Randstad: gateway of
randgebied?
Nederland is de toegangspoort van Europa. Een belangrijk deel van de goederenstromen
in en uit Europa loopt via Nederland. Verschuiving van economische zwaartepunten naar
Zuid- en Oost-Europa kan een bedreiging vormen voor Nederland als distributieland. Om
ook in de toekomst goederenstromen aan te trekken zijn forse inspanningen op het
gebied van infrastructuur en telematica en versterking van de positie van de
Rotterdamse haven en Schiphol noodzakelijk.
DRS. R.P.A. HOUTERMAN – A.M.J. HUISSEN DRS. TH.L.N. WETERINGS – DRS. V.M. WOUTERS*
De ontwikkelingen in Europa volgen elkaar in adembenemend tempo op: Europa 1992, de hereniging van Duitsland, een Oostblok dat geen blok meer is en zich gaandeweg richt op een markteconomie. Deze grote veranderingen, vooral ingegeven door economische motieven, zullen
de verhoudingen in de wereld ingrijpend beinvloeden. Europa, met de Europese Gemeenschap als kern, eist weer
een dominante rol op in het krachtenveld van de continenten. De vraag is hoe de krachtsverhoudingen binnen het
nieuwe Europa komen te liggen en hoe dit de positie van
Nederland als toegangspoort van Europa beinvloedt.
In de Vierde nota over de ruimtelijke’ordening wordt de
Internationale positie van Nederland afgezet tegen de verschuiving van de economische zwaartepunten van het
noordwesten naar het midden en zuiden van Europa. Met
name in Zuid-Duitsland en rond de Middellandse Zee ontstaan nieuwe centra die in concurrentie treden met de
aloude economische centra in Noordwest-Europa.
In de Vierde nota kon nog niet worden geanticipeerd op
de stormachtige ontwikkelingen in Midden- en Oost-Europa en de consequenties daarvan op termijn voor het onderlinge nandelsverkeer. Het is zaak dat bij het opnieuw
leven inblazen van de vanouds belangrijke as LondenHamburg-Berlijn Nederland haar functie als ‘gateway to
Europe’ uitbouwt. Liggend op het snijpunt van de reeds
bestaande as Engeland-Noord-ltalie en de zich ontwikkelende oost-west-as zijn ergoede mogelijkheden. Een sterkere positie als toegangspoort verkrijgt Nederland echter
niet vanzelf. Voldoende investeringen gericht op versterking van de mainports Rotterdam en Schiphol en de verbindingen met Noord-Frankrijk en Duitsland zullen moeten
voorkomen dat Nederland wordt verdrongen naar de rand
van het Europese kerngebied.
Door de gunstige geografische ligging te combineren
met handelsgeest en een adequate infrastructuur heeft
Nederland altijd een fors aandeel gehad in de aan- en
afvoer van goederen voor Europa. Maar liefst 20% van de
totale EG-invoer en 32% van de EG-uitvoer verloopt via
Nederland. Niet voor niets wordt Nederland, met als trekkers Schiphol en de havens van Rotterdam en Amsterdam,
beschouwd als het distributiecentrum van Europa. Maar
ESB 17-10-1990
het gaat niet alleen om de positie van Nederland als fysiek
transito-knooppunt. Ook de indirecte bijdragen aan de
commerciele dienstensector zijn van belang. Wanneer de
focus van ons land alleen gericht zou blijven op ‘zoveel
mogelijk goederen door Nederland’, worden belangrijke
kansen onbenut gelaten voor de ontwikkeling van Nederland als logistiek informatieknooppunt. In dit verband kan
gewezen worden op de ontwikkeling van een wereldomvattend transportsysteem: vervoer via water, weg, rail,
pijpleiding en lucht aangestuurd door mondiale communicatie-, informatie- en navigatienetwerken.
Uiteindelijk zou het streven gericht moeten zijn op Nederland als breed value-added dienstenknooppunt: een zo
breed mogelijk pakket aan telematica-diensten, ook op
andere terreinen dan transport en distributie, bij voorbeeld
op het gebied van financiering, verzekeringen, databanken
voor handel en Industrie1.
Een dergelijke brede aanpak is absoluut noodzakelijk wil
Nederland in het nieuwe Europa een vooraanstaande rol
kunnen blijven spelen. Hiervoor is niet alleen een optimale
fysieke infrastructuur nodig (wegennet, waterwegen, zeeen luchthavenfaciliteiten, railinfrastructuur) maar ook benutting van telematicafaciliteiten. In brede zin is nodig de
vorming van een herkenbaar vestigingsmilieu met een
zodanig imago dat het internationaal opererende bedrijven
aantrekt. Dit zal moeten gebeuren op een schaal die past
in het nieuwe Europa: het Europa van de regie’s.
Randstad Holland________________
Bij het verbeteren van de concurrentiepositie van ons
land en het creeren van een internationaal aantrekkelijk
vestigingsmilieu speelt de Randslad een cruciale rol. Hier,
* De auteurs zijn als econoom werkzaam bij de provincies Noorden Zuid-Holland.Het artikel is op persoonlijke titel geschreven.
