De markt voor openbaar vervoer:
het geheim van de veranderende
vraagcurve
DR. T. TIELEMAN*
Openbaar vervoer is in vergelijking met de eigen auto (= particulier vervoer) in een commercieel
ongunstige situatie terechtgekomen. Niet omdat de totale bedrijfseconomische of maatschappelijke
kosten van openbaar vervoer hoger zouden zijn dan die van particulier vervoer, integendeel, maar
omdat de door de verkeersdeelnemers als variabel ervaren kosten per reizigerskilometer veelal ten
gunste van particulier vervoer uitvallen. Toen in de jaren 1978-1981 de prijsverhouding openbaar
vervoer/particulier vervoer lager werd steeg het gebruik van openbaar vervoer. Nu sedert 1982 de
prijsverhouding openbaar vervoer/particulier vervoer, mede als gevolg van het tarievenplan, weer
toeneemt, daalt het gebruik van openbaar vervoer. Schrijver betoogt dat de prijsverhouding openbaar
vervoer/particulier vervoer weer moet worden verlaagd als we de doelstellingen van het verkeer- en
vervoerbeleid willen realiseren. Uiteindelijk zal die verhouding een waarde kleiner dan een moeten
bereiken. Immers, openbaar vervoer belast samenleving en milieu minder dan particulier vervoer. De
auteur pleit voorts voor een op dit uitgangspunt te baseren nieuw tarievenplan en voor een eigentijdse
interpretatie van het profijtbeginsel. Tot slot doet hij voorstellen met betrekking tot een
financieringswijze die de tekorten van het openbaar vervoer ten laste van ‘s rijks schatkist kan
verminderen.
1. bidding
Economie is een gedragswetenschap die zich ten doel stelt een
verklaring te bieden voor het menselijk gedrag voor zover het
daarbij gaat om economisch handelen: de keuze tussen verschillende alternatieven voor de aanwending van schaarse middelen.
In dit artikel over de vraag naar reizigersvervoer staat de keuze
tussen openbaar en particulier vervoer centraal. Onder openbaar vervoer wordt verstaan het vervoer per trein, metro, tram,
streekbus en stadsbus. Onder particulier vervoer valt in het kader van dit artikel alleen het vervoer per auto.
De indeling van het artikel is als volgt. Eerst wordt de historische situatie beschreven, waarin de meerderheid van de mensen
enkel over openbaar vervoer beschikt. De bij die situatie behorende vraagcurve naar openbaar vervoer wordt geschetst. Vervolgens komt de huidige situatie aan de orde waarin de meerderheid van de huishoudens behalve over openbaar vervoer, ook
over particulier vervoer beschikt. Dit heeft geleid tot een verschuiving van de totale vraagcurve (openbaar plus particulier
vervoer), maar ook tot een verandering in de vraag naar openbaar vervoer op zich. Ten slotte wordt nagegaan hoe de vraagcurve naar openbaar vervoer verschuift als gevolg van kwaliteitsverbeteringen van openbaar en particulier vervoer c.q. hoe
deze wordt be’invloed door veranderingen in de tarieven van het
openbaar vervoer dan wel in de variabele kosten van particulier
vervoer.
2. De vraag naar openbaar vervoer in bet verleden
Een vraagcurve geeft het verband aan tussen de gevraagde
hoeveelheid (q) en de prijs per eenheid (p). In een monopolistische situatie (er is maar een aanbieder van openbaar vervoer en
er is geen particulier vervoer) heeft de aanbieder de mogelijkheid
de markt ,,uit te melken”. Hij kan zijn markt segmenteren (b.v.
met een eerste, tweede en derde klasse en misschien ook nog met
luxe exprestreinen of -bussen) en per marktsegment zijn prijs zo
vaststellen dat zijn winst maximaal wordt. Deze gedragslijn zal
vooral succesvol zijn voor dat gedeelte van de vraagcurve waar
de elasticiteit ligt tussen 0 en – 1. Prijsverhoging leidt dan tot
omzetverhoging zonder kostenverhoging. Immers, bij prijsverhoging stijgt de geldomzet, terwijl tegelijk produktie en produk* De auteur is chef van de afdeling Bedrijfseconomie van de NV Nederlandse Spoorwegen.
middelde prijs per reizigerskm; e = constante; b = prijselasticiteit.
