‘De nauwe samenwerking met havenbedrijven leidt tot kort time-to-classroom van praktische en wetenschappelijke kennis’

Nergens is band tussen bedrijfsleven, overheid en economische wetenschap zo sterk als in de haven van Rotterdam. Hoe werkt dat?

Rob Zuidwijk is Hoogleraar in Global Supply Chains and Ports aan de Rotterdam School of Management (RSM) van de Erasmus Universiteit (EUR). Zijn leerstoel richt zich op de planning van multimodale transportsystemen en de coördinatie van wereldwijde duurzame toeleveringsketens met de nadruk op de rol van zichtbaarheid en transparantie.

Rob Zuidwijk (1966) heeft onderzoek gepubliceerd in tijdschriften als California Management Review, Transportation Science, Manufacturing & Service Operations Management en Communications of the ACM. Zijn proefschrift betrof een wiskundig onderwerp en zijn oratie hield zich bezig met havens in mondiale netwerken. Hij draagt bij aan samenwerkingsinitiatieven zoals SmartPort, waar stakeholders van de haven en onderzoekers van EUR en TU Delft bij betrokken zijn, de Topsector Logistiek, en het Convergence-initiatief van EUR, TU Delft en Universiteit Leiden.

Zuidwijk draagt mede het Europese project MAGPIE (sMArt Green Ports as Integrated Efficient multimodal hubs), gestoeld op een Masterplan for European Green Ports. Het logistieke onderzoeksprogramma van 30 miljoen euro is Eeuropees gesubsidieerd met 25 miljoen euro. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de leiding en bestaat uit ongeveer 40 bedrijven en onderzoeksinstituten, zoals TNO, Daf Trucks, Volvo, Erasmus University, Technical University Delft, Fraunhofer Institute, DHL en Prorail.

Wat doet u met dit MAGPIE-project?

“MAGPIE combineert de versnelde introductie van groene energiedragers combineren met logistieke optimalisatie in havens door middel van automatisering en autonome operaties. De praktische projecten richten zich op bijvoorbeeld de aanvoerketens voor hernieuwbare energie, slimme technologieën die worden toegepast op energiebedrijven en multimodale achterlandverbindingen met vrachtwagen, trein en binnenvaart die gebruik maken van hernieuwbare energie en automatisering. Dat doen we behalve met Rotterdam met andere deelnemende havens als Sines in Portugal, Haropa in Frankrijk en de DeltaPort-vereniging in Duitsland.”

Een voorbeeld?

“We onderzoeken zowel binnenschepen als vrachtwagens voortgedreven door elektrische energie. Als binnenschepen gebruik maken van verwisselbare batterijen in de vorm van een container, dan roept dit vragen op over hoe die batterijen moeten worden opgeladen en opnieuw ingezet in het logistieke systeem. Dit soort vragen worden met name wetenschappelijk interessant als we gaan opschalen naar grotere netwerken.”

Waarom krijgen binnenvaart en spoor zo veel aandacht?

“Voor deze modaliteiten is maatschappelijk nut van onderzoek het grootst, zowel uit oogpunt van milieu als efficiency. Het plannen van een vrachtwagen voor een enkele container voor is niet zo moeilijk, maar het inzetten van diverse modaliteiten door meerdere partijen om een stroom containers te vervoeren leidt tot coördinatieproblemen. Die hebben we deels helpen oplossen, al blijkt de praktijk nogal eens weerbarstig.”

Behalve RSM is ook een expertisecentrum betrokken bij MAGPIE, UPT Erasmus (Urban, Port and Transport Economics). Hoe?

“UPT biedt de link tussen de praktijk van management in de havenbedrijven en wetenschappelijk onderzoek, en biedt concrete onderzoeks- en adviesdiensten. We werken als EUR-onderzoekers in logistiek en management goed samen in projecten maar ook in concrete advisering en in het onderwijs, bijvoorbeeld in het eenjarige post-experience MEL-programma (Maritime Economics and Logistics). Docenten van de faculteiten RSM en ESE dragen bij.”

De banden tussen bedrijfsleven en business schools zijn traditioneel sterk in Rotterdam. Is dat verantwoord?

“We hebben tientallen projecten met publieke en private stakeholders gedaan, en wisselen kennis en denkmethoden uit met betrokkenen uit de praktijk. Soms verbeteren we een algoritme of businessmodel, of helpen we managers op een nieuwe manier over hun uitdagingen na te denken. Maar het belangrijkste is de invloed via onderwijs; hier leiden we een nieuwe generatie managers op die moderne logistieke vaardigheden toepassen bij bedrijven.”

