Locatiebeleid voor bedrijven
Er bestaat een discrepantie tussen de feitelijke ontwikkeling op de markt voor
bedrijfshuisvesting en de door de Vierde nota ruimtelijke ordening voorgestane
ontwikkeling. De auteurs gaan na wat de ruimtelijke gevolgen zijn van veranderingen in
het bedrijfsleven.Vervolgens wordt een op de huidige situatie toegesneden indeling van
bedrijfs- en kantoorlocaties gepresenteerd. Deze indeling wordt geconfronteerd met een
uitwerking van het locatiebeleid uit de Vierde nota. Tot slot wordt aangegeven aan
welke voorwaarden moet worden voldaan om het locatiebeleid voor bedrijven te doen
slagen.
DRS. A.L. JONKER – DR. M.H. STIJNENBOSCH*
De laatste jaren is de markt voor bedrijfshuisvesting
sterk in beweging. Zowel aan de vraag- als aanbodzijde
doen zich een aantal ontwikkelingen voor die van grote
invloed zijn op de ruimtelijke ordening van Nederland.
Allereerst is er vanaf 1985 sprake van een sterk aantrekkende economische groei. Het economisch herstel laat
zich illustreren aan de hand van de landelijke uitgifte van
bedrijfsterreinen (figuur 1). De terugval in het begin van de
jaren tachtig blijkt, ondanks sombere beschouwingen uit
die periode, duidelijk van tijdelijke aard te zijn geweest. In
sommige regie’s en deelmarkten is een overschotsituatie
reeds omgeslagen in een tekortsituatie.
Ook in kwalitatieve zin kan aan de vraagzijde van een
grote dynamiek worden gesproken. Structurele veranderingen in de economie, zoals internationalisering, automatisering, uitbesteding en toepassing van telematica, leiden
tot een nieuwe plaatsbepaling van grote delen van het
bedrijfsleven en tot een toenemende segmentatie op de
markt voor bedrijfshuisvesting. De verschuiving van industrie naar dienstensector en de toenemende verstrengeling
tussen produktie en dienstverlening zijn in dit verband van
cruciale betekenis.
Aan de aanbodzijde worden de ontwikkelingen hoofdzakelijk bepaald door het beleid van overheden, projectontwikkelaars en beleggers. Dit beleid kan vooral worden
beschouwd als reactie op de ontwikkelingen aan de vraagkant. Zo was het ruimtelijk beleid van de overheid in de
jaren tachtig nadrukkelijk gericht op het scheppen van de
voorwaarden voor economische groei. Nu de economie
zich heeft hersteld en de aandacht zich verplaatst naar de
negatieve effecten van economische groei (congestie en
aantasting van het woon- en leefmilieu), treden de planologische randvoorwaarden weer op de voorgrond.
In de Vierde nota ruimtelijke ordening is geleiding van
de mobiliteit een belangrijke doelstelling. Een van de in
deze nota genoemde instrumenten die de ruimtelijke ordening hiertoe ter beschikking staan, is een locatiebeleid voor
bedrijven en instellingen. Door de situering van bedrijven
zoveel mogelijkte enten op de openbaar-vervoerinfrastructuur, kan het woon-werkverkeer over de weg worden be-
684
perkt1. Onder meer op deze wijze wil de regering de
taakstellingen uit het het Tweede structuurschema verkeer
en vervoer en het Nationaal milieubeleidsplan3 realiseren.
Veranderingen in het produktieproces_____
De ontwikkeling van de Nederlandse economie wordt
thans voor een groot deel bepaald door de groei van de
dienstensector. De scheiding tussen produktie en dienstverlening vervaagt. Er treedt steeds meer een verstrengeling op. Deze verstrengeling hangt samen met de technologische ontwikkeling en de toenemende internationalisering.