In de vervoerswereld varieren de prijselasticiteiten veelal tussen – 0,3 en – 0,6. Wat betreft de prijselasticiteit van de vraag
gaan we daarom uit van de formule:
werkverkeer, comfort voordelen bij reizen over lange afstanden
enz.). Bovendien, als de mensen buiten gaan wonen, wonen ook
hun kinderen buiten. Om scholen voor voortgezet of hoger onderwijs te bezoeken moeten deze langere reizen maken dan wanneer de ouders niet naar ,, buiten” waren verhuisd. Voor dat
schoolbezoek zijn de kinderen veelal op openbaar vervoer aangewezen. Naast vervoersverlies brengt de auto dus ook vervoerswinst voor het openbaar vervoer met zich mee. Stel, dat de vraag
naar openbaar vervoer in totaliteit (bij een stationaire bevolking) is gelijkgebleven. De vraagcurve naar openbaar vervoer
ziet er dan als volgt uit:
q°v = c p -o,4
qov = cp-o,4
en laten daarbij extreem hoge en extreem lage prijzen buiten beschouwing. De vraagcurve die daarbij hoort, heeft een klassieke
gedaante. Zie figuur 1.
Bij de aangenomen vervijfvoudiging van de totale mobiliteit
resulteert hieruit voor het particulier vervoer als vraagfunctie:
tiekosten een dating te zien geven. Zo’n vraagcurve heeft als al-
gemene formula:
qov = cpb
waarin: qov = aantal reizigerskm in openbaar vervoer; p = ge-
Figuur 1. Vraagcurve voor openbaar vervoer bij afwezigheid
van particulier vervoer
In figuur 2 vindt U de drie vraagfuncties naast elkaar:
– de vraag naar openbaar vervoer:
– de vraag naar particulier vervoer:
– de totale vraag naar vervoer:
q
q
pvl
TV
° P -04
= 5 cp-°’4!
Figuur 2. Vraagcurven naar openbaar vervoer, particulier vervoer en het totale vervoer
= openbaar vervoer
= particulier vervoer
= totale vervoer
Hoe hoger de prijs (p), des te groter de geldomzet (pq) en des te
kleiner de produktie-omvang (q) en daarmee des te lager de kosten. Een ideale situatie voor een monopolist. Geen wonder dat in
de vorige eeuw de regeringen zich zorgen maakten over het ge-
vaar van uitbuiting van klanten door de spoorwegmaatschappijen. Vooral in landen zonder alternatieve massavervoermiddelen
(VS en Canada, althans bij de verbindingen tussen Oost- en
Westkust) was dat gevaar erg groot.
Stel dat figuur 2 geldt in een evenwichtssituatie, waarin de
prijs per reizigerskilometer voor openbaar vervoer en die van
particulier vervoer (de laatste afgeleid van de variabele kosten
per autokilometer en de gemiddelde bezetting per auto) aan elkaar gelijk zijn. Wat zal dan de invloed zijn van kwaliteitsveranderingen dan wel van veranderingen in de prijsverhouding?
3. Intrede van de auto: de huidige vraag naar openbaar vervoer
We maken een sprong naar de huidige tijd, waarin driekwart
van de huishoudens over een of meer eigen auto’s beschikt. Het
autobezit heeft grote gevolgen gehad voor de totale mobiliteit:
de vraag naar vervoer is geweldig toegenomen. Men is verder van
zijn werk gaan wonen. Er worden thans reizen gemaakt die zonder auto nooit gemaakt zouden zijn: een verjaardagsvisite op een
avond bij iemand die 50 km ver woont b.v. zou vroeger achterwege zijn gebleven. Een groot deel van het zakenleven heeft zich
bovendien op de beschikbaarheid van de auto ingesteld.
