De economie van de
spoorwegen
H.P.C. van Ooststroom en G. Renes*
“Wn talrijke landen wordt gestreefd naar verzelfstandiging vanpublieke bedrijven.
JLHoewel er economische argumenten zijn – natuurlijk monopolie, externe effecten waarom privatisering van spoorwegondernemingen niet voor de hand ligt, ontkomen
deze bedrijven niet aan de politieke tendens in de richting van privatisering. In
Nederland heeft de commissie-Wijffels aanbevelingen gedaan voor een andere
verhouding tussen de overheid en de N. V. Nederlandse Spoorwegen. Wat zijn de
economische achtergronden?
Theorie
NS als natuurlijk monopolie1
Het bestaan van een natuurlijk monopolie wordt
doorgaans opgevat als een vorm van marktfalen: de
markt levert niet de uit maatschappelijk oogpunt optimale output tegen de optimale prijs; de markt leidt
niet tot allocatieve efficientie. Dit is wel het geval als
de laatste eenheid die van een goed (bij voorbeeld
een verplaatsing over een bepaalde afstand) wordt
voortgebracht, de maatschappij net zoveel \vaard is
als het de maatschappij kost. In theoretische bewoordingen: allocatieve efficientie treedt op bij die produktieomvang waarbij de bijbehorende prijs gelijk is
aan de marginale kosten verbonden aan het produceren van de laatste eenheid. Met allocatieve efficientie
wordt voorkomen dat inputs worden verspild aan
goederen die minder waard zijn dan ze kosten (prijs
lager dan marginale kosten) of dat er van goederen
te weinig wordt geproduceerd (prijs hoger dan de
marginale kosten). Onder volledige mededinging is
volgens de theorie altijd sprake van allocatieve efficientie.
Van oudsher wordt een natuurlijk monopolie beschreven door de volgende kenmerken:
• de produktie is kapitaalintensief;
• het produkt is een noodzakelijk goed;
• het produkt kan niet worden opgeslagen (geen
voorraadvorming).
Onder deze voorwaarden wordt het produkt het
goedkoopst geproduceerd als slechts een bedrijf de
markt bedient. De kostenfunctie is dan subadditief,
wat betekent dat als meer bedrijven gezamenlijk de
totale marktoutput produceren de produktiekosten
hoger zijn . ‘Kunstmatige’ monopolies die derhalve
niet aan deze voorwaarden voldoen en geen subadditieve kostenfunctie hebben, kunnen alleen bestaan
door het opwerpen van toetredingsbarrieres.
De subadditieve kostenstructuur is het belangrijkste kenmerk van een natuurlijk monopolie. Afnemende gemiddelde produktiekosten impliceren een subadditieve kostenfunctie en karakteriseren daarmee
het klassieke geval van een (sterk) natuurlijk monopolie. Het omgekeerde is niet waar; subadditiviteit impliceert niet dat de gemiddelde kostencurve dalend
verloopt. Een bedrijf met een dergelijke kostenstructuur wordt een zwak natuurlijk monopolie genoemd.
Afnemende gemiddelde kosten treden bij spoorwegen op door schaalvoordelen naar de omvang van
de bedrijven (‘economies of scale’) en naar de omvang van het netwerk (‘economies of density’). Bovendien bestaan er naast deze twee vormen van
schaalvoordelen aanzienlijke meerprodukt-voordelen
(‘economies of scope’).
Schaalvoordelen treden op als een toename van
de output leidt tot een geringere toename van de produktiekosten. Netwerkvoordelen maken schaalvoordelen in de kosten inclusief de lasten voor de infrastructuur kleiner dan de schaalvoordelen exclusief de
infrastructuur.
Scope-voordelen wijzen crop dat als zowel de
produktie in het reizigers- als in het goederenbedrijf
gelijktijdig met een bepaald percentage toenemen,
de kostenstijging kleiner is dan de som van gescheiden toenamen met een zelfde percentage. Met andere woorden de som van de produktspecifieke schaal-
* Eerstgenoemde auteur is werkzaam bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De tweede auteur werkt bij MuConsult te
Utrecht. Het artikel is op persoonlijke titel geschreven.
