Gedrags- en inkomenseffecten van milieuheffingen

Gedrags- en inkomenseffecten van milieuheffingen
W.C.C. Groenen, EJ. Pommer, M. Ras en J.L.T. Blank*

H

et Sociaal en Cultureel Planbureau heeft voor verschillende soorten milieuheffingen de effecten op vervuiling, koopkracht en inkomensverdeling onderzocht.
Variabilisatie van milieuheffingen blijkt gunstig: hiermee wordt een vermindering
van de vervuiling gecombineerd met een geringe toename (!) van de koopkracht.

Heffingen worden in de jaren negentig een belangrijk instrument van het milieubeleid. In dit artikel
worden heffingen op het gebied van afval, energie
en mobiliteit onderzocht op de gevolgen voor de
consument. Die bestaan uit gedragsverandering, verandering van de gemiddelde koopkracht en van de
verdeling ervan. Om deze effecten op te sporen worden, per beleidsterrein, diverse heffingsvarianten gepresenteerd. Voor het bepalen van de prijs- en inkomenselasticiteiten bij afval en energie is een integraal
vraagmodel geformuleerd en geschat1. De prijs- en
inkomenselasticiteiten op het gebied van mobiliteit
zijn afgeleid uit bestaande onderzoeksresultaten2.
De gevolgen van heffingsmaatregelen voor de koopkracht zijn geschat met behulp van micro-modelsimulatie3’4.
Sommige van de onderzochte maatregelen hebben betrekking op kostenonwikkelingen, andere op
gedragsveranderingen. De daarmee corresponderende heffingen — bestemmingsheffingen resp. regulerende heffingen – zijn hier op gelijke wijze behandeld.
In het Nationaal milieubeleidsplan (NMP) wordt de
inzet van financiele instrumenten echter getoetst aan
randvoorwaarden. Dit betekent dat regulerende heffingen niet mogen leiden tot een hogere collectievelastendruk. De opbrengst moet dus op een of andere
wijze worden teruggegeven aan de bevolking5. Omdat de vormgeving van de compensate in belangrijke mate het koopkrachteffect bepaalt, zijn compensaties alleen in aanmerking genomen als zij expliciet in
de maatregel zijn opgenomen.

Heffingsvarianten
In deze paragraaf worden, per beleidsterrein, alle onderzochte heffingsvarianten kort uiteen gezet. Hierbij
is zowel gekeken naar maatregelen in het kader van
het NMP als naar heffingen die als alternatief voor de
te bereiken doelstellingen kunnen worden aangemerkt. De heffingsvarianten zijn weergegeven in
schema 1. Na bespreking van de varianten worden in
de volgende paragraaf de gevolgen voor milieu en
koopkracht geanalyseerd.

Afval
De onderzochte heffingen zijn het rioolrecht, de zuiveringsheffing en de reinigingsheffingen inzake huishoudelijk/vast afval. Het tarief voor leidingwater is in
de analyse betrokken omdat dit in enkele varianten
ook als heffingsinstrument wordt gebruikt. Bij de afval- en energiescenario’s is ervan uitgegaan dat de
heffingsmaatregelen in een keer in het basisjaar
(1989) worden uitgevoerd. In het totaal zijn vijf
heffingsvarianten onderzocht.
* De auteurs zijn werkzaam bij het Sociaal en Cultureel Planbureau. Dit artikel is gebaseerd op de SCP-studie Milieuheffingen en consument, die 9 november jl. is uitgebracht.
1. Dit vraagmodel is geschat voor het Budgetonderzoek
1989 van het CBS. De elasticiteiten zijn voor de lange termijn gesehat, omdat het milieubeleid zich vooral op de lange termijn richt en de mogelijkheden tot veranderingen in
het gedrag op de lange termijn groter zijn. Het vraagmodel
is gespecificeerd voor huishoudens van verschillende grootte.

