Economic en infrastructuur
Sinds het midden van de jaren zeventig zijn de investeringen
van de overheid in de grond-, weg- en waterbouw sterk gedaald.
Bij de rijksoverheid is het investeringsvolume reeel gezien ongeveer met een kwart verminderd, bij de provincies en gemeenten
zijn de kapitaaluitgaven ten behoeve van wegen, bruggen, waterwegen, rioleringen e.d. nog sterker teruggelopen. Dit zou er
op kunnen wijzen dat de noodzakelijk geachte infrastructuur in
Nederland haar voltooiing begint te naderen. Misschien is na
enkele decennia bouwen de inrichting van ons land globaal gesproken ,,klaar” en kan de netto investeringsquote van de overheid blijvend naar een lager niveau worden teruggebracht.
Ongetwijfeld geldt voor soramige onderdelen van de infrastructurele inrichting van het land dat het verzadigingsniveau
naderbij komt. Na de voltooiing van de pijlerdam in de Oosterschelde komt het einde van de Deltawerken in zicht; het grootste
deel van de Nederlandse woningvoorraad is inmiddels op een
riolering aangesloten, en het heeft ook geen zin om met het aanleggen van nieuwe autosnelwegen door te bh’jven gaan als al een
groot deel van het land is geasfalteerd. Toch lijkt het optreden
van een zekere verzadiging niet de voornaamste oorzaak van het
terugvallen van de overheidsinvesteringen op civiel-technisch
gebied. De afgelopen jaren is steeds duidelijker geworden dat
ook allerlei investeringen die nog wel noodzakelijk worden geacht, op de lange baan zijn geschoven of geheel achterwege gelaten. De overheidsinvesteringen zijn een uiterst kwetsbare bestedingscategorie gebleken in het totale uitgavenpakket van de
overheid. Terwijl als gevolg van wettelijke verplichtingen, politieke pressie en gegroeide verwachtingspatronen het grootste
deel van de collectieve uitgaven niet of nauwelijks op korte termijn kan worden verlaagd, kunnen geplande investeringsprojecten wel relatief eenvoudig worden geschrapt of naar de toekomst verschoven, en er bestaat geen krachtige lobby die voor
instandhouding of verbetering van de infrastructuur in pns land
opkomt. De investeringsartikelen vormen daarom een gemakkelijke prooi in de opeenvolgende bezuinigingsronden.
Het beknibbelen op infrastructurele investeringen kan misschien een aantal jaren zonder al te veel merkbare gevolgen voor
de economic worden volgehouden, het is duidelijk dat het ontstaan van een achterstand in de kwaliteit van de infrastructuur
een land op den duur bijzonder veel schade kan berokkenen.
Goede verbindingen voor het verkeer over land, over het water
en door de lucht, goede faciliteiten op het gebied van de telecommunicatie, toegankelijke en goed geoutilleerde (zee)havens, een efficiente ruimteh’jke ordening en een goede beheersing van de waterhuishouding vormen essentiele voorwaarden voor het goed functioneren van een ontwikkelde economic.
En zeker voor de Nederlandse economic, waarin de landbouw
en de handels- en distributie-activiteiten zo’n voorname plaats
innemen en die bovendien wordt gekenmerkt door een grote
openheid ten opzichte van het buitenland, geldt dat een bijzonder groot risico wordt genomen als de infrastructuur wordt verwaarloosd. Daarom is het niet verbazend dat er de laatste tijd
steeds meer bezorgde geluiden zijn te horen over het voortdurend dalende peil van de overheidsinvesteringen in ons land.
Zijn we niet onverantwoord bezig als de kwaliteit van de infrastructurele voorzieningen, die zo belangrijk is voor de produktiecapaciteit op lange termijn, aan het korte-termijnbezuinigingsbeleid wordt opgeofferd?
In dit nummer van ESB wordt nader op de problematiek van
de achterblijvende investeringen in infrastructuur ingegaan 1).
