Rijden onder invloed
<
CXL
<
* De auteur
is hoogleraar
economische
psychologie
aan de Katholieke Universiteit Brabant.
586 i
Verkeersongevallen zijn de belangrijkste doodsoorzaak van personen tussen de een en vierendertig
jaar in de VS. In bijna de helft van de gevallen is alcohol in het spel. Geschat wordt dot ongeveer 40%
van de Amerikaanse bevolking op een zeker moment in zijn leven betrokken raakt bij een verkeersongeluk dot verband houdt met alcohol. Het is duidelijk dot de negatieve externe effecten van het rijden
onder invloed zeer groot zijn. Het tegengaan van
dit verschijnsel is dan ook een belangrijke doelstelling van zowel overheidsinstanties als bij voorbeeld
particuliere verzekeringsmaatschappijen.
Het overheidsbeleid richt zich in het algemeen
op het verhogen van de verwachte ‘kosten’ van het
rijden onder invloed, bij voorbeeld door het intrekken van de rijbevoegdheid, het opleggen van boetes en gevangenisstraffen, het bevorderen van sociale afkeuring van rijden onder invloed en het verhogen van de prijs van alcohol. Is dit beleid effectief?
In navolging van Beckers analyse van crimineel
gedrag, waarbij wordt verondersteld dot de beslissing om lets illegaals te ondernemen berust op een
weloverwogen afweging van de verwachte marginale kosten en opbrengsten, hebben Mullahy en Sindelar ook de beslissing om ‘al dan niet onder invloed
te rijden’ vanuit een economisch perspectief proberen te analyseren . De auteurs gaan ervan uit dot
automobilisten de beslissing tot dronken rijden nemen op grond van twee elementen: hun behoefte
aan het rijden onder invloed en de prijs die daar tegenover staat. Zij onderzoeken of de behoefte om
met een stuk in de kraag in de auto te stappen, afneemt met het stijgen van de prijs (dalende vraagcurve). Daarbij wordt de verwachte prijs van een
‘eenheid’ dronken rijden (mede) bepaald door drie
mogelijke beleidsmaatregelen: de hoogte van de alcoholaccijns, de hoogte van de boete voor het rijden onder invloed en het wel of niet intrekken van
het rijbewijs in geval van overtreding.
Uit het onderzoek van de auteurs blijkt dot de
vraagcurve naar dronken rijden inderdaad een dalend verloop kent. Voorts blijkt dot elk van de drie
genoemde maatregelen een significante invloed
heeft op de beslissing tot rijden onder invloed. De
auteurs zijn zeer positief over de betekenis van
deze resultaten: “the evidence (…) gives policy makers a clear indication of the most effective instruments in preventing drunk driving” (biz. 392).
Wat kunnen we met dit soort studies aan? In de
benadering van Mullahay en Sindelar wordt de beslissing tot rijden onder invloed voorgesteld als een
nuchtere afweging van de kosten en opbrengsten
van rijden onder invloed. Zij hanteren wat in de economische psychologie bekend staat als een paramorf model. Een paramorf model heeft niet de pretentie exact te beschrijven hoe een beslissing plaatsvindt en op grond waarvan, maar presenteert als
het ware een metafoor van de realiteit. Laten we
eens doen alsof mensen zo en zo beslissen, tot wel-
ke keuze zouden ze dan komen? Een isomorf model
daarentegen tracht zo exact mogelijk te beschrijven
hoe gedrag tot stand komt.
Zo’n isomorf model zou beginnen met een onderscheid te maken tussen mensen die categorisch weigeren te drinken als ze nog moeten rijden, en mensen die bereid zijn een bepaalde hoeveelheid alcohol te consumeren. De eerste beslissing is dus tussen
wel of niet drinken en (nog) niet tussen wel of niet
onder invloed rijden. De invloed van deze eerste beslissing wordt wellicht bemvloed door de factoren
die door Mullahay en Sindelar warden aangegeven.
Binnen de categorie personen die bereid zijn tot
alcoholconsumptie is vervolgens geen sprake van
een enkelvoudige beslissing, maar gaat het om een
reeks van beslissingen om nog een glas te nemen.
Het probleem hierbij is dot de kwaliteit van elke volgende beslissing mede bepaald wordt door de voorafgaande beslissingen. Hoe meer men onder invloed raakt, hoe moeilijker het is een vergelijking te
maken tussen kosten en opbrengsten, en hoe waarschijnlijker het is dot de kosten het in de vergelijking
moeten afleggen tegen de opbrengsten. Immers, de
kosten betreffen tamelijk abstracte zaken die zich
op termijn eventueel zouden kunnen voordoen.
Naarmate iemand meer onder invloed raakt, neemt
de mogelijkheid om zich toekomstige situaties (boete, gevangenis, ongeluk) voor te stellen af, en hetzelfde geldt voor de inschatting van de bijbehorende waarschijnlijkheden (pakkans). Hier komt nog bij
dot, binnen een bepaalde range, het zelfvertrouwen
toeneemt met het alcoholpromillage, met als gevolg
dot de subjectieve inschatting van de eigen rijcapaciteiten gelijk blijft of zelfs grater wordt bij een afnemende objectieve waardering van die capaciteiten.
Door de combinatie van beide effecten kan de beslissing om ‘nog een glas te nemen’ de drinker verzeild doen raken in een alcoholspiraal waaruit het
moeilijk ontsnappen is.
De vergelijking tussen een isomorfe en een paramorfe benadering laat zien waarom Beckers analyse van de beslissing tot crimineel gedrag niet te
transponeren is naar de beslissing tot het rijden onder invloed. Er zijn wel beslissingen om niet te drinken, maar vervolgens geen gelijkwaardige afwegingen om al dan niet onder invloed te rijden. Kostenverhogende maatregelen zullen alleen effect sorteren op het moment dot de beslissing om wel of niet
te drinken wordt genomen, en voor diegenen die
wel drinken warden deze maatregelen steeds minder effectief naarmate meer gedronken wordt. Het
beleid dient zich dus te concentreren op de beslissing wel of niet drinken (alvorens te rijden) en niet
op de beslissing wel of niet onder invloed te rijden.
Theo Poiesz*
1. J. Mullahay en J.L. Sindelar, Do drinkers know when to say
when? An empirical analysis of drunk driving, Economic Inquiry,
jg. 32, juli 1994, biz. 383-394.