Laten we aannemen dat door de komst van de auto bij een gelijkblijvende bevolking de totale vraag naar mobiliteit vervijfvoudigd is. De huidige vraagcurve is dan:
4. Kwaliteitsveranderingen
Een vraagcurve geeft de relatie aan tussen prijs en vervoersomvang bij een gegeven kwaliteit. Verandert de kwaliteit, dan
verandert de vraagcurve. In hoofdzaak betreft dit een
verschuiving.
Voor het in figuur 2 gepresenteerde curvenstelstel betekent dit
dat bij een verbetering van het wegennet (waarvan het particulier
vervoer in sterkere mate zal profiteren dan het openbaar
vervoer):
– de vraag naar particulier vervoer stijgt;
– de totale vervoersvraag stijgt;
– de vraag naar openbaar vervoer afneemt.
qTV = 5 c p -0,4
Daarbij is q TV de vraag naar particulier en openbaar vervoer te
zamen.
Welk aandeel heeft het openbaar vervoer in die mobiliteit?
Doordat driekwart van de huishoudens over een auto beschikt is
er in de eerste plaats sprake van vervoersverlies voor de openbaar-vervoerbedrijven. Theoretisch gesproken is driekwart van
de klanten verdwenen. We mogen echter niet vergeten dat een
aantal autobezitters voor sommige reizen toch aan openbaar
vervoer de voorkeur blijft geven, omdat dat een betere kwaliteit
biedt (b.v. vermijden van files en parkeerproblemen in woon-
948
De curves verschuiven hierdoor (zie figuur 3).
Een verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer
heeft een soortgelijk effect. Alleen de richting van de verschuiving is anders (zie figuur 4).
Een dergelijke verschuiving heeft zich b.v. voorgedaan in het
personenvervoer tussen Parijs en Lyon/Geneve na de introductie van de ,,Train a Grande Vitesse” (TGV). Ook in eigen land
zijn voorbeelden te noemen: de indienststelling van de nieuwe
metrolijn in Rotterdam, het verhogen van de frequentie en het
Figuur 3. Verschuivingen van de vraagcurven bij kwaliteitsverbetering van net particulier vervoer
———— = openbaar vervoer
– – – – – – = particulier vervoer
…… = totale vervoer
op grond daarvan bepaalt de bezitter van een eigen auto voor iedere reis of categoric reizen dan ook zijn keuze tussen particulier
en openbaar vervoer.
Bij de huidige hoge motoriseringsgraad is er sprake van grote
prijsconcurrentie tussen openbaar en particulier vervoer. In de
afgelopen jaren is dat overduidelijk gebleken. Eerst steeg de
vraag naar openbaar vervoer in de jaren 1978-1982 als gevolg
van de sterk stijgende benzineprijzen en de daarbij achterblijvende openbaar-vervoerstarieven. Uitgaande van een gemiddelde bezetting van 1,6 reizigers per auto is in label 1 becijferd hoe
de prijsverhouding tussen trein en auto zich heeft ontwikkeld. In
alle onderzochte jaren blijken de gemiddelde kosten van een
treinkaartje hoger te liggen dan de gemiddelde variabele kosten
van de eigen auto.
Tabel 1. Prijsverhouding tussen trein en auto, 1978-1983
Figuur 4. Verschuivingen van de vraagcurven bij kwaliteitsverbetering van net openbaar vervoer
——— = openbaar vervoer
– – – – – – = particulier vervoer
…… = totale vervoer
Kosten in Aantal auto- Benzine- Gemiddelde
Prijsgld. per liter kilometers kosten per opbrengst verhouding
benzine
per liter
reizigers- per reizigers- NS/auto
kilometer in procenten
benzine
kilometer
(gemiddeld)
NS
11,2
11,4
11,6
11,8
12,0
12,2
1,01
1,13
1,41
1,66
1,69
1,73
1978
1979
1980
1981
1982
1983
5,64
6,20
7,60
8,79
8,80
8,86
8,68
9,01
9,48
10,05
10,62
11,29
154
145
125
114
121
127
Bron: jaarverslagen NS, CBS.
verbeteren van het trace van tramlijn 1 in Amsterdam, de indienststelling van de Zoetermeerlijn naar Den Haag en van de
Nieuwegeinlijn naar Utrecht enz.