Binnen de Industrie vinden flexibele automatisering, justin-time-produktie en uitbesteding van activiteiten op grote
schaal ingang4. Flexibele automatisering maakt een gevarieerd en snel wisselend, op maat gesneden produktiepakket mogelijk. Op deze wijze kan worden ingespeeld op de
toenemende marktdynamiek. Just-in-time-produktie is er
op gericht om bijna geheel zonder voorraden te produceren. Eindprodukten en halffabrikaten worden niet meer op
voorraad gemaakt, maar op bestelling. Hierdoor kan de
levering van grondstoffen en halffabrikaten zo lang mogelijk worden uitgesteld. Door onderlinge toelevering en uitbesteding wordt de afhankelijkheid tussen bedrijven groter.
Er ontstaat een netwerk van relaties tussen het centrale
produktiebedrijf en een beperkt aantal toeleverende bedrijven. Deze leveren de gevraagde goederen in de gewenste
* De auteurs zijn werkzaam bij het onderzoeks- en adviesbureau
STOGO te Utrecht. Met dank aan prof. dr. M. de Smidt voor zijn
commentaar op een conceptversie van de tekst.
1. Vierde nota overde ruimtelijke ordening, deel D, 1988, biz. 14-15
en Stellingnamebrief, 1989.
2. Tweede structuurschema verkeer en vervoer, deel A, 1988, biz
62.
S.Nationaal milieubeleidsplan, 1989, biz. 204-205.
4.Grontmij & STOGO, Bedrijfsterreinen regio Nijmegen,
Utrecht/de Bill, 1989.
hoeveelheid, van de juiste kwaliteit en op een zo kort
mogelijk tijdstip voor verwerking. Door uitbestedingsprocessen produceren de centrale produktiebedrijven steeds
minder zelf, maar gaan over op assemblage van aangeleverde componenten.
Flexibilisering van de produktie staat of valt met een
soepele aan- en afvoer van grondstoffen, halffabrikaten en
eindprodukten. Nieuwe technieken op het raakvlak van
telecommunicatie en informatica (telematica) maken de
noodzakelijke stroomlijning van het logistieke proces mogelijk5. Via on-line-systemen worden leveranciers, transporteurs en afnemers direct met elkaar verbonden. Transport, handel en produktie raken zeer nauw op elkaar betrokken. Een verschuiving treedt op in de taakverdeling
tussen groothandel en transport. De goederenbehandeling
en -afhandeling wordt in toenemende mate overgenomen
doordetransporteurs. Binnen het transport vindt daardoor
een uitbreiding van het takenpakket plaats, zoals opslag,
voorraadbeheersing en eventuele bewerkingen (verpakken, etiketteren en dergelijke). Binnen de groothandel komt
de nadruk daarentegen te liggen op verkoop en verkoopondersteunende activiteiten zoals promotie, marketing, opleidingen en service-activiteiten.
Ook in de kantorensector doen zich veranderingen voor,
zoals de ontwikkelingen op het gebied van kantoorautomatisering en de geleidelijke invoering van tele-thuiswerk6.
Naast de van oudsher kantoorgebonden zakelijke en overige dienstverlening, vindt een toenemend deel van de
produktie-, handels- en transportactiviteiten plaats in kantoorachtige gebouwen (‘kantoro’fden’). Analoog aan deverstrengeling tussen produktie en dienstverlening verdwijnt
het strakke onderscheid tussen kantoorruimte en produktieruimte.
Ruimtelijke gevolgen
Als gevolg van de flexibilisering van het produktieproces
wordt de ligging en bereikbaarheid van bedrijven van
steeds grotere betekenis. Snelle aan- en afvoerrelaties
vereisen een optimale bereikbaarheid. Zo leidt toepassing
van het just-in-time-concept in de Industrie op langere
termijn tot een concentrate van toeleveringsbedrijven in de
nabijheid van enkele grote, centrale produktiebedrijven.
Door het toenemende belang van snel en gespecialiseerd
transport en de uitbesteding van de distributie- en groothandelsfunctie door de producent, vindt ook in de transport- en distributiesector schaalvergroting en ruimtelijke
herorientatie plaats. Ruimtelijk gezien tekent zich een conFiguur 1. Uitgegeven bedrijfsterreinen in Nederland in de
periode 1976-1988 (in hectare)
1 500
1 350
1 20D
1050
900
750
600
centratie af van goederenstromen. De vervoersstromen
lopen uit logistieke overwegingen zoveel mogelijk over een
beperkt aantal vervoersknooppunten. Deze knooppunten
zijn schakels in de logistieke keten met als belangrijkste
functie op- en overslag van goederen. Hier worden in
distributiecentra strategische voorraden aangehouden.
