Leefbaarheid
Mobiliteit, verkeer en milieu
Het besef is gegroeid dat een verdere toeneming van de mobiliteit tot onaanvaardbare
consequenties voor het milieu zal leiden. Onderstaand artikel gaat in op de spanning
tussen mobiliteit en leefbaarheid aan de hand van enkele recent verschenen rapporten.
Volgens de auteur worden in het Tweede structuurschema verkeer en vervoer te weinig
concrete maatregelen voorgesteld ter bevordering van de leefbaarheid. Hierdoor dreigt
het schrikbeeld van het ‘laten voortduren van de huidige situatie’ werkelijkheid te
worden. Ingrijpender mobiliteitsgeleidende maatregelen zijn noodzakelijk, waarbij het
terugdringen van de rol van het personenautoverkeer voorop zal moeten staan.
DR. N.J.M. NELISSEN*
“Het verkeer is de dynamische exponent van de moderne
samenleving. De mogelijkheid van snelle verplaatsing van
personen en goederen vormt een belangrijk sociaal en economisch gegeven, maar bovenal een verrijking van het menselijk bestaan. Vooral het gebruik van een eigen auto biedt
grote voordelen boven dat van andere vervoermiddelen: de
autobezrtter kan zich rechtstreeks zonder overstappen en
wachten naar de gewenste bestemming begeven en daar
voor de deur uitstappen.” Dit citaat stamt uit 1966 en wel uit
de Tweede nota over de ruimtelijke ordening in Nederland.
De optimistische ondertoon die hieruit spreekt ten aanzien
van net autoverkeer heeft in de laatste jaren plaats moeten
maken voor een veel terughoudender standpunt. In de Vierde nota over de ruimtelijke ordening uit 1988 heet het: “Een
grotendeels zeer dichtbevolkt land waarin steeds meer mensen zich per auto willen verplaatsen, heeft echter wel een
probleem. Immers, autobezit en -gebruik vragen steeds
meer ruimte, files leiden tot vermindering van de bereikbaarheid en de verkeersonveiligheid kan aanzienlijk toenemen”.
Verder wordt in de Vierde nota gesteld: “Autogebruik last de
kwaliteit van het leefmilieu aan”. In een tijdsspanne van 25
jaar is het regeringsstandpunt inzake het verkeer in belangrijke mate gewijzigd.
De mobiele samenleving
Nederland is een uiterst mobiele samenleving. Om te werken, om te winkelen, om te recreeren, enzovoort moeten wij
ons verplaatsen. Vroeger was het gebied waarbinnen men
zich verplaatste veel kleiner dan nu. De modeme vervoersmiddelen stellen ons in staat om binnen een zelfde tijd veel
grotere afstanden te overbruggen. De mobiliteit van de Nederlandse bevolking is de afgelopen 15 jaar als gevolg van
de suburbanisatie en de hogere welvaart sterk toegenomen.
Het bezit en het gebruik van de personenauto zijn in deze
periode ongeveer verdubbeld. In 1970 was het aantal auto’s
per huishouden 0,65. In 1985 was dit aantal gestegen naar
0,85. De stijgende trend zal zich naar verwachting (zonder
drastische wijziging in het beleid) doorzetten en kan resulte-
iESB 22-3-1989
ren in ongeveer acht miljoen auto’s in 2010. Met andere
woorden, de Nederlander is op weg een ‘nomade nieuwe stijl’
te worden.