1. Delen van deze paragraaf zijn gebaseerd op een studie
die MuConsult voor NS heeft verricht. MuConsult, De Neder-
landse Spoorwegen: partij op de mobiliteitsmarkt, Utrecht,
1993.
2. Zie W.J. Baumol, On the proper cost test for natural
monopoly in a multiprodukt market, American Economic
Review, 1977, biz. 809-822.
voordelen is kleiner dan de gezamenlijke meerprodukt-voordelen. Ook voor scope-voordelen is sprake
van samenhang met netwerkdichtheid.
Figuur 1. Winst- en nutsmaximalisatie bij een sterk
natuurlijk monopolie
Winst- en welvaartsmaximalisatie
Gegeven de marktvraag naar een produkt maximaliseert een natuurlijk monopolie de winst bij een produktieomvang waar de marginale opbrengst gelijk is
mk
aan de marginale kosten. In figuur 1 is dit voor een
sterk monopolie geillustreerd. Op de X-as staan de
aangeboden en gevraagde hoeveelheden output; op
de Y-as de eenheidskosten en eenheidsprijzen. GK
geeft het verloop van de gemiddelde kosten en MK
weerspiegelt de marginale kosten. De GO-lijn is de
vraagcurve (gemiddelde opbrengsten) en MO geeft
de marginale opbrengsten.
Het snijpunt van de marginale kostencurve en de
marginale opbrengstenlijn bepaalt het punt waar sprake is van winstmaximalisatie. Er worden hier qi eenheden geproduceerd; het (dubbel) gearceerde vlak
vormt de winst. Uit welvaartseconomisch oogpunt
produceert het natuurlijk monopolie hier te weinig tegen een te hoge prijs pi. Dit marktfalen moet door
de overheid worden tegengegaan door de allocatief
efficiente prijs p2 voor te schrijven. Er moet hierbij q2
worden geproduceerd en er ontstaat verlies in de omvang van het (enkel) gearceerde gedeelte. Dit vormt
Figuur 2. Winst- en nutsmaximalisatie bij een zwak
natuurlijk monopolie
mk
het klassieke dilemma bij het reguleren van een sterk
natuurlijk monopolie: bij het voorschrijven van een
uit maatschappelijk oogpunt efflciente prijs wordt
door het (sterke) monopolie verlies geleden.
Voor een zwak natuurlijk monopolie ligt dat anders. Deze situatie is weergegeven in figuur 2. De
weergegeven kostenstructuur is dezelfde als in figuur
1, maar de opbrengstenlijn snijdt de gemiddelde kostencurve in het stijgende deel. Hier wordt bij winstmaximalisatie monopoliewinst geboekt, maar leidt
ook welvaartsmaximalisatie tot totale opbrengsten
die de totale kosten overtreffen. Deze situatie zal toetreding uitlokken als er daartegen geen barrieres be-
staan. Een ander bedrijf zal namelijk tegen een lagere
prijs ook een graantje van de winst kunnen meepikken. De overheid zal niettemin — als aan de voorwaarden van een natuurlijk monopolie wordt voldaan —
slechts een bedrijf op de markt toelaten omdat de
produktiekosten in dat geval het laagst zijn.
Beide figuren beschrijven het een-produkt monopolie. Voor een meerprodukt monopolie zijn dergelijke figuren niet eenvoudig, maar het onderscheid
in sterk en zwak monopolie blijft ook in die situatie
bestaan.
Natuurlijke monopolies dienen dus volgens de
evenwichtsregel door te produceren totdat de gemiddelde opbrengst – geaggregeerd over de deelmarkten — gelijk zijn aan de marginale kosten. De gemiddelde opbrengsten zijn hierbij resultante van een
sterk gedifferentieerd tariefbeleid: elke consument
dient een tarief voorgeschoteld te krijgen dat nog
juist tot aanschaf leidt. (“charge what traffic can
Bij een sterk natuurlijk monopolie dat gedwongen is aan welvaartsmaximalisatie te doen, vormt
zich altijd een verlies. De overheid moet dit bedrijfseconomische nadeel compenseren. Reguleren gaat
dan hand in hand met subsidieren. Hierdoor ontstaat
het risico dat de produktie niet tegen de laagste kosten wordt voortgebracht, omdat marktprikkels daartoe ontbreken; de overheid past het tekort wel bij.
