ECONOMISCH STATISTISCHE BERICHTEN
UITGAVE VAN
DE
1 AUGUSTUS 1973
Es
STICHTING
b
ECONOMISCH
HET NEDERLANDS
58eJAARGANG
INSTITUUT
No. 2911
Superstore
.,Vakbeweging, studenten, welzijnsbepleiters. milieube-
schermers, VPRO en andere maatschappij-kritische groepen,
mocht u nog een niet voor protest gereserveerd uurtje over
hebben en nog enkele niet beschilderde spandoeken, hier is een
goed doel. Klim in de boom en desnoods in de gordijnen”.
(De ondernemer,
juli/augustus 1973)
Met behulp van deze taal trekt de Federatie van het
Katholiek en Christelijk Ondernemersverbond in het Midden-
en Kleinbedrijf (hier verder Federatie genoemd) ten strjde
tegen de zgn. perifere detailhandelsvestigingen. Dit zijn
grote, gemakkelijk per auto bereikbare, zelfbedienings-
bedrijven buiten de bestaande winkelcentra en woonwijken.
Dat ten strijde trekken moeten we wel met een grote
korrel zout nemen, want de Federatie stelt zich als generaal
ver achter de vuurlinie op en wil het vuile werk door maat-
schappij-kritische groepen laten doen. Ik ben bang dat een op
deze wijze gevoerde strijd bij voorbaat verloren is. De
Federatie doet er beter aan door met gefundeerde argumenten
zelf als actiegroep binnen het midden- en kleinbedrijf op te
treden.
De Federatie heeft een slechte strategie ontwikkeld. De
argumenten die ze hierbij gebruikt, zijn weinig origineel; ze
komen ook voor in de adviezen die diverse instanties over de
perifere detailhandeisvestigingen gaven 1). De meeste argu-
menten lijken uit het advies van een door de regering-
Biesheuvel ingestelde interdepartementale werkgroep te
zijn gekomen. Hoewel deze werkgroep niet tegen de perifere
vestiging of superstore was, liet ze erg kritische geluiden
horen. Laat ik enkele argumenten noemen.
Superstores (de Federatie spreekt van ,,her-en-der-vesti-
gingen”) tasten het natuurlijke milieu aan.
Superstores maken de consument afhankelijker van de
auto; aanleg van nieuwe wegen is noodzakelijk.
Superstores onttrekken ,,schone” werkgelegenheid aan
de bewoonde gebieden.
Voor de consumenten betekenen de superstores een terug-
gang in voorzieningen-niveau; wijk- en buurtwinkelcentra
worden aangetast.
Door superstores verpauperen de binnensteden.
De ondernemers, georganiseerd in de Federatie, zijn door
het noemen van deze argumenten plotseling milieubescher-
mers en concurrenten van de consumentenorganisaties ge-
worden. Het is overigens vreemd dat deze organisaties, die
zich waarschijnlijk blind staren op een lagere prijs, pro-
superstore zijn Ook al heeft de Federatie de consumenten-
organisaties tegen, ze staat enigszins op gelijke lijn met de
maatschappij-kritische Prof. Dr. A. van der Zwan, die aan de
Erasmus Universiteit Rotterdam commerciële economie
doceert. In
NRC Handelsblad
van 29 december 1972 verkon-
digde Van der Zwan dat door de superstores de welvaartsver-
deling steeds schever gaat groeien. Door de concurrentie van
deze winkelbedrijven wordt de omzet van het bestaande win-
kelapparaat afgeroomd, waardoor de voorzieningsgraad van
dit apparaat binnen de bevolkingscentra afneemt. Dit gaat ten
koste van de lagere-inkomensgroepen.
Zijn de door de Federatie genoemde argumenten onjuist?
Ik meen van niet. Maar ze zijn tot nu toe weinig operationeel.
Er blijven plannen voor nieuwe superstores komen en de ge-
meentebesturen die uiteindelijk hun fiat moeten geven,
zijn tot nu toe weinig kritisch. Thans bestaan er reeds 13
superstores en zijn er nog 7 in aanbouw. Als de grootwinkel-
bedrijven hun zin krijgen, komen er nog eens 28 bij, zodat
Nederland 48 van deze winkelreuzen kan krijgen.
De Federatie doet er beter aan zelf met gefundeerde studies
te komen, waarin de argumenten nader worden uitgewerkt,
of met plannen te komen om als kleine middenstand geza-
menlijk tegen de superstores ten strjde te trekken. Prof. Van
der Wilde deed over dit laatste in
ESB
een suggestie.
Daarnaast zou het toe te juichen zijn als gemeentebesturen
er blijk van zouden geven zich van hun verantwoordelijkheid
bewust te zijn; de ondernemers kunnen eraan meehelpen hen
op deze verantwoordelijkheid te wijzen. Het vestigen van
een superstore in een gebied, dat qua inwonertal niet veel
meer zal groeien, leidt automatisch tot inkrimping van de
bestaande winkelvoorzieningen, die veel last van de concur
–
rentie zullen ondervinden. We moeten namelijk niet denken
dat door een superstore het consumptiepakket van de bevol-
king zal groeien.
