Gaat het openbaar vervoer verdwijnen?
DR. T. TIELEMAN*
Waarom bestaat de (rein in Europa nog?
Er was eens een tijd, waarin minder dan 10% van de gezinnen over een auto beschikt. De trein had een quasi-monopolie voor interlokaal vervoer. De spoorwegen konden het zich
veroorloven de tarieven zo vast te stellen dat er geen tekorten
ontstonden. Dat heeft – afgezien van de wilde-bussen-periode in de jaren dertig — in Nederland, Zweden en Zwitserland geduurd tot in de jaren zestig. Daarna kwamen er zoveel
auto’s dat de tijd van het quasi-monopolie van de trein voorbij was. De spoorwegen hadden toen de keus om:
of de tarieven in de buurt te houden van de variabele autokosten en de spoorwegtekorten te accepteren;
of door te gaan met tariefaanpassing bij kostenstijging, maar
(anders dan vroeger) klanten te verliezen.
In Europa kozen de politici in de jaren zeventig duidelijk
voor het eerste alternatief. Zij meenden de spoorwegen nodig
te hebben om redenen van energiebesparing en ruimtelijke
ordening. Voorts hoopten zij door instandhouding van de
spoorwegen een te sterke belasting van het milieu en grote
verkeers- en parkeeropstoppingen te voorkomen.
In de VS is het heel anders gelopen. Daar hebben na de
tweede wereldoorlog vliegtuig en auto de personentrein vrijwel geheel verdrongen. Men heeft de steden op de auto ingesteld. En de omgeving van de stedelijke gebieden heeft in
de VS een heel dunne bebouwing gekregen, niet gericht op
openbaar vervoer maar juist op de auto.
Europa is echter veel dichter bevolkt dan de VS, vooral
rondom de stedelijke gebieden. In Europa hebben de politici
de consequentie hieruit getrokken en veel overheidsgeld in
het openbaar vervoer gestoken. Dat was – gegeven de politieke doelstelling – een goede beslissing, maar tegelijk een
halve zoals ik hierna zal aantonen. In ieder geval is deze
beslissing de hoofdreden, waarom de trein in Europa thans
nog bestaat.
Ontwikkelingen seder! de jaren zestig
Sinds de jaren zestig is het aantal auto’s sterk gegroeid.
Het percentage gezinnen dat over een auto beschikt, is gestegen tot ongeveer 80. Autobezit is geen uitzondering meer,
maar regel. De mobiliteit is toegenomen. Het treinaandeel
daarin is voortdurend gedaald. De hoop van regeringen om
door het leveren van een aanzienlijke bijdrage in de
openbaar-vervoertekorten selectief autogebruik te bevorderen en langs deze weg ernstige schade aan de samenleving als
gevolg van massaal autogebruik te voorkomen, is voor een
belangrijk deel in uitlaatgassen opgegaan. Alleen in de jaren
waarin de benzineprijs veel sterker steeg dan de treintarieven
wist het openbaar vervoer zijn positie te behouden. Blijkbaar
gedragen de mensen zich bij hun individuele keuzebeslissingen nog steeds in overeenstemming met de economische wetten 1).
In samenhang met het voorgaande zijn de door de overheden aan de spoorwegen ter beschikking gestelde bedragen
fors omhooggegaan. In enkele landen wordt momenteel
door de overheid aan het hanteren van een plafond gedacht.
Gezien de budgettaire situatie is dat heel begrijpelijk.
De bovenstaande ontwikkeling is niet moeilijk te verklaren. Het is namelijk voor de meerderheid van de autobezitters financieel niet aantrekkelijk zich bij de keuze auto-trein
zo te gedragen als de politici in de jaren zeventig hoopten
(tenzij zij zich inmiddels een NS(OV)-jaarkaart of een kor276
tingkaart hebben aangeschaft). Erger nog: autobezitters
hebben vaak direct financieel nadeel wanneer ze zich wel zo
gedragen. Immers, de voile treintarieven zijn in de regel hoger dan de als variabel ervaren autokosten. Dan kunnen we
ook niet verwachten dat mensen de trein verkiezen boven de
auto, zelfs niet in de gevallen waarin de kwaliteit van de vervoerprestatie vergelijkbaar is.
