‘iscussie
Minder of schonere mobiliteit?
Moet uit milieu-oogpunt de mobiliteit warden beperkt met behulp van
betprijsmechanisme, ofkunnen technische oplossingen de milieu-
schade beperken zander dat de mobiliteit hoeft te verminderen?
In het redactioneel van ESB van 3
april betoogt D.E. Ernste dat de mobiliteit hoger zal zijn dan maatschappelijk optimaal, zolang het individu
niet de werkelijke maatschappelijke
kosten van zijn mobiliteit krijgt
toegerekend en meeneemt in zijn
kosten/baten-afweging. Als dit wel
gebeurt, dan zal de lange-termijnprijselasticiteit van de vraag naar mobiliteit uiteindelijk een situatie creeren met een lagere, duurdere en
kwalitatief betere mobiliteit en een
leefbaarder land, zo ongeveer luidt
het betoog.
Hier rijst onmiddellijk de vraag hoever je moet gaan met een prijsverhoging om (a) de hardnekkige inelasticiteit van de mobiliteitsbehoefte te
doorbreken, en (b) de schaarste van
ruimte, rust en schone lucht werkelijk in een prijs uit te drukken. Vooralsnog biedt hanteren van het prijsmechanisme slechts de zekerheid
van de geldopbrengst, relatief makkelijke uitvoerbaarheid, en legitimeerbaarheid via het milieukostenargument.
Onzeker blijft echter in welke mate
en op welke termijn je er de mobiliteit mee terugdringt. Mobiliteit hangt
onverbrekelijk samen met de manier
waarop wij onze maatschappij, ons
land, hebben ingericht voor wonen,
werken en winkelen; dat laat zich
niet gemakkelijk veranderen. Er bestaat een torenhoge bestedingspreferentie voor individuele mobiliteit.
Het via hoge prijzen terugdringen
van de mobiliteit zonder economisch nut (wie bepaalt dat?) zal misschien wel werken, maar biedt weinig soelaas voor de spits-file,waarin
zich vermoedelijk weinig recreanten
ophouden.
Bovendien zal elke mobiliteitsbeperkende politick ook nog moeten opboksen tegen een aantal mobiliteitsverhogende tendenzen, zoals
(hopelijk) een hogere arbeidsparticipatie, groei van het aantal huishoudens, en ook het wegvallen van de
Europese binnengrenzen en logistic-
ke ontwikkelingen als ‘just-in-time’toeleveringen en verhoogde bestelfrequentie. En dan zijn er ten slotte
twee belangrijke aspecten: de heilzame werking van mobiliteit voor de
arbeidsmarkt, plus de werkgelegenheid in de ‘mobiliteits-industrie’ zelf,
die het discutabel maken of het beperken van mobiliteit wel zo’n uitgesproken maatschappelijk belang is.
Kortom, de werking van het prijsinstrument is te onzeker, te willekeurig, te indirect en te traag om ons op
te verlaten, als het gaat om zulke urgente en belangrijke zaken als bereikbaarheid en leefbaarheid, en de
vraag naar het maatschappelijk optimum van mobiliteit een te moeilijke
om de beantwoording daarvan over
te laten aan de ‘onzichtbare hand’
van de economic.
Dat er in allerlei plannen toch steeds
weer naar het prijsinstrument gegrepen wordt, typeert de machteloze dadendrang van dit moment. Want
maatregelen die echt werken, die
langs directe weg de mobiliteit
reguleren en de milieu-effecten verminderen, vereisen voor de korte termijn de politieke moed om desnoods draconische beperkende
maatregelen te nemen. Voor de langere termijn vereist dit een grote
organisatorische en technologische
inspanning gebaseerd op een constructieve visie.
Want de technologic biedt nog volop perspectieven. Wat er in de
meeste bedrijven al gebeurt met de
goederenstroom, besturing met de
computer, is voor de verkeersstroom
nog een wenkend perspectief. Intelligente weg/voertuig-systemen zijn
geen overdreven futurisme en kunnen de capaciteit van het bestaande
snelwegennet aanzienlijk verhogen.
De gedragsvrijheid van de individuele automobilist binnen het verkeerssysteem zal dan wel drastisch worden beperkt terwille van de optimale doorstroming. Voertuigen die
het leefmilieu aanzienlijk minder belasten, liggen in het verschiet; de ont-
wikkeling van ‘schonere’ verbrandingsmotoren gaat yerder; in de ontwikkeling van de elektrisch of elektrisch/hybride aangedreven auto
voor gebruik in stedelijke agglomeraties lijkt een doorbraak dichtbij.
Overheden kunnen door regels en
fiscale maatregelen deze ontwikkelingen sterk aanmoedigen. Aan het
railvervoer ten slotte — geen oplossing, maar wel een belangrijke bijdrage – valt nog enorm veel te ontwikkelen.
Ook de kosten van infrastructuur, benodigd voor een betere verkeersregulering, en de hogere kosten van
het ‘schone en intelligente’ voertuig
zullen de prijs van onze mobiliteit
verhogen, echter op een constructievere manier en zonder de mobiliteit
in essentie te beperken. Leefbaarheid en bereikbaarheid moeten ook
behouden kunnen blijven zonder de
klok terug te zetten.
J.A. Lotgering
Naschrift
Centraal in de mobiliteitsdiscussie
staat de afweging tussen de kosten
en baten van mobiliteit, zodanig dat
een maatschappelijk optimum wordt
bereikt. Zolang milieu een te lage
(of zelfs helemaal geen) prijs heeft,
valt de afweging tussen wel en niet
reizen zo uit dat een suboptimale situatie ontstaat.
Als politici moeten besluiten over de
regulering van mobiliteit, zoals de
heer Lotgering voorstelt, geldt het
zelfde. De zichtbare baten (concurrentiepositie, werkgelegenheid) zullen zwaarder wegen dan de onzichtbare kosten (milieuvervuiling) van
mobiliteit. Daarom is de mobiliteitsdoelstelling voor 2010 nu al bijna
overschreden.
Natuurlijk zullen technische oplossingen de kosten van mobiliteit beperken, maar ook hierbij speelt het
prijsmechanisme een cruciale rol.
De auto-industrie bij voorbeeld, zal
alleen investeren in nieuwe technieken als dat rendabel is. Als de investering via regulering moet worden
afgedwongen zullen de betrokkenen alles in het werk stellen om de
invoering van nieuwe technieken te
vertragen. De introductie van de katalysator is daar een duidelijk voorbeeld van.
De technische oplossingen die de
heer Lotgering voorstelt zijn boven-
dien geen voldoende oplossing.
Elektrische auto’s stolen geen vervuilende stoffen uit, maar de stroom die
nodig is om de accu’s op te laden
moet wel worden opgewekt in elektriciteitscentrales. De kosten van mobiliteit verschuiven, maar zij verdwij-
nen niet.
Het lijkt daarom onvermijdelijk dat
mensen in hun mobiliteit worden beperkt. Dat is de prijs die ze voor minder milieuvervuiling en een betere
bereikbaarheid voor het zakelijke
verkeer moeten betalen. Doe je dat
via regulering dan ontstaat er willekeur, vertraging en beperk je de keuzevrijheid. Doe je dat via het prijsmechanisme dan heb je een instrument
in handen om technische oplossingen af te dwingen en mensen te stimuleren dichter bij hun werk te
gaan wonen, terwijl je ze de vrijheid
laat daar zelf over te beslissen op ba-
sis van de werkelijke kosten en baten. Je zet de klok daarmee niet terug, maar zorgt dat zij blijft lopen.
D.E. Ernste