisch worden beschouwd, tenzij het
openbaar en collectief vervoer zeer sterk worden gestimuleerd.
Daarnaast voorziet het SVV een groei in het goederenvervoer over de weg in de periode tot 2010 van 460 naar
725 miljoen ton. Daarbij is rekening gehouden met een
verschuiving van 65 miljoen ton van het wegvervoer naar
spoor en binnenvaart. Een dergelijke ontwikkeling zal een
sterke belasting voor het milieu betekenen.
Het Nationaal Milieubeleidsplan plus maar ook het
SVV II deel d geeft de doelstellingen aan voor de reductie
van emissies (zie tabel). Dit in beschouwing nemend is de
vraag dan ook niet zozeer ‘Randstad: gateway of randgebied?’, maar meer hoe kan in de Randstad en in Nederland
een gezonde economische ontwikkeling bereikt worden in
een verantwoord leefmilieu. Wordt aan dat laatste geen of
onvoldoende aandacht besteed, dan zal dat ten koste gaan
van het welzijn van de mens. Tevens zal de aantrekkelijkheid van de Randstad als vestigingsplaats ten opzichte van
andere grootstedelijke gebieden verminderen.
Kempunten van aandacht
1994 2000 2010
40
72
35
30
26,5
40
25
35
10
23
Binnen de Randstad blijft het wegvervoer vooralsnog de
belangrijkste vorm van transport. Ook de distributie vanuit
de Randstad naar andere delen van Nederland zal voor
een groot deel met wegvervoer plaatsvinden.
20,7
* De auteur is directeur van de EVO, ondernemersorganisatie voor
logistiek en transport.
969
Bij de infrastructuur dienen zowel bestuurlijk als bedrijfsmatig in ieder geval twee aandachtsgebieden te worden
onderscheiden. Ten eerste moet aandacht worden geschonken aan de weginfrastructuur binnen de Randstad
voor de afwikkeling van het personenverkeer en het goederenvervoer. Ook de onderlinge bereikbaarheid van bedrijven is van belang, omdat veel bedrijven van elkaar
afhankelijk zijn.
Ten tweede zal men oog moeten hebben voor de infrastructuur in de handels- en transportcorridor vanuit WestNederland naar het oosten respectievelijk naar het zuiden
van Europa.
Het SVV-II deel d schenkt aan de positie van de Randstad en de zogenaamde mainports Rotterdam en Schiphol
veel aandacht. Daarbij wordt het accent gelegd op leefbaarheid en bereikbaarheid. Dit is natuurlijk evenzeer van
toepassing voor de rest van de Randstad. Voor de komende periode is het dan ook een geweldige uitdaging om de
doelstelling van economische groei te verenigen met de
mogelijkheden voor de leefbaarheid en de bereikbaarheid.
Kijkend naar de beleidsvoomemens van het SVV-II, kan
worden getwijfeld aan de haalbaarheid. De regering wenst
financieel prioriteit te geven aan de versterking van het
openbaar en collectief vervoer. Op zichzelf is dat een prima
uitgangspunt. De kwaliteit van dat type vervoer dient aanzienlijk te worden verbeterd om een deel van het woon-werkverkeer en andere zaken van de automobiliteit over te nemen. Maar dat gaat ten koste van de budgetten voor het
onderhoud, de aanleg en de uitbreiding van wegen. Het SVV
geeft daar zelf de nodige gegevens voor. Zelfs indien de groei
van de automobiliteit tot 35% in 2010 ten opzichte van 1986
beperkt zou kunnen blijven dan zou ruim / 13 miljard voor
de weginfrastructuur onvoldoende zijn, zoals thans de bedoeling is. In deel a van het SVV was nog een bedrag
voorzien van ruim / 19 miljard; inclusief de tunnels zou ruim
/ 21 miljard nodig zijn in de komende twintig jaar. Deze
ombuiging is voor het bedrijfsleven niet aanvaardbaar. Temeer daar de regering ervan uitgaat dat bij dit beleid een
filekans van 5% geaccepteerd dient te worden. Het vorige
kabinet stelde in het beleid een filekans van 2%. Reeds nu
wordt de schade die congesties en files veroorzaken op ten
minste / 1 miljard per jaar geraamd. Aangezien de filekans
betrekking heeft op het gehele hoofdwegennet gedurende
een werkdag kan ervan worden uitgegaan dat met name
tijdens spitsuren ook binnen de huidige kabinetsplannen op
zeerernstige congesties in de komende jaren gerekend moet
worden. Juist de mainports in de Randstad zullen dit voelen.