1. Vergelijk ook NEA/Nederland Distributieland, Infrastructuur en
concurrentiekracht en Telematica en concurrentiekracht, Den
Haag, 1989.
957
Figuur 1. Het aandeel van ‘de vier stedelijke agglomerates
en de Randstad in de Nederlandse werkgelegenheidsstructuur
oo
80
rest NL
60
oveng
Randstad
Amsterdam
Rijnmond
Den Haag
Utrecht
40
20
Industrie transport
handel
dienst- kwartaire
verlening sector
Bron:CBS.
_
op zestien procent van het Nederlandse grondoppervlak,
bevindt zich de helft van de Nederlandse werkgelegenheid
en wordt 45 procent van het bruto nationaal produkt en van
de export gerealiseerd.
Uit figuur 1 blijkt dat deze hoge bijdrage van de Randstad
aan de Nederlandse economie vooral wordt gedragen door
het aandeel van de sectoren transport, groothandel en
commerciele dienstverlening. Tot de Randstad worden
doorgaans gerekend de provincies Noord-Holland exclusief het agrarische noorden, Zuid-Holland en Utrecht. Trekkers zijn de grote stedelijke agglomeraties en de twee
mainports; tweederde van de totale werkgelegenheid in de
Randstad is hier geconcentreerd. Binnen de Randstad
wordt vaak een noordvleugel (globaal het gebied langs de
lijn Haarlem-Amsterdam-Utrecht) en een zuidvleugel (de
lijn Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht) onderscheiden. Gelet op de functie van toegangspoort tot Europa die
de Randstad als geheel vervult, is het echter van meer
belang de functionele samenhang van het gebied in haar
totaliteitte onderkennen en bij de beleidsvoorbereiding als
uitgangspunt te nemen.
De uitstraling van de Randstad blijft niet beperkt tot de
drie provincies. Grofweg zijn vanuit de Randstad twee
hoofdassen te onderscheiden. Deze assen zijn globaal
label 1. Vergelijking Randstad-provincies met omliggende
grootstedelijke gebieden
Regio
Opper-
vlakte
km2
Dusseldorf/
x1 .000
(inw.
(1986)
Hamburg
Frankfurt e.o.
Bevolking
per km )
1.576
3.399
8.918
2.087
456
705
10.231
852
17.192
755
7.446
12.651
Keulen
12.012
Parijs e.o.
(Me de France)
Londen e.o.
27.222
(South East)
Brussel/
6.225
Bevol-
kingsdichtheid
Werkgelegenheid
Hfl.
695
27.365
1.575
3.648
4.582
21 .350
17.930
16.361
23.878
632
8.063
18.542
3.803
611
1.360
16.372
18.231
949
2.329
3.175
677
787
945
407
976
1.306
14.378
17.277
15.483
a. Betreft de gehele provincie, inclusief het noordelijke deel.
Bron: NEI, Rotterdam.
958
hoofd
xl.OOO
(1987)
2
Antwerpen
Randstad waarvan
Utrecht
1.402
Noord-Holland3 2.958
Zuid-Holland
3.368
Brp
per
terug te vinden in de Vierde nota over de ruimtelijke ordening op de integratiekaart Nederland in Noordwest-Europa.
Een loopt door Gelderland en Twente richting Noord- en
Midden-Duitsland en Scandinavie. Een tweede loopt door
Brabant met aftakkingen naar Belgie en Noord-Frankrijk en
langs Venlo naar Duitsland.
De assen ontlenen hun bestaansrecht voor een groot
deel aan de kracht van de Randstad als internationale
toegangspoort. Voorkomen moet worden dat kernactiviteiten die de kracht geven aan het economisch hart van
Nederland, uit de Randstad (moeten) vertrekken en zich
ontwikkelen langs de assen. Door optredende congestie
en gebrek aan ruimte voor nieuwe ontwikkelingen in de
Randstad bestaat het gevaar dat het economisch zwaartepunt van Nederland langs de assen opschuift en de Randstad (ook) nationaal een randgebied wordt. De uitdijing van
de Randstad is feitelijk al waarneembaar2. Deze uitdijing
gaat ten koste van de vitaliteit van het gebied en leidt tot
een groeiende behoefte aan herstructurering van bestaand
gebied in en om de grote steden van de Randstad. Verdergaande ruimtelijke spreiding van economisch belangrijke
activiteiten kan er toe leiden dat Nederland, internationaal
gezien, aan betekenis inboet.
Het is van belang de Randstad en de assen verder te
ontwikkelen vanuit een visie die uitgaat van complementariteit. Binnen de Randstad zal voldoende ruimte moeten
worden gecreeerd voor vernieuwing en uitbreiding van die
kernactiviteiten die de internationale identiteit en het imago
van het gebied bepalen. Dit impliceert een selectief beleid
waarbij duidelijke keuzes gemaakt worden welke activiteiten, gelet op de internationale concurrentiekracht, al dan
niet in de Randstad moeten plaatsvinden.
De concurrentiepositie van de Randstad
Hoe sterk is de concurrentiepositie van de Randstad, nu
door het vervagen van de Europese binnengrenzen de
concurrentie tussen de diverse regie’s toeneemt? De
Randstad behoort qua grootte en inwonersaantal tot de
middenmoot van de Europese regie’s (zie label 1).