Is dat nodig?

“Zeker, het gaat hier om ‘time-to-classroom’, de tijd die het kost om de kennis ontwikkeld in het onderzoek, samen met de praktijk, te doen landen in de onderwijsprogramma’s. Dat geldt ook voor bevindingen uit het MAGPIE-project. Managers uit bedrijven die hier cursussen zoals MEL volgen, zien nu al de eerste cases uit MAGPIE terug in hun materiaal.”

De nauwe banden tussen de havengemeenschap en de business schools rust mede op het havenbedrijf in handen van de lokale overheid. Is dat cruciaal?

“Ja, zeker nu met energiebeleid van overheden versus geprivatiseerde energiebedrijven. Dit is een belangrijke kwestie, zeker in het licht van het behoud van posities voor de vele kleine bedrijven. Zij moeten niet enkel toegang tot de fysieke infrastructuur behouden, maar ook tot een neutrale communicatie- en data-infrastructuur, teneinde de eigen transacties net zo adequaat te kunnen uitvoeren als de grote partijen met eigen mondiale logistieke systemen.”

Al veertig jaar geleden begon Schiphol met Cargonaut en Rotterdam met Ediport aan zo’n gemeenschappelijke voorziening voor data-uitwisseling. Is het grote probleem van data-uitwisseling nog steeds niet opgelost?

“Er blijven bottlenecks. Dat het zo lang duurt, wijst ook op een gebrek van een sense of urgency. Innovaties worden onvoldoende opgepakt. De urgentie neemt waarschijnlijk toe, zo nemen veel partijen het gevaar van ‘winner takes all’ van dominante platforms heel serieus.”

Ondertussen bieden commerciële Amerikaanse platforms op zoals Flexport en Project44 de de verladers de datadiensten wat vele partijen samen in de Nederlandse en Europese logistiek pogen te doen. Ze bewegen sneller dan jullie samenwerkingsverbanden en kunnen dominant worden in logistiek van goederen, net als Booking.com, Airbnb en Uber in toerisme en de logistiek van personen. Hoe beoordeelt u dit?

 “Tot op zekere hoogte bieden deze platforms wat we beogen met een port community system. Met een commercieel oogmerk hebben deze platforms echter andere belangen dan een publiek platform. Zijn ze bereid om data te delen met andere partijen of louter uit op dominantie zoals Amazon? Er gaat heel veel logistieke informatie in, maar er komt voor derden niets uit. Een publiek platform biedt gelijke kansen, en is veel meer een toegankelijke infrastructuur dan een verdienmodel. Dat vinden stakeholders in de haven belangrijk.”

Zijn verladers, dus grote bedrijven, niet geneigd commerciële platforms te verkiezen?

“Verladers zijn ook kritisch, blijkt uit ons onderzoek. Ze willen niet de hele regie met data van hun ketens uitbesteden bij een dominant platform. Voor ze het weten zijn ze de controle kwijt. Platforms maken andere partijen met hun open markten afhankelijk, zie Amazon en Bol.com. Er moet open keuze blijven tussen kanalen. Je moet geen slaaf worden van zo’n platform.”

Mondiaal gezien ontstaat niet enkel bedreiging van private logistieke databedrijven uit Silicon Valley, maar ook van de Chinese staat als moloch. China heeft strategisch bezit in Nederlandse logistiek, zoals de grootste containeroverslag, en bouwt dat in hoog tempo uit. In hoeverre werken de Rotterdamse business schools ongewenst voor China en lekt er kennis weg?

“Onze wetenschappelijke artikelen zijn openbaar en mondiaal beschikbaar dus kunnen in China gelezen worden. Dat is geen ongewenst weglekken van kennis. Toch willen en moeten we minder naïef zijn als het gaat om het beschermen van onze wetenschappelijk kennis en soms vertrouwelijke data.”

Haven en logistiek onderzoek vormen vanouds een mannenbolwerk. Hoe lang nog?

“We hebben steeds meer vrouwelijke PhD-onderzoekers en studenten, maar nog een weg te gaan in de leidinggevende functies. We moeten kritisch kijken naar het prestatiesysteem dat wellicht onbedoeld meer gestoeld is op de traditionele man dan de wijze waarop vrouwen leven en werken. Als iemand wat meer tijd maakt voor het gezin wil dat niet zeggen dat de persoon minder briljant is en minder geschikt is voor leiderschap binnen de organisatie…”