Bereikbaarheid

Bereikbaarheid
Nederland: poort voor het nieuwe Europa?

De traditionele positie van Nederland als belangrijk distributiecentrum en ‘vrachtrijder’
van Europa dreigt te worden aangetast door tal van ontwikkelingen, zoals de
verschuiving van het economische zwaartepunt in West-Europa en de harmonisatie van
de Europese wetgeving. Wil Nederland zijn positie behouden, dan moeten krachtige
maatregelen genomen worden, vooral om de bereikbaarheid van de ‘mainports’ te
garanderen. Het personenautoverkeer zal onvermijdelijk moeten worden teruggedrongen.

PROF. DR. E. WEVER*
Bind 1988 verscheen het Tweede structuurschema verkeeren vervoer (SW II). Vooral vanuit de ruimtelijke ordening was hier reikhalzend naar uitgezien. Dit structuurschema zou namelijkduidelijkheid moeten verschaffen inzake het
realiteitsgehalte van de pretenties die waren neergelegd in
de eerder uitgebrachte Vierde nota ruimtelijke ordering. Het
SVV II heeft die duidelijkheid gebracht: evenals in de Vierde nota’ staat ‘Nederland-distributieland’ centraal, alsmede
de daarmee samenhangende noodzaak de Randstad bereikbaar te houden. Het is echter niet de enige doelstelling
van het structuurschema. Getracht wordt een evenwicht te
vinden tussen de voor onze economic zo belangrijke transport- en distributiefunctie, de vrijheid voor een ieder om te reizen op zijn/haar eigen wijze en de wens om Nederland voor
ons alien leefbaar te houden. Dat niet iedereen staat te juichen bij de uitkomst van de gemaakte afweging was vooraf
te voorspellen. Toch lijkt het resultaat redelijk evenwichtig.
In deze beschouwing wordt ingegaan op enkele ontwikkelingen die betrekking hebben op de positie van Nederland
in het Europa van nu en straks en die derhalve zowel met
onze f unctie van ‘poort van Europa’ als Vrachtrijders van Europa’ samenhangen. Deze ontwikkelingen hebben vooral te
maken met het begrip bereikbaarheid. Daarmee wil niet gezegd zijn dat de bekde andere doelstellingen uit het SW II
van minder groot belang zouden zijn. Aan deze doelstellingen wordt in de andere bijdragen aandacht besteed.

Nederland-distributieland
Zoals vaak bij leuzen is de suggestie die opgesloten ligt in
‘Nederland-distributieland’ zowel feitelijk als beleidsmatig
overdreven. Feitelijk overdreven, omdat de transportsector
volgens de nota goed is voor niet meer dan zo’n 7% van ons
nationale inkomen (overigens nog aftijd het respectabele bedrag van / 23 miljard), hetgeen bij benadering gelijk is aan
het aandeel van de landbouw. Beleidsmatig is de leus ook
overdreven. Bij transport gaat het om het vervoer van goederen van een herkomst- naar een bestemmingsgebied. De
Nederlandse transportsector is beslist niet alleen gebaseerd
op buitenlandse of overzeese oorsprong- en bestemmings276

gebieden (overslag). Van de ca. 7.500 bedrijven werken er
‘slechts’ 2.200 intemationaal. De gemiddelde ritafstand is
zelfs minder dan 100 km, hetgeen illustreert dat de binnen
Nederland gegenereerde goederenstromen, bij voorbeeld
door de Industrie, zeker zo belangrijk zijn. Als (om een andere leus te gebruiken) ‘Nederland-produktieland’ aan betekenis zou inboeten, zou dat consequents hebben voor ‘Nederland-distributieland’ .
Ondanks deze relativering staat het buiten kijf dat de sector ‘transport en distribute’ binnen de Nederlandse economic een niette verwaarlozen positie inneemt. Dit hangt mede
samen met de aanwezigheid van de ‘mainports’ Rotterdam
en Schiphol. Een feit is ook dat de Nederlandse transportondernemingen een vergelijking met buitenlandse ondernemingen met glans kunnen doorstaan. Hoe zou men anders
in staat zijn geweest om 27% te verwerven van het totale intra-EG-grensoverschrijdende vervoer (20% bij de aanvoer,
32% bij de afvoer). Het zou echter onjuist zijn hieruit te concluderen dat er niets aan de hand is, wanneer we er althans
in slagen de vrachtwagens te laten rijden: er zijn wel degelijk wolken aan de Nederlandse transportlucht.

