De voordelen van een slanke
produktieorganisatie
Womack, D. T jones en D. Roos, The machine that changed the
world, MacMillan, Oxford, Rawson Associates, New York, 1990.
].P.
De opmars van de Japanse automobielproducenten lijkt onstuitbaar. Met
uitzondering van Daihatsu en Suzuki
hebben alle Japanse producenten van
personenwagens reeds één of verscheidene produktiefaciliteiten in de
VS,hetzij geheel in eigen bezit, hetzij
in de vorm van een joint-venture. Met
de eenwording van de Europese
markt voor de deur voorzien velen
een vergelijkbare invasie in de EG.
Vooralsnog beschikken alleen Nissan
en Honda over fabrieken in de EG.
Toyota is druk bezig met de voorbereidingen om vanaf 1992 in Engeland
te gaan produceren, en zal naar verwachting binnen afzienbare tijd bekend maken een tweede fabriek te
openen op het Europese vasteland.
De mondialisering van de Japanse
automobielindustrie en de berichten
over de vaak opvallend goede resultaten in hun buitenlandse produktievestigingen hebben de vraag en de
belangstelling naar de structurele
achtergronden van de Japanse produktieorganisatie en -methoden
sterk doen toenemen. De recentelijk
verschenen studie The machine that
changed the world tracht hieraan tegemoet te komen. Het boek is de opvolger van een eerdere studie waaraan de drie auteurs hebben meegewerkt!, en vormt de weerslag van
het ‘International motor vehicle program’, dat onder leiding van het Massachusetts Institute of Technology
de afgelopen vijf jaar is uitgevoerd.
De boodschap van het boek is simpel, en wordt reeds op de eerste
bladzijden uiteengezet. Japanse automobielproducenten,
Toyota voorop,
hebben volgens de auteurs een wijze van produceren ontwikkeld die in
elk opzicht minder nodig heeft dan
de westerse methoden van massaproduktie: minder arbeidskracht, minder fabrieksruimte, minder investeringen in machines, en minder
ontwikkelingstijd voor een nieuw
produkt tegen lagere kosten. Ze spreken daarom van ‘lean production’.
Om ‘lean production’ inzichtelijk te
maken staan de auteurs uitgebreid stil
ESB 30-1-1991
bij eerdere fasen in de automobielproduktie: de fasen van handwerkproduktie (‘craft production’) en massaproduktie. De kinderjaren van de
automobielproduktie
werden gedomineerd door handwerkslieden die met
eenvoudig doch flexibel gereedschap
maatwerk leverden voor individuele
consumenten tegen zeer hoge prijzen.
De organisatorische
innovaties die
door Henry Ford en Alfred Sloan in
de jaren twintig en dertig werden
doorgevoerd in de Amerikaanse automobielindustrie
vormden de basis
voor de massaproduktie.
Na de tweede wereldoorlog breidde deze produktiewijze zich ook naar West-Europa uit. Massaproduktie leidde
indertijd tot enorme besparingen en
produktiviteitsstijgingen.
Een volledige onderlinge inwisselbaarheid
en
eenvoudige montage van onderdelen maakte het mogelijk standaardprodukten te maken met behulp van
dure machines, die bediend werden
door ongeschoolde produktiemedewerkers. Gescheiden van de produktie werkten teams van sterk gèspecialiseerde ontwikkelaars en ingenieurs
aan nieuwe modellen.
Aan massaproduktie
kleefden echter
enkele grote nadelen die nooit geheel werden opgelost. Omdat de gebruikte machines duur en inflexibel
waren, moest worden voorkomen
dat het produktieproces
zou worden
onderbroken. Dientengevolge
moesten extra arbeidskrachten
worden ingehuurd om eventuele gaten op te
vullen, en moesten grote voorraden
worden aangelegd die weer om extra ruimte vroegen. Aan het einde
van de lopende band was vaak een
heel leger van technici bezig produktiefouten te herstellen. Bovendien
kon massaproduktie
slechts een geringe variëteit aan produkten leveren, en werd de produktiearbeid
in
het algemeen als saai en weinig inspirerend ervaren.
‘Lean production’ combineert volgens
de auteurs de voordelen van handwerk- en massaproduktie zonder de
daaraan verbonden nadelen over te
nemen: het bereikt een hoge mate
van flexibiliteit maar behoudt een
laag kosten peil. Op een overzichtelijke manier worden de diverse stadia
in het produktieproces behandeld,
waarbij met name het hoofdstuk over
de ‘supply chain’ van groot belang is.
De auteurs stellen dat het Japanse ‘geheim’ niet ligt in een vermindering
van het aantal ‘in-house’ geproduceerde onderdelen alleen, Belangrijker
zijn een verbintenis voor langere duur
tussen eindproducent en toeleverancier, en de wijze van gezamenlijke
prijsbepaling. Een essentieel verschil
met massa produktie is dat toeleveranciers niet langer trachten informatie
geheim te houden inzake produktieproces of winstcijfers, maar hieromtrent openheid betrachten. Werknemers van eindproducent en
toeleverancier bespreken gezamenlijk
hoe de produktie van bepaalde onderdelen of componenten dient te worden aangepakt en verbeterd. In ruil
voor deze samenwerking garandeert
de eindproducent de toeleverancier
een redelijke winstmarge en zal de samenwerking niet worden opgezegd,
zolang duidelijk is dat een toeleverancier zich inspant zijn prestaties te verbeteren, Een tweede verschil met massaproduktie is de constante daling
van prijzen van onderdelen gedurende de levenscyclus van een produkt,
daarbij rekening houdend met leereffecten bij de toeleverancier.