Geleiding van de mobiliteit
Nu kan die toenemende mobiliteit op allerlei manieren
worden ‘geleid’. Mensen kunnen kiezen voor verschillende
vervoermiddelen: de (brom)fiets, auto, bus, tram, trein of lopen. Hetfundamentele keuzevraagstuk is: ruim baan maken
(letterlijk en figuurlijk) voor het wegverkeer, of bevorderen
van het vervoer per trein en het gebruik van de fiets. Het gaat
om een beleidskeuze tussen auto/vrachtauto en het vervoer
per bus, tram, trein of fiets. Die keuze is van oudsher omgeven met allerlei ideologische beschouwingen. Het particuliere autoverkeer wordt vaak geassocieerd met individuele vrijheid en het openbaar vervoer met collectivisme. Van Doom
stelde ooit in een van zijn columns in NRC-Handelsblack de
auto is rechts en de trein is links. De auto is voor veel mensen een heilige koe. Het bezit ervan wordt nastrevenswaardig geacht; het gebruik ervan handig en plezierig. Zelfs de
toeneming van de autokosten en het ongenoegen van lange files hebben de mensen nog niet massaal uit de auto gehaald. Het groeiende besef dat de auto ook ee”n van de
hoofdverantwoordelijken is voor het milieuprobleem, heeft
evenmin het autobezit en het autogebruik afgeremd. Het
openbaar vervoer zou een alternatief kunnen zijn. Maar het
openbaar vervoer kent eigenschappen waardoor het niet in
alle opzichten kan concurreren met de auto. Het openbaar
vervoer is (doorgaans) aan vaste lijnen en aan vaste tijden
gebonden en bovendien is het voor- en natransport (bij voorbeeld om van huis bij het station te komen en vice versa)
vaak erg tijdrovend en ongemakkelijk. Algemeen gesproken
is de bereikbaarheid met de auto groter dan met het openbaar vervoer (met uitzondering van de binnenstad).
* De auteur is verbonden aan de Faculteit Beleidswetenschappen
van de Katholieke Universiteit Nijmegen en vice-voorzitter van de
Centrale Raad voor de Milieuhygiene.
9BK
Verkeer en milieu
Pas de laatste jaren is duidelijk geworden welke grote effecten het wegverkeer heeft op het milieu. Met wegverkeer
is (mede) verantwoordelijk voor belangrijke vormen van
luchtverontreiniging, bodemverontreiniging, geluidhinder,
chemisch afval, overig afval en ook van exteme veiligheid.
Sedert enkele jaren is het gebruikelijk om milieuproblemen
vooral te beschrijven in termen van thema’s. Dit houdt in dat
de verontreiniging door het verkeer wordt bekeken in het licht
van de bijdrage die het heeft aan de thema’s: verzuring, fotochemische luchtverontreiniging, verstoring, versnippering,
verkeersveiligheid, gezondheid en klimaatverandering. Het
is niet altijd even gemakkelijk om exact vast te stellen wat de
bijdrage is van het verkeer in absolute en relatieve zin aan
de verschillende milieuthema’s. Dat neemt niet weg dat er
reele schattingen zijn. Bij voorbeeld: op de 70 miljard kilometers, die alle voertuigen in Nederland (personenauto’s en
vrachtauto’s) te zamen per jaar afleggen, gaat er zo’n
275.000 ton stikstofdioxide de lucht in, 740.000 ton van het
giftige koolmonoxide, ongeveer 200.000 ton koolwaterstoffen en bijna 1.000 ton lood. Op en rond onze wegen daalt
bovendien per jaar nog 40.000 ton stof van banden- en wegslijtage neer en 450 ton asbest van remvoeringen. Er is verder ook in grote lijnen bekend wat de relatieve bijdrage van
het verkeer is aan bovengenoemde milieuthema’s. In het
rapport ‘Schoon op weg’ worden de volgende indicatieve bijdragen genoemd:
verzuring
20%
fotochemische luchtverontreiniging
50%
verstoring
70%
versnippering
50%
verkeersveiligheid
100%
gezondheid
10 a 90% (afh. van de stof)
klimaatverandering
15%
Tweede structuurschema verkeer en vervoer
Enkele maanden geleden is het Tweede structuurschema
verkeer en vervoer (SWII) verschenen. Hoe moeten we nu
tegen deze achtergrond het SVVII zien? Het bevat twee zaken: een nota en een planologische kernbeslissing (pkb) gebaseerd op de nota. In het SVV II worden de hoofdlijnen van
beleid aangegeven en deze worden vervolgens vertaald in
een strategic voor het personenverkeer, een strategic voor
het goederenvervoer en een strategic voor een samenhangend beleid bij de aanleg van infrastructuur. De strategieen
voor het personen- en het goederenvervoer worden gerealiseerd door concrete beleidsrichtingen. Per beleidsrichting
zijn streefbeelden geformuleerd. De beleidsrichtingen worden in luiken vertaald; in totaal zijn er vier luiken, te weten:
1. verbetering van de bereikbaarheid;
2. geleiding van de mobiliteit;
3. verbetering van de leefbaarheid;
4. ondersteunende maatregelen.