De groeiverwachtingen voor deze mainports zijn redelijk
hoog. Schiphol verwacht voor het goederenvervoer door de
lucht een stijging van 0,8 miljoen ton in 1989 tot 3,2 miljoen
ton in 2010. Het containervervoer in Rotterdam kan groeien
van 2,4 miljoen containers in 1989 tot zes miljoen in 2010.
Deze groei kan en zal niet worden gerealiseerd zonderforse
investeringen in de infrastructuur en overslagcentra.
Er zal dan ook een samenhangend pakket van maatregelen moeten worden doorgevoerd met het doel de wegcapaciteit effectiever te benutten en voorts het verwezenlijken van investeringen vooraanpassing en uitbreiding van
wegen. Dat alles in de veronderstelling dat een reele
economische groei doelstelling voor het beleid blijft, mede
voor het behoud van voldoende werkgelegenheid, ook in
de Randstad.
Verbetering capaciteit
________
De doorstroming van het verkeer binnen de Randstad
moet verbeteren en dat kan op tal van manieren. De meeste
knelpunten komen voor bij de kruising van landwegen met
waterwegen. De capaciteit van vele bruggen en tunnels is
970
naar plaats en tijd bezien onvoldoende. De geplande tunnels
in de agglomeraties Rotterdam en Amsterdam zullen daarom
zo spoedig mogelijk gerealiseerd moeten worden. Tegenstanders van de tunnels veronderstellen dat nieuwe tunnels
weer nieuwe stromen personenauto’s zullen veroorzaken.
Nog afgezien van het realiteitsgehalte van deze veronderstelling, is het duidelijk dat de bouw van de tunnels nodig is
voor de afwikkeling van het weggebonden (collectief)personenvervoer en het goederenvervoer.
Een en ander dient in een samenhangend pakket van
maatregelen voor verkeer en vervoer opgenomen te worden. Voor de interne en externe bereikbaarheid van de
Randstad is de zogenoemde ‘doorstroomroute’ van belang
die Rotterdam, Den Haag, Schiphol/Amsterdam en Utrecht
met elkaar verbindt. Verder zijn belangrijk de A4 van Rotterdam naar Antwerpen en de Kanaaltunnel, de A15 van
Rotterdam naar Duitsland (Ruhrgebied), de A2/A12 van
Amsterdam/Utrecht/Den Haag naar Duitsland en de A1 van
Amsterdam/Utrecht naar Noord-Duitsland en Scandinavie.
Naast verbeteringen aan de infrastructuur zijn van ook
een aantal alternatieve oplossingen voor de congestieproblemen het overwegen waard. De verkeersstromen kunnen door instelling van flexibele werktijden, openingstijden
van winkels en dergelijke beter worden gespreid. Verder
zal op grote schaal bedrijfsvervoer ingezet kunnen worden.
De bedrijven zouden hun vervoerplanning kunnen verbeteren. In het woon-werkverkeer kan carpooling op veel
grotere schaal worden benut. Tot slot zou aandacht moeten
worden besteed aan meer en betere toepassing verkeersgeleidingssystemen, instelling van busbanen en banen
voor het goederenvervoer.
In relatie tot het goederenvervoer kan men denken aan
wegnemen van regelgeving die een doelmatig gebruik van
vracht- en bestelwagens in de weg staat. Bedrijven zouden
in het goederenvervoer zogenaamde transportrationalisatieprojecten (voertuigplanning, verbetering beladingsgraad
en dergelijke) kunnen uitvoeren. Het gebruik van binnenvaart en railvervoer op langere afstanden, daarbij begrepen het gecombineerd vervoer, moet worden gestimuleerd.
Verder zouden veel meer multi purpose overslagcentra
(weg-water-rail) voor lange-afstandstransport opgezet
kunnen worden.
De uitvoering van deze plannen is uiteraard onmogelijk
zonder goede bewustwordingscampagnes gericht op bedrijven en particulieren.