Het is mogelijk en waarschijnlijk dat de kwaliteit van zowel
openbaar als particulier vervoer in de toekomst verdere verbeteringen ondergaat. Voor Nederland ben ik geneigd te veronderstellen dat de kwaliteitsverbeteringen van het particulier vervoer
in de komende jaren naar verhouding iets groter zullen zijn dan
die van het openbaar vervoer. De autoindustrie, de wegenbouwers en ook de RAI zullen zich daarvoor althans ten zeerste inspannen. Maar gezien de toch ook niet geringe inspanningen ter
verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer (bouw van
nieuwe lijnen, opheffen van knelpunten enz.) zou evenzeer kunnen worden aangenomen dat beide kwaliteitsverbeteringen in de
komende tien jaar ongeveer gelijk op zullen gaan. In dat geval
zal de vorm van figuur 2 in de toekomst behouden blijven, ook al
zal de schaal van de q-as wellicht iets veranderen (in beide gevallen hogere kwaliteit, dus grotere vervoersomvang).
5. Veranderingen in de prijsverhouding
Tussen 1978 en 1981 is – door de sterke stijging van de benzineprijzen – de prijsverhouding tussen trein en auto met 26%
verminderd. In die jaren nam — met een jaar vertraging — het
NS-reizigersvervoer met 17% toe. Na 1981 is de prijsverhouding
trein/auto met 11 % toegenomen, mede als gevolg van het tarievenplan en het daarop per 1 april 1983 genomen voorschot. Het
treingebruik neemt nu weer af. Sedert 1981 bleven de variabele
kosten per autokilometer ongeveer gelijk terwijl de NS-tarieven
bleven stijgen. In die laatste periode tendeert de elasticiteit van
de vraag naar treinvervoer in de richting van – 1. Immers, in
1983 zijn de ree’le reizigersopbrengsten van NS voor het eerst niet
meer toegenomen, ondanks sterke tariefverhogingen (zie tabel
2).
Tabel
king tussen de eigen auto en het openbaar vervoer betrekt de autobezitter overigens niet de integrate autokosten in zijn calcula-
tie, maar het deel van de autokosten dat hij als variabel beschouwt. In de praktijk komt dat neer op de benzinekosten. Weliswaar zijn er nog wel enkele andere variabele kostencategorieen
(bandenslijtage, onderhoudsbeurten), maar in de praktijk worden die vaak verwaarloosd. De doorsnee automobilist is zich bij
zijn prijsvergelijking slechts bewust van de benzinekosten. Mede
ESB 10-10-1984
Reizigersopbrengst
In lopende
prijzen in
mln. gld.
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
Wanneer de kwaliteitsverbeteringen van openbaar en particulier vervoer gelijk op gaan, zal hiervan in totaliteit geen invloed
uitgaan op de keuze van de vervoerswijze, de z.g.,,modal split”.
Figuur 2 zal dan niet veranderen. Als enige factor ter beinvloeding van de ,,modal split” blijft dan een verandering in de prijsverhouding over. Het zal duidelijk zijn dat in West-Europa de
auto in het reizigersvervoer onder de huidige omstandigheden
als prijszetter moet worden beschouwd. Bij een hoge motoriseringsgraad hebben de vervoerskosten per auto een doorslaggevende invloed op de prijs die het openbaar vervoer kan vragen
zonder de greep op de markt te verliezen. Bij de kostenvergelij-
2.
Nederlandse
Spoorwegen,
1977-1983
674
707
In prijzen
van 1977 in
mln. gld.
674
845
680
705
727
927
746
995
1.021
764
765
767
Index-cijfer
(1977 = 100)
100
101
105
108
111
113
113
Bron: jaarverslagen NS, CBS.