Op een lager schaalniveau gaan de ontwikkelingen in
het bedrijfsleven eveneens gepaard met veranderende
locatie- en huisvestingsvoorkeuren. Op stedelijk niveau
wordt het belang van de factor bereikbaarheid onderstreept
door een verschuiving van bedrijven en kantoren naar
locaties aan de stadsrand of buiten de stad die goed
bereikbaar zijn over de weg. Daarnaast representativiteit
van de locaties van toenemende betekenis. Een groeiend
aantal bedrijven hecht grote waarde aan de aankleding en
uitrusting van het bedrijfsterrein. Met name dienstverlenende bedrijven streven met behulp van een opvallende architectuur en een fraaie inrichting van het omliggende terrein
een eigen profilering na. Voor dergelijke bedrijven is zichtbaarheid vanaf weg of trein essentieel.
Behalve kwalitatief zijn de ruimtelijke gevolgen ook
kwantitatief van aard. Beperking van de voorraden en
verregaande automatisering van de produktie zullen in de
Industrie leiden tot een vermindering van het ruimtebeslag.
Aangezien de voorraadvorming van de produktiebedrijven
naar de groothandel- en transportbedrijven verschuift,
neemtde vraag naar distributieruimte sterk toe. Deontwikkeling van de vraag naar kantoorruimte is enigszins onzeker. Weliswaar neemt het aantal kantoorgebonden activiteiten toe, maar dit kan worden gecompenseerd door minder kantoorpersoneel (automatisering, thuiswerk).
De geschetste vestigingstendensen leiden niet alleen tot
een omvangrijke ruimtelijke herorientatie, maar eveneens
tot een toenemende segmentatie op de markt voor bedrijfsen kantoorterreinen. Het oude onderscheid tussen natte en
droge terreinen isnietmeerzinvol. Eveneens geldt dit voor
het onderscheid tussen produktie- en kantoorruimte7. Als
relevante segmentatiecriteria kunnen nu worden genoemd: ondernemingsgrootte, bereikbaarheid, representativiteit en hindercategorie. Op grand van de locatieeisen van verschillende typen bedrijvigheid kan een aantal
terreincategorieen worden onderscheiden. Deze terreinen
bedienen elk een specifiek marktsegment en hebben hun
eigen doelgroep. Zo kunnen worden onderscheiden:
– bedrijfsterreinen voor havengebonden produktie-, transport- en distributiefuncties;
– bedrijfsterreinen waar milieubelastende activiteiten mogelijk zijn;
– kleine, lokale bedrijfsterreinen voor plaatselijk gebondenbedrijvigheid;
– (middel)grote, regionale bedrijfsterreinen voor grootschalige produktie-, transport- en distributiefuncties;
– hoogwaardige terreinen voor schone-produktiebedrijven, kantoorachtige bedrijfsfuncties en kantoren;
– binnenstedelijke kantoorlocaties.
Uiteraard gaat het nog steeds om een vereenvoudiging
van de werkelijkheid. De terreincategorieen sluiten elkaar
niet altijd uit en er kan, door de toepassing van terreinzonering, soms sprake zijn van mengvormen. Bovendien zijn
er bedrijven en kantoren die de voorkeur geven aan verspreide vestiging 8.
450
300
1 50
0
Bran: VGM/RPD
ESB 25-7-1990
5. STOGO, Telecommunicatie in de distributie, Utrecht, 1988.
6. H. Bramer, Telematica, kantoororganisaties en kantoorgebouwen, Groningen, 1988.
7. C.P.A. Bartels en A.M. Webbink, Segmentatie in de markt voor
bedrijfshuisvesting, ESB, 8 april 1987, biz. 328-332.