Bovendien ontbreekt bij de overheid veelal de informatie om goed zicht te hebben op de doelmatige aanwending van de subsidie. Met dit zogenaamde ‘principal-agent’-probleem begint het overheidsfalen (of de
‘reguleringsonvolkomenheden’). Feitelijk moet een afweging worden gemaakt tussen de falende (onvolkomen) markt en de falende (onvolkomen) regulering.
De recente politieke en maatschappelijke tendens
naar verzelfstandiging van publieke diensten lijkt met
name uit onvrede met het falen van regulering voort
te komen.
Contestable markets
In 1982 is een alternatief aangereikt voor dit dilemma . Door natuurlijke monopolies te dreigen met toetreding wordt afgedwongen dat tegen de laagste kosten wordt geproduceerd. Deze theorie van de
‘contestabele’ markten steunt op de volgende voorwaarden:
bear”). Sommige consumenten betalen hierdoor
voor bepaalde goederen minder dan de marginale
kosten; anderen meer. Dit verschijnsel heet kruissubsidiering en is dus bij een ger,eguleerd natuurlijk
monopolie volstrekt legitiem.
ESB 29-9-1993
3. WJ. Baumol, J.C. Panzar en R.D. Willig, Contestable markets and the theory of industry structure, revised edition,
Harcourt Brace Jovanovich, New York, 1988.
• alle (potentiele) bedrijven hebben dezelfde technologic ter beschikking;
• er zijn geen toetredingsbarrieres;
• er zijn geen historische kosten (aan het uittreden
uit de markt zijn geen kosten verbonden).
Als aan deze voorwaarden is voldaan ontstaat een
mix van produkten tegen de laagst mogelijke produktiekosten. Door de toetredingsdreiging wordt de economische winst nul. In een contestabele markt komen geen kruissubsidies voor. Een concurrerend
bedrijf kan immers het rendabele gedeelte van de
output gaan produceren tegen lagere prijzen zonder
Figuur 4. Gemiddelde kosten bij NS met en zonder
kosten van infrastructuur, in guldens
90
Met infrastructuur
Zonder infrastructuur
80
70
60
50
40
1875
I
I
30
verlies te maken. Het meest winstgevende gedeelte
van de produktie wordt afgeroomd (‘cream-skimming’). Het niet-rendabele gedeelte wordt dan niet
geproduceerd.
10
70
“.*
.iJHV,
20
80
90
100
110
120
mln. treinkilometers
Externe effecten
Wordt het natuurlijke spoorwegmonopolie aan de
aanbodzijde als een vorm van marktfalen beschouwd, spoorwegbedrijven worden ook aan de
vraagzijde van de vervoermarkt gedwongen te opereren onder marktonvolkomen omstandigheden. Op
de vervoermarkt is immers geen sprake van gelijke
prijsconcurrentie: de externe kosten van vervoer worden niet bij alle vervoerwijzen in dezelfde mate in rekening gebracht. Dit geldt zowel voor personen- als
voor goederenvervoer.
Nu is het moeilijk, zo niet onmogelijk, om de externe kosten precies te definieren en op waarde te
schatten. Talrijke studies hebben zich op deze problematiek gestort en steeds opnieuw wordt duidelijk dat
zowel de methodologie als de databronnen onvoldoende rijk zijn om tot de laatste gulden onomstotelijk vast te stellen welke omvang externe kosten van
mobiliteit precies hebben. Niettemin is de overheersende mening eensluidend: in de prijs van mobiliteit
komen de negatieve externe effecten onvoldoende
tot uitdrukking. Dit maakt NS tot een sterk natuurlijk
monopolie: bij de door de auto als prijszetter voor
mobiliteit bepaalde marktprijzen, snijdt de vraagcurve de gemiddelde kostencurve in het dalende gedeelte. Het is zelfs niet onwaarschijnlijk dat de kosten- en
opbrengstenstructuur zodanig is, dat de kostencurve
geheel boven de opbrengstenlijn ligt, waardoor bij
geen enkele produktieomvang winst kan worden ge-
maakt (zie figuur 3). Dit geldt zeker als de (hoge)
kosten van onderhoud en beheer van de spoorweginfrastructuur in de beschouwing worden betrokken.