2. Zie A.L. ‘t Hoen, F.C. Kuik en J.A.A. Poppelaars, Vervoerselasticiteiten: een basis voor differentiatie, IOO, 1991; H.J.
Klein en J.P. Klooster, Het beurijs van deprijs: effecten van
prijsmaatregelen in het personenverkeer en -vervoer, Rijkswaterstaat, 1991. De meeste, gebruikte elasticiteiten zijn geschat met behulp van het Landelijk model systeem van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
3. De heffingsvarianten aangaande afval en energie zijn gesimuleerd op het Woningbehoeftenonderzoek 1989 van het
CBS. De heffingsvarianten aangaande mobiliteit zijn gesimuleerd op het Longitudinaal verplaatsingsonderzoek van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
4. De koopkrachteffecten worden afgeleid van veranderingen in prijzen en consumptie. Bij de berekening van het
koopkrachteffect van een heffing wordt uitgegaan van de
(aangepaste) consumptie van een goed i na de prijsverhoging. In formule: ke = (Api*x’i)/y met p de prijs, x’ de consumptie na prijsverhoging en y het inkomen. Daarmee
geeft dit koopkrachteffect (ke) het minimale welvaartsverlies weer. De consumptie van goed i na prijsverhoging kan
worden berekend aan de hand van de eerder geschatte
gedragsreacties.
5. Bij individuele compensatie ontstaat dan het gevaar dat
het allocatieve effect van de regulerende heffing (minder
consumptie) deels weer teniet wordt gedaan door het distributieve effect van de compensatie (meer koopkracht, derhalve meer consumptie).

• In het meer/arenscenario zijn
de tariefsverhogingen gebaseerd op door lagere overheden geplande verhogingen van
de lokale afvalheffingen tot het
jaar 1995. De informatie daarover is verkregen door middel
van een gemeentelijke milieuheffingenenquete die het SCP
in 1992 heeft uitgevoerd.

Schema 1. Geselecteerde beffingsvarianten
Afval

Energie

Mobiliteit

Meerjarenrainingen
NMP-beleid

Energiebesparingstarief
Tariefdifferentiatie
Duurzaam energietarief
Europees tarief
Kostentarief

Brandstofprijsverhoging
Variabilisatie autokosten
Afschaffing reiskostenforfait

Kostendekking

Milieu-verbruiksbelasting
Variabilisatie

Invoering spitsvignet

50% kostendekking ov

• In het NMP-beleidsscenario is
de tariefsverhoging gebaseerd op de kosten van

het afvalbeleid dat in het NMP (-plus) is uiteengezet voor de periode 1995-2000 .

• In het hostendekkingsscenario wordt ervan uitgegaan dat overheidstaken voor afvalverwijdering
nog uitsluitend uit specifieke heffingen ter zake
worden gefinancierd.
• Het milieuverbruiksbelastingscenario behelst tariefsverhogingen ten gevolge van voorgenomen
belastingen op grondwater en afvalstoffen. Daartoe is de Wet op de verbruiksbelastingen op milieugrondslag in voorbereiding.
• In het variabilisatiescenario zijn de afvalheffingen
zoveel mogelijk variabel gemaakt, met als grondslag het drinkwaterverbruik (rioolrecht, zuiveringsheffing) of de huishoudensgrootte (bij de reinigingsheffing). Daarbij wordt uitgegaan van volledige kostendekking.

van de auto kunnen leiden. Daarom is als randvoorwaarde gesteld dat de variabele autokosten niet mogen achterblijven bij de tarieven van het openbaar
vervoer. De maatregelen zijn in drie groepen te verdelen: maatregelen die betrekking hebben op de kosten van brandstof, de kosten van woon-werkverkeer

en kosten van openbaar vervoer. In totaal zijn vijf
maatregelen onderzocht:
• verhoging van de brandstofprijs met 25 cent per
liter, zonder compensatie door middel van afschaffing van de motorrijtuigenbelasting;
• idem met compensatie;
• afschaffing van het reiskostenforfait;
• invoering van een spitsvignet in heel Nederland;

• jaarlijkse tariefsverhogingen in het openbaar vervoer. Vanaf 1994 moet de kostendekkingsgraad
worden opgevoerd tot 50% in het jaar 2000, onder
gelijktijdige verhoging van de brandstofkosten .