8. idem, biz. 330.
685
Bereikbaarheidsprofielen
Vanuit de ruimtelijke ordening zal een bijdrage moeten
worden geleverd aan het terugdringen van de automobiliteit en aan het stimuleren van het openbaar vervoer. Met
de gezamenlijke en versterkte inzet van het beleidsinstrumentarium op de deelgebieden ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer en milieu wil de rijksoverheid bereiken dat
bedrijven en voorzieningen met veel werknemers en bezoekers zich vestigen op de locaties die goed zijn ontsloten
c.q. kunnen worden ontsloten door het openbaar vervoer.
De Vierde nota onderscheidt in dit verband locaties op
grand van nun bereikbaarheidsprofiel9. Het bereikbaarheidsprofiel van een locatie geeft de bereikbaarheid van
die locatie aan per openbaar vervoer en per auto. Daarnaast maken ook de parkeermogelijkheden onderdeel uit
van het profiel. Zo worden onderscheiden openbaar vervoerlocaties (A-profiel), gemengde openbaar vervoer/autolocaties (B-profiel) en autolocaties (C-profiel).
De driedeling in A-, B- en C-locaties is globaal en tot
dusverre nog maar ten dele uitgewerkt. Aangezien het
locatiebeleid vooral gestalte zal moeten kriigen op regionaal niveau, in zogenaamde vervoerregio’s , is een operationalisering van bereikbaarheidsprofielen op (stads)gewestelijk schaalniveau wenselijk. Bij de voorbereiding van
de Structuurschets agglomeratie .Utrecht 2015 heeft zo’n
operationalisering onlangs plaatsgevonden11. Bij het toekennen van een bereikbaarheidsprofiel aan een locatie is
daarbij uitgegaan van zowel het type (auto en/of openbaar
vervoer) als het niveau van de infrastructurele ontsluiting.
Voor alle locaties geldt, voortbouwend op het algemene
verstedelijkingsbeleid, dat ze zijn gelegen in of aansluitend
op het bestaande stedelijke gebied.
Als A-locaties zijn aangemerkt locaties die zijn gelegen
nabij een knooppunt van openbaar vervoerlijnen op agglomeratie- en (inter)nationaal niveau. Het gaat hier om de
omgeving van eurocity-/intercitystations . De ontsluiting
van deze locaties voor het autoverkeer is van ondergeschikt belang. B-locaties liggen nabij een knooppunt van
openbaar vervoerlijnen op stedelijk of (stads)gewestelijk
niveau en zijn bovendien ontsloten door een hoofdweg of
autosnelweg. Behalve een groot aantal NS-stationslocaties kunnen ook locaties nabij overstaphaltes van ‘hoogwaardig openbaar vervoer’ in aanmerking komen voor een
B-profiel. Onder hoogwaardig openbaar vervoer wordtverstaan openbaar vervoer dat beschikt over vrije banen en
daardoor snel en betrouwbaar is (behalve trein ook sneltram, metro en snelbus). Een dergelijke indeling sluit aan
bij de door de NS aangekondigde introductie van het
agglo-/regionet naast het interregio-snelnet (het huidige
intercity-net)13. Zowel bij A-locaties als bij B-locaties is
sprake van een beperking van de parkeerfaciliteiten. Deze
beperking is noodzakelijk om de ‘modal split’van met name
het woon-werkverkeer te be’invloeden ten gunste van het
openbaar vervoer. Gelet op de optimale bereikbaarheid per
openbaar vervoer, is de beperking van het aantal parkeerplaatsen bij A-locaties het meest vergaand.
Bij de afbakening van A- en B-locaties is als criterium
een redelijke loopafstand vanaf station of overstaphalte
gehanteerd. Een afstand van vijfhonderd meter (vijf a acht
minuten lopen) is hier een bruikbare maatstaf. Bij een
optimale benutting van de mogelijkheden van het openbaar
vervoer kan echter ook een groter gebied worden aangehouden. Rekening houdend met een maximale wandeltijd
van tien a vijftien minuten gaat het om een gebied dat ligt
binneneen loopafstand van duizend meter van een station.