Ook voor 1984 ziet het ernaar uit dat de ree’le reizigersopbrengsten van NS niet zullen stijgen. Bij ongewijzigde benzineprijzen en ongewijzigd beleid zal het in 1985 niet anders zijn. Dat
wijst evenzeer op een elasticiteit, die zich rond – 1 beweegt. De
elasticiteit heeft ten minste 2 elementen:
– de reeds besproken elasticiteit van – 0,4 die geldt bij een gelijkblijvende verhouding tussen de prijzen voor openbaar en
particulier vervoer;
– een ,,rest-elasticiteit”, ter grootte van ongeveer -0,6. Wij
gaan ervan uit dat deze rest-elasticiteit voor het overgrote
deel bestaat uit de substitutie-elasticiteit, die geldt bij een wijziging van de prijsverhouding tussen openbaar en particulier
vervoer.
In deze benadering is voorbijgegaan aan het inkomenseffect.
In de eerste plaats omdat in de periode 1982-1984 de totale ver949
voersvraag nauwelijks is gewijzigd, maar vooral ook omdat
krimpende reele lonen ertoe leiden dat autobezitters geneigd zijn
eerder te bezuinigen op relatief dure openbaar-vervoersritten
weer te geven voor het geval dat de prijs van het openbaar vervoer op zijn beurt wordt gefixeerd, terwijl de prijs van particulier vervoer varieert. Dat gebeurt in figuur 6.
dan op relatief goedkope ritten met de eigen auto. In die situatie
manifesteert het inkomenseffect zich niet afzonderlijk, maar
wordt het als het ware een onderdeel van de substitutie-elasticiteit.
Figuur 6. Vraagcurven bij een constante prijs per openbaar-vervoerskilometer en een variabele prijs van particulier vervoer
Een substitutie-elasticiteit van ongeveer —0,6 is iets groter
= openbaar vervoer
= particulier vervoer
= totale vervoer
dan vroegere onderzoekingen binnen NS aangaven. De steeds
grotere verbreiding van het autobezit zal hieraan wel niet vreemd
zijn. In elk geval blijkt dat wanneer de vraagelasticiteit en de
substitutie-elasticiteit beide tegelijkertijd van toepassing zijn (en
dat is het geval bij een prijsverhoging van het openbaar vervoer,
terwijl de prijs van het particulier vervoer gelijkblijft) het totale
effect in de buurt van — 1 ligt (zie de periode na 1982).
De reizen waarvoor openbaar en particulier vervoer een ongeveer vergelijkbare kwaliteit bieden, komen bij veranderingen in
de prijsverhouding het eerst voor substitutie in aanmerking.
Overigens zal de reiziger naarmate de relatieve prijsverandering
groter wordt ook in steeds grotere mate bereid zijn over kwali-
teitsverschillen been te stappen. Dat geldt in twee richtingen. Zo
zal een autobezitter die vanwege files en parkeerproblemen eigenlijk liever per trein zou reizen dan per auto, toch zijn auto
verkiezen als hij daardoor een groot deel van zijn vaste kosten bij
zijn werkgever kan declareren. Immers, voor sommige autoritten heeft de automobilist in feite negatieve variabele kosten. Hij
heeft dan een hogere opbrengst naarmate hij meer rijdt. Dat
geldt b.v. voor situaties, waarin de werkgever bij gebruik van de
eigen auto in zakelijk verkeer behalve de door de declarant als
variabel ervaren kosten ook een deel van of alle vaste kosten vergoedt. Het zal duidelijk zijn dat in zo’n situatie elke prijsconcurrentie van het openbaar vervoer is uitgesloten. Zelfs al zou het
openbaar vervoer gratis zijn, dan zou deze werknemer nog per
auto reizen om zijn ,,emolument” niet te missen. Anderzijds zal
een reiziger die persoonlijk liever per auto zou reizen, in een aantal gevallen toch de trein verkiezen als die voor hem wezenlijk
goedkoper is.
In figuur 5 is zichtbaar wat er met de vraagcurven voor openbaar en particulier vervoer gebeurt wanneer de variabele kosten
per autokilometer constant zijn, terwijl de vraagprijs voor het
openbaar vervoer varieert 1).