leder van deze luiken wordt in sporen vertaald en vervolgens wordt per spoor aangegeven welke projecten zijn voorzien om het betreffende spoor te realiseren. De algemene
strategic is gebaseerd op een afweging tussen de conflicterende belangen: indivkduele vrijheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Het is opvallend dat bij de invulling van de strategic die de drie principes tot elkaar probeert te brengen, zowel bij het personenverkeer als bij het goederenvervoer veel
nadruk wordt gelegd op de verbetering van de bereikbaarheid over de weg. Er wordt prioriteit toegekend aan het zakelijk verkeer en er wordt nadruk gelegd op de aanleg van
hoofdtransportassen. De suggestie wordt gewekt dat de luiken nevengeschikt zijn, maar bij de uitwerking van de luiken
in sporen en projecten blijkt de prioriteit toch te worden ge-
286
legd bij de bereikbaarheid. Daarbij kan men de vraag stellen
of dit wenselijk is. Immers, welke zin heeft het om de bereikbaarheid te verbeteren, als dit ten koste gaat van de leefbaarheid? Persoonlijk heb ik de indruk dat de luiken niet van een
zelfde orde zijn. Nu wordt een soort neutraliteit in de afweging van de luiken ten opzichte van elkaar verondersteld, die
er echter niet is als men let op de wijze waarop de luiken via
sporen en prpjecten inhoud wordt gegeven.
Het milieu in het SW n______________
Gegeven de grote bijdrage die het verkeer in absolute en
relatieve zin aan het milieuprobleem levert, verbaast het niet
dat het milieu een van de onderwerpen is die in het SW II
aan de orde komen. Maar, hoe wordt de relatie tussen verkeer en milieu in het SW II nu behandeld? In feite gebeurt
dat door het uitwerken van een van de eerder genoemde vier
luiken, te weten het leefbaarheidsluik. In dit luik staat de verbetering van de leefbaarheid centraal. In het SW II wordt
trouwens op een ‘bijzondere’ wijze inhoud gegeven aan leefbaarheid. Het begrip wordt geoperationaliseerd in zes dimensies, te weten:
– terugdringing van luchtverontreiniging;
– terugdringing van het verbruik van fossiele brandstoffen
en CO2-emissie;
– terugdringing van de geluidhinder;
– terugdringing van de verkeersonveiligheid;
– beperking ruimtebeslag en tegengaan van versnippering
in het landelijk gebied;
– verbetering van het stedelijk leefmilieu.
Als men kijkt naar de wijze waarop deze dimensies geconcretiseerd worden, dan is er reden om te stellen dat het
begrip leefbaarheid in het SVV II een geweldige devaluate
doormaakt: wat hier onder leefbaarheid wordt verstaan, kan
men mogelijk beter aanduiden met het neologisme ‘overleefbaarheid’.
Ik zal wat nader ingaan op de sporen van luik 3 waarin de
milieuhygiene centraal staat, te weten terugdringing van
luchtverontreiniging (spoor 12), terugdringing van het verbruik van fossiele brandstoffen en de uitworpvan COa (spoor
13) en terugdringing van de geluidhinder (spoor 14). Dit betekent dat ik de sporen over terugdringing van de verkeersonveiligheid (spoor 15), over beperking van het ruimtebeslag
van de wegen (spoor 16) en verbetering van het stedelijk leefmilieu (spoor 17) onbesproken laat. In mijn beschouwingen
verwijs ik naar het standpunt van de Centrale Raad voor de
Milieuhygiene (CRMH). Ik doe dat met reden. Immers, de
CRMH is op milieugebied bij uitstek het adviesorgaan van de
minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieuhygiene (VROM). De raad is samengesteld uit vertegenwoordigers van werkgevers, werknemers,, provincies, gemeenten, particuliere milieuorganisaties en enkele andere
organisaties, en vender uit onafhankelijke deskundigen. De
raad wordt beschouwd als het milieugeweten van Nederland. Zijn adviezen genieten een hoog maatschappelijk aanzien. De raad hanteert bij zijn adviezen milieuhygienische criteria als grondslag voor de beoordeling. De door de CRMH
geformuleerde standpunten inzake verzuring, CO2-emissies
en dergelijke komen tot stand via intensieve bestudering van
de problematiek in speciale daarvoor in het leven geroepen
commissies van de raad. De door de CRMH ingenomen
standpunten representeren grosso modo het maatschappelijke oordeel over deze zaken. Met andere woorden, alle reden om de sporen van het SW II aan de standpunten van
de CRMH te toetsen.