Milieugedrag

Energie
Er zijn vijf varianten voor de prijzen van huishoudelijke energie (gas en elektriciteit) onderscheiden.
• In het energiebesparingsscenario wordt een uniforme tariefsverhoging doorgevoerd van een zodanige omvang dat per huishouden de komende tien
jaar een energiebesparing van 20% wordt gereali-

op per verbruiksschijf, conform de systematiek in

De resultaten van de schattingen van de gedragsreacties wijzen op een betrekkelijk inelastische vraag
naar energie en water. De prijselasticiteiten komen
uit op -0,2 a -0,1. Uitzondering vormt de prijselasticiteit van gas voor alleenstaanden. Deze bedraagt ongeveer -0,6. De schattingsresultaten wijzen verder uit
dat energie en water aangemerkt kunnen worden als
‘noodzakelijke’ goederen: de geschatte inkomenselas-

de loon- en inkomstenbelasting. De drie verbruiks-

ticiteiten komen uit op 0,1 a 0,4. Dit betekent dat een

schijven omvatten respectievelijk 50%, 25% en 25%
van het totale verbruik. De prijzen voor de onderscheiden verbruiksschijven zijn gesteld op respectievelijk 75%, 100% en 150% van het bestaande ta-

groei van het inkomen leidt tot slechts een beschei-

seerd.
• In het tariefdifferentiatiescenario

loopt het tarief

rief.
• Met het duurzame energiescenario worden de
bestaande tarieven voor duurzame energie (wind,
zon) concurrerend gemaakt met de prijzen van
fossiele brandstoffen.
• Het Europese tariefscenario neemt de gemiddelde
prijs in Europa als referentiepunt.
• Het kostentariefscenario neemt als referentiepunt
de mogelijke (nationale) kostenontwikkelingen
van fossiele brandstoffen conform de derde Nationale milieuverkenning van het RTVM.

den groei van het gebruik van elektriciteit, gas en
water. De geschatte elasticiteiten blijken over het
algemeen in overeenstemming met de elasticiteiten
uit andere, vaak buitenlandse studies.
De prijselasticiteiten voor mobiliteit verschillen
sterk naar vervoerswijze en motief. In het woonwerkverkeer geldt slechts een geringe eigen prijselasticiteit van ongeveer -0,5 (openbaar vervoer) a -0,1
(auto). Voor het overige verkeer gelden eigen prijselasticiteiten van ongeveer -1,2 (trein) a -0,6 (auto).
Voor mobiliteit varieert de inkomenselasticiteit van
0,2 (bus, tram en metro) tot 0,6 (auto).

Mobiliteit

6. Hiervoor zijn onder meer analyses uitgevoerd op de

De hier geanalyseerde prijsmaatregelen zijn vooral
gericht op het autogebruikin het woon-werkverkeer .
Ten aanzien van het openbaar vervoer zullen in de
nabije toekomst alleen maar tariefstijgingen plaatsvinden. Dit kan ongewenste gevolgen hebben voor het
milieu, omdat dergelijke stijgingen tot meer gebruik

Afvalstoffenstatistiek van het CBS.
7. Strikt genomen zijn het geen milieuheffingen. De enige
milieuheffing in het vervoer is de brandstofheffing. Deze is
echter van zo’n geringe omvang dat daarvan bij voorbaat

ESB 10-11-1993

geen substantiele effecten te verwachten zijn.
8. Hierbij is de totale tariefsverhoging herleid tot jaarlijkse
prijsstijgingen.

Simulatieresultaten
Tabel 1 vat de Simulatieresultaten van de onderscheiden heffingsvarianten samen. Daarbij wordt een glo

bale indicatie gegeven van het verbruikseffect, het gemiddelde koopkrachteffect, de verdelingsgevolgen
(spreiding in koopkrachteffecten naar inkomensgroepen), en de heffingsuitgaven na gedragsreacties. De

uitkomsten worden per milieuthema besproken.

voor alle huishoudens. De in verhouding omvangrijke besparing op macro-niveau houdt verband met
het feit dat het verbruik door tariefdifferentiatie vooral daalt bij intensieve verbruikers. Alleen de koopkrachtverdeling verandert merkbaar: de laagste inkomensgroep wint gemiddeld 0,7% aan koopkracht, de

hoogste inkomensgroep blijft in koopkracht gelijk.
De laatste drie scenario’s hebben globaal dezelfde gevolgen voor het verbruik, de bestedingen en de

inkomens van huishoudens. Daarbinnen lijken het

Afval
De vijf varianten kunnen naar hun gevolgen in drie
groepen worden ingedeeld.