Empiric
NS als natuurlijk monopolie
In het navolgende worden indicates uit de empiric
gegeven voor de toets op bovenstaande theoretische
vraagstukken.
In figuur 4 is aangegeven hoe het verloop van de
gemiddelde kosten bij NS tussen I960 en 1991 is geweest. De curve heeft niet het geleidelijke verloop zo-
als doorgaans in de theorieboeken wordt aangetroffen, maar laat zeer duidelijk zien dat de gemiddelde
kosten dalen bij het toenemen van de produktie.
De produktie van NS is in de figuur weergegeven
als de som van de treinkilometers in het reizigers- en
die in het goederenvervoer. Ter berekening van dergelijke ‘eenheidskilometers’ worden somtijds wegingen toegepast maar op het dalende verloop heeft dit
geen effecten. De bovenste curve geeft het verloop
inclusief de kosten van het onderhoud van de infrastructuur; de onderste curve geeft het beeld exclusief
deze kosten. De kosten zijn gedefleerd met de prijsindex voor gezinsconsumptie; voor zover de prijsontwikkeling bij de produktiemiddelen hiervan afwijkt
(dit geldt bij voorbeeld voor de arbeidskosten) werkt
dit door in de kostenontwikkeling. De daling van de
Figuur 3. Geen winstmaximalisatie mogelijk
mk
bedrijfslasten per treinkilometer inclusief infrastructuur is duidelijk groter geweest. Dit wijst op de succesvolle benutting van de ‘economies of density’
vooral in de jaren tussen 1970 en 1975 . Aan de benutting van de schaalvoordelen lijkt in de huidige periode een eind te zijn gekomen. De gemiddelde bedrijfslasten lijken zich te stabiliseren op een niveau
van 15 tot 20 gulden per treinkilometer.
Schaal- en meerproduktvoordelen kunnen worden afgeleid met een modelmatige beschrijving van
de produktie- en kostenstructuur. NS gebruikt daar-
P2
4. Dit zijn de jaren waarin het NS-reizigersbedrijf door verhoging van frequenties (bekend onder de naam Stimurail)
de dienstverlening op een aanzienlijk hoger niveau bracht.
Tabel 1. Scbaalvoordelen bij NS (kostenelasticiteit)
Reizigers
fad.
infra
1961-1970
1971-1980
1981-1990
1961-1990
excl.
0,«9
0,14
0,49
0,27
0,24
0,20
infra
0,63
0,48
Goederen
incl.
excl.
infra
infra
0,53
0,31
0,16
0,37
0,39
0,39
0,32
0,37
Volgens de welvaartstheorie zouden de berekende externe kosten tot uitdrukking moeten worden gebracht in verhoging van de (variabele) kosten van autorijden; dit betekent voor de huidige situatie – bij
een gemiddeld benzineverbruik van 1 liter voor 15 kilometer – dat de benzineprijs met rond 1 gulden en
50 cent per liter moet worden verhoogd ! Zolang
deze doorberekening niet mogelijk is, geldt het subsidieren van NS als substituut voor de auto als een ‘second best’-oplossing. Tegenover de subsidie aan NS
dienen dan ‘uitgespaarde’ autokilometers te staan.
voor een translog kostenfunctle5. Deze veelgebruikte
modelspecificatie maakt het mogelijk de produklieen kostenstructuur van een bedrijf te beschrijven zonder vooraf restricties op te leggen.