Bij een nog grotere afstand zal men over het algemeen
geneigd zijn van ‘natransport’ gebruik te maken. In dat
geval is niet langer sprake van een A- of B-locatie. Op deze
basis is een tweedeling in A- en B-profielen gemaakt.
686
Locaties die op minder dan vijfhonderd meter loopafstand
zijn gelegen van een openbaar-vervoerknooppunt kunnen
A1 – of B1 -locaties worden; locaties gelegen op een afstand
tussen de vijfhonderd en duizend meter zijn dan van het
A2- of het B2-type. Gezien het relatief grote aantal potentiele B-locaties hebben, bij de vestiging van kantoren en
bedrijven, B1-locaties de voorkeur boven B2-locaties.
Ook voor C-locaties is een nader onderscheid gemaakt.
Locaties met een directe ontsluiting door het rijkswegennet
– waaronder de zogeheten zichtlocaties – krijgen het C1 profiel. Locaties die goed bereikbaarzijn met de auto, maar
een indirecte ontsluiting hebben door het rijkswegennet,
krijgen het C2-profiel. De ontsluiting van deze locaties door
het openbaar vervoer is van ondergeschikt belang. Aangezien het bij C-locaties voor een deel zal gaan om de
zwaardere categorieen bedrijvigheid, zal enige afstand van
de woongebieden moeten worden aangehouden. Behalve
per auto, zijn C-locaties eveneens bereikbaar per
(spits)bus en per fiets.
Aan de hand van het voorgaande, kan bij elk van de
locaties een programma van eisen worden geformuleerd:
A1/2-locaties:
– gelegen binnen een loopafstand van vijfhonderd (A1)
c.q. duizend (A2) meter van eurocity-/intercitystation;
– toepassing parkeerregime gericht op een beperking van
het aantal kort- en langparkeerplaatsen (parkeernorm);
– Inrichting openbare ruimte primair afgestemd op voetgangers, fietsers en openbaar vervoer (weren van doorgaand verkeer, gebruik van vrije banen, ruime mogelijkheden voor het stallen van fietsen);
– integratie openbaar-vervoerlijnen (temporeel, fysiek);
– hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding met aan de
rand van de stad gelegen park-and-ride-voorzieningen
(‘transferia’).
B1/2-locaties:
– gelegen binnen een loopafstand van vijfhonderd (B1)
c.q. duizend (B2) meter van een NS-station of overstaphalte van hoogwaardig openbaar vervoer (interregioof agglo-/regionet);
– directe ontsluiting door een hoofdweg of autosnelweg;
– gelegen in of aansluitend op de stedelijke bebouwing;
– toepassing restrictief parkeerbeleid gericht op een beperking van het aantal kort- en langparkeerplaatsen
(parkeernorm);
– inrichting openbare ruimte gericht op goede voorwaarden voor het gebruik van openbaar vervoer en fiets (vrije
busbanen, stallingsmogelijkheden voor fietsen);
– afstemming dienstregeling openbaar-vervoerlijnen.
C1/2-locaties:
– directe ontsluiting door rijksweg (C1) of hoofdweg (C2);
– gelegen aansluitend op of nabij stedelijke bebouwing
(maximaal tweeduizend meter, mede afhankelijk van
toegestane hinderwetcategorie);
– ruime parkeervoorzieningen/geen parkeerbeperkingen;
– ontsluiting door openbaar vervoer per (spits)bus;
– bereikbaar per fiets vanaf nabijgelegen woongebieden
door middel van vrije fietspaden.
9. Vierde nota overde ruimtelijke ordening, deel A, 1988, biz. 57-58
en Stellingnamebrief, 1989, biz. 8.
10. Tweede structuurschema verkeer en vervoer, deel A, 1988,
biz. 134.
11. STOGO, Behoefte bedrijfs- en kantoorterreinen Structuurschets agglomeratie Utrecht 2015, Utrecht, mei 1990.
12. Ministeries van VROM, EZ en V & W, IPO en VNG, Geleiding
van de mobil/teit door een lokatiebeleid voor bedrijven en voorziero’ngen(ontwerp-werkdocument), Den Haag, nov. 1989, biz. 9.