Recente ontwikkelingen in West-Europa
Binnen West-Europa is een aantal gebieden in economisch opzicht duidelijk in opkomst. In hoeverre dit zal leiden
tot een relatieve verschuiving van het Europese economische zwaartepunt is nog een punt van discussie1. Daarbij is
vooral van belang hoe optimistisch c.q. pessimistisch men
aankijkt tegen de mogelijkheden om in de traditionele
industriegebieden in korte tijd een succesvolle restructuring
door te voeren. De ervaringen lijken tot nu toe het geloof in
een snel succes nauwelijks te rechtvaardigen.
De recent opgekomen gebieden, daarover bestaat geen
misverstand, liggen verder van Nederland verwijderd dan de
‘oude’ groeigebieden. Een factor die daarbij een rol heeft ge* Vakgroep economische geografie, Faculteit beleidswetenschappen aan de Katholieke Universiteit Nijmegen.
1. W. van der Ham, Een trek naar het zuiden? Intermediair, jg. 25,
10februari1989, biz. 25-31.

speeld is de uitbreiding van de EG in zuidelijke richting
(Spanje, Portugal, Griekenland). Een andere factor is de ongelijke bevolkingsontwikkeling binnen de EG. De zuidelijk
van Nederland gelegen landen laten de sterkste toeneming
zien. Ook al is het bnp per hoofd van de bevolking in landen
als Spanje en Portugal nog relatief laag, op termijn zal de
groei van de bevolking economisch niet zonder gevolgen blijven. Bovendien dient men zich te realiseren dat Spanje qua
inwonertal (40 mln) een markt vormt die aanmerkelijk groter
is dan die van de Scandinavische landen Denemarken,
Noorwegen, Zweden en Finland samen (22 mln). Een derde
factor is de nu al jarenlange florissante economische ontwikkeling van de landen en gebieden rond de Alpen. Behalve
op de ontwikkeling in Zwitserland en Oostenrijk kan hier worden gewezen op de voortgaande gunstige ontwikkeling in
Noord-ltalie en op de opkomst van gebieden in ZuidoostFrankrijk en Zuid-Duitsland2. Omdat West-Duitsland onze
belangrijkste handelspartner is, zal bij de ruimtelijke ontwikkelingen daar iets langer worden stil gestaan.
In West-Duitsland zijn de traditionele zware-industriegebieden, zoals het Ruhrgebied en Saarland, in een ingrijpend
herstructureringsproces gewikkeld. Dit komt duidelijk tot uiting in gegevens van Gaebe3, die de economische ontwikkeling in de vijftien grootste agglomeraties in West-Duitsland
heeft beschreven. Voor indicatoren als: toeneming van de
bevolking, toeneming van het aantal banen, werkloosheid,
bruto toegevoegde waarde per capita, koopkracht en aandeel van economische groeisectoren, scoorde Munchen veruit het positiefst. De agglomeratie Rhein-Ruhr-Nord, het eigenlijke Ruhrgebied, bevond zich constant in de staart van
de ranglijst. Het hoogst bereikte was een twaalfde plaats.
Voordat hier al te overdreven conclusies uit getrokken worden, moet hieraan worden toegevoegd dat de ontwikkeling
in de voor Nederland belangrijke markt Noordrijn-Westfalen
veel minder negatief is dan wel eens wordt aangenomen. Tot
dit gebied behoren naast het Ruhrgebied ook agglomeraties
als Aken, Bielefeld, Dusseldorf en Keulen. Men mag verwachten dat de Bondsregering het zich nauwelijks kan veroorloven het eigenlijke Ruhrgebied niet te hulp te schieten.
Dit blijkt wel uit de recente plannen van een aantal grote bedrijven, zoals VEBA, Bayer, IBM, Daimler- Benz, Deutsche
Bank om juist in dit gebied activiteiten te ontplooien. Mede
gezien de nu al gunstige ontwikkelingen rond Dusseldorf en
Keulen, lijkt het weinig realistisch om aan te nemen dat een
voor de Nederiandse economic essentiele markt, NoordrijnWestfalen, langzaam maar zeker wegzakt.