De regie’s Londen, Parijs en Ruhrgebied zijn aanmerkelijk groter; de Randstad is vergelijkbaar met de regio Brussel/Antwerpen en het gebied rondom Frankfurt. De bevolkingsdichtheid is in de Randstad echter hoger en vergelijkbaar met de Parijse regio. De bevolkingsdichtheid in de
Randstad kent een opmerkelijke spreiding doorde aanwezigheid van het groene hart. Andere Europese regie’s
worden gevormd door een grote stedelijke kern met een
sub-urbaan gebied (Londen, Parijs) dan wel een aaneengesloten stedenrij (Ruhrgebied, Brussel en Antwerpen). De
beschikbaarheid van het groene hart, van duinen en waterrijke gebieden zijn belangrijke factoren voor een aantrekkelijken concurrerend vestigingsmilieu in de Randstad.
Deze positieve vestigingsplaatsfactoren moeten benut
kunnen worden door aan de randen van het groene hart en
bij bestaande stedelijke kernen ook ruimte te creeren voor
2. Zie ook De internationale concurrentiepositie van de Randstad,
Delftse Universitaire Pers, Delft, 1990; H. Knol, J.G. Lambooy,
W.J.J. Manshanden en M. de Smidt, Functionele samenhang in
de Noordvleugel van de Randstad, ESB, 14 maart 1990, biz.
252-255; INRO-TNO, Economisch-technologische vernieuwing
en ruimtelijke organisatie, Delft 1988; NMB-VVK-INRO-TNO, De
vitaliteit van het Nederlandse bedrijfsleven, 1990; A. Loeve, Bui-
tenlandse ondernemingen in regipnaal perspectief, Utrecht, 1989;
J.H.J. van Dinteren, Zakelijke diensten en middelgrote steden,
Nijmegen, 1989; R. Buck en H. van Nieuwkerk, Nieuwe buiten-
landse bedrijven in Nederland, Nijmegen, 1988; E. Lensink, Intermediaire diensten in landelijke gebieden, Utrecht, 1989.
label 2. De positie van de Randstad ten opzichte van
andere stedelijke regie’s voor een aantal activiteiten die
van belang zijn voor de economische vernieuwing in Nederland
1 Londen
R&Dvesti-
High-tech,
Distributie-
produktie-
activiteiten
gingen
Hoofd-
kantoren
Zakelijke
dienstver-
vestigingen
1 Londen
lening
1/ Randstad 1 Randstad 1 Londen
2 Frankfurt
2 Parijs
3/Miinchen 2/Brussel/
2/Parijs
5 Frankfurt 4 Hamburg 6 Antw.
Munchen
Londen
Randstad
3/Brussel/
4 Antw.
Hamburg
Parijs
5/Londen
5/Frankfurt
6 Munchen 6/Randstad 7 Parijs
7 Brussel
Brussel/
7 Hamburg
Antw.
Antw.
2 Randstad
5 Parijs
Frankfurt
Brussel/
Antw.
Hamburg
Frankfurt
6 Munchen
7 Munchen 7 Hamburg
sterken3. Niet voor niets wordt in het voorlopige advies van
de Raad voor het Binnenlands Bestuur gewezen op de
steeds verdergaande vormen van samenwerking op landsdelig niveau4.
Door het NEI is onderzoek verricht naar de aantrekkelijkheid van diverse Europese regie’s als vestigingsplaats
voor een aantal kansrijke typen bedrijvigheid (zie tabel 2).
De Randstad heeft een sterke positie als het gaat om
distributie-activiteiten en high-techproduktievestigingen. In
de zakelijke dienstverlening neemt de Randstad een middenpositie in. De ontwikkelingsmogelijkheden voor dienstverlening gekoppeld aan de handels- en distributiefunctie
zijn gunstig. De vervoersinfrastructuur is jarenlang meegegroeid met de Internationale distributie-activiteiten en dat
heeft er mede toe geleid dat Schiphol en de Rotterdamse
haven zich hebben ontwikkeld tot belangrijke toegangspoorten tot Europa.
Ook in de nabije toekomst liggen de beste kansen voor
de Randstad in het aantrekken en uitbouwen van internationaal georienteerde distributie-activiteiten.
1 = relatief meest gunstige positie
7 = relatief minst gunstige positie
Bran: NEI: Plaats en functie van de Randstad in de Nederlandse economie.
Transport- en distributiesector
ontwikkeling van (internationale) bedrijvigheid ‘in het
groen’.
De relatief hoge bevolkingsdichtheid van de stedenring
in de Randstad is tevens een vestigingsplaatsnadeel voor
zover het leidt tot verstopping van de infrastructuur. De
gelede structuur van de Randstad leidt op zich tot een
grotere mobiliteitsbehoefte die in het verleden niet door de
ontwikkeling van een adequaat openbaar-vervoernet is
opgevangen. Nu wordt het zakelijkwegverkeerbelemmerd
door onvoldoende investeringen in infrastructuur en het
omvangrijke woon-werkverkeer.