Tabel 1 schetst de grote schaalvoordelen bij zowel het reizigers- als het goederenvervoer in drie
decennia zoals deze uit recente exercities met het
model naar voren zijn gekomen.
In de label zijn de kostenelasticiteiten weergegeven. Deze elasticiteiten geven de procentuele groei
in de kosten aan ten gevolge van een procentuele
groei in de produktie in treinkilometers. Over het
algemeen duiden de elasticiteiten op sterke schaalvoordelen . De toename van het NS-reizigersvervoer
heeft bijgedragen aan een betere benutting van de
infrastructuur (netwerkvoordelen; kostenelasticiteit
inclusief infrastructuurlasten zijn gemiddeld kleiner
dan kostenelastciteiten zonder infrastructuur). Maar
ook zonder de zorg voor spoorweginfrastructuur
blijkt NS een natuurlijk monopolie en zou daadwerkelijke concurrentie tussen exploitatiebedrijven tot
een kostennadeel kunnen leiden.
Door de afname in het NS-goederenvervoer met
name tussen I960 en 1970 is het beeld hier andersom.
Het translogmodel bevat eveneens indicaties voor
meerproduktvoordelen, zij het dat deze indicaties bij
een kwadratische functie moeten worden afgeleid uit
een enkele coefficient van de geschatte functie7. Uit
onze berekeningen blijkt dat na 1970 de meerprodukt-voordelen tussen reizigers- en goederenvervoer
zijn verdwenen en zijn omgeslagen in kostennadelen. Voor 1970 — als reizigersvervoer voornamelijk
overdag en goederenvervoer ‘s nachts plaatsvindt zijn de meerprodukt-voordelen wel aanwezig. Binnen het reizigersvervoer is gedurende alle jaren sprake van grote scope-voordelen, bij voorbeeld tussen
Intercity- en stoptrein-vervoer.
Externe effecten
Zo langzamerhand zijn de volgende gegevens voor
het personenvervoer in onderzoekerskringen in Nederland min of meer algemeen aanvaard. Voor het
goederenvervoer is de situatie vergelijkbaar, zij het
dat het onderwerp hier nog minder op de agenda’s
prijkt en er minder studies zijn gepubliceerd.
De externe kosten van energiegebruik, luchtverontreiniging en onveiligheid van particulier autogebruik belopen ongeveer/ 7 miljard per jaar8. De congestiekosten bedragen/ 1 miljard per jaar. In totaal
wordt dus door circa 80 miljard autokilometers voor
/ 8 miljard aan niet doorberekende schade veroorzaakt.
ESB 29-9-1993
Strategic
NS niet langer een natuurlijk monopolie?
In juni 1992 zijn door de commissie-Wijffels op verzoek van de minister van Verkeer en Waterstaat aanbevelingen gedaan voor herijking van de relatie tussen de overheid en de N.V. Nederlandse Spoorwegen . In de aanbevelingen klinkt sterk de theorie
van de contestabele markten door. Zo wordt voorgesteld aanleg en beheer van railinfrastructuur en de exploitatie van treinen los te maken en een onafhankelijk capaciteitsmanagement te gaan voeren onder
rijkstoezicht. Dit is een voorwaarde om de dreigende
toetreding van concurrenten op de markt serieus gestalte te geven. De kostennadelen van deze desintegratie (zie label 1) worden geacht op le wegen legen
de voordelen van de conteslabele markl.
Hoewel er nog sieeds sprake is van een natuurlijk
monopolie inzake exploilalie van ireinen, wordl er
een situatie geschapen waar de dreiging met loetreding de monopoliewinslen afroomt en gelijktijdig de
feilen van regulering voorkoml12.
5. Zie H.P.C. van Ooststroom en H.A. van der Donk, De produktie- en kostenstructuur van de N.V. Nederlandse Spoorwegen, Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1989, nr. 2,
biz. 171-187; en W.P. de Kort, Rail 21: een betaalbaar aanbod!, interne NS-notitie, 1992.