Met geringe overdrijving kan gesteld worden dat buiten de
spitsuren alleen de zeer armen en de zeer rijken het zich nog
kunnen veroorloven om van de spoorwegen gebruik te maken. De zeer armen moeten wel, want ze hebben geen auto.
Zonder spoorwegen zouden hun interlokale verplaatsingen
zich tot een minimum beperken. De zeer rijken hebben wel
een auto, maar zijn zo rijk dat ze daarnaast zo nu en dan ook
nog van de trein gebruik kunnen maken. Blijft over de middengroep. Degenen onder hen die op het moment waarop zij
hun reis willen beginnen over een auto beschikken, hebben
niet genoeg geld om tegen vol tarief een treinkaartje (enkele
reis of retour) te betalen. Als ze toch zo’n kaartje nemen voelen ze zich bijna een dief van hun eigen portemonnee. De variabele autokosten liggen immers lager dan de voile treintarieven. Daarom kiezen ze de auto, moeten ze de auto wel
kiezen, voor (bijna) alle verplaatsingen. Ook als ze de treinkosten mogen declareren kiezen ze de auto, om dezelfde reden. En als ze bij gebruik van de eigen auto de autokosten
mogen declareren (f. 0,60 per km) hebben ze al helemaal geen
aanleiding om van de trein gebruik te maken.
Voorstel
Er moet dus Sets gebeuren als we de geleidelijke uitholling
van de functie van het openbaar vervoer willen tegengaan.
Na het voorgaande is het voorstel eenvoudig. We moeten de
reeds genoemde halve beslissing completeren of we moeten
die beslissing terugdraaien. In het laatste geval wordt uiteindelijk de reizigersdienst per spoor alsnog opgeheven. Dan
ontstaat hier dezelfde situatie die grote delen van de VS al jarenlang kennen.
In het andere geval (waarin we de trein willen handhaven
omdat we de druk van de auto’s op de samenleving willen
verminderen) moeten we ervoor zorgen dat een treinreis aanzienlijk voordeliger wordt dan overeenkomt met de als variabel ervaren autokosten. Om de gedachten te bepalen: 50%
voordeliger dan de benzinekosten. Dat zou voor veel keuzereizigers een doofslaggevende prikkel zijn. Immers, de inhoud van de eigen portemonnee is en blijft een belangrijke
overweging bij de individuele keuze tussen auto en trein in
gevallen van ongeveer vergelijkbare kwaliteit. De ervaring in
de afgelopen jaren staat daar borg voor.
Het voorstel kan in beginsel op twee verschillende manieren worden geconcretiseerd:
a. de BTW en de bijzondere verbruiksbelasting op auto’s
worden afgeschaft. De aanschaffingsprijs van auto’s
daalt dan met 30-40%. De motorrijtuigenbelasting wordt
ook afgeschaft. De benzineaccijns wordt daarentegen
* De auteur is chef van de afdeling Bedrijfseconomie van de N.V.
Nederlandse Spoorwegen. Het artikel is geheel voor eigen verantwoordelijkheid geschreven.
1) Op dit moment werken dezelfde wetten ten nadele van de trein: de
benzineprijzen dalen enigszins en de treintarieven stijgen, in Nederland als gevolg van het Tarievenplan Openbaar Vervoer. Daardoor
loopt het vervoer per trein terug.
verhoogd met een zodanig bedrag dat voor overheid en
autobezitter van budgettaire neutraliteit gesproken kan
worden. 1 liter benzine kost dan ongeveer f. 3,60;
Wat betekent het voorstel in de praktijk?