13. Rail 21, Sporen naar een nieuwe eeuw, Nederlandse Spoorwegen, Utrecht, juni 1988.
Vestigingsbeleid
Met gaat in het locatiebeleid zowel om het scheppen van
voorwaarden door het realiseren van een voldoende en
gevarieerd aanbod van locaties, als om het stellen van
beperkingen door het tegengaan van vestigingen op ongewenste locaties. Het locatiebeleid heeft daarmee twee
ingangen: enerzijds een afgestemd aanbod van terreinen
en anderzijds een vestigingsbeleid (ervoorzorgen dat het
juiste type bedrijf op het juiste type locatie komt).
Essentieel in het locatiebeleid is de afstemming van het
mobiliteitsprofiel van een bedrijf of instelling op het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Het mobiliteitsprofiel van
een bedrijf of instelling kan worden gedefinieerd als het
potentieel openbaar-vervoergebruik van werknemers en
bezoekers. Door de zakelijke mobiliteit te onderscheiden
van de niet-zakelijke kan de reele autoafhankelijkheid worden bepaald, dat wil zeggen de automobiliteit die nodig is
voor een doelmatige bedrijfsvoering (aan- en afvoer van
goederen, zakelijke contacten). Op grand van de omvang
en de kenmerken van het bedrijf, de bezoekers en de
bedrijfsvoering zijn bedrijven en instellingen in te delen in
groepen, die elk een eigen mobiliteitsprofiel hebben14.
Bezoekers (B) worden onderscheiden, omdat zij, anders
dan werknemers (W), hun bezoek normaal gesproken
buiten de spits afleggen.
Bedrijven met een relatief laag aantal werknemers per
hectare, relatief weinig bezoekers en met hoge eisen aan
de bereikbaarheid per (vracht)auto komen in aanmerking
voor locaties met een C-profiel. Hieronder zijn te verstaan
de meeste produktie-, transport- en distributiebedrijven.
Afhankelijk van de schaalomvang passen deze bedrijven
het beste op een C1- of een C2-locatie. Kantoren, laboratoria en arbeidsintensieve, ‘kantoorachtige’ Industrie (lage
B/W-verhouding) komen in het algemeen in aanmerking
voor locaties met een B1-profiel. Bedrijven en voorzieningen met een hoge bezoekersintensiteit (hoge B/W-verhouding), zoals beurs- en congrescentra, instellingen voor
hoger onderwijs, ziekenhuizen, maar ook gemeentekantoren, passen bij uitstek op locaties met een A1 – of A2-profiel.
Aldus kan de vraag naar mobiliteit worden beperkt en
tevens beter worden verdeeld over tijd en ruimte15.
Als wordt uitgegaan van de mobiliteitsprofielen van de
bedrijven en instellingen die voorkomen op de onderscheiden terreincategorieen kan, zoals in figuur 2 is weergegeven, aan elke terreincategorie een wenselijk bereikbaarheidsprofiel worden gekoppeld. Weliswaar is hierbij sprake
van een generalisatie, maar aangezien de terreincategorieen elkaar niet uitsluiten is dit geen bezwaar. Als het
meest wenselijk profiel wordt vergeleken met het thans
meest voorkomend profiel16, blijkt dat het locatiebeleid zich
met name moet richten op de categorieen hoogwaardige
terreinen en kantoorlocaties. Deze locaties hebben nu
veelal een C1 -profiel, terwijl een B1-profiel het meest wenFiguur 2. Afstemming terreinaanbod en bereikbaarheidsprofielen
selijk zou zijn. Het locatiebeleid richt zich derhalve op de
ontwikkeling van arbeidsintensieve werklocaties nabij
knooppunten van openbaar vervoer. Dit is mogelijk door in
de eerste plaats bij de situering van nieuwe bedrijfs- en
kantoorlocaties uitdrukkelijk rekening te houden met de
aanwezige c.q. potentiele infrastructuur. In tweede instantie kan door in bestemmingsplannen duidelijk aan te geven
welke bedrijfsvestigingen niet gewenst zijn, de afstemming
tot stand worden gebracht.