De heffingen volgens de meerjarenramingen (Al)
en het NMP-beleid (A2) kunnen slechts op beperkte

schaal worden ontweken, namelijk wanneer de heffing drukt op het verbruik van leidingwater. Deze
vormen circa een derde deel van alle uitgaven voor
huishoudelijk afVal en afvalwater. Door de sterke stijging van de prijs daalt het gebruik van leidingwater
in beide scenario’s met 20%.
Beide varianten leiden tot een koopkrachtverlies
van 1%. De lagere inkomensgroepen gaan er, door

het nominale karakter van de heffingen, het meest in
koopkracht op achteruit (ruim 2%). De hoogste inkomensgroep ondervindt een geringer koopkrachtverlies van circa 0,5%.
In het kostendekkingscenario (A3) en milieuverbruiksbelastingscenario (A4) blijken de heffingen niet
wezenlijk tot waterbesparing aan te zetten. Beide zijn

min of meer neutrale maatregelen, zowel naar ge-

duurzame energiescenario (E3) en het Europese scenario (E4) het meest op elkaar. Dit volgt direct uit de
prijsverhogingen, die in beide scenario’s ongeveer gelijk zijn . Het verbruik in deze drie scenario’s daalt
substantieel: 6 a 12%. Conform de gedifferentieerde
prijsverhogingen (groot voor aardgas, klein voor elektriciteit) is de daling in het verbruik van aardgas in

het kostenscenario (E5) in verhouding hoog (-11%)
en de daling van het verbruik van elektriciteit in verhouding laag (-6%). De koopkracht- en verdelingsgevolgen van deze drie scenario’s ontlopen elkaar

weinig. Gemiddeld daalt de koopkracht met ruim
1%. Dit koopkrachtverlies is veel groter voor de lagere inkomens dan voor de hogere inkomens.
De algemene conclusie luidt dat door de betrekkelijk geringe prijselasticiteiten van energie en de

substantiele negatieve koopkrachteffecten generieke
prijsmaatregelen onaantrekkelijk zijn. Dit blijkt met

name uit de gevolgen van het energiebesparingsscenario. Een beter alternatief biedt het tariefdifferentiatiescenario, dat een goed compromis vormt tussen

drags-, koopkracht- als verdelingseffect.
Door vermindering van het waterverbruik kunnen huishoudens de heffing voor afvalwater in het

milieubeleid (minder verbruik) en inkomensbeleid

variabilisatiescenario (A5) grotendeels ontwijken. Het

Mobiliteit

waterverbruik neemt in dit scenario dan ook aanzienlijk af (met ruim een derde), hetgeen positieve gevolgen heeft voor de verdrogingsproblematiek. De variabilisatie van afvalheffingen geeft een neutraal koopkrachtbeeld. Het verdelingseffect is licht ten nadele
van de hogere inkomensgroepen omdat het waterverbruik toeneemt met het inkomen .
Gezien de negatieve koopkracht- en verdelingsgevolgen van de bestaande beleidsscenario’s (meerjarenscenario, NMP-beleidscenario) lijkt variabilisatie
het meest veelbelovend. Algehele variabilisatie vereist wel dat nog een aanzienlijk aantal woningen
(circa 20-25%) van een watermeter wordt voorzien.

Bij de algemene brandstofprijsverhogingen (Ml)

Energie
De uitkomsten voor het energiebesparingsscenario
(El) laten een substantiate vermindering van het verbruik zien (-20%), maar geven een weinig aantrekkelijk koopkrachtbeeld van ruim -2% . Het koopkrachtverlies drukt bovendien zwaarder op de lagere inkomensgroepen. Zo levert de laagste inkomensgroep
ruim 3% aan koopkracht in, de hoogste inkomensgroep lets meer dan 1%.

De uitkomsten voor het tariefdifferentiatiescenario (E2) ogen wat betreft koopkracht en verdeling
weliswaar vriendelijker, maar het verbruik daalt minder dan in het vorige scenario. De afname van het

verbruik kan echter aanzienlijk genoemd worden:
gemiddeld 3 a 5% per huishouden en bijna 8% totaal

(gunstiger koopkrachteffecten)

treedt een vermindering in het autogebruik op van
ruim 9%. Substitute door het openbaar vervoer is
slechts marginaal. Bij een prijsverhoging met een
kwartje treden grotere koopkrachteffecten op ten
nadele van de lagere inkomensgroepen. Ofschoon
die minder autokilometers maken, legt de prijsverhoging een groter beslag op hun budget.
De variabilisatie-variant (M2) blijkt positieve gevolgen te hebben . De vermindering van het auto9. Doordat het waterverbruik vermindert, daalt de opbrengst van de afvalwaterheffingen. De kosten van waterafvoer en waterzuivering zullen echter veel minder dalen.