Een van de verworvenheden van de huidige samenleving is
b. alles blijft bij het oude, maar aan kentekenbewijs deel III
de geweldige mobiliteitstoeneming. Sedert het begin van de
wordt automatisch een OV-gezinsvastrechtkaart gekop-
jaren zestig is het aantal kilometers, dat per persoon en per
jaar wordt afgelegd, in Europa explosief gestegen. Die stijging is vrijwel uitsluitend te danken aan de nieuwe mogelijkheden die door de personenauto binnen het bereik van de
grote massa zijn gebracht. Tot die mogelijkheden hoort zeker ook het buiten de stad gaan wonen. Door de komst van
de personenauto is de planologische structuur van de Europese landen dan ook wezenlijk be’invloed. Toch zijn vrijwel
alle kernen nog per openbaar vervoer bereikbaar.
Het is zeker niet de bedoeling van dit artikel om aan die
mobiliteitstoeneming te tornen. Wanneer het voorstel onder
peld (meerkosten f. 100 a f. 200 per autobezitter per
jaar), waartegenover staat dat ieder gezinslid circa 50%
reductie krijgt op alle dag-, week- en maandkaartjes voor
het openbaar vervoer. Wanneer meerdere gezinsleden samenreizen kan met het kopen van een vol dagkaartje worden volstaan. Alle niet-autobezitters kunnen – als ze dat
wensen – dezelfde vastrechtkaart kopen aan het loket,
tegen dezelfde prijs. Een duidelijke verlaging dus ten op-
zichte van het huidige kortingkaarttarief.
De bovenbedoelde halve beslissing zal met een van deze
a zou worden gerealiseerd wordt deze verworvenheid slechts
beide alternatieven gecompleteerd moeten worden. Als men
daartoe politick niet in staat of bereid is zal de oorspronkelijke beslissing om belangrijke overheidsbijdragen aan het
openbaar vervoer te geven niet het gewenste effect sorteren.
De uiterste consequentie daarvan zal zijn het terugdraaien
van die beslissing en de opheffing van het reizigersvervoer
in geringe mate aangetast; bij realisering van het voorstel onder b in het geheel niet. Alleen verschuift in beide gevallen
een deel van de mobiliteit naar het openbaar vervoer.
Het eerste alternatief vergt een grote belastingoperatie en
toepassing op internationale schaal. Anders zou door tanken
over de grens het effect verloren gaan. Voor de weinig rijdende automobilist wordt autorijden goedkoper, voor de veelrijders duurder. De modale automobilist betaalt evenveel als
nu. Het tweede alternatief vergt minder ingrijpende wettelijke maatregelen; invoering op nationale schaal is op korte termijn mogelijk. Maar realisering betekent wel, dat de jaarlijk-
per spoor.
Strategisch aspect
Er is nog een bijkomend argument om het reizigersvervoer
per spoor niet zonder meer zijn ondergang tegemoet te laten
gaan. De achtergrond voor het voorstaande voorstel moet
mede daarin gezocht worden dat het voor een samenleving
niet goed is om zich helemaal te baseren op een techniek,
voor welke essentiele voorziening dan ook. Zo’n essentiele
dienstverleningisb.v. de energievoorziening. Voor 100% afhankelijk zijn van kernenergie of voor 100% afhankelijk zijn
van steenkolen of voor 100% afhankelijk zijn van olie is niet
verstandig. De oliecrisis heeft ons geleerd dat in dat geval de
se uitgaven van iedere autobezitter met f. 100 a f. 200 stij-
gen. Daar staat tegenover dat hij permanent over een goedkoop alternatief in de vorm van openbaar vervoer beschikt.