6. Schaalvoordelen bij meerproduktbedrijven worden in de
literatuur doorgaans aangeduid als de reciproke van de
som van de kostenelasticiteiten. Hoe groter deze waarde,
des te groter het schaalvoordeel.
7. Zie W.G. Waters en A.D. Woodland, Econometric analysis and railway costing, UBC Vancouver, Canada, 1984, biz.
22 e.v.
8. Centrum voor energiebesparing en schone technologic,
Waardering negatieve externe effecten van het autoverkeer,
Delft, 1988.
9. In McKinsey & Company, Afrekenen met files – samenvat-
ting, conclusies en aanbevelingen, 1986, worden de filekosten in 1986 geraamd op ruim/ 700 miljoen.
10. Deze uitkomst komt overeen met het resultaat van een
recente studie in opdracht van Transport & Environment,
Getting the prices right, P. Kageson, T&E, 1993.
11. H.H.F. Wijffels, R.J. in ‘t Veld en J.F.A. de Soet, Sporen
voor straks — advies over de toekomstige relatie tussen overheid en NS, 5 juni 1992.
12. De Europese Commissie (DG IV) lijkt niet eerder te rusten alvorens er sprake is van daadwerkelijk concurrerende
bedrijven; theoretisch moet de dreiging van concurrentie
voldoende zijn: het natuurlijk monopolie blijft gehandhaafd! Voorbeelden van de toepassing zonder daadwerkelijke concurrentie zijn te vinden in de elektriciteitsvoorzie-
ning in de VS.
Een belangrijke rol is weggelegd voor het capaciteitsmanagement. Dit moet de capaciteit van de
spoorweginfrastructuur verdelen zonder de kosten te
verhogen. Uiteindelijk zullen de kosten van infrastruc-
tuur volledig op de rendabele markten verhaald gaan
worden via een gebruikersbijdrage (“de trein als
melkkoe!”), waardoor de rendementen opnieuw twijfelachtig worden.
Het is de vraag welke omvang de ‘contestable’
markt heeft. Bij de huidige prijs-kwaliteitsverhouding
tussen trein en overige vervoerwijzen zullen talloze
deelmarkten op geen enkele wijze rendabel te exploiteren zijn. Als deze produkten uit maatschappelijk
oogpunt toch gewenst zijn, moeten hiervoor aanvullende maatregelen getroffen worden bij voorbeeld in
de vorm van openbaar aanbesteden van dit deel van
de produktie. Ook hier is er dreigende concurrentie
waardoor de contractprijs zo laag mogelijk wordt gehouden. Komt het niet van aanbesteding van onrendabele diensten dan betekent de geringere produktieomvang een enorme desinvestering van
produktiemiddelen.
Exploitatie zonder maatschappelijhe taakstellingen?
Onder het regime van contestabele markten is een
maatschappelijke taakstelling voor een spoorwegexploitatiebedrijf een versleten begrip. Van bedrijfseconomische nadelen die voortvloeien uit het in stand
houden van het maatschappelijk gewenste produktieniveau omwille waarvan het bedrijf jaarlijks bijdragen
uit algemene middelen ontvangt, is dan ook niet langer sprake.
De commissie-Wijffels pleit ervoor om deze situatie te realiseren door de prijzen van mobiliteit aanzienlijk te verhogen. Feitelijk heeft de regering in het
Tweede structuurschema verkeer en veruoer de be-
men. Een belangrijke rol daarbij speelt de vraag of
het ‘capaciteitsmanagement’ in staat is om de wensen
van de markt en de mogelijkheden van de infrastructuur op elkaar af te stemmen zonder dat sprake is
van kostennadelen aan de ene en discriminatie bij de
toewijzing aan de andere kant. Vooralsnog is het antwoord op dit complexe vraagstuk – noch in ons land
noch in het buitenland — gevonden.