Achtergronden en consequenties________
De economische verschuivingen binnen West-Duitsland
kunnen net als in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk in verband worden gebracht met sectorale veranderingen in de
economic. De Internationale arbeidsverdeling leidt ertoe dat
gebieden als West-Europa zich steeds meer moeten gaan
toeleggen op de fabricage van kennisintensieve produkten
en op zakelijke dienstverlening. Na 1945 konden Europese
economieen hun groei aanvankelijk nog ontlenen aan nieuwe ‘leading sectors’ uit de basis- of zware industrie: ijzer-en
staalindustrie, aluminiumindustrie, olieraffinaderijen, petrochemische industrie. Die tijd is voorbij. Als scheepsbouwnatie zijn landen als Nederland en Zweden al lang afgelost door
Zuid-Korea en Brazilie. De ijzer- en staalindustrie is in de
meeste Westeuropese landen (met Nederland als positieve
uitzondering) van paradepaard veranderd in zorgenkind. De
basischemie probeert thans in snel tempo over te schakelen
op activiteiten hogerop in de produktiekolom.
Vergeleken met de ‘oude’ groeisectoren zijn de ‘nieuwe’
zoals de micro-elektronicasector kennisintensiever. Voor de
produktie is relatief meer hooggeschoold personeel nodig.