De politici zullen uiteindelijk de keuze moeten maken. Die
keuze bestaat, als ik het goed zie, uit het beantwoorden van
twee vragen. De eerste vraag is of de huidige verkeer- en vervoerspolitiek voor alle verkeersdeelnemers voldoende stimulansen bevat om in voor de hand liggende gevallen het openbaar vervoer te verkiezen boven het particulier vervoer. Ik
beantwoord die vraag met: neen. Indien de politici van het-
flexibiliteit van de samenleving te kort schiet. Stopzetten van
zelfde gevoelen zouden zijn komt de tweede vraag aan de or-
de olieleveranties kan dan grote maatschappelijke ontwrich-
de. Daarbij gaat het om de keuze tussen de reeds genoemde
ting veroorzaken. Een andere essentiele voorziening vormen
alternatieven a en b en wellicht nog een derde alternatief met
de diensten van de PTT. Sedert november 1983 weten we, dat
we daarop ook niet altijd kunnen rekenen. Gelukkig zijn er
alternatieven, zij het nog niet op alle terreinen.
een soortgelijk effect, namelijk: het openbaar-vervoergebruik wordt gestimuleerd voor die reizen, waarvoor het
openbaar vervoer een kwalitatief redelijk alternatief kan
bieden.
Kortom, een moeilijke keus. Fasering bij de invoering is
overigens denkbaar en wellicht ook wenselijk. Maar de beslissing kan niet lang worden uitgesteld. Anders wordt het
openbaar vervoer een randverschijnsel. En in dat geval zal
het openbaar vervoer de beoogde strategische-reservefunctie
zeker niet meer kunnen vervullen.
Evenzo is het onverstandig om voor de essentiele voorziening ,,mobiliteit” voor 100% op de particuliere auto te rekenen. De catastrofale effecten daarvan blijken zodra b.v.
plotseling de olietoevoer wordt gestaakt. Bovendien zou een
reusachtige extra belasting van ons milieu het gevolg zijn.
Daarom dient er een goed alternatief te blijven bestaan, 66k
in de toekomst, althans voor belangrijke vervoersrelaties.
Dat alternatief kan het openbaar vervoer zijn. Maar dan is
Slot
wel nodig, dat het openbaar vervoer meer gebruikt wordt
dan nu het geval is. Dit geldt met name in de daluren, maar
evenzeer in de spitsuren. Niet voor niets stellen SNCF (region
Parisienne), NS (Noord-Holland) en SBB (S-Bahn Zurich)
zich door de aanschaf van dubbeldektreinen zowel op kostenverlaging als op capaciteitsverhoging van de spitsproduktie in. Als we een openbaar vervoer in stand willen houden
van voldoende kwaliteit en kwantiteit moeten we het ook gebruiken. Het getuigt niet van wijs beleid om het openbaar
vervoer alleen maar als reserve achter de hand te houden en
ongebruikt in de kast te zetten. In dat geval zijn de kosten
maatschappelijk niet op te brengen. Dat moet op den duur
onverbiddelijk leiden tot functieverlies. Een openbaar-ver-
voersysteem dat als ‘modern systeem in stand moet blijven
kan dat in Europa alleen maar als ten minste 20% van de totale personenmobiliteit (van auto en openbaar vervoer samen) zich via dat systeem voltrekt. Anders wordt het openbaar vervoer toch een museumstuk, alle politieke wil ten
spijt.
ESB21-3-1984
De huidige vervoerpolitiek is niet consequent. Met name
het tariefbeleid, waartoe de openbaar-vervoerbedrijven door
de overheid gedwongen worden, is in flagrante strijd met de
economische wetten. Hier ligt dan ook de belangrijkste oorzaak van de oplopende tekorten. De politici verdedigen de
huidige tariefpolitiek wel met een beroep op het profijtbeginsel: ,,Wie profiteert betaalt”. Maar wie profiteert er nu
eigenlijk als secretaresse X besluit om op weg naar haar werk
voortaan de auto thuis te laten en in plaats daarvan trein of
bus te nemen? Is zij dat zelf of is dat misschien de twee straten verder wonende vertegenwoordiger Y, die zijn auto bij
zijn werk bijna niet kan missen en die door de beslissing van
secretaresse X nu plotseling wel ruimte op de weg heeft en bij
het hoofdkantoor ‘s morgens nu wel een parkeerplaatsje
vindt? Misschien profiteert de vertegenwoordiger wel sterker
van de beslissing van secretaresse X dan zij zelf. Laten wij er
vooralsnog maar even van uitgaan dat beidenprofiteren. Die
onderlinge afhankelijkheid van de kwaliteit van particulier
277
en openbaar vervoer mag best in de tariefstelling tot uitdrukking komen. We kunnen de zaak ook iets anders benaderen.
