De binnenstad autovrii?
“Binnenstad autovrij!”, roepen bewonersgroepen
al jaren, als reactie op de overlast van het almaar groeiende autoverkeer. Niet alleen de leefbaarheid van de
binnenstad wordt bedreigd door opstoppingen en
parkeeroverlast; met auto’s die meer stilstaan dan rijden neemt ook de bereikbaarheid af. Is auto-beperkend beleid het juiste antwoord op dit probleem?
Vele bewoners en bezoekers vinden van wel.
Niet alleen het Amsterdamse referendum leverde een
uitspraak voor een ‘auto-luwe’ binnenstad op; ook
bij enquêtes elders bleek een meerderheid vóór uitbreiding van autovrije zonesI. Heel wat gemeenten
overwegen dan ook autobeperkende maatregelen,
maar vaak vinden zij daarbij de middenstand op hun
weg, vrezend dat de bereikbaarheid alleen maar
slechter wordt en de klanten naar de concurrent mèt
parkeerplaats rijden.
Bereikbaarheid is van levensbelang voor de detailhandel. Maar niet alleen bereikbaarheid per auto,
maar ook per fiets of met de tram. Bovendien worden weinig bedrijven bezocht omdat ze makkelijk bereikbaar zijn. Klanten wegen de moeite om ergens te
komen af tegen het nut dat een bezoek oplevert. Dat
nut komt voort uit de aankoop in de winkel, èn uit
de kwaliteit van de omgeving. Omdat ruimte schaars
is moet er gekozen worden: waar auto’s parkeren
kun je niet op een bankje zitten, waar auto’s rijden
hebben fietsers minder ruimte. Het belang van de verschillende aspecten verschilt per soort bedrijf: voor
modezaken en (toeristische) horeca is verblijfskwaliteit van groot belang, voor een meubelzaak de parkeerplaats voor de deur. De mate waarin het één ten
koste gaat van het ander verschilt per locatie: in de
oude stad met smalle straten zijn geparkeerde auto’s
al snel hinderlijk voor voetgangers; dit probleem is
kleiner bij ‘op autoverkeer gebouwde’ locaties.
Hoe kunnen auto-beperkende
maatregelen in binnensteden nu beoordeeld worden? Er is een verschil
tussen hoeveelheids- en prijsbeleid. Betaald parkeren
leidt ertoe dat publiek dat eenvoudig kan uitwijken
naar een winkel met gratis parkeren, dat ook zal
doen. Maar de locatie blijft bereikbaar voor automobilisten die er geld voor over hebben, zodat winkels
met unieke kenmerken en zakelijk verkeer er weinig
nadelen van hoeven te ondervinden. De verblijfskwaliteit wordt echter niet veel beter. De parkeerplaatsen
blijven immers ruimte opeisen, en vanwege de kortparkeerders neemt het aantal verkeersbewegingen
toe. In de binnensteden weegt dit nadeel zwaar, zodat dit beleid vooral geschikt is voor de rand van de
stad, waar parkeerruimte kostbaar is maar de verkeersafwikkeling weinig problemen oplevert.
Het onttrekken van schaarse ruimte aan het autoverkeer (hoeveelheidsbeleid),
vermindert wèl de bereikbaarheid per auto. Dit beleid is passender voor
de binnensteden: waar weinig ruimte is, is de auto
geen efficiënt vervoermiddel (bus of fiets hebben
een veel grotere toevoercapaciteit) en bovendien
E5B 2-3-1994
worden binnensteden bezocht vanwege de verblijfskwaliteit (gezelligheid, monumenten), waar autoverkeer een negatieve invloed op heeft.
Het effect van verkeersmaatregelen op de omzet
van de binnensteedse middenstand blijkt niet eenduidig vast te stellen. De gevolgen lopen uiteen, en het
zijn vooral de winkels met grote consumptiegoederen die te lijden hebben. In gebieden waar de omzet
negatief beïnvloed werd, wordt dit effect na verloop
van tijd minder2. Dit duidt op aanpassing aan de
nieuwe situatie. Aanpassing van het publiek betekent
dat men een andere vervoerswijze kiest, of een grotere loopafstand voor lief neemt. Aanpassingen van
bedrijven kunnen bestaan uit veranderingen in het assortiment: postkantoren die in een autovrij gebied terechtkwamen zijn zich gaan richten op de consumentenmarkt in plaats van de zakelijke markt3, en een
slagerij die meer recht wil doen aan de recreatieve
winkelfunctie kan zich omvormen tot traîteur.
Niet alle bedrijven zullen zich kunnen aanpassen
aan een autovrije situatie. Dan blijft de mogelijkheid
van verplaatsing, waardoor in de binnensteden ruimte ontstaat voor anderen, die baat hebben bij de ‘autovrijheid’. Uit het succes (grote drukte, hoge huren)
van straten die al lang autovrij zijn, zoals de Leidse
Haarlemmerstraat of de Maastrichter Wolfstraat, valt
af te leiden dat een dergelijke herstructurering zich
heeft voorgedaan. Dit geldt ook in pionier-gemeente
Groningen: de auto-luwe binnenstad wordt daar opgezocht door kleinere, dienstverlenende bedrijven.
Dit alles betekent niet dat auto-werend beleid
zonder risico’s is. Er is altijd het gevaar dat consumenten uitwijken naar een ander winkelcentrum. En een
herstructurering kan lang duren en kostbaar zijn. De
risico’s van het beleid worden kleiner naarmate verkeersbeleid beter geïntegreerd is met een visie op de
binnenstad. De unieke kwaliteit van deze locatie kan
versterkt worden door de openbare ruimte te verbeteren. Bedrijven en publiek kunnen geholpen worden
bij de noodzakelijke aanpassing, door voorlichting,
begeleiding bij het opzetten van een bezorgdienst of
het aanleggen van fiets- en openbaar vervoer-voorzieningen. Bedrijven die zich desondanks niet meer
thuisvoelen in de binnenstad, kunnen voor een gemeente behouden blijven wanneer er andere, autovriendelijker vestigingsmogelijkheden
zijn. In de binnensteden, vaak gebouwd lang voordat er auto’s
reden, ontstaat dan ruimte voor bedrijvigheid die
past bij de ruimtelijke structuur en gebruik maakt van
de comparatieve voordelen van deze locatie.
E.S. Pelle
1. Binnenlands Bestuur, 5 november 1993, blz. 24-25.
2. Gegevens afkomstig uit verschillende onderzoeken.
Zie:
Parkeren en mobiliteit, september 1993, NEl, Economische
effecten van het mobiliteitsbeleid, Rotterdam, 1993, en
Binnenlands Bestuur, 5 november 1993, blz. 24-25.
3. NEl, 1993, blz. 20.