Figuur 5. Vraagcurven bij constante variabele kosten per autokilometer en een variabele openbaar-vervoerkilometerprijs
= openbaar vervoer
= particulier vervoer
= totale vervoer
ov
P
De vraagcurve voor particulier vervoer heeft in dit geval een
positieve kruiselingse elasticiteit: hoe hoger de openbaar-vervoerstarieven, des te meer vraag naar particulier vervoer. In vergelijking met figuur 2 is de totale vraag naar vervoer bij de aanvankelijk geldende prijsverhouding ongewijzigd; wel vindt een
belangrijke substitutie van particulier in openbaar vervoer
plaats bij verlaging van de openbaar-vervoersprijs beneden het
aanvankelijke niveau. Bij verhoging van de openbaar-vervoersprijs boven het aanvankelijke niveau is van omgekeerde substitutie sprake. Wanneer tegelijkertijd een absolute verandering in
de openbaar-vervoersprijs en een verandering van de prijsverhouding tussen openbaar vervoer en particulier vervoer aan de
orde zijn, ligt de elasticiteit van de vraag naar openbaar vervoer
in de buurt van – 1. De vraagcurve voor openbaar vervoer in figuur 5 voldoet daaraan.
Mutatis mutandis is het ook mogelijk beide vraagfuncties
950
De vraagcurve voor openbaar vervoer heeft nu een positieve
kruiselingse elasticiteit van 0,6 2). Hoe hoger de prijs voor particulier vervoer, des te groter de vraag naar openbaar vervoer. In
vergelijking met figuur 2 is de totale vraag naar vervoer bij de
aanvankelijk geldende prijsverhouding eveneens ongewijzigd;
wel vindt een belangrijke substitutie van particulier naar openbaar vervoer plaats naarmate de variabele kosten per autokilometer boven het aanvankelijke niveau stijgen. Het omgekeerde
gebeurt wanneer de variabele kosten per autokilometer beneden
het aanvankelijke niveau dalen.
Als algemene conclusie kan gelden dat een verandering van de
prijsverhouding tussen openbaar en particulier vervoer leidt tot
een verschuiving van het curvenstelsel in figuur 2. Dit proces
loopt via de veranderingen van de vraagcurve, zoals geillustreerd
in de figuren 5 en 6. Wordt het particulier vervoer naar verhouding goedkoper dan komt de eindsituatie overeen met figuur 3.
Wordt het particulier vervoer naar verhouding duurder dan
komt de eindsituatie overeen met figuur 4. Hoe groter de verandering in de prijsverhouding, des te groter zal het effect zijn.
Daarmee is de prijsverhouding tussen openbaar en particulier
vervoer heel duidelijk een instrument geworden ter bei’nvloeding
van de ,,modal split”.
6. Het profijtbeginsel
In ESB van 12 oktober 1983 legt minister Smit-Kroes uit dat
overheidsdiensten voor een groter deel zullen moeten worden betaald door de gebruikers van die diensten. Daarom zullen de gebruikers van het openbaar vervoer worden geconfronteerd met
hogere tarieven. Dit zou een juiste redenering zijn indien het
openbaar vervoer uitsluitend gebruikt zou worden door mensen
die niet over particulier vervoer-beschikken. Voor 1960 was dit in
Nederland inderdaad het geval. 90% van de huishoudens beschikte niet over een auto. De tarieven van NS werden in die tijd
op een kostendekkend niveau vastgesteld. Het profijtbeginsel
werd dus inderdaad met succes toegepast.
De huidige situatie is echter volstrekt anders. Driekwart van
de huishoudens beschikt over een of meer auto’s. Omdat het gebruik van die auto’s op vele plaatsen en tijdstippen een grote
1) Figuur 5 volgt uit figuur 2. Hierbij is echter een tussenstap gemaakt.
Deze tussenstap bestaat uit een grafiek waarbij de vraag naar particulier
vervoer constant verondersteld is i.v.m. de constante PV-prijs. De verhoging van de elasticiteit van de openbaar-vervoercurve van — 0,4 tot — 1
veroorzaakt vervolgens substitutie, zodat in figuur 5 de vraagcurve naar
particulier vervoer een positieve elasticiteit heeft: hoe hoger de prijs van
openbaar vervoer, des te groter de vraag naar particulier vervoer.