Terugdringen luchtverontreiniging
Het streefbeeld ten aanzien van het terugdringen van de
luchtverontreiniging in het SVV II luidt:
– de door het autoverkeer uitgestoten hoeveelheid NOX en
koolwaterstoffen is in 2010 75% lager dan in 1986;
– bij personenauto’s is in 2010 de uitstoot van NOX en van
koolwaterstoffen per gereden kilometer respectievelijk 80
en 90% minder dan in 1986;
– bij vrachtauto’s en autobussen is de uitstoot van deze stoffen per gereden kilometer 75% minder dan in 1986;
– door efficiencymaatregelen van het vrachtverkeer wordt
de groei van het aantal vrachtautobewegingen beperkt.
Bij dit streefbeeld zijn enkele kritische kanttekeningen te
plaatsen. De CRMH heeft zich in zijn tweede advies over de
zure regen uitgesproken voor een reductie van 80% NOx in
2000 en van 90% in de jaren daarna (ten opzichte van 1980).
Deze reducties zijn noodzakelijk vanuit milieuhygienisch gezichtspunt. Verder heeft de CRMH in zijn advies over de tussentijdse evaluatie van het verzuringsbeleid opgemerkt dat
de voor de lange termijn gestelde reductie voor NOX alleen
kan worden bereikt door vermindering van het autoverkeer
en het vender ontwikkelen van altematieve vervoersmogelijkheden. Uitgaande van de normen die door de adviesraad
worden aangelegd, is het streefbeeld in het SVVII aangaande de reductie van NOx te laag. Hierbij valt verder op te merken dat het SVV II ook nog een vraagteken plaatst bij het halen van de norm inzake NOx-emissie. In het SW II staat namelijk dat het streefbeeld nog niet zal worden gehaald: “Bij
een 80% schoner autopark en landelijk 10% minder autoverkeer dan bij ongeremde groei zal de door personenauto’s uitgestoten hoeveelheid NOx in 2010 circa 70% lager zijn dan
in 1986. De gewenste 75% wordt dus niet helemaal bereikt”.
Terugdringen fossiele brandstoffen en CO2-emissie
Het streefbeeld in het SVV II voor het terugdringen van het
gebruik van fossiele brandstoffen en voor de CCb-emissie is,
dat het verbruik van fossiele brandstoffen en de uitworp van
COg (de voornaamste oorzaak van het zogenaamde broeikaseffect) door het verkeer ondanks de groei van het autoverkeer niet zullen toenemen.
Ook bij het streefbeeld inzake het verbruik van fossiele
brandstoffen en de uitworp van CO2 kunnen enkele kritische
kanttekeningen worden geplaatst. Zo heeft de CRMH zich
geschaard achter de hoofdgedachten van het rapport Our
Common Future (het Brundtland-rapport). Een van de gedachten uit dit rapport is een reductie met 50% van het huidige energieverbruik. Het streefbeeld uit het SVV II staat op
gespannen voet met het Brundtland-rapport. In het SW II
wordt niet gesproken over een reductie van het verbruik van
fossiele brandstoffen, maar wordt volstaan met het handhaven van het energieverbruik op het huidige niveau.
Ten aanzien van de emissie van CO2 kan het volgende
worden gezegd. In het CRMH-advies over grootschalige atmosferische veranderingen als gevolg van antropogene
emissies is gesteld dat deze emissie tot 2000 met 5 a 10%
moet verminderen. Daarna zal de emissie nog veel drastischer moeten dalen. Dit streven van de CRMH is scherper
gesteld dan dat van het SW II. Dus ook ten aanzien van de
C02-emissie stelt het svv soepeler streefwaarden dan het
adviesorgaan van de minister van VROM.