ESB 22-3-1989

De produkten zijn weinig volumineus en relatief licht. De hoge
toegevoegde waarde heeft het probleem van de kosten die
met de overbrugging van de fysieke afstand samenhangen
sterk gereduceerd. Het goedkope bulktransport per schip
verliest in relatieve zin dan ook terrein aan het dure transport
per vliegtuig. Tegelijkertijd zien we echter, door gewijzigde
opvattingen over voorraadvorming, doorlooptijden en uitbesteding de aandacht voor logistiek toenemen.
Bij de overgang naar een geheel andere categorie van
leading sectors hebben de gebieden die sterk werden gedomineerd door de ‘oude’ leading sectors het moeilijk gekregen. Niet in die zin dat ze de bestaande economische activiteiten zagen vertrekken. De nieuwe leading sectors stelden
echter wel andere eisen aan hun vestigingsplaats dan in de
‘traditionele’ industrie gebruikelijk was. Voorheen als van secundair belang beschouwde factoren zoals een plezierige
woon- en leefomgeving werden belangrijker. De ‘traditionele’ industriegebieden konden met hun negatief imago niet tippen aan het imago van de Engelse en Franse Riviera of het
Alpengebied. Aydalot wijst nog op een ander aspect: “It
seems as if a century of capitalist industry has led to the creation of structures that are not pliable enough to innovate and
too cumbersome and unwieldy to allow for new initiatives”4.
Deze ontwikkeling is van belang voor de distributiefunctie
van Nederland. Een nog steeds populaire opvatting is dat de
sterke positie van onze ‘mainports’ Rotterdam en Schiphol
samenhangt met hun ideale ligging binnen Europa. Voor Rotterdam komen daar dan nog twee min of meer ‘unieke’ voordelen bij: de aanwezigheid van een diepzeehaven en een
ideale binnenvaartverbinding met het belangrijke Duitse achterland. Elk van deze drie aspecten heeft echter iets aan betekenis ingeboet. Hoe gunstig Rotterdam en Schiphol ook
liggen, men kan moeilijk beweren dat de situatie steeds idealer wordt. Daarnaast treedt in het overzeese vervoer een sterke uitbreiding op van het containervervoer. Recent is in de
pers nogal wat aandacht besteed aan de concurrentie tussen Rotterdam (ECT) en Zeebrugge op het terrein van dit
containervervoer. Het ging daarbij om een miljardencontract
met de Amerikaanse rederij Sealink. Zo’n vijftien jaar geleden zou alleen al de gedachte dat Zeebrugge met Rotterdam
zou kunnen concurreren achteloos zijn weggewuifd. Zeebrugge is thans echter wel degelijk een concurrent. Dit hangt
onder andere samen met het feit dat de overzeese aan- en
afvoer van containers niet plaatsvindt in schepen die een zodanige diepgang hebben dat ze een diepzeehaven behoeven. Weliswaar neemt de Rijn in betekenis iets toe bij het vervoer van containers vanurt het binnenland, maar het overgrote deel van de containers wordt vervoerd per vrachtauto
over autowegen en die hebben ze elders ook.
Voor Schiphol geldt in wezen hetzelfde verhaal, zij het dat
er in de luchtvaart nauwelijks sprake is van ‘unieke’ factoren
zoals de diepzeehaven of Rijn bij Rotterdam. De economische opkomst van nieuwe gebieden ten zuiden van Nederland zal de positie van Schiphol ten opzichte van nu reeds
grotere vracht-luchthavens als Parijs en Frankfurt zeker niet
gemakkelijker maken.
Met het bovenstaande wil niet gezegd zijn dat de positie
van onze mainports op korte termijn echt bedreigd is. Rotterdam is nog steeds veruit de grootste haven binnen de EG.
Het goederentransport tussen de Rijnmond en West-Europa
concentreert zich nog altijd voor circa 80% op de relatie Rijnmond-Antwerpen, Brussel, Gent en de relatie RijnmondRuhrgebied. Over Noordrijn-Westfalen is al het een en ander gezegd; de perspectieven voor Antwerpen/Brussel/Gent
2. J. Uhrich, La France inverse?, Parijs, 1987.
3. W. Gaebe, Disparities in development between agglomeration

areas in the Federal Republic of Germany, Zeitschrift fur Wirtschaftsgeographie, jg. 32,1988, biz. 179-191.
4. Ph. Aydalot, Questions for regional economy, Tijdschrift voor
economische en sociale geografie, jg. 75,1984, biz. 4-14.

277

worden over het algemeen hoog ingeschat. Schiphol weet
zich al jarenlang te handhaven in de Europese concurrentiestrijd. Wat wel gezegd wil zijn, is dat deze posities al enige
tijd niet meer vanzelfsprekend zijn. Handhaving of liever nog
versterking van deze posities betekent, om met Simons te
spreken, dat optimaal aangesloten moet worden bij wat Vervoerend Nederland’ nu al in zijn vaandel meent te kunnen
voeren: “kwaliteit, service, snelheid. betrouwbaarheid en dat
alles tegen concurrerende prijzen . De tijd is voorbij dat de
‘anderen’ niet zonder ons kunnen en dat wij vanuit die
machtspositie rustig kunnen afwachten wat er gebeurt. Tegen die achtergrond is de handhaving van de internationale
bereikbaarheid van onze mainports voor het zakelijk verkeer
en het goederenverkeer van vitale betekenis. Een ‘poort van
Europa’ kan zich niet veroorloven dat men doordie poort gaat
en dan in kilometers lange files belandt. De Vrachtrijders van
Europa’ worden geacht vracht te vervoeren.