2) Om van figuur 2 naar figuur 6 te komen is eveneens een tussenstap gemaakt. Hierbij is de vraag naar openbaar vervoer gefixeerd i.v.m. de
constante openbaar-vervoerprijs. De verhoging van de elasticiteit van de
openbaar-vervoercurve tot 0,6 veroorzaakt vervolgens substitutie, waardoor de elasticiteit van de vraag naar particulier vervoer toeneemt.
druk legt op samenleving en milieu heeft het openbaar vervoer
mede tot taak gekregen een alternatief te bieden voor het particulier vervoer, vooral voor die reizen waarvoor het openbaar
vervoer een kwalitatief redelijk alternatief biedt. Wanneer iemand voor een bepaalde reis overgaat van particulier naar openbaar vervoer ptofiteert de samenleving daarvan. De druk op samenleving en milieu vermindert immers. Wat gebeurt er nu als
het openbaar vervoer hogere tarieven berekent, terwijl de variabele autokosten gelijkblijven? Dan gaan er mensen over van
openbaar naar particulier vervoer. Ze belasten daarmee samenleving en milieu en betalen er niet voor. Sterker nog, degenen die
van het openbaar vervoer gebruik blijven maken betalen ervoor,
nl. met hogere tarieven enerzijds en met een teruglopend voorzieningenniveau wegens in totaliteit verminderend gebruik van
het openbaar vervoer anderzijds. Het door minister Smit-Kroes
gehanteerde klassieke profijtbeginsel hoort dan ook bij de situatie van voor 1960; in de jaren tachtig werkt het averechts.
Bij de huidige situatie van sterk verbreid autobezit hoort een
moderne versie van het profijtbeginsel. In die moderne versie
zou een financie’le prikkel moeten worden ingebouwd om de
overgang van particulier naar openbaar vervoer te stimuleren.
De prijsverhouding zou zo moeten worden gekozen dat de nadelige externe effecten van particulier vervoer in die prijsverhouding tot uitdrukking komen. De vrijheid van keuze van vervoermiddel door de individuele verkeersdeelnemer blijft in dat geval
volledig behouden. Alleen wordt – anders dan nu – door de
politick wel een kader gesteld, op grond van algemeen maatschappelijke overwegingen, waarbinnen die vrije keuze kan worden gemaakt. Een dergelijk modern profijtbeginsel zal zeker leiden tot verlichting van de druk op samenleving en milieu. En
daar profiteren we allemaal van.
7. Conclusie
Er zijn in wezen maar twee instrumenten om de ,,modal split”
(de verhouding tussen het gebruik van openbaar en particulier
vervoer) te bei’nvloeden:
– relatieve kwaliteitsverandering;
– relatieve prijsverandering.
Deze beide instrumenten kunnen in twee eenvoudige quotien-
ten worden uitgedrukt:
If
PV
p
OV
KQV en Kp V geven ieder de toekomstige kwaliteit weer in procenten van de huidige kwaliteit; Ppv en PQV geven de toekomstige prijs weer in procenten van de huidige prijs. Wil men de ,,modal split” ten gunste van het gebruik van openbaar vervoer bei’nvloeden, dan zou het streven erop gericht moeten zijn ieder van
deze quotie’nten een waarde groter dan een te geven. In ieder geval zou het produkt van beide quotienten een grotere waarde dan
een moeten krijgen.
KQV kan door politici o.a. worden verhoogd door investeringen in het openbaar vervoer; Kpv kan door politici worden gereduceerd door beperkende maatregelen voor het gebruik van particulier vervoer op die tijden en plaatsen waar door samenleving
en milieu veel hinder ondervonden wordt van onbelemmerd autogebruik. Een sneller tot resultaat leidende weg is de bantering
van het prijsinstrument. Drie politieke invullingen zijn
denkbaar:
– autokosten variabiliseren, bij gelijkblijvende totale
autokosten;
– aan autobezit een milieuvastrechtkaart (halfgeldkaart) voor
het hele openbaar vervoer verbinden, eventueel geldend voor
alle leden van de huishouding;
– een combinatie van beide:
Eerder 3) heb ik uiteengezet dat deze oplossingen – maar met
name de tweede en de derde – gepaard kunnen gaan met gelijkblijvende of verminderende overheidslasten. Een belangrijk bijkomend voordeel.