Het SW II is optimistisch over het halen van het streefbeeld inzake het verbruik van fossiele brandstoffen en de
emissie van COa. Letterlijk heet het: “Met het ons ter beschikking staande instrumentarium zijn we in staat het olieverbruik
ondanks een aanzienlijke toeneming van het verkeer op het
huidige niveau te houden”. Deze optimistische verwachting
wordt overigens niet beargumenteerd.
Terugdringen geluidhinder
Wat is het streefbeeld dat in het SW II wordt geformuleerd
voor het terugdringen van de geluidhinder?
– De geluidhinder zal ondanks de toeneming van het autoverkeer niet toenemen.
IERR 22-3-1QRQ
– De geluidproduktie van vrachtauto’s en autobussen is teruggebracht tot ten hoogste 75 dB(A), van personenauto’s tot ten hoogste 70 dB(A) per voertuig.
– Op het hoofdwegennet worden wegdekken toegepast die
de geluidproduktie drukken.
– Nieuw NS-materieel zal 5 tot 10 dB(A) stiller zijn.
Ook bij het streefbeeld inzake geluidhinder kunnen kritische opmerkingen worden gemaakt. In zijn advies over het
‘Ontwerp-saneringsbesluit geluidhinder wegverkeer’ heeft
de CRMH op de noodzaak gewezen de geluidhinder door
het verkeer zowel aan de bron, als op verkeerstechnisch gebied te bestrijden. De huidige geluidhinder vindt de CRMH in
feite te hoog, gegeven het feit dat bijna 20% van de Nederlanders ernstige geluidhinder van het wegverkeer ondervindt. Ook hier moeten we dus stellen dat de CRMH hogere
eisen stelt ten aanzien van het terugdringen van de geluidhinder door het wegverkeer. Dat is ook geen overbodige luxe
als men zich realiseert dat er nu al naar schatting 2 miljoen
huizen (zo’n 40% van de woningvoorraad) in Nederland zijn
die een hogere geluidslast hebben dan de wettelijke geluidsnorm van 55 dB(A).
Ten aanzien van de realiseringskansen van dit streefbeeld
wordt in het SVV II een vage formulering gehanteerd. Letterlijk heet het: “…lijkt het aannemelijk dat de geluidhinder ondanks de groei van het verkeer niet of nauwelijks zal toenemen”. Met andere woorden, ook hier is sprake van weinig argumentatie om de realiseringskansen te staven.
Voorgestelde projecten en middelen
Wat wordt er in het SVV II nu in concrete voorgesteld ter
realisatie van de sporen van het leefbaarheidsluik? Er worden voor de zes sporen van luik 3, in totaal 27 projecten voorgesteld, varierend van ‘aanscherping emissie-eisen luchf en
‘stimuleringsregeling aankoop schone en stille auto’ tot ‘bijdrageregeling stedelijke verkeersvoorzieningen’ en ‘het blik
van de straat’. Ik zal de projecten niet afzonderlijk doorlopen
maar wil slechts een indruk geven van de middelen die worden voorgesteld om het leefbaarheidsluik te effectueren.
Bij elk van de projecten ter realisatie van een spoor worden de middelen genoemd. Opvallend bij de middelen die
betrekking hebben op de sporen inzake de verbetering van
de leefbaarheid is de grote nadruk op onderzoek. Bij 15 van
de 27 projecten wordt als middel genoemd: onderzoek, fundamentele studie, brede studie of projectstudie. Dit betekent
dat er ten aanzien van al deze projecten nog geen concrete
maatregelen worden voorgesteld. Desalniettemin wordt ervan uitgegaan bij de inschatting van de kans van slagen van
het streefbeeld, dat het onderzoek positieve resultaten oplevert. Naast de middelen die bij 15 projecten uit onderzoek
bestaan, zijn er van de in totaal 27 projecten nog een paar
die liggen in de sfeer van een prijsvraag, overleg en eigen
verantwoordelijkheid van de beheersinstantie. Op de keper
beschouwd, worden weinig concrete maatregelen genoemd
om de sporen van het leefbaarheidsluik te realiseren. Dit
staat in schril contrast tot met name de sporen van het luik
inzake de bereikbaarheid, die vrijwel allemaal veel concreter
zijn vertaald in beleidsmiddelen.