Toekomstige ontwikkelingen in Europa_____
Kanaaltunnel en hoge-snelheidstrein
Een ontwikkeling die nogal wat tongen in beweging heeft
gezet, is bouw van de Kanaaltunnel en de mogelijke consequenties daarvan voor de Nederlandse economie en meer
in het bijzonder voor ‘Nederland-distributieland’. Hierbij
speelt onder andere een rol dat Rotterdam ook een mainport-functie vervult voor het Verenigd Koninkrijk. Ruim 15%
van de in Rotterdam overgeslagen lading gaat daarheen of
komt er vandaan. Simons6 veronderstelt dat de gevolgen
voor Rotterdam beperkt zullen zijn: “Men kan evengoed stellen dat de achterlandpotentie gaat toenemen (…) Zeker is
wel dat, meer dan in het verleden, Rotterdam en Nederland
op nun qui vive moeten zijn. Zo is het met name zeer wel mogelijk, dat het huidige spoorwegtransport vanuit Noord-ltalie
en het Rhonegebied via Rotterdam naar het Verenigd Koninkrijk, zo’n 30.000 containers, de directere weg door de Kanaaltunnel zoekt”. lets meer zorg klinkt door bij Nijkamp en
Ruijgrok7: “In de eerste plaats zijn de treinverbindingen door
de Eurotunnel vooral op de as Londen-Parijs gericht, zodat
Nederland geen directe aansluiting op dit netwerk heeft.
Daarnaast is de Franse infrastructuur die nu vanaf Calais gepland wordt volledig gericht op de bouw van twee nieuwe autoroutes in zuidelijke richting, waardoor Nederland opnieuw
buiten de vaart der volkeren dreigt te komen liggen”.
Van Hagen en De Vries8 onderzochten met een potentiaalmodel de ruimtelijk-economische invloed van de Kanaaltunnel en de hoge-snelheidstrein (hst). Het model geeft aan
tot hoeveel economische activiteiten een regio toegang
heeft, rekening houdend met de te overbruggen fysieke afstand. Zoals mocht worden verwacht stijgt de potentiaalwaarde bij opneming van zowel het Europese hst-net als de
Kanaaltunnel sterk voor Nord/Pas-de- Calais. Maar ook Belgisch Brabant en de regio rand Keulen krijgen een meer ‘centrale’ Europese ligging. West-Nederland profiteer! eveneens,
zij het dat de ‘winst’ geringer is. Mogelijk nog interessanter is
de vergelijking van de uitkomsten voor berekeningen waarbij Nederland wel en niet is aangesloten op het hst-net. Zelfs
voor gebieden als Belgisch Brabant en de regio Keulen blijkf
het voor de potentiaalwaarde nauwelijks verschil uit te maken of Nederland nu wel of niet op het net wordt aangesloten. Hoewel dit uiteraard mede samenhangt met de kleine
markt in Nederland, is die uitkomst tegen de achtergrond van
het feit dat wij prat gaan op onze centrale positie binnen Europa opvallend, zo niet teleurstellend.
Overigens wordt er wel eens getwijfeld aan de economische betekenis van de hst, die in principe immers gericht is
op personenvervoer. Deze twijfel lijkt enigszins lichtzinnig.
Ongetwijfeld zal er een negatief psychologisch effect optreden wanneer de Nederlandse poort van Europa niet op het
278

internationale net van hoge snelheidstreinen wordt aangesloten. Bovendien beklemtonen Ter Brugge en Pellenbarg
dat de train a grande vitesse (tgv) tussen Lyon en Parijs voor
een duidelijke economische impuls heeft gezorgd9. Vergeleken met de situatie voor de tgv werd 49% extra zakelijke reizen gemaakt. De toeneming van het aantal zakelijke reizen
per tgv overtrof dan ook verre de af neming van het aantal reizen per vliegtuig. Voor reizen met als doel de aan- en verkoop van produkten nam het aantal treinreizen toe met
141 %, dat per vliegtuig af met 36%. Voor diensten en interne ondernemingscontacten waren de percentages +247 en
+220 respectievelijk -38 en 35. De toegenomen economische integratie leidde daarnaast nog tot de volgende conclusie: “Anders dan vooraf was verwacht, leidt de tgv er niet toe
dat de actieradius van dienstverlening vanuit de Parijse regio zodanig wordt vergroot dat ze de positie van dienstverlenende bedrijven in het gebied Rhone-Alpes ondermijnt. Het
omgekeerde is het geval. Diensten van oorspronkelijk regionale schaal uit Rhone-Alpes breiden hun activiteiten uit tot
Parijs en de totale nationale markt, zonder daarbij hun ‘provinciale’ ligging als last te ervaren”10.