ESB 10-10-1984
8. Het geheim van de veranderende vraagcurve
De vraagcurve naar openbaar vervoer heeft – evenals de
vraagcurve naar particulier vervoer — een klassieke vorm (figuur 2). Wanneer de kwaliteitsverhouding tussen openbaar en
particulier vervoer wordt gewijzigd treedt er een verschuiving
van de curves op. Zie de figuren 3 en 4. Wanneer de prijsverhouding tussen openbaar en particulier vervoer wordt gewijzigd
treedt bij beide curves een vervorming op, zoals de figuren 5 en 6
duidelijk laten zien. De elasticiteit van de vraag naar openbaar
vervoer bereikt dan waarden die rond — 1 kunnen liggen. Het gevolg hiervan is dat relatieve verhoging van de prijs voor openbaar vervoer leidt tot dienovereenkomstige vermindering van de
vraag naar openbaar vervoer. De resultaten van het tarievenplan
van minister Smit-Kroes spreken in dit verband voor zich. Deze
zijn des te ernstiger omdat de benzineprijzen sedert 1982 praktisch stabiel gebleven zijn. De als gevolg hiervan ontstane situatie blijkt duidelijk uit figuur 3. Bij de aanvaarding van het tarievenplan heeft de Tweede Kamer de minister het voordeel van de
twijfel gegeven en haar bij motie verzocht haar oordeel bij te willen stellen op grond van gerealiseerde uitkomsten. Die uitkomsten liggen er nu in de vorm van krimpend vervoer en teleurstellende opbrengsten. Het voordeel van de twijfel heeft geleid tot een nadelig uitgevallen zekerheid. De politick is geroepen
tot koerswijziging.
In dit verband zijn de voordelen van de vervorming van de
vraagcurve van belang. Uit bovenstaande beschouwing blijkt
namelijk zonneklaar dat de politick over een zeer krachtig instrument beschikt om de ,,modal split” ten gunste van het gebruik van openbaar vervoer te bei’nvloeden: het veranderen van
de prijsverhouding tussen particulier en openbaar vervoer. Immers, wanneer de verhouding tussen de gemiddelde opbrengst
per reizigerskilometer in het openbaar vervoer enerzijds en de
variabele kosten per reizigerskilometer voor particulier vervoer
anderzijds door politieke maatregelen een kleinere waarde krijgt
dan thans, kan een omvangrijke substitutie van particulier vervoer naar openbaar vervoer worden gerealiseerd. Voor ieder
procent dating in deze prijsverhouding zal de omvang openbaar
vervoer met 0,6% toenefnen, ten koste van particulier vervoer.
Wanneer de verhouding van de ,,out of pockef-uitgaven
voor openbaar vervoer respectievelijk particulier vervoer wordt
ingezet als instrument om de ,,modal split” te bei’nvloeden zou
openbaar vervoer per reizigerskilometer uiteindelijk goedkoper
moeten worden dan particulier vervoer. De samenleving is immers van mening (zie de verkiezingsprogramma’s) dat particulier vervoer ernstiger externe effecten veroorzaakt dan openbaar
vervoer. Bij stalling van de prijsverhouding moet uiteraard geleidelijk geschieden. Een nieuw tarievenplan zal daarvoor nodig
zijn.
Een illustratie van de richting waarin de veranderingen dan
zullen gaan, geeft figuur 4. Hoe groter de uiteindelijke verandering in de prijsverhouding, des te omvangrijker zal het effect op
de ,,modal split” zijn. De ontwikkeling in de jaren 1978-1982
biedt daarvoor een genoegzaam bewijs. Dit effect is bovendien
bereikbaar met gelijkblijvende of – zo men wil – lagere bijdragen ten laste van ‘s rijks schatkist. En dat zijn twee zaken waarnaar — blijkens de verkiezingsprogramma’s — vele partijen
streven.
T. Tieleman
3) ESB, 21 maart 1984.
951