Ten einde rendabele en niet-rendabele diensten
vast te stellen levert NS momenteel een geweldige
studie-inspanning. Getrachf wordt de doorlooptijden
te bekorten door met praktijkproeven deelrendementen en wederzijdse afhankelijkheden van produktmarktcombinaties vast te stellen. Dat het bedrijf hier
een achterstand moet inlopen, heeft alles te maken
met het feit dat het bedrijf zich als sterk natuurlijk
monopolie tot het uiterste heeft ingespannen om de
potenties voor schaal- en meerproduktvoordelen zo
goed mogelijk te benutten. De empirie leert dat dit
uitstekend is gelukt en dat op dit terrein wellicht
meer te verliezen dan te winnen is.
Mede door (dreigende) concurrentie zal de kwaliteit van het produkt verbeteren en beter aansluiten
op de wensen van de markt. Zoals gezegd heeft een
produktgerichte organisatie ook zijn (kosten-)voordelen, maar misschien is de klant er in het verleden wel
eens bekaaid afgekomen. Dat moet en gaat veranderen.
Voor de vraagzijde is van zeer groot belang dat
de overheid voorwaardenscheppende maatregelen in
het verkeers- en vervoerbeleid treft. Locatie-, parkeeren prijsbeleid zijn cruciaal voor de mate waarin een
spoorwegbedrijf ook in een nieuwe positie op de vervoermarkt zijn functie kan vergroten. In termen van
de theorie: een breed pakket maatregelen, zoals aangekondigd in het Tweede structuurschema verkeer en
doelde maatregelen aangekondigd. Het is in een paar
veruoer, dient ertoe bij te dragen dat de vraagcurve
zinnen gezegd, maar het is uiterst belangrijk voor het
welslagen van de verzelfstandiging van de spoorwegen en het realiseren van de doelstellingen van het
verkeers- en vervoerbeleid13. Komt dit beleid niet
van de grond — en de praktijk leert dat er weinig
voortgang wordt geboekt – dan ligt de keuze voor
om te snijden in het voorzieningenniveau dan wel
om opnieuw subsidies te verlenen. De overige aanbevelingen van de commissie-Wijffels hebben dan geen
toegevoegde waarde.
naar spoorwegvervoer in figuur 1 naar rechts verschuift waardoor een exploitatiebedrijf een grotere
marktvraag kostendekkend kan exploiteren. Blijft dit
beleid achterwege dan kan het bedrijf proberen door
een aanzienlijke kostenreductie een evenwichtspunt
zonder overheidsbijdrage te bereiken. Het is nu absoluut nog niet zeker of een dergelijk evenwichtspunt
bestaat. Kosten- en opbrengstenstructuur zouden wel
eens zo in elkaar kunnen steken dat er over het relevante outputgebied altijd verlies optreedt (zie figuur
3). Zeker is dat de route op weg naar het evenwichtspunt ten koste zal gaan van het voorzieningenniveau
Conclusies
NS heeft de kenmerken van een sterk natuurlijk rno-
nopolie. In de door regulering ontstane marktsituatie
wordt verlies geleden en moet de overheid bijpassen.
Door onvolledige informatie en ontbrekende marktprikkels bestaat geen toezicht op de efficients aanwending van de overheidsbijdrage. Er kunnen voorwaarden \vorden geschapen (contestabele markt)
waarbij de dreiging van toetreding monopoliewinsten en reguleringsfalen voorkomt.
Aan de aanbodzijde wordt momenteel geprobeerd deze voorwaarden te realiseren.
Het losmaken van infrastructuur en exploitatie is
hierbij betrekkelijk eenvoudig, zij het dat •wordt geprobeerd de nadelen van desintegratie te voorko-
op die markten waar vooral maatschappelijke taakstellingen gelden. Als voor deze markten vervolgens
contracten met de overheid worden gesloten zijn we
bijna weer terug in de situatie van het sterke natuurlijke monopolie met reguleringsfalen. De praktijk zal leren waar we uitkomen; de economische theorie kan
ons daar niet bij helpen.
Harry van Ooststroom
Gusta Renes
13. Zie T. Tieleman en H.P.C. van Ooststroom, Kan een rendabel NS-reizigersbedrijf een bijdrage leveren aan het Tweede structuurschema verkeer en vervoer?, Tijdschrift Vervoerswetenschap, 1993, nr. 2.