De verminderde opbrengst zal ongetwijfeld worden gecompenseerd door hogere tarieven na variabilisatie, waardoor
de positieve koopkrachteffecten geringer zullen zijn.
10. De te realiseren energiebesparing impliceert blijkens de
Simulatieresultaten een prijsverhoging van ruim 80%.

11. In beide scenario’s wordt de prijs van aardgas met circa
35% verhoogd. De prijs van elektriciteit wordt in het duurzame energiescenario met circa 40% verhoogd, in het Europese scenario met circa 55%. In het kostenscenario lopen de
prijsverhogingen voor aardgas en elektriciteit echter verder
uiteen: ca. 60% voor aardgas en ruim 10% voor elektriciteit.
12. Deze effecten worden deels veroorzaakt doordat bij de

afschaffing van de motorrijtuigenbelasting de kosten van inning en controle verdwijnen die niet hoeven te worden gecompenseerd door een verhoging van de brandstofaccijns.
Deels reageren consumenten sterker op prijsveranderingen
van de brandstofprijs dan van de motorrijtuigenbelasting.

Tabel 1. Samenvatting resultaten beffingsvarianten

Variant

Gebruik/gedragseffect

Koopkracht3

Verdelings-

Uitgaven3

ab

effect
Afval
Meerjarenramingen
NMP-beleid
Kostendekking .
Milieu-verbruiksbelasting
Variabilisatie

–

—

+++

0
0
0

0
0

0

Water

+++

Al
A2
A3
A4
A5

-0
0
_-Aardgas

Energie
Energiebesparingstarief
Tariefdifferentiatie
Duurzaam energietarief
Europees tarief
Kostentarief

effect ‘

El
E2
E3

+

0
…

Elektra

0

E4
E5

Mobiliteitc
Brandstofprijsverhoging
Variabilisatie autokosten
Afschaffing reiskostenforfait
Invoering spitsvignet
50% Kostendekking o.v.

Ml

M2
M3

M4
M5

Cumulatie

Auto
-/-0
0
-/–

Train
0/+
0
0

0
–

Bus/tram
0/+
0
0
0
___

Totaal gebruik

Beleid 1995-2000
Kostendekking

(A2+E1+M5)

Variabilisatie

(A5+E2+M2)

(A3+E3+M5)

-/–

Verklaring tekens
Bij koopkracht/verdeling
Bij gebrulk/uhgaven
–aanzienlijk negatief
< -2,5%
<-25%
substantieel negatief
-1,5% –2,5%
-15% –25%
licht negatief
-0,5% –1,5%
-5% – -15%
0
geen/nauwelijks
-0,5%- 0,5%
-5%- 5%
+
licht positief
0,5%- 1,5%
5%- 15%
++
substantieel positief
1,5%- 2,5%
15%- 25%
+++ aanzienlijk positief
>2,5%
>25%
a. Het gaat hier om de resultaten na gedragsverandering.
b. Bij verdelingseffect: teken geeft aan of vooral lagere (-) of hogere inkomensgroepen (+) worden getroffen; indicator: gemiddeld koopkrachteffect laagste – hoogste inkomensgroep.
c. Bij de eerste twee varianten wordt 76% van de bevolking geraakt, bij de daaropvolgende twee varianten 43%.
d. Het betreft hier schatting op basis van de afzonderlijke scenario’s.

gebruik is weliswaar niet zo groot als in de variant
zonder compensatie, maar gemiddeld toch ruim 7%.
Het verdelingseffect is vrij groot: de koopkracht van
de lagere inkomensgroepen neemt gemiddeld met
ruim 2% toe tegenover ongeveer 0,3% voor de hogere inkomensgroepen . Dit komt omdat de lagere inkomens een groter deel van hun vervoersbudget aan
vaste autokosten besteden.
De heffingsmaatregelen gericht op het woonwerkverkeer, afschaffing van het reiskostenforfait
(M3) en invoering van een spitsvignet (M4), lokken
slechts geringe gedragsreacties uit. In het woon-werkverkeer is men veel minder snel dan in het overige
verkeer geneigd om het autogebruik te verminderen.