Europese eenwoording
De harmonisatievoorstellen van de Europese Commissie
in het kader van de Europese eenwording zullen voor de
transportsector zeker consequenties hebben. Ook de lokatie van bedrijvigheid zal hierdoor beihvloed worden, zodat de
oorsprong en de bestemming van goederen kan veranderen.
De met nationale maatregelen ‘kunstmatig’ verkregen concurrentievoordelen zullen geleidelijk gaan verdwijnen. Thans
nog sterke punten van Nederland die men met de opkomst
van het ene Europa ziet verzwakken zijn onder andere onze
soepele vestigingswetgeving, ons gunstige fiscale klimaat
voor bedrijven en onze economische en politieke stabiliteit.
Daar staat tegenover dat de kleine Nederlandse markt straks
als nadeel ook verdwijnt. Andere zwakke punten van het Nederlandse vestigingsklimaat zullen echter blijven bestaan.
Onze loonkosten worden nog altijd als hoog ervaren. En ondanks de recente verlaging kennen wij ontegenzeggelijk een
hoog toptarief in onze inkomstenbelasting. Nederland zou
hierdoor in het Europa van na 1992 minder aantrekkelijk kunnen worden als vestigingsplaats voor bedrijvigheid.
Een mogelijk gevolg van de Europese eenwording is dat
grotere ondememingen ertoe zullen overgaan de produktie
te concentreren in een beperkt aantal ondememingen en
waarschijnlijk ook fabrieken, nu de (politieke) noodzaak om
in nagenoeg ieder land aanwezig te zijn komt te vervallen.
Zo’n concentratie kan schaalvoordelen opleveren, met name
voor produkten die niet gevoelig zijn voor culturele verschillen. Welke lokaties men zal uitbreiden en welke men zal sluiten hangt van een groot aantal factoren af. Naast de produktiekosten en de mogelijkheid de vereiste arbeidskrachten
aan te trekken zullen ook de kenmerken van de omgeving
een belangrijke rol spelen. Niet alleen de eerder genoemde
woonomgeving kan worden genoemd, maar ook de aanwezig heid van verkeerscongestiQ. De wens van de bedrijven
zelf, maar ook van hun afnemers, om in het kader van de
toegenomen concurrentie de voorraden te verminderen en
te werken met ‘just-in-time’-regelingen staat vanzelfspre5. J.G.W. Simons, De gevolgen van de Kanaaltunnel, ESB, jg. 73,
20julM988, biz. 677-681.

6. Idem, biz. 680.

7. P. Nijkamp en C.J. Ruijgrok, Infrastructuur en ruimtelijk economische ontwikkeling, Tijdschrift voor Vervoerswetenschappen,
nr. 3, 1987, biz. 326-338.

8. M. van Hagen en M.J. de Vries, De ruimtelijk-economische gevolgen van een tgv-net/Kanaaltunnel voor het kerngebied van
noordwest Europa, Verslagen van leeronderzoek G & P, Vakgroep
toegepaste geografie en ruimtelijke planning, RU-Utrecht, 1986.
9. R. ter Brugge en P.M.Pellenbarg, Een hoge snelheidstrein voor
Nederland?, Geografisch Tijdschrift, nr. 1, 1988, biz. 69-80.
10. Idem, biz. 75.

