Brief
Schiphol ligt
verkeerd
In de afgelopen maanden is in E5B
een discussie gevoerd over de werkgelegenheidseffecten en het rendement
van investeringen in mainport Schiphoe. Een element dat in deze discussie niet aan de orde is geweest, is de
locatie van de luchthaven. Een belangrijk deel van de externe kosten die
Schiphol veroorzaakt, zijn te wijten
aan de ligging: in een dichtbevolkt gebied vlakbij Amsterdam. Dit is ook de
achtergrond van het hoofdartikel in
NRC Handelsblad van 16 februari: “Au
fond blijft Schiphol op een verkeerde
plek liggen. Het type besluitvorming
in Nederland – successievelijk, hinkstap, langzaam – heeft er de afgelopen decennia toe geleid dat er nooit
enige kans was een radicale streep te
trekken en een radicale verplaating
van de nationale luchthaven te wagen
…. Tot het moment dat elke radicale
benadering een onbetaalbare vorm
van kapitaalvernietiging in het huidige Schiphol was geworden.”
Is het werkelijk te laat? In de huidige kabinetsplannen wordt er rekening mee gehouden een verdere uitbreiding met een zesde baan in
Flevoland te realiseren. Schip hol krijgt
dan een ‘dependance’ bij Lelystad. Zowel voor de concurrentiepositie van
de luchthaven als voor de ruimtelijke
ordening is dat geen wenselijke oplossing.
Concurrentiepositie
5chiphol
Netwerkvoordelen leiden ertoe dat er
slechts een beperkt aantal vliegvelden
in Europa zullen overblijven die fungeren als overstappunt van continentaal en intercontinentaal vliegverkeer.
De ontwikkeling van een net van hogesnelheidslijnen verscherpt de onderlinge concurrentie en maakt vliegvelden in zekere zin ‘footloose’. De
concurrentiepositie van een vliegveld
zal minder gaan afhangen van de afstand tot de nabijgelegen steden, terwijl de beschikbaarheid van ruimte
ESB 12-4-1995
om de vereiste omvang te halen, van
meer belang wordt. De Haarlemmermeer biedt op lange termijn niet de
mogelijkheid aan de luchthaven om
ècht te groeien. Dit betekent dat de
huidige locatie een grote handicap is
bij het streven van Schiphol om mainport te worden.
In Flevoland is meer ruimte beschikbaar dan in de Haarlemmermeer, terwijl de afstand tot de (noordelijke)
Randstad toch niet groot is. En het is
duidelijk dat de mainport-functie beter benut kan worden met één groot
dan met twee middelgrote vliegvelden.
Ruimtelijke
ordening
De toekomstige provincie Amsterdam
heeft per tien jaar behoefte aan ongeveer 100.000 nieuwe woningen. Het
is een groot probleem om voldoende
ruimte te vinden op plekken die niet
te ver van het centrum van Amsterdam verwijderd zijn, geen grote ecologische waarde hebben, niet te veel
extra infrastructuur (tram- of metrolijnen, wegen) vereisen, en geen extra
groei van de automobiliteit met zich
brengen.
Schiphol-stad, te bouwen rond een
bestaand knooppunt van infrastructuur, op een oppervlakte groter dan
de Amsterdamse binnenstad, voldoet
aan al deze voorwaarden! Een dubbelstad Schiphol-Amsterdam biedt daarnaast de mogelijkheid om van Amsterdam, dat nu geen echte grote stad is,
een werkelijke metropool te maken.
Een dergelijke ontwikkeling lijkt te
verkiezen boven de huidige. Met de
expansie van luchthaven Schip hol is
Amsterdam bijna gedwongen in oostelijke richting uit te breiden. Op de lange termijn leidt dat tot een dubbelstad
Amsterdam-Almere. Nadelen hiervan
zijn dat de stadsuitbreiding ten koste
van natuurgebieden gaat (Ijsselmeer)
en dat de afstand van de nieuwe woningbouw tot andere stadscentra in
de Randstad groot is. Dit veroorzaakt
mobiliteit en belemmert de ontwikkeling van Amsterdam tot ‘metropool’.
Het vliegveld op een oostelijke locatie
biedt de mogelijkheid van een spiegelbeeldige ontwikkeling. En omdat de
Haarlemmermeer meer centraal in de
Randstad ligt, kan woningbouw op de
locatie Schiphol eraan bijdragen dat
het Groene Hart van Holland gevrijwaard blijft.
Kosten
Verplaatsing van de luchthaven zal
een zeer zware, langdurige en ook
kostbare operatie zijn. Echter, hoe
langer de beslissing uitgesteld wordt,
hoe groter de kapitaalvernietiging en
hoe hoger de kosten. Gezien de ruimtelijke voordelen is het vreemd dat bij
alle varianten die voor de uitbreiding
van Schiphol bestudeerd zijn, dit idee
niet onderzocht is. Een onderzoek
naar de economische effecten en de
gevolgen voor het milieu van een
verplaatsing, zou dan ook zo snel
mogelijk verricht moeten worden.
Thijs Boon
L.M. Boon is werkzaam bij het Planologisch Demografisch Instituut van de UvA,
en bij de Dienst Ruimtelijke Ordening van
de gemeente Amsterdam. De brief is op .
persoonlijke titel geschreven.
1. JR. Hakfoort, WJ.J Manshanden, T.
Poot en C. van der Vegt, Schip hol: banenmachine voor de regio, E5B, 1 februari
1995, blz. 111-113: H. Wieringa en M.A.C.
Wamsteeker, Schiphol: de vervuiling is zeker, de banen niet, E5B, 1 maart 1995, blz.
206-207: C. van Ewijk en L.JR. Scholtens,
Fabels over Schiphol, E5B, 1 maart 1995,
blz. 207-209 en Naschrift van eerstgenoemde auteurs.