Het ontbreken van een adequate bestuurlijke structuur
in de Randstad is ook een vestigingsplaatsnadeel. De
specifieke structuur van de Randstad met stedenring en
groene hart spreidt zich bestuurlijk uit over drie provincies
en een groot aantal gemeenten van sterk wisselende grootte, met een al even wisselende bereidheid om in grootstedelijke agglomeraties samen te werken. Hier dreigt de
diversiteit van de Randstad, die ruimtelijk als vestigingsplaatsvoordeel geldt, in de vorm van versnipperde bestuurskracht evenzeer een nadeel op te leveren. De commissie-Montijn heeft in haar rapport Grote steden, grote
kansen geconstateerd dat de Nederlandse grote steden bij
de internationale wedijver worden gehandicapt door een
tekort aan bevoegdheden. Voor de provincies ligt er een
uitdaging om op de schaal van het Europa van de regie’s
de concurrentiekracht van de Randstad als geheel te ver-
De Nederlandse transportsector heeft een sterke positie
binnen de Europese markt. Voor de meeste EG-landen is
de bijdrage van de nationale transportsector procentueel
gelijk aan de bijdrage van dat land aan het totale bruto
nationaal produkt (bnp) van de EG. De Nederlandse bijdrage aan het bnp van de EG is 7%. De bijdrage van de
Nederlandse transportsector is 37%! Momenteel zorgt de
sector transport, opslag en communicatie voor 7% (/ 34
miljard) van het nationale inkomen. De sector levert een
positieve bijdrage van / 5 miljard aan de Nederlandse
betalingsbalans. Voorts vinden in deze sector zo’n 340.000
mensen werk. In 1987 bedroeg de totale aanvoer van
goederen in Nederland 340 miljoen ton en de totale afvoer
268 miljoen ton (zie tabel 3). Daarvan gaat 90% van de
afvoer en 88% van de aanvoer via de Randstad.
Opvallend is dat het spoor zowel bij de aan- als afvoer
van goederen een marginale rol vervult. De Nederlandse
spoorweginfrastructuurdan wel de prijsstelling lijkt nauwelijks concurrerend te zijn ten opzichte van andere vervoertakken. Hoewel het vervoer per vliegtuig qua volume een
gering aandeel heeft, is het sterk groeiend en kent het een
hoge toegevoegde waarde. Uit de ontwikkeling van de
vervoerstakken door de jaren heen (zie figuur 2) blijkt dat
de relatief milieuvriendelijke sectoren binnenvaart en spoor
na een aanvankelijk stijgende tendens tot 1985 weer zijn
gaan dalen. Daarentegen groeit het vervoer over de weg
gestaag. Ook als men er in slaagt het vrachtvervoer per
spoor en over het binnenwater een groter aandeel te laten
nemen, blijven investeringen ten behoeve van het wegverkeer noodzakelijk. Volgens berekeningen van het Zwitserse instituut Prognos zal zelfs bij verdergaande regulering
ten gunste van de spoorwegen, het aandeel van het wegvervoer in West-Europa nog stijgen met 10%5.
Tabel 3. Aan-, af- en doorvoer van goederen in Nederland
per vervoerstak, 1987___________________
Totaal Zee- Binnen- Spoor Weg
vaart vaart
Aanvoer
in mln. ton
in%
Pijp Lucht
340
100
242
71
42
12
4
1
49
14
3
1
0,2
0
268
100
73
27
103
38
7
3
47
18
37
14
0,2
0
29
37
36
37
14
55
16
46
11
15
–
Afvoer
in mln. ton
in%
% doorvoer
inkomend3
uitgaand3
a) Met overlading; exclusief doorvoer via entrepot.
Bran: CBS.
ESB 17-10-1990
41
53
3. M.C.P.M. van Schendelen, Europese redding voor de vervallen
provincie?, Namens, mei 1990.
4. RvBB, Bestuur in toekomst, voorlopig advies over bestuurlijke
verandering, juli 1990.
5. PROGNOS AG, Guterverkehrsmarkt Europa, Basel, 1988.
959
Mainports en major point
Rotterdamse haven
De Rotterdamse haven is met een goederenoverslag
van 292 miljoen ton (1989) de grootste haven van de
wereld. Met verschil metdeconcurrerende havens in WestEuropa is groot. De omvang van de goederenoverslag in
Antwerpen is bijna 95 miljoen ton. In Hamburg en Le Havre
gaat tussen de 50 en 60 miljoen ton om. In de jaren 1983
tot en met 1989 is de goederenoverslag in de Rotterdamse
haven met 25% gegroeid. De positie van de Rotterdamse
haven is echter niet onbedreigd. Uit onderzoek blijkt dat
Rotterdam als zeehavenregio zich kenmerkt door een relatief laagwaardig goederenstroompakket. Regie’s als
Frankfurt/Stuttgart en in mindere mate Antwerpen/Brussel
richten zich veel meer op hoogwaardige goederenstromen6.