Er kunnen zich problemen voordoen doordat de afstemming veelal achteraf zal moeten plaatsvinden. Als gevolg
van de sterk toegenomen vraag naar bedrijfs- en kantoorruimte is de afgelopen jaren een groot aantal nieuwe
locaties ontwikkeld, in het bijzonder voor kantoren. Veel
van deze locaties hebben vanuit het oogpunt van openbaar-vervoerinfrastructuureen suboptimale ligging en kunnen slechts tegen hoge kosten door hoogwaardig openbaar vervoer worden ontsloten. Het gaat hier vooral om de
sterk in zwang zijnde kantoorlocaties langs de snelwegen17. Gelet op de lange planningprocedures zal het nog
enige jaren duren voordat een afgestemd aanbod van
locaties op de markt komt. De overheid dient daarom, daar
waar mogelijk, zo spoedig mogelijk bestemmingsplannen
te laten wijzigen om met name kantoorvestigingen op
ongewenste locaties tegen te gaan.
Besluit
Ten einde de onlangs nog aangescherptetaakstellingen
voor de beperking van de (auto)mobiliteit te realiseren
(NMP-plus, Tweede structuurschema verkeer en vervoer:
deel d), is het noodzakelijk dat op korte termijn ernst wordt
gemaakt met het aangekondigde locatiebeleid voor bedrijven en instellingen. De huiver die niet alleen in het bedrijfsleven, maar ook daarbuiten voor een dergelijk vestigingsbeleid bestaat, is ongegrond. In dit verband kan een vergelijking worden gemaakt met de staat van inrichtingen, die
de milieuzonering in de bestemmingsplannen regelt en
uiteindelijk op pragmatische gronden is geaccepteerd. Ook
kan worden gewezen op succesvolle, buitenlandse voorbeelden van toplocaties voor kantoren die nauwelijks met
de auto bereikbaar zijn. Mede door de inzet van het ruimtelijke ordeningsinstrumentarium is het mogelijk de vraag
naar mobiliteit te beperken en beter te verdelen over tijd en
ruimte.
Cruciaal voor de kans van slagen van het locatiebeleid,
is de intergemeentelijke afstemming van het aanbod van
bedrijfs- en kantoorlocaties. Een zekere schaarste op de
markt voor bedrijfshuisvesting is hierbij essentieel. Zonder
enige twijfel zal de ‘verdeling’ van de locaties over de in te
stellen vervoerregio’s aanleiding geven tot de nodige discussies. Het algemeen belang van bereikbaarheid en leefbaarheid mag het echter niet afleggen tegen het deelbelang van de autonome gemeente. Mocht de vereiste afstemming op (stads)gewestelijk niveau niet of onvoldoende tot stand komen, is de rijksoverheid genoodzaakt deze
te helpen bewerkstelligen.
Bereikbaarheidsprofiel
Terreincategorie
A1
A2
B1
B2
C1
Haventerreinen
Milieuterreinen
Kleine, lokale terreinen
(Middel-)grote terreinen
Hoogwaardige terreinen
Kantoorlocaties
o,x
o,x
o,xo,x
Aart Jonker
Martin Stijnenbosch
C2
14. Ministeries van VROM, EZ en V & W, IPO en VNG, opcit. biz.
13-14.
0
o,x
X
15. LH. Klaassen, Verkeer en ruimte, £56, 21 maart 1990, biz.
o,x
x
268-271.
16. STOGO, Behoefte bedrijfs- en kantoorterreinen structuur-
x = meest voorkomend profiel; o = meest wenselijk profiel.
Bran: STOGO.
ESB 25-7-1990
schets agglomerat/e Utrecht 2015, Utrecht, mei 1990, bijlage 1.
17. H.J. Brouwer, De kantorenmarkt in de jaren negentig, Plan, jg.
21,februari 1990, biz. 9-10.
687