Naast algemene beschouwingen over de relatie economieinfrastructuur zijn bijdragen opgenomen over de situatie in verschillende sectoren, zoals in de wegenbouw, bij de spoorwegen,
in het havenbeheer en bij Rijkswaterstaat. Als uit de verschillende artikelen een gemeenschappeh’jke conclusie valt te trekken, is
het wel dat ook in tijden van budgettaire krapte de investeringen
op een redelijk niveau dienen te worden gehandhaafd om geen
onaanvaardbare wissel op de toekomst te trekken. Maar hoe
weten we welke investeringsinspanningen daarvoor noodzakelijk zijn? Gezien het zeer-lange-termijnkarakter van veel infra-
ESB 12-10-1983
structurele investeringsprojecten zijn de onzekerheden buitengewoon groot. Het kan best zijn dat door nu nog onvoldoende
onderkende technische en economische ontwikkelingen de toekomstige behoeften aan b.v. landbouwgronden of verkeersinfrastructuur geheel verkeerd worden geraamd. Als we alleen
al zien hoe snel de bevolkingsprognoses voor het jaar 2000 naar
beneden zijn bijgesteld, hoezeer de groeivoorspelhngen fluctueren en hoe de verkeers- en vervoersprognoses telkens veranderen, is het gevaar van infrastructurele ,,missers” buitengewoon groot. De directeur van het Rotterdamse Havenbedrijf, ir.
H. Molenaar, geeft in dit nummer het voorbeeld hoe overspannen groeiverwachtingen in de jaren zestig tot een overschot aan
zeehaventerrein hebben geleid waardoor nu nog duizenden hectaren braak liggen en een maatschappelijk kapitaal van ettelijke
miljarden guldens wellicht tot het eind van de eeuw renteloos is
vastgezet. Toch mag de conclusie niet zijn dat het beter is maar
helemaal niet te investeren, want ook op het gebied van de infrastructuur is stilstand achteruitgang. Economische en technische
ontwikkelingen stellen telkens nieuwe eisen en niets doen is de
zekerste weg naar afbraak van het produktiepotentieel.
Wat moet er dan gebeuren? Waarschijnlijk is een macronorm voor de investeringsquote van de overheid niet te geven;
het enige houvast voor het nemen van investeringsbeslissingen is
dat per project wordt bekeken of het gaat om een maatschappelijk rendabele investering. Met behulp van maatschappelijke
kosten-batenanalyse en andere prqjectevaluatiemethoden kan
worden geprobeerd tot een zo betrouwbaar mogelijke raming
van de financiele en niet-financiele kosten en baten te komen,
waarna een afweging en beslissing kunnen plaatsvinden. Uiteraard geldt ook voor deze methoden dat de betrouwbaarheid ervan lijdt onder het beperkte inzicht in toekomstige ontwikkelingen en het wisselvallige belang dat aan de verschillende maatschappelijke doelsteUingen wordt gehecht. Maar wanneer op
basis van de nu beschikbare kennis en de nu geldende politieke
voorkeuren een positief maatschappelijk rendement wordt
voorzien, zou niet moeten worden geaarzeld de investering te
verrichten. Dit geldt te meer nu in een onderbezette economic
nieuwe investeringen uiterst welkom zouden zijn. Het zou zelfs
kunnen zijn, zoals in de bijdrage van ir. M. Bijl hi deze ESB
wordt gesuggereerd, dat overheidsinvesteringen een voortrekkersrol bij het economische herstel en de toekomstige groei kunnen vervullen. Als dat inderdaad het geval is — het verband tussen overheidsinvesteringen en economische groei zou nader
moeten worden onderzocht — is dat een reden te meer om het
huidige interingsbeleid op het gebied van de infrastructuur 180
graden om te gooien.
Natuurlijk kunnen alle positieve capaciteits- en bestedingseffecten die van overheidsinvesteringen zijn te verwachten, de
knellende financiele problematiek op de diverse overheidsniveaus niet wegpoetsen. Maar wanneer het gaat om rendabele
projecten moet er voor de financieringsproblemen een oplossing te vinden zijn. Zoals in verschillende bijdragen in dit nummer wordt bepleit, verdient het aanbeveling te onderzoeken
in hoeverre allerlei infrastructurele werken zich lenen voor
(mede)financiering door particuliere investeerders. Hier liggen
mogelijkheden tot toepassing van privatisering en het profijtbeginsel die nog onvoldoende worden benut. Wanneer bedrijven
en particulieren een rechtstreeks belang hebben bij de aanwezigheid van een goede mfrastructuur is er niets op tegen om ze in
de gevallen waarin dat mogelijk is, in de kosten te laten bijdragen. Dat komt alleen de afweging maar ten goede.
Met die afweging is nu iets mis, want als financiele schaarste
het doen van verantwoorde investeringen verhindert, dan is er
verkeerde zuinigheid in het spel. Zuinigheid die de wijsheid
bedriegt.
L. van der Geest
1) Dit nummer verschijnt mede naar aanleiding van het congres ,,Civiele techniek in de (economische) branding”, dat is gehouden op 12 oktober 1983 te Delft.
905