De positie van de Rotterdamse haven dient bezien te
worden in relatie tot de ontwikkeling van andere havens op
de lijn Le Havre-Hamburg. Op de zuidelijke flank is de
Antwerpse haven sterk in ontwikkeling. De irifrastructuur is
er goed en men weet een sterk concurrerend kostenniveau
te handhaven. Voorts kan door de realisatie van de Kanaaltunnel een beperkte verplaatsing van overslagactiviteiten
naar Franse havens optreden. Voor Rotterdam is de ontwikkeling van de zuidcorridor door de Rijnschelde-delta
van groot belang.
Meer noordwaarts maakt Hamburg zich op om de belangrijkste aanvoerhaven voor het nieuwe Duitse en OostEuropese achterland te worden. Men verwacht binnen tien
jaar een groei van de huidige overslaghoeveelheid met
meer dan 30%. Van de goederen die in Hamburg worden
overgeslagen wordt thans 80% per spoor aan- of afgeFiguur 2. Aan- en afvoer van goederen uit en naar het
buitenland naar vervoerscategorie, 1982t/m 1987
zeevaart
spoorwegen
binnenvaart
wegvervoer
wegvervoer
pijpleiding
index 1982 – 100
Aanvoer
zeevaart
binnnenvaart
spoorwegen
index 1982 – 100
100
80 I———l
1982
Bron: CBS.
960
1983
1984
1985
1986
1987
voerd. In Rotterdam is dat minder dan 5%. Gelet op de
voorgenomen investeringen in de Duitse spoorinfrastructuur en de roep om ook voor het goederentransport meer
gebruik te maken van het milieuvriendelijke railvervoer is
het van essentieel belang dat de aansluiting van de Rotterdamse haven op het Duitse spoorwegnet wordt verbeterd.
Zowel de modernisering van het bestaande traject over
Eindhoven en Venlo als de ontwikkeling van de Betuwelijn
moet met voortvarendheid worden uitgevoerd.
Voor het transport over de binnenwateren is het gereedkomen van het Rijn-Main-Donaukanaal in 1992 van belang. Rotterdam krijgt dan voor het eerst een waterwegverbinding metTsjechoslowakije, Hongarije, Roemenie en via
de Zwarte Zee met de Sovjet-Unie. Bij de slag om het
nieuwe achterland in Oost-Europa zal het wegtransport
echter ook een belangrijke rol moeten vervullen. In Hamburg is reeds besloten tot de aanleg van een extra tunnel
onder de Elbe.
Bij een gunstige economische ontwikkeling en behoud
van de concurrentiepositie zal in het jaar 2010 de Rotterdamse haven 100 miljoen ton meer goederen overslaan
(ruim 30% meer dan nu)7. Hiermee zijn 10.000 nieuwe
arbeidsplaatsen gemoeid. Om deze groei op te vangen is
1.250 hectare nieuw bedrijfsterrein nodig, een gebied grater dan de huidige Maasvlakte. Om de mainportfunctie van
de Rotterdamse haven te versterken is het noodzakelijk dat
deze ruimteclaim slagvaardig en flexibel planologisch
wordt ingevuld. Daarnaast zijn maatregelen noodzakelijk
om de ontwikkeling van de infrastructuur in de Rotterdamse
regio in de pas te laten lopen met deze groei. Het vrachtvervoer over de weg wordt belemmerd door congestie.
Naast maatregelen gericht op het terugdringen van het
autogebruik in het woon-werkverkeer zijn investeringen in
de infrastructuur onontbeerlijk. Gedacht moet worden aan
de Blankenburgtunnel, de tweede Beneluxtunnel en de
verdubbeling van de Europaweg naar de Maasvlakte. Tegelijk moet de Maasvlakte ook per spoor beter ontsloten
worden door verdubbeling en elektrificatie van de havenspoorlijn.
Luchthaven Schiphol
Nederland heeft zich in de internationale luchtvaart een
sterke positie weten te verwerven. Schiphol is dankzij zijn
belangrijkste ‘home-carrier’, de KLM, een belangrijke
transfer- en doorvoerhaven binnen het Europese luchtverkeer. Schiphol is in Europa in grootte vierde met vrachtvervoer en zesde met passagiersvervoer (respectievelijk
575.000 ton en 14,5 miljoen passagiers). Deze relatief
sterke positie is, ondanks de kleine thuismarkt, te danken
aan een uitgebreid intercontinentaal network, het leveren
van een goed vervoersprodukt en de faam al jarenlang ‘s
werelds beste luchthaven te zijn.
De positie van Schiphol wordt van verschillende kanten
bedreigd. Vervoersstromen zullen zich concentreren op
luchthavens waar grote luchtvaartmaatschappijen wereldwijd opereren. Als gevolg van deze concentratietendensen
zal nu ook in Europa een beperkt aantal intercontinentale
luchthavens (zogenaamde hubs) ontstaan en een vrij groot
aantal regionaal verzorgende luchthavens. De drie grootste – Londen, Parijs en Frankfurt – hoeven niet te vrezen
voor nun toppositie. Schiphol, dat zich op gepaste afstand
bij dit selecte gezelschap wenst te voegen, zal desondanks
moeten wedijveren met de luchthavens van Kopenhagen,
Stockholm, Miinchen en Zurich. De belangrijkste concurrenten vormen Frankfurt vanwege het vrachtvervoer vanuit
6. Zie onder meer INRO-TNO, De Zuid-corridor, ontwikkelingen in
de as Rotterdam-Antwerpen, 1989; NEI, Het transportprofiel van
10 Europese regio’s, 1990.
7. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Beter, meer en verder?