Een positief effect op het gebruik van het openbaar
vervoer komt niet of nauwelijks voor. De koopkrachtverliezen zijn niet gering: gemiddeld 1,2% tot 1,5%.
Deze koopkrachtverliezen zijn voor de lagere inkomensgroepen (die deelnemen aan het woon-werkverkeer) gemiddeld twee- a driemaal groter dan voor
de hogere inkomensgroepen.

ESB 10-11-1993

Tariefsverhogingen in het openbaar vervoer (M5)
zijn uiteraard niet stimulerend voor het gebruik ervan, ook al vindt een evenredige verhoging van de
brandstofprijzen plaats. Doordat de mobiliteit vermindert, stijgen de uitgaven voor vervoer per saldo nauwelijks ondanks de prijsverhogingen. Het gebruik
van het openbaar vervoer daalt echter relatief meer
dan het autogebruik. Het meeste wordt het vervoer
per bus, tram en metro getroffen, mede omdat daarin
de grootste prijsstijgingen plaatsvinden (gemiddeld

over de periode 1994-2000 45% minder gebruik, per
jaar gemiddeld -9,6%). Daardoor worden op langere

termijn vooral uitkeringsontvangers en eenoudergezinnen getroffen, de meest afhankelijke gebruikers.
Omdat de spoorwegen in het reizigersvervoer reeds
dicht bij een kostendekkingsgraad van 50% zitten,
zijn de gevolgen voor het treingebruik minder dras13- Dit percentage is waarschijnlijk een onderschatting, omdat de motorrijtuigenbelasting voor deze groep te laag is geschat. Het percentage zal eerder ongeveer 0,7 bedragen.

tisch (gemiddeld ruim -10% over de periode 19942000). Het autogebruik zal door de parallelle verho-

die vooral worden veroorzaakt door de stijgingen in
de kosten van vervoer. De koopkrachtverliezen ver-

ging van de variabele autokosten met bijna 15% ver-

schillen eveneens aanzienlijk. De lage inkomensgroe-

minderen. Opmerkelijk zijn de relatief geringe koop-

pen gaan er gemiddeld 4% in koopkracht op achter-

kracht- en verdelingseffecten. Het koopkrachtverlies

uit, de hoge inkomensgroepen slechts 2%. Ofschoon

is gemiddeld 2%, maar maximaal 0,6% per jaar. Evenzeer is er sprake van een evenredige verdeling van
de financiele lasten tussen gebruikers van het openbaar vervoer en de auto.
De effecten van de mobiliteitsheffingen blijken
dus relatief gering, zowel voor de mobiliteit als voor
de koopkracht. Alleen de plannen in het openbaar
vervoer kunnen grote gevolgen hebben. In het kader

de maatregelen niet gericht zijn op vermindering van
de milieuvervuiling, heeft het mobiliteitsbeleid een
positief effect op het milieu.
Het derde scenario wordt aangeduid met de term

van milieu- en mobiliteitsbeleid worden zowel vermindering van de mobiliteit, als terugdringing van
het autogebruik en substitute van auto naar openbaar vervoer beoogd. Hoewel de mobiliteit zowel bij

het autogebruik als bij het openbaar-vervoergebruik
vermindert, is de verandering van vervoerswijze in

de beoogde richting betrekkelijk gering. Het gevaar
bestaat zelfs dat enige substitutie in de omgekeerde

richting gaat plaatsvinden wanneer de tarieven in het
openbaar vervoer verder verhoogd worden en de
autokosten minder snel stijgen. Variabilisatie van de

variabilisatie. De variabilisatie van de afvalheffingen
is daarbij het meest vergaand: de hoogte van de heffingen op afvalwater is afhankelijk gesteld van het
verbruik van leidingwater en de hoogte van vaste

afvalheffingen (reinigingsheffing) is afhankelijk gesteld van de omvang van het huishouden. Omdat de
energieprijs reeds gebaseerd is op het (variabele) verbruik ervan, is hierbij uitgegaan van tariefdifferentiatie. De variabilisatie in het vervoer betreft de afschaffing van de motorrijtuigenbelastingen en een gelijktijdige verhoging van de brandstofprijs met een kwartje per liter.
De variabilisatiemaatregelen leiden samen tot positieve effecten voor zowel de inkomenspositie als
het milieu. De koopkracht neemt iets toe (gemiddeld

autokosten, in de vorm van afschaffing van de motorrijtuigenbelasting en verhoging van de brandstofaccijnzen, is zowel vanuit milieubeleid als vanuit
inkomensbeleid bezien aantrekkelijk.