Deze indruk van vooral verbale steunbetuiging aan de
leefbaarheid wordt nog eens extra geaccentueerd wanneer
men let op de gekten die in het vooruitzicht worden gesteld
om de projecten door te voeren. Voor de sporen 12,13 en
14 (die op de milieuhygiene betrekking hebben) wordt in het
SW II /19,3 miljoen ter beschikking gesteld. Dit staat eveneens in schril contrast tot de / 19 miljard die in het SVV II
wordt uitgetrokken voor bij voorbeeld spoor 2 van het bereikbaarheidsluik (de uitvoering van de wegenbouwplannen).
De conclusie kan nauwelijks anders luiden dan dat het
leefbaarheidsluik van het SVV II vooral een verbale concessie is aan het streven om bij verkeer en vervoer meer rekening te houden met het milieu. De uiteindelijke concrete voor-
stalling van het verkeer en vervoer in het jaar 2010 staat te
zeer in het teken van wat in het SW II als schrikbeeld wordt
genoemd: “…de huidige situatie laten voorduren”. Natuurlijk,
er wordt via mobiliteitsgeleidende maatregelen beoogd om
de groei van het autoverkeer af te remmen en er wordt meer
geld uitgetrokken voor het openbaar vervoer, maar of de
voorstellen zoals vervat in de pkb toereikend zijn om de leefbaarheid van Nederland daadwerkelijk te garanderen, moet
worden betwijfeld.
Zorgen voor morgen
In november 1988 is het rapport Zorgen voor morgen van
het RIVM verschenen. Dit rapport is als een bom ingeslagen.
Nederland is veel vuiler dan werd verondersteld en de noodzaak om de milieuproblemen daadwerkelijk aan te pakken,
is groter dan velen hadden gedacht. In dit rapport wordt uiteraard ook gesproken over het verkeer. Letterlijk heet het:
“Het wegverkeer levert belangrijke bijdragen aan de continentale milieuproblemen, verzuring en ozon op leefniveau
en aan de lokale milieuproblemen, verstoring door stank, geluid en luchtverontreiniging in binnensteden”. Het is jammer
dat dit uitstekend gedocumenteerde rapport weinig concrete wegen aangeeft voor de wijze waarop deze problemen
kunnen worden teruggebracht c.q. opgelost. Kennelijk mocht
het RIVM geen opmerkingen maken over het gewenste beleid; deze moesten waarschijnlijk worden gereserveerd voor
het Nationaal milieubeleidsplan.
Maatregelen nodig
Het Nederlandse beleid inzake verkeer en milieu is een
driesporenbeleid. Deze drie sporen zijn:
– de emissie-eisen voor motorvoertuigen aanscherpen;
– het beTnvloeden van de groei van de automobiliteit; en
– het treffen van maatregelen inzake het stedelijk verkeer
en milieu.
Op 23 december 1987 publiceerden de ministers van
VROM en Verkeer en Waterstaat de Notitie verkeer en milieu. In deze notitie wordt uiteengezet welke problemen bij
een voortgaande hoge groei van de automobiliteit verwacht
worden en welke voertuigtechnische oplossingen bereikt
moeten worden. Voorts wordt een overzicht gegeven van
maatregelen die ter afremming van het autogebruik getroffen kunnen worden om de gestelde beleidsdoelen te bereiken. Gegroepeerd naar de bovengenoemde sporen worden
onder andere de volgende maatregelen genoemd.
Aanscherping emissie-eisen voor motorvoertuigen
– In internationaal verband zal er samen met andere landen
naar gestreefd moeten blijven worden dat de eisen voor
‘kleine auto’s’ (beneden 1400 cm3) ook gebaseerd moeten worden op katalysatortechnieken.
– Het beleid met betrekking tot de fiscale stimulering van
‘schone’ auto’s zal worden voortgezet.
– Euro-loodvrije benzine moet op ruime schaal beschikbaar
beschikbaar komen.
– Het ingezette onderzoek- en demonstratieprogramma
voor schone en zuinige voertuigen zal met kracht moeten
worden voortgezet.
– Bij de autokeuring moet met milieu-aspecten rekening
worden gehouden.