Goederenstromen doorde Rijnmondhavens, juli 1990.
het Verre Oosten en Brussel vanwege het intra-Europese
passagiersvervoer.
De luchthaven Schiphol heeft in het Masterplan haar
strategie voorde toekomst bepaald. Volgens de prognoses
van het Masterplan, gebaseerd op een jaarlijkse (mondiale) groei van het passagiersvervoer met 5,5% en te verhandelen vracht met 7%, zal Schiphol in 2003 ruim 30 miljoen
passagiers afhandelen. Het vrachtvolume, mede gerelateerd aan de jaarlijkse groei van het bruto nationaal produkt, zal dan ruim 2,5 keer zo hoog moeten zijn als nu. De
mainportstrategie van Schiphol heeft ingrijpende ruimtelijke en maatschappelijke consequenties.
De spanning tussen het economische belang van de
luchthaven en de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van Schiphol wordt steeds groter. Voornaamste bedreiging voor het leefmilieu vormt de geluidsoverlast, met
name in de nachtelijke uren. De in het Structuurschema
burgerluchtvaartterreinen opgenomen geluidscontouren
worden al jaren overschreden; of daadwerkelijke vermindering zal kunnen plaatsvinden is nog zeer onzeker. Aanleg van een vijfde baan, dan wel draaiing van de vierde,
alsmede beperking van het aantal nachtvluchten kunnen
de geluidshinder in bepaalde gebieden verlichten. De mogelijkheden om luchtvaartactiviteiten uit te plaatsen, zonder de mainportstrategie aan te tasten, zijn gering8.
De directe werkgelegenheid op de luchthaven zal naar
verwachting in de komende tien jaar toenemen met 20.000
arbeidsplaatsen. Voor de indirecte werkgelegenheid wordt
veelal een multiplier van 2,75 gehanteerd. De behoefte aan
bedrijfsterrein in de nabijheid van de luchthaven zal hierdoor fors toenemen. Het is van belang dat de uitstraling van
de luchthaven vooral het economische draagvlak van de
grote stad (Amsterdam) versterkt. De uitstraling van Schiphol houdt echter niet op bij de provinciegrenzen. Zo blijkt
uit onderzoek van Buck Consultants naar de Rijn- en
Bollenstreek dat deze regio fors meeprofiteert van de overloop van bedrijven uit de omgeving van Schiphol9. Deze
ontwikkeling vergt een samenhangend beleid van de betrokken provincies waarbij een selectief vestigingsbeleid,
uitgaande van de economische potenties van het gebied,
noodzakelijk zal zijn.
De bereikbaarheid van Schiphol vormt een probleem
voor zowel de (inter)nationale vervoersketen als voor het
regionale woon-werkverkeer. Het totale transporttraject
van vracht door de lucht neemt feitelijk maar 7% tijd in
beslag. Om snelheid in het vrachtvervoer te houden is het
nodig dat aan- en afvoer van en naar luchthavens vlot
verloopt. De bereikbaarheid van Schiphol voor het zakelijk
verkeer moet gegarandeerd worden door het terugdringen
van de automobiliteit in het woon-werkverkeer en de uitbreidingen van de infrastructuur. De railinfrastructuur zal
op korte termijn worden uitgebreid (onder meer vier sporen
Schiphol, realisatie van zuidelijk ringspoorbaan). Het beleid van de overheid is erop gericht veertig procent van de
reizigers met het openbaar vervoer naar de luchthaven te
laten komen. Als deze ambitieuze doelstelling niet gehaald
wordt, komt niet alleen de positie van de luchthaven zelf in
gevaar, maar ook die van Nederland als distributieland.
Telematica als concurrentiekracht
Communicatie en handel zijn nauw met elkaar verbonden. Distributie gaat immers niet alleen over het vervoeren
van goederen maar ook over het sturen en ontvangen van
goederen. Telematica, een samenvoeging van telecommunicatie en informatica, krijgt een centrale rol in het proces
van vervlechting tussen Industrie, transport en dienstverlening. Toepassing van informatietechnologieen in de dienstensector verhoogt de reactiesnelheid van industriele en
transportbedrijven: produktie op maat en ‘just in time’ wordt
mogelijk evenals vergroting van de flexibiliteit, betere kwaliteitsbeheersing en snelle aanpassing aan de veranderen-
ESB 17-10-1990
de wensen van de afnemers. Bij de keuze voor een vestigingsplaats geven nationale en Internationale ondernemingen hoge prioriteit aan de beschikbaarheid van moderne
voorzieningen op het gebied van telematica.
De positie van Nederland op het gebied van telematica
is redelijk gunstig. De meeste technische diensten en
middelen zijn aanwezig en de achterstand op omringende
landen wat betreft onderzoek, ontwikkeling en investeringen wordt ingelopen. De telecommunicatie-infrastructuur
in Nederland is goed, zeker wanneer gelet wordt op
prijs/kwaliteitverhouding en het kwaliteitsniveau van de
aangeboden diensten. In mindere mate geldt dit voor de
ontwikkeling van informatiesystemen, die relatief kostbaar
zijn en voor Nederland alleen een beperkte toepassingsmogelijkheid hebben. Een kritiek punt blijft dat onderzoek
naar en stimulering van de telematica zeer versnipperd
plaatsvindt10.