1,5%), vooral bij autobezitters met een laag inkomen
(ongeveer 3,5%). De positieve gevolgen voor het milieu doen zich vooral voor op het terrein van afval en

Cumulatie van Inkomenseffecten

Conclusie

Cumulatie van maatregelen speelt een belangrijke rol

Tegenover de positieve milieu-effecten van heffingen

als het gaat om de inkomensgevolgen. De afzonderlij-

staan vaak negatieve koopkrachteffecten. Ofschoon

ke heffingsvarianten kunnen naar een aantal gemeen-

de meeste maatregelen afzonderlijk tot bescheiden
koopkrachtverliezen leiden, kunnen zij tot substantiele koopkrachtverliezen cumuleren. Met name de lagere inkomens (eenoudergezinnen en uitkeringsontvangers) worden in vele afzonderlijke scenario’s het
meest getroffen en zullen dit nog sterker worden bij
cumulatie van maatregelen. Dit zijn in het algemeen
niet de grootste vervuilers.
Uit de scenario’s blijkt dat variabilisatie het meest
aantrekkelijke heffingsscenario is wanneer zowel milieu- als inkomensdoelstellingen in aanmerking worden genomen. Het gaat daarbij om de variabilisatiemaatregelen op het terrein van afval en autogebruik
en tariefdifferentiatie in het energieverbruik. Variabilisatie lijkt dus de meest aangewezen weg om doelstellingen van zowel inkomensbeleid als milieubeleid te

schappelijke gezichtspunten worden gegroepeerd.
Hier worden drie gezichtspunten bezien: het toekom-

stig overheidsbeleid, een beleid gericht op kostendekking en een beleid gericht op variabilisatie1 .
De eerste combinatie van scenario’s heeft betrekking op het toekomstige beleid (1995-2000). Daarin
zijn de afvalheffingen gebaseerd op de richtlijnen volgens het NMP-beleid. De tariefsverhogingen voor energie hebben tot doel in 2000 een energiebesparing van
20% per huishouden te realiseren. Op het terrein van
de mobiliteit wordt het kostendekkend beleid ten aan-

zien van het openbaar vervoer gevolgd met een relatief gelijke stijging van de brandstofkosten.
Volgens dit cumulatiescenario zullen de koopkrachtverliezen bij realisatie van het huidige beleid
aanzienlijk zijn (gemiddeld ongeveer -4%), waarbij
vooral de lagere inkomens worden getroffen (-7%).
Een effectief milieubeleid lijkt niet mogelijk zonder
grote financiele offers van burgers.
Het tweede scenario refereert aan het streven om
tot een kostendekkend beleid te komen. De afvalheffingen worden kostendekkend gemaakt. Bij energie
is uitgegaan van het duurzame energiescenario omdat hierin de milieukosten (emissie van schadelijke
stoffen en uitputting van natuurlijke hulpbronnen)
zijn verdisconteerd. Ten aanzien van mobiliteit wordt
hetzelfde kostendekkende scenario gehanteerd als in
het vorige cumulatiescenario.
Het kostendekkende scenario resulteert eveneens
in aanzienlijke koopkrachteffecten (gemiddeld -3%),

mobiliteit.

realiseren. Variabilisatie voldoet bovendien aan een
van de belangrijkste uitgangspunten van milieubeleid, namelijk ‘de vervuiler betaalt’.

Wil Groenen
Evert Pommer
MichielRas

Jos Blank
14. Cumulaties van maatregelen per huishouden zijn niet
op microniveau gesimuleerd, omdat gebruik moest worden

gemaakt van verschillende gegevensbestanden. Aangezien
het hier gaat om groepen van goederen die relatief onafhankelijk van elkaar zijn, kunnen voor een globale indicatie de
resultaten van de afzonderlijke varianten eenvoudig worden gesommeerd.