Een minister voor
middenstandszaken?
Verschillende auteurs hebben de zogenaamde grote
operaties geevalueerd. Veelal is de kritiek negatief.
Wat is er eigenlijk terechtgekomen van de grote operaties? Het is misschien niet mogelijk om een eindoordeel te vellen omdat er een te gevarieerd beeld
is van geslaagde en mislukte onderdelen. Neem de
deregulering. Sinds dat tot ‘grote operatic’ is verheven, wordt elk wetsvoorstel aan een D-toets onderworpen. Meestal wordt er geconstateerd dat er niets
aan de hand is. Soms echter worden wetsvoorstellen ingediend die uit een oogpunt van deregulering
volstrekt niet door de beugel kunnen en die toch fel
worden verdedigd.
Een voorbeeld is de Wet Faciliteit Zeescheepvaart,
die zo complex is dat zij amper valt uit te leggen, en
die in elk geval zonder computer niet valt voor te rekenen. Het voorstel is ingediend door Van Amelsvoort en May-Weggen en stuitte in de Eerste Kamer
op fel verzet, onder andere vanwege de absurde
complexiteit. Er is een motie aangenomen gesteund
door alle fracties die vroeg om de faciliteit binnen
twee jaar te beeindigen. Het wetsvoorstel is aangenomen nadat de bewindslieden hadden toegezegd
die motie uit te voeren. Een jaar later (dec. 1990/jan.
1991) lag er nog geen voorstel om de faciliteit te
beeindigen. Er zijn schriftelijke vragen gesteld die
na een half jaar nog niet beantwoord waren. Of
neem het reiskostenforfait, ook door Financien verdedigd. Uit dereguleringsoogpunt een wanhoop. Of
neem de zogenaamde ‘Oort-operatie’. Oort zelf
neemt afstand van wat de regering van zijn vereenvoudigingsvoorstellen gemaakt heeft.
Daarnaast zijn er ook wel lichtpuntjes: staatssecretaris De Graaff-Nauta heeft echt werk gemaakt van de
deregulering ten aanzien van de gemeente. Het aantal regels in de vorm van aanwijzingen, circulaires,
enzovoort is fors verminderd, waardoor de gemeenten meer taken in autonomie kunnen regelen.
Een beleidsterrein is tot nog toe ontsnapt aan de activiteiten van alle dereguleringscommissies; of als
die er wel aandacht aan hebben geschonken, wil de
minister kennelijk niet dereguleren. Het gaat om het
tarievenbeleid voor het openbaar vervoer, toegespitst op het busvervoer. Ik neem de brief van de minister van 26 September 1990 (Kamerstuk 20 922. nr.
18), waarin de tarieven voor het stads- en streekvervoer per 1 januari 1992 worden vastgesteld, op
grond van artikel 27 van de Wet Personenvervoer.
Het tariefniveau wordt met 3,5% bijgesteld. De minister schrijft dan: “Mede op advies van de bedrijfstak vindt enige differentiatie plaats over de diverse
kaartsoorten. De prijzen van de wagenverkoopstrippenkaarten zijn extra verhoogd ten einde de voorverkoop te stimuleren. De voorverkoopstrippenkaarten worden gemiddeld 3,4% duurder…” (enzovoort
enzovoort). Met enige verbijstering heb ik dat als
econoom en bestuurskundige gelezen. Is hier de mi-
ESB 7-8-1991
nister voor middenstandszaken aan
het woord? Of een minister van een
centralistisch geleid land als India
of van een land met de omvang van
een Nederlandse gemeente als Aruba? Waarom meent de minister te
moeten bepalen dat de prijs van de
uurnetkaart uitsluitend verkrijgbaar
op het voertuig/ 2,85 moet bedragen? Of dat een maandabonnement
voltarief met zessterwaarde / 198,50
moet kosten?
Uiteraard, de wet schrijft een en ander misschien voor. Maar die wet
kan snel worden gewijzigd. Het
streekvervoer Nederland heeft op
21 november 1990 een brief gestuurd waaruit ik een reactie citeer
die mijns inziens van meer visie en van een juistere
benadering van beleid versus uitvoering getuigt dan
de stukken van Verkeer & Waterstaat: “Streekvervoer Nederland pleit al geruime tijd voor meer tariefvrijheid, zodat het tarief als deel van de marketingmix is te gebruiken. U zou in onze visie jaarlijks bij
voorkeur alleen het gemiddeld tariefniveau moeten
vaststellen, waarna de vervoerbedrijven zelf de verhoging over de verschillende kaartsoorten kunnen
verdelen…. Het nu nog bestaande uniforme tariefsysteem kan dan naar tijd en plaats worden onderscheiden. Voor de overheid is het financiele risico
beperkt omdat de bedrijven verantwoordelijk zijn
voor de kosten en opbrengsten.”
Het advies kan mijns inziens nog verder gaan. De
overheid kan zich beperken tot onderhandelingen
over het niveau van dienstverlening met name op
het platteland en op basis daarvan een subsidie vaststellen. De staat laat het vervoer verder geheel vrij,
maar heeft wel de mogelijkheid om in te grijpen als
de tarieven een duidelijk ongewenste ontwikkeling
vertonen. De staat kan vervolgens op de betrokken
ambtelijke dienst van V&W fors bezuinigen.
Die middenstandsbenadering in de stimulering van
de voorverkoop is ook in de Tussenbalans te vinden. Zoals bekend wil het kabinet bezuinigen onder
andere op het openbaar vervoer. Er is besloten tot
een bepaalde opbrengst, die ten dele moet worden
gerealiseerd door tariefsverhogingen en ten dele
door efficiency-maatregelen. Het blijkt nu dat bij de
laatste onder andere wordt gedacht aan verdere tariefdifferentiatie. Zwart op wit schrijft men wederom dat men de voorverkoop wil stimuleren, zodat
de kaarten verkocht in de bus duurder worden gemaakt. Dat zal wel wat effect hebben op de doorrijtijd. Zalig het land waar de bewindslieden zich druk
kunnen maken over dat soort zaken.
P.B. Boorsma
787