De mogelijkheden om de economische bedrijvigheid te
ondersteunen door telematicaprojecten vormen strategische wapens in de Internationale concurrentiestrijd. Los
van de transportmogelijkheden die Nederland kent of kan
ontwikkelen, is de uitbreiding en aanpassing van een infrastructuur voor de telematica belangrijk. Daarvoor zijn investeringen nodig. Voor telecommunicatie zal dat voor de
komende tien jaar rond de drie miljard gulden liggen11.
Samenwerkingsverbanden met andere Europese aanbieders van telenetwerken en particuliere ondernemingen
moeten ervoor zorgen dat Nederland ook op dit terrein een
aantrekkelijk vestigingsklimaat kan bieden. Goede voorbeelden hiervan zijn het samenwerkingsproject van de PTT
met Schiphol en het Intisproject in de Rotterdamse haven.
Om te komen tot een geihtegreerd transport- en informatiesysteem zal, zo blijkt uit onderzoek, veel aandacht geschonken moeten worden aan de ontwikkeling van telematica12. Hierbij is een krachtig gecoordineerd overheidsbeleid op dit gebied urgent. De coordinate zou betrekking
moeten hebben op onderzoek, standaardisatie en voorlichting. Bovendien zou stimulering van marktonderzoek op
het gebied van toepassingen en ontwikkeling van nieuwe
vormen van dienstverlening met de daarbij behorende
technologie bijdragen aan de concurrentiepositie van de
Nederlandse telematica ten opzichte van het buitenland.
Slot__________________________
Voor de Nederlandse economie is het van vitaal belang
dat ook in het nieuwe Europa ons land functioneert als
gateway. De positie van Nederland als distributieland is niet
onbedreigd. Aanleg van grote infrastructure^ projecten
zoals de Kanaaltunnel en de sterker wordende concurrentie uit omringende landen vragen om alert reageren en
anticiperen van overheid en bedrijfsleven opdat Nederland
niet wordt verdrongen naar de rand van het Europese
kerngebied. Een kansrijke concurrentiepositie vereist meer
dan alleen het aantrekken van fysieke goederenstromen.
Het zal gepaard moeten gaan met het ontwikkelen van een
breed pakket aan telematicadiensten ook op het gebied
van financiering, verzekeringen en databanken voor handel en industrie (Nederland Communicatieland).
Vervolg op biz. 972.
8. NEI, Luchtvaartactiviteiten en mainportstrategie, 1990.
9. Buck Consultants International, De economische betekenis van
Schiphol voor de Rijri- en Bollenstreek, 1988.
10. Ministerie van Economische Zaken, vervolgcommissie Tech-
nologiebeleid, Kennis is kracht, 1989.
11. W. Dik, Snelweg naar Europa, ShellJournaal, 1989.
12. Netelcom/PTT-telecom, Krachtbron voor de toekomst, 1990.
961
samen. De platforms beogen de onderlinge samenwerking
binnen het bedrijfsleven te versterken en dienen voorts als
gesprekspartner voor met name provinciale overheden. De
vervoerregio’s zouden daar gebruik van kunnen maken.
Naast de positieve aspecten verbonden aan de vervoerregio’s is het gevaar aanwezig van onvoldoende samenhang tussen het beleid van de verschillende vervoerregio’s. De vervoerregios zouden net zoals veel gemeenten
langs elkaar heen kunnen werken. Een samenhangend
vervoersbeleid moet voorkomen dat elke vervoerregio start
met het uitvinden van het wiel.
Verder verdient het aanbeveling om de reeds gestarte
samenwerking van openbaar-vervoerbedrijven met industriele en handelsondernemingen gericht op het bevorderen
van het bedrijfspersonenvervoer krachtig voort te zetten.
Indien deze vorm van collectief vervoer voldoende kwaliteit
levert naast een gedifferentieerd aanbod van openbaarvervoerdiensten, zal een vermindering van het gebruik van
de particuliere auto voor het woon-werkverkeer optreden.
De doorstroming in de spitsuren is daarmee gediend.
Voorts zal het beleid meer gericht moeten worden op
verbetering van de mogelijkheden voor het per fiets deelnemen aan het woon-werkverkeer of gecombineerd verkeer fiets/openbaar vervoer.
Internationale aspecten
Het verkeers- en vervoerbeleid maar ook het milieubeleid kan uiteraard niet gei’soleerd in de Randstad plaatsvinden. De rest van Nederland zal steeds betrokken moeten
worden bij het beleid voor en in de Randstad. Dat geldt ook
voor Nederland in relatie tot de Europese landen. Het
verbeteren van de weginfrastructuur is immers van direct
belang voor de concurrentiepositie van Nederland. De vrij
Vervolg van biz. 961
Behoud van de concurrentiepositie noodzaakt tot forse
inspanningen om een vitaal en innovatief vestigingsklimaat
in de Randstad te behouden. Voorkomen moet worden dat
door congestie en gebrek aan ruimte activiteiten die kracht
geven aan de gatewayfunctie uit de Randstad moeten
vertrekken. Daardoor ontstaat het gevaar dat het economised zwaartepunt van Nederland opschuift langs de
hoofdassen in Brabant en Gelderland. Een voortdurend
proces van uitdijing van kernactiviteiten zal de functie van
de Randstad als Internationale toegangspoort ondermijnen. Nederland zal dan op den duur aan economische
betekenis inboeten.