Het gebruik van de auto heeft in vele gevallen ontegenzeggelijk voordelen voor de automobilist, maar tegelijkertijd nadelen voor de gemeenschap (negatieve externe effecten). Als
iemand nu besluit om voor een reis, waarvoor het openbaar
vervoer een kwalitatief redelijk alternatief biedt, de auto te
laten staan, moet hij dan met een openbaar-vervoertarief
worden afgeschrikt dat hoger ligt dan de benzinekosten?
Het politieke besluit om belangrijke overheidsbijdragen te
leveren aan de openbaar-vervoertekorten was een goed besluit, maar tegelijkertijd een half besluit. De politici zullen
die beslissing moeten completeren met maatregelen die het
openbaar-vervoergebruik financieel veel aantrekkelijker
maken dan (overeenkomt met de variabele kosten van) autogebruik. In dat geval kan verderegroeivan het openbaar vervoer worden verwacht en tegelijkertijd aanzienlijke verlaging van de openbaar-vervoertekorten. Dit geldt niet alleen
voor de spoorwegen, overal waar in dit artikel sprake was
van spoorwegen en treinen is steeds het hele openbaar vervoer bedoeld, inclusief bussen, trams en metro.
Dit betoog mag niet als alibi voor het openbaar vervoer en
zijn medewerkers dienen. Het openbaar vervoer zal zijn
uiterste best moeten blijven doen om waar mogelijk tot ver-
beteringen te komen. Ik ben ervan overtuigd dat aan serviceverhoging, presentatieverbetering en kostenbeheersing meer
gebeuren kan en moet dan er nu gebeurt. Werken aan de bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer kan b.v.
heel goed gepaard gaan met het vervangen van treindiensten
door busdiensten in die landelijke gebieden, waar de trein
geen toekomst meer heeft. Net als ieder bedrijf moeten ook
openbaar-vervoerbedrijven voortdurend snoeien in het dode
hout om de goede takken tot voile wasdom te laten komen.
Dit lijkt met elkaar in tegenspraak, maar dat is slechts schijn:
elk levend organisme functioneert zo. Hieraan moeten de
openbaar-vervoerbedrijven blijven werken, of de politici nu
halve beslissingen nemen of niet.
Maar enkele economische waarheden, die een duidelijk
licht werpen op de huidige concurrentiepositie tussen openbaar en particulier vervoer, moeten 66k gezegd kunnen worden. De politici moeten weten dat er wel degelijk instrumenten zijn om het gebruik van het openbaar vervoer effectief te
bevorderen. Hantering van deze instrumenten zal bovendien
leiden tot een sterke vermindering – wellicht op den duur
zelfs eliminatie – van de tekorten van de openbaar-vervoerbedrijven. Een andere mogelijkheid is voortgaan op de thans
ingeslagen weg. Maar dan blijft het openbaar vervoer – afgezien van vastrechtkaart- en abonnementhouders – in
hoofdzaak gereserveerd voor de zeer armen en de zeer rijken.
En dat leidt onvermijdelijk tot functieverlies. Bovendien zullen de tekorten in dat geval niet verminderen. Voortgaan op
de huidige weg is dus een alternatief zonder perspectief. Het
blijft dan tobben.
Het woord is aan de politici.
T. Tieleman