kend op gespannen voet met een slechte bereikbaarheid.
Gegeven de reeds beschreven recente ontwikkelingen in
West-Europa is het dus allerminst vanzelfsprekend dat de
voor de transportsector uiterst belangrijke grate industriele
producenten zich ook in de nabije toekomst in grote getale
in Nederland zullen vestigen.
Ook in de transportsector zelf lijken enkele sterke punten
van Nederland verzwakt te worden. Verkennis, Van Dongen
en Groot wijzen er onder meer op dat alleen Nederland een
entrepotsysteem kent waarbij de controle uitsluitend administratief wordt afgehandeld en niet via fysieke controle door
de douane11. Door de harmonisatie zal een zelfde situatie in
de andere landen ontstaan. Ook de vaak geroemde soepele houding van de Nederlanse douane zal nauwelijks meer
van betekenis zijn. Ten slotte zullen de lage Ipg- en dieselolieprijzen tot het verleden gaan behoren.
Ook hier geldt weer dat de relatief hoge lonen van de
chauffeurs in Nederland niet door de harmonisatievoorstellen worden beTnvloed. De Nederlandse chauffeur is volgens
een NEA-onderzoek gemiddeld zo’n 11% duurder dan zijn
collega in Belgie, Frankrijk en Duitsland. Ten opzichte van
landen als Spanje en Portugal zijn de verschillen nog grater.
Hoewel lage lonen niet zaligmakend zijn, bestaat de kans dat
gezonde Nederlandse transportbedrijven met steeds minder
Nederlandse chauffeurs in dienst over Europa uitzwermen.
Ook vanwege de voorziene uitbreiding van het contingentenstelsel is het niet meer uitsluitend hypothetisch dat expansieve en concurrerende Nederlandse transportondernemers op
de zuidelijke groeimarkten in Europa gaan opereren.

Hoofddoelstellingen en afweging
In het SVV II wordt verscheidene malen een duidelijke
keuze gemaakt voor ‘Nederland-distributieland’:
– prioriteit voor het zakelijk verkeer en goederenvervoer;
– versterking van het goederenvervoer per spoor en over
water;
– de aanwijzing van hoofdtransportassen;
– sterke stimulering van het openbaar vervoer;
– sterke beperking van het autoverkeer in de verstedelijkte
gebieden, met andere woorden bij de mainports;
– aansluiting op het net van hoge snelheidstreinen.

Deze voorstellen kunnen ongetwijfeld de interne en externe bereikbaarheid van Nederland voor het zakelijk vervoer
verbeteren. De sleutel ligt duidelijk bij het terugdringen van
het niet-zakelijke autoverkeer (met name het woon-werkverkeer) dan wel het effectief scheiden van dit verkeer met het
zakelijke verkeer. Eerlijk gezegd is hier niet veel reden voor
optimisme. Tegen de achtergrond van een onkostenpost van
/ 700 mln voor files in 198812 kan men zich afvragen of er
niet reeds een aanzienlijke spanning bestaat tussen de
noodzaak om nu de bereikbaarheid voor ‘Nederland-distributieland’ te verbeteren, en de mogelijkheden daarin op korte termijn te voorzien. En dan zwijgen we nog over de onderlinge spanning tussen de drie hoofddoelstellingen: bereikbaarheid, individuele vrijheid en leefbaarheid.
De bijdrage van het openbaar vervoer aan de beperking
van de automobiliteit is nog altijd beperkt, ondanks het feit
dat we al meer dan veertig jaar bezig zijn hierin verandering
te brengen13. Ongetwijfeld hebben we onze voorkeur voor
het openbaar vervoer in het verleden fanatiek, maar wel uitsluitend met de mond beleden. Uit de nota Ruimtelijke verkenningen hoofdinftastructuur van de Rijksplanologische
Dienst blijkt dat Nederland tot nu toe zeker geen openbaarvervoerland bij uitstek is. Niet verrassend is dat wij in Europa per vierkante kilometer de grootste dichtheid aan autowegen kennen. Ondanks onze hoge bevolkingsdichtheid, een
gunstig urtgangspunt voor openbaar-vervoervoorzieningen,