Voorts zal op een gestructureerde wijze gewerkt moeten
worden aan een verdere verbetering van de kwaliteit van
het openbaar vervoer, zowel rail- als weggebonden. Naast
financiele middelen zal daarvoor een verbetering van de
samenwerking tussen openbaar-vervoerbedrijven en besturen van provincies en grote steden in de Randstad een
noodzakelijke voorwaarde zijn.
In dat verband is de ontwikkeling naar zogenaamde
vervoerregio’s een goede zaak. Het bedrijfsleven heeft
onder andere via haar ondernemersorganisatie EVO al
ruim tien jaar geleden gepleit voor een samenhangend
verkeers- en vervoerbeleid op provinciaal en gemeentelijk
niveau. Daar werd in die tijd weinig enthousiasme voor
opgebracht. Juist die bestuurlijke versnippering stelt het
bedrijfsleven in relatie tot de uitvoering van het verkeer- en
vervoerbeleid voor problemen. Zo kan worden gewezen op
de slechte afstemming van de toegestane bezorgtijden
voor het distributief vervoer tussen gemeenten in een
bepaalde agglomeratie.
Indien men echter in de vervoerregio’s ernst wil maken
met het totale vervoerbeleid, dan zal men zich niet mogen
beperken tot de problematiek van het personenvervoer.
Daar hoort ook bij het overleg met de door het bedrijfsleven
gevormde platforms voor verkeer en vervoer. De ondernemersorganisaties in het wegvervoer, de verladersorganisatie EVO en Kamers van Koophandel werken daarbij veelal
samen. De platforms beogen de onderlinge samenwerking
binnen het bedrijfsleven te versterken en dienen voorts als
gesprekspartner voor met name provinciale overheden. De
vervoerregio’s zouden daar gebruik van kunnen maken.
Naast de positieve aspecten verbonden aan de vervoerregio’s is het gevaar aanwezig van onvoldoende samenhang tussen het beleid van de verschillende vervoerregio’s. De vervoerregios zouden net zoals veel gemeenten
langs elkaar heen kunnen werken. Een samenhangend
vervoersbeleid moet voorkomen dat elke vervoerregio start
met het uitvinden van het wiel.
Verder verdient het aanbeveling om de reeds gestarte
samenwerking van openbaar-vervoerbedrijven met industriele en handelsondernemingen gericht op het bevorderen
van het bedrijfspersonenvervoer krachtig voort te zetten.
Indien deze vorm van collectief vervoer voldoende kwaliteit
levert naast een gedifferentieerd aanbod van openbaarvervoerdiensten, zal een vermindering van het gebruik van
de particuliere auto voor het woon-werkverkeer optreden.
De doorstroming in de spitsuren is daarmee gediend.
Voorts zal het beleid meer gericht moeten worden op
verbetering van de mogelijkheden voor het per fiets deelnemen aan het woon-werkverkeer of gecombineerd verkeer fiets/openbaar vervoer.
Internationale aspecten
Het verkeers- en vervoerbeleid maar ook het milieubeleid kan uiteraard niet gei’soleerd in de Randstad plaatsvinden. De rest van Nederland zal steeds betrokken moeten
worden bij het beleid voor en in de Randstad. Dat geldt ook
voor Nederland in relatie tot de Europese landen. Het
verbeteren van de weginfrastructuur is immers van direct
belang voor de concurrentiepositie van Nederland. De vrij
Vervolg van biz. 961
Behoud van de concurrentiepositie noodzaakt tot forse
inspanningen om een vitaal en innovatief vestigingsklimaat
in de Randstad te behouden. Voorkomen moet worden dat
door congestie en gebrek aan ruimte activiteiten die kracht
geven aan de gatewayfunctie uit de Randstad moeten
vertrekken. Daardoor ontstaat het gevaar dat het economised zwaartepunt van Nederland opschuift langs de
hoofdassen in Brabant en Gelderland. Een voortdurend
proces van uitdijing van kernactiviteiten zal de functie van
de Randstad als Internationale toegangspoort ondermijnen. Nederland zal dan op den duur aan economische
betekenis inboeten.