De Internationale positie van de Randstad als toegangspoort voor Europa vereist een daartoe uitgeruste vervoersinf rastructuur. Verbindingen met het achterland alsmede de
infrastructuur in de Randstad zelf vergen grote investeringen. Bedacht moet worden dat in het afgelopen decennium
vooral het wegvervoer fors is gestegen. Ook als men erin
slaagt het aandeel van het vrachtvervoer per spoor en over
het binnenwater substantieel te vergroten, zal het wegvervoer fors blijven stijgen. Een goede bereikbaarheid van met
name de mainports en de grote steden vereist een vergaande beperking van de automobiliteit in het woon-werkverkeer en hetontwikkelen van een hoogwaardig openbaar
vervoersnet.
De verdere ontwikkeling van de mainports zal gepaard
gaan met grotere uitbreidingen van het bedrijfsareaal dan
tot voor kort werd aangenomen. Het is voor de vitaliteit van
de Randstad van belang dat fors wordt geTnvesteerd in
revitalisering van het bestaande stedelijke gebied en dat
ESB 17-10-1990
unieke positie van Nederland in Europa kan alleen effectief
worden benut indien de aansluiting met de infrastructuur
over de grens zo soepel mogelijk wordt gerealiseerd. Dat
geldt ook voor de infrastructuur van de andere vervoerswijzen, met name voor de railinfrastructuur.
Het beleid gericht op verbetering van het milieu zal ook
vanuit de verkeersinvalshoek bezien niet gei’soleerd plaats
mogen vinden. De nu door de regering gepresenteerde
nota’s gaan daar ook vanuit. Het kan echter beter. In de
Randstad zal in de komende periode meer dan nu de discussie gevoerd moeten worden over de vraag wat de mogelijke grenzen zijn aan de logistieke en distributie-activiteiten
in de Randstad, gelet op verkeer, vervoer en leefbaarheid.
Waar liggen de grenzen aan de ontwikkeling van de twee
mainports en waar liggen de grenzen aan de verdere ontwikkeling van de overige twee grote stedelijke agglomeraties
binnen de Randstad? De verdergaande concentratie van
activiteiten, wonen en werken in de vier agglomeraties binnen de Randstad zal nog hogere eisen stellen aan de
ontwikkeling van de verkeersinf rastructuur. De nu nog relatief
aantrekkelijke positie van de Randstad door de aanwezigheid van het ‘groene hart’ en duinengebied zal zeker verder
onder druk komen te staan. Behoud van de kernfuncties in
de Randstad gecombineerd met het zoveel mogelijk handhaven van de nog resterende groene ruimte en een verantwoorde verdere ontwikkeling van de noodzakelijke weginfrastructuur, zal een verdere ontwikkeling buiten de Randstad
noodzakelijk maken. Daarbij zal grote oplettendheid geboden zijn voor een verantwoorde planologische begeleiding.
Het is duidelijk dat bestuurlijke versnippering binnen de
Randstad en daarbuiten daarvoor geen goede voorwaarde
vormt. In de verdere ontwikkeling van de weginfrastructuur
binnen de Randstad en daarbuiten zal naar een nationaal
verantwoorde aanpak moeten worden gestreefd.
H. Plasse
verouderde bedrijfsterreinen worden geherstructureerd.
Voorts zal het groene hart als positieve vestigingsplaatsfactor moeten worden benut door aan de randen en bij
bestaande kernen voldoende ruimte te creeren voor selectieve vestiging van bedrijven die passen in het te vormen
Internationale vestigingsmilieu.
De verwachting is dat in het Europa zonder grenzen de
grootstedelijke regie’s een steeds belangrijker rol zullen
gaan spelen (ten koste van de nationale overheid). Gelet
op de schaal van deze regie’s en op de internationaal-economische functie van de Randstad als toegangspoort tot
Europa dient het gebied als een eenheid te worden beschouwd. Er moet voor worden gewaakt dat door de nadruk te leggen op een indeling van de Randstad in een
noord- en een zuidvleugel de ontwikkeling tot een Euregio
wordt gefrusteerd. De drie Randsta’dprovincies dienen te
zamen vorm te geven aan een nationaal en internationaal
herkenbare regionale eenheid: de Randstad Holland13.
R.P.A. Houterman
A.M.J. Huissen
Th.L.N. Weterings
V.M. Wouters
13. Zie A.C. Zijderveld, Euroregio Holland: de maatschappelijke
en culturele betekenis van de Hollandse provincies in Europees
perspectief, rede tergelegenheid van het herdenkingsjaar 150 jaar
splitsing Noord- en Zuid-Holland, februari 1990.
971