ESB 22-3-1989

blijkt uit diezelfde nota dat de dichtheid van ons spoorwegnet (per vierkante kilometer) duidelijk achterblijft bij niet alleen het nog kleinere Belgie, maar ook bij veel grotere landen als West-Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Toch rekent het SW II voor het terugdringen van de automobiliteit
op een unieke krachttoer van het openbaar vervoer.
Tijd (te veel tijd?) zal nodig zijn. Het systeem van ‘rekening
rijden’, niet de minst belangrijke en in ruimtelijk opzicht zeker
de meest rechtvaardige mobiliteitsgeleidende maatregel, zal
immers pas na 1995 ingevoerd kunnen worden. De ontwikkeling op de wegen staat in de tussentijd echter niet stil. Zonder de dadendrang van de huidige beleidsvoerders in twijfel
te trekken, moeten we maar hopen dat alles sneller kan dan
vroeger. In de nog steeds boeiende publikatie De ontwikkeling van het westen des lands uit 1958 (!) kan men namelijk
twee spoorwegprojecten aantreffen, die pas sinds kort zijn
gerealiseerd. Op bladzijde 133 wordt opgemerkt: “Ter ontlasting van een groot gedeelte van bovengenoemde lijn (Amsterdam-Haarlem-Den Haag-Rotterdam, EW) isvoortsdedirecte verbinding van Amsterdam door de Haarlemmermeer
via Schiphol naar Leiden, die reeds lang door de NS wordt
overwogen, van groot belang”. En even later: “Verder is van
belang de (spoor)verbinding van Lelystad naar Amsterdam”.

Conclusie_____________________
Het SW II bevat een evenwichtige afweging tussen de
drie hoofddoelstellingen: bereikbaarheid, individuele keuzevrijheid en leefbaarheid. Sinds de samenstelling van het SVV
II is er echter wel het een en ander gebeurd. Gezien de nu
al zorgwekkende situatie wordt het steeds duidelijker dat een
verbetering van de bereikbaarheid voor het zakelijk verkeer
hard nodig is, als Nederland in het Europa van nu en morgen distributieland en vrachtrijder van Europa wil blijven.
Ook de snel groeiende bezorgdheid voor ons milieu is terecht. Alom wordt erkend dat het een harde en dure noodzaak is om de leefbaarheid voor ons alien te verbeteren, onder andere via geleding van de mobiliteit. Wil men voorkomen dat over ruim 30 jaar een citaat urt het SW II wordt aangegrepen om goede voornemens en beperkte resultaten te
illustreren, dan zullen ongetwijfeld veel veel meer middelen
moeten worden ingezet. Men zal er ook niet aan ontkomen
om de doelstelling ‘individuele keuzevrijheid’ voor hele gebieden in Nederland terzijde te schuiven.
Het SVV II bevat een groot aantal maatregelen die op zich
goed en noodzakelijk zijn. Natuurlijk zijn er interessante discussies te houden over de vraag of de Nederlandse automobilist intelligent genoeg is om de voor hem aan ‘road pricing’
verbonden kosten te omzeilen. De noodzaak voor een op
korte termijn te realiseren mobiliteitsgeleiding wordt daarmee
echter niet minder. De vraag is alleen hoe snel de verschillende voorgestelde maatregelen hun uitwerking zullen hebben op de nu reeds zorgelijke situatie. Het lijkt niet helemaal
uitgesloten dat er meer tijd nodig zal zijn dan er beschikbaar
is om ‘Nederland-distributieland’ en de Vrachtrijders van Europa’ (en voor het milieu) overeind te houden. Vandaar het
vraagteken in de titel van deze bijdrage.

E. Wever

11. A. Verkennis, R.C. van Dongen en C.S. Groot, 1992, Pleisterplaats op weg naar 2015. Een verkenning naarde ruimtelijke consequenties van de voltooiing van de interne markt, Studierapport
nr. 46, Rijks Planologische Dienst, Den Haag, 1988.

12. Tweede structuurschema verkeer en vervoer, biz. 31. Zie ook
McKinsey & Co., Afrekenen met files, 1986.
13. H. Blom, De nota verkeer en vervoer, Rooilijn, nr. 10, 1988,
biz. 289-292.

279