De Internationale positie van de Randstad als toegangspoort voor Europa vereist een daartoe uitgeruste vervoersinf rastructuur. Verbindingen met het achterland alsmede de
infrastructuur in de Randstad zelf vergen grote investeringen. Bedacht moet worden dat in het afgelopen decennium
vooral het wegvervoer fors is gestegen. Ook als men erin
slaagt het aandeel van het vrachtvervoer per spoor en over
het binnenwater substantieel te vergroten, zal het wegvervoer fors blijven stijgen. Een goede bereikbaarheid van met
name de mainports en de grote steden vereist een vergaande beperking van de automobiliteit in het woon-werkverkeer en hetontwikkelen van een hoogwaardig openbaar
vervoersnet.
De verdere ontwikkeling van de mainports zal gepaard
gaan met grotere uitbreidingen van het bedrijfsareaal dan
tot voor kort werd aangenomen. Het is voor de vitaliteit van
de Randstad van belang dat fors wordt geTnvesteerd in
revitalisering van het bestaande stedelijke gebied en dat
ESB 17-10-1990
unieke positie van Nederland in Europa kan alleen effectief
worden benut indien de aansluiting met de infrastructuur
over de grens zo soepel mogelijk wordt gerealiseerd. Dat
geldt ook voor de infrastructuur van de andere vervoerswijzen, met name voor de railinfrastructuur.
Het beleid gericht op verbetering van het milieu zal ook
vanuit de verkeersinvalshoek bezien niet gei’soleerd plaats
mogen vinden. De nu door de regering gepresenteerde
nota’s gaan daar ook vanuit. Het kan echter beter. In de
Randstad zal in de komende periode meer dan nu de discussie gevoerd moeten worden over de vraag wat de mogelijke grenzen zijn aan de logistieke en distributie-activiteiten
in de Randstad, gelet op verkeer, vervoer en leefbaarheid.
Waar liggen de grenzen aan de ontwikkeling van de twee
mainports en waar liggen de grenzen aan de verdere ontwikkeling van de overige twee grote stedelijke agglomeraties
binnen de Randstad? De verdergaande concentratie van
activiteiten, wonen en werken in de vier agglomeraties binnen de Randstad zal nog hogere eisen stellen aan de
ontwikkeling van de verkeersinf rastructuur. De nu nog relatief
aantrekkelijke positie van de Randstad door de aanwezigheid van het ‘groene hart’ en duinengebied zal zeker verder
onder druk komen te staan. Behoud van de kernfuncties in
de Randstad gecombineerd met het zoveel mogelijk handhaven van de nog resterende groene ruimte en een verantwoorde verdere ontwikkeling van de noodzakelijke weginfrastructuur, zal een verdere ontwikkeling buiten de Randstad
noodzakelijk maken. Daarbij zal grote oplettendheid geboden zijn voor een verantwoorde planologische begeleiding.
Het is duidelijk dat bestuurlijke versnippering binnen de
Randstad en daarbuiten daarvoor geen goede voorwaarde
vormt. In de verdere ontwikkeling van de weginfrastructuur
binnen de Randstad en daarbuiten zal naar een nationaal
verantwoorde aanpak moeten worden gestreefd.
H. Plasse
verouderde bedrijfsterreinen worden geherstructureerd.
Voorts zal het groene hart als positieve vestigingsplaatsfactor moeten worden benut door aan de randen en bij
bestaande kernen voldoende ruimte te creeren voor selectieve vestiging van bedrijven die passen in het te vormen
Internationale vestigingsmilieu.
De verwachting is dat in het Europa zonder grenzen de
grootstedelijke regie’s een steeds belangrijker rol zullen
gaan spelen (ten koste van de nationale overheid). Gelet
op de schaal van deze regie’s en op de internationaal-economische functie van de Randstad als toegangspoort tot
Europa dient het gebied als een eenheid te worden beschouwd. Er moet voor worden gewaakt dat door de nadruk te leggen op een indeling van de Randstad in een
noord- en een zuidvleugel de ontwikkeling tot een Euregio
wordt gefrusteerd. De drie Randsta’dprovincies dienen te
zamen vorm te geven aan een nationaal en internationaal
herkenbare regionale eenheid: de Randstad Holland13.
R.P.A. Houterman
A.M.J. Huissen
Th.L.N. Weterings
V.M. Wouters
13. Zie A.C. Zijderveld, Euroregio Holland: de maatschappelijke
en culturele betekenis van de Hollandse provincies in Europees
perspectief, rede tergelegenheid van het herdenkingsjaar 150 jaar
splitsing Noord- en Zuid-Holland, februari 1990.
971