Het boek bevat een aantal aansprekende produktiviteitsvergelijkingen
van Japanse, Amerikaanse en Westeuropese
automobielproducenten.
Daaruit komt
onder meer naar voren dat er tussen
Japanse fabrieken onderling (zowel
die in Japan zelf als de ‘transplants’ in
de VS) grote produktiviteitsverschillen
zijn. De auteurs stellen daarom dat
‘lean production’ zeker niet moet worden gelijkgesteld met Japanse produktiemethoden. De resultaten van de Japanse ‘transplants’ in de VS liggen wat
betreft de kwaliteit gemiddeld op vrijwel hetzelfde niveau als in Japan,
maar de produktiviteit blijft gemiddeld
nog zo’n 25 procent achter. De beste
produktiefaciliteiten in Amerikaanse
handen zijn bijna even produktief als
de gemiddelde fabriek in Japan. Met
name Ford, in 1981 nog op de rand
van een faillissement, heeft grote vorderingen gemaakt bij de toepassing
van ‘lean production’.
1. A. Altschuier, M. Anderson, D. ]ones,
D. Roos en J. Womack, The/ittll re C!l the
automohile: the report o/MIT’s international alllomohile program, MIT-Press. Camhridge, Mass .. 1984.
133
Zorgwekkend zijn de produktiviteitscijfers van de Europese automobielfabrieken. Deze liggen duidelijk achter op hun Amerikaanse en Japanse
concurrenten. De produktiefste Europese fabrieken presteren nauwelijks
beter dan de minst produktieve Japanse. West-Europa is volgens de auteurs thans de thuisbasis van de klassieke massaproduktie,
meer dan de
VS waar deze produktiewijze is ontstaan. Ze adviseren Europese bedrijven daarom de principes van ‘lean
production’ in alle fasen van het produktieproces door te voeren, maar
tekenen daarbij aan dat het voor
klassieke massa producenten zeer
moeilijk is een dergelijke organisatorische en mentale omslag te maken.
Zolang het voortbestaan van een onderneming niet op het spel staat,
zien de auteurs slechts beperkte mogelijkheden om elementen van ‘lean
production’ te introduceren. Het is
in hun ogen derhalve geen toeval
dat juist Ford hierin tot op heden de
meeste voortgang heeft gemaakt.
The machine that changed the world
is goed geschreven, helder gestructureerd en mikt duidelijk op een groter
publiek dan de studie uit 1984. Het
boek is echter één voortdurende lofzang op ‘lean procluction’. De au-
teurs vereenzelvigen zich zo sterk
met de voordelen ervan, dat hun kritische vermogen er soms onder lijdt,
of zaken te zeer worden versimpeld.
De invoering in Japan van levenslang gegarandeerde werkgelegenheid tegen het eind van de jaren
veertig wordt bij voorbeeld voorgesteld als een ‘koopje’ voor de vakbonden, die dit daarom grif accepteerden. Geen woord over de
grootschalige stakingen of de ‘Rode
zuiveringen’ en de massa-ontslagen
die hieraan voorafgingen.
Evenmin wordt stilgestaan bij de
structurele afhankelijkheid van Japanse toeleveranciers van eindproducenten, en de controle die Japanse eindproducenten
over hun
toeleveranciers kunnen uitoefenen.
Zo komt weliswaar naar voren dat
Nippondenso (de grootste toeleverancier van Toyota) voor 22 procent
in handen is van Toyota, plus voor
een additionele 30 procent eigendom is van andere toeleveranciers in
de Toyota-groep, maar de gevolgen
van deze afhankelijkheid worden
niet onderzocht. In plaats daarvan
vervallen de auteurs in clichés over
de familieachtige en harmonieuze
sfeer waarin Japanse eindproducenten en toeleveranciers samenwer-
ken. Kritiek van de zijde van Amerikaanse vakbonden op wat deze zien
als ‘management by stress’ wordt
lichtvaardig terzijde geschoven als
onbegrip voor de ‘creatieve spanning’ die ‘lean production’ biedt.
Studies waarin enkele schaduwzijden van de Japanse produktie-organisatie worden belicht blijven ongenoemd2. In plaats daarvan
inventariseren de auteurs liever de
belemmeringen voor de verspreiding van de zegenrijke ‘lean production’, in hun ogen de standaardproduktiewijze van de 21ste eeuw, en
leidend tot een “heel andere, en veel
betere wereld”! De boodschap staat
in dit boek voorop en komt over luid en duidelijk – maar voor nuancering is daarbij helaas weinig ruimte.
Winfried
Ruigrok
De auteur is verbonden aan de Vakgroep Internationale Betrekkingen en Volkenrecht
van de Universiteit van Amsterdam en is tijdelijk gedetacheerd bij het FA5T-programma van de Europese Commissie, waar hij
betrokken is bij een onderzoek naar de
mondialisering van de automobielindustrie.
2. Vgl. bij voorbeeld N. Oliver en B. Wilkinson, Theiapanization of British in dustrl’. Basil Blackwell.
Oxforcl. 19RR