– Een voorlichtingscampagne over ‘schone’ auto’s, katalysatoren en ongelode benzine.
– Verdere aanscherping van grenswaarden voor geluidemissie in EG-verband.
– De aanschaf en het gebruik van lawaai-arme vrachtwagens zal worden gestimuleerd.
288
Het bei’nvloeden van de groei van de automobiliteit
– Verhoging van de variabele autokosten.
– Beperking van de parkeermogelijkheden in het woonwerk-verkeer.
– De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verhogen.
– Optimale benutting van de mogelijkheden die de ruimtelijke ordening biedt.
– Maatregelen tegen aftrekposten en vergoedingen voor
woon-werk-verkeer en zakelijk autogebruik, die thans automobiliteitsbevorderend zouden kunnen uitwerken.
Maatregelen inzake het stedelijk verkeer en milieu
– Het voeren van een ruimtelijk beleid op lokaal niveau dat
de centrumfunctie van steden stimuleert en het gebruik
van het openbaar vervoer een aantrekkelijk altematief
maakt voor de auto.
– Het (nog) scherper stellen van het parkeerbeleid.
– BeTnvloeding van de routekeuze en verkeersafwikkeling.
– Routes voor het doorgaande vrachtverkeer aangeven.
– Verkeersdosering op de toevoerwegen naar de centra.
– BeTnvloeding van het rijgedrag van automobilisten.
Altematieven
Maar, zijn al deze maatregelen wel voldoende? Gaan ze
niet te zeer uit van het bestaande en zijn ze niet al te zeer afgestemd op conventionele oplossingen? Wordt de aanslag
op het milieu door het verkeer wel voldoende tegengegaan
met de van regeringszijde voorgestelde maatregelen? Daarover bestaat twijfel. Een veel gehoorde opmerking is dat het
huidige beleid te ‘autovriendelijk’ is. Een echte aanpak van
het vraagstuk verkeer en milieu is pas mogelijk wanneer
daadwerkelijk iets wordt gedaan aan het terugdringen van
het autogebruik en mogelijk ook van het autobezit. Dat is dan
ook de toonzetting van de milieubeweging.
De Stichting Natuur en Milieu bij voorbeeld heeft in de recente Notitie inkrimping wegverkeer becijferd welke reductie van de omvang van het verkeer nodig is bij een krachtig
beleid voor een autopark waar de beste technieken voor het
milieu worden toegepast. Op basis van deze berekeningen
concludeert de stichting dat inkrimping van het wegverkeer,
in plaats van ‘minder groei’, ontontkoombaar is. Gemiddeld
zal het wegverkeer bij optimistische schatting van het effect
van technische maatregelen moeten halveren ten opzichte
van 1987.
Een soortgelijke mening is te vinden bij de Vereniging Milieudefensie en de Initiatiefgroep Wijs op weg. Deze hebben
wat wel populair genoemd wordt een trendbreukscenario opgesteld. Onder de titel Schoon op weg; naar een trendbreuk
in hetpersonenverkeer hebben zij een studie verricht (en laten verrichten) naar een toekomstig verkeers- en vervoerssysteem dat expliciet rekening houdt met te stellen eisen
aangaande milieubelasting, veiligheid en ruimtegebrek. In dit
trendbreukscenario wordt vanwege milieueisen een herverdeling nagestreefd van het aantal verplaatsingen over het
gemotoriseerd verkeer, het openbaar verkeer en het langzaam verkeer en wel ten gunste van het openbaar vervoer
en langzaam verkeer. De huidige automobiliteit moet aanzienlijk (65% tot 70%) worden teruggebracht om dit doel te
bereiken. Verder moet het openbaar vervoer veel aantrekkelijker worden gemaakt. Er is met andere woorden een trendbreuk in de ‘modal split’ nodig: minder gemotoriseerd verkeer
en meer openbaar vervoer en langzaam verkeer. Indien we
deze trendbreuk niet met ‘zachte’ maatregelen bereiken, dan
zullen gegeven de ernstige situatie van het milieu harde
maatregelen nodig zijn. Hoe lang zal het nog duren voordat
de benzine op de bon gaat, voordat we autovrije weekenden
krijgen, voordat we ‘autoquota’ krijgen?
N.J.M. Nelissen