Dit betekent dat superstores slechts gevestigd mogen wor
–
den in groeiende bevolkingscentra. Bij het projecteren van
nieuwe woonwijken dienen de superstores te worden geïnte-
greerd in de geplande winkelcentra omdat het voor het leef-
milieu aantrekkelijker is alle wijkvoorzieningen binnen de
woongebieden te houden. Het solitair vestigen leidt tot
decentralisatie van de dienstverlenende bedrijven en daar-
door tot onnodig verkeer.
Men mag pas tot het vestigen van een superstore besluiten
indien op lange termijn voor de gehele gemeenschap de baten
groter zijn dan de lasten. Tot die lasten moeten worden
gerekend de voorzieningen die de gemeenschap ten behoeve
van de superstore aanbrengt (bouwrijp maken van grond,
aanleg van wegen enz.). Die lasten zullen trouwens door de
superstore moeten worden betaald 2). Deskundigen zijn van
mening dat indien de gemeenschapslasten in rekening
worden gebracht, de superstore weinig kans van slagen heeft.
Worden ze niet in rekening gebracht dan subsidieert de
gemeenschap indirect de superstore. Gemeenschapsgeld
lijkt mij daarvoor te schaars.
L. Hoffman
l) Een overzicht hiervan gaf Prof. Dr. J. P. 1. van der Wilde,
Perifere detailhandelsvestigingen,
ESB.
27 juni jI.. blz. 572-575.
2) Misschien heeft het zelfs zin de superstore te laten bijdragen in
een fonds voor noodlijdende middenstanders.
681
ECONOMISCH STATISTISCHE BERICHTEN
ESb
Weekblad van de Stichting Het Nederlands
Economisch Instituut
Inhoud
Drs. L Hoffman:
Superstore …………………………………………….681
Column
Van
mussen en ministers, door Drs. P. A. de Ruiter ……………..
683
Drs. A. M. C. Janssen:
Verplaatsing van
rjksdiensten; effecten voor werkgelegenheid en
bevolking……………………………………………..684
Prof
Dr. N. Tiemsira:
Noordelijk perspectief (1); Noord-Nederland: oefenterrein voor profeten
en schriftgeleerden ………………………………………688
Mr. W. J. de Graaff
Verkeer,
milieu en
ruimtelijke ordening ………………………692
Toets op taak
De begrotingsruimte voor Noord-Brabant (1973-1978), door Drs. J. D.
Hilferink
………. . ….. . ……………………………….
696
Boekennieuws
Mr. M. M. Mendel: Het statutaire doel van de naamloze vennootschap,
door Mr. P. M. A. L. Plompen ……………………………..
698
Prof. Dr. H. C. Kuiler: Inleidingtotdevervoers-
enhaveneconomie,door
Drs. P. van Zuuren ……………………………………..
699
Recent trends in collective bargaining,
door
Prof.
Dr. W. Albeda ….
700
Redactie
Commissie van redactie: H. C. Bos,
R. Iwema, L. H. Klaassen, H. W. Lambers, P. J. Montagne. J. H. P. Paelinck.
A. de Wit.
Redacteur-secretaris: L. Hoffman.
Adres:
Burgemeester Oud/aan 50.
Rotterdam-3016; kopij voor de redactie:
postbus 4224.
Tel. (010)1455 II. toeste/370/.
Bij adreswijziging s. v.p. steeds adresbandje
meesturen.
Kopij voor de redactie:
in twee voud,
getypt, dubbele regelafstand, brede marge.
Abonnementsprijs:
f 78.00 per kalenderjaar
(mcl.
4% BTW); studenten f4680
(mcl.
4% BTW), franco per Post voor
Nederland. België, Luxemburg. overzeese
rijksdelen (zeepost).
Betaling:
Abonnementen en contributies.
(na ontvangst van stortings/giro-
acceptkaart) op girorekeningno. 122945
t.n.v. Economisch Statistische Berichten te Rotterdam.
Losse nummers:
Prijs van dit nummer] 2,50
(mcl.
4% BTW en portokosten).
Bestellingen van losse nummers
uitsluitend door overmaking van de hierboven
vermelde prijs op girorekeningno. 8408
in. v. Stichting het Nederlands Economisch
Instituut te Rotterdam met vermelding
van datum en nummer van het gewenste
exemplaar.
Abonnementen kunnen ingaan op elke
gewenste datum, maar slechts worden
beëindigd per ultimo van een kalenderjaar.
Advertenties:
B. V. Koninklijke Drukkerijen
Roelants – Schiedam Lange Haven 141, Schiedam, tel. (010) 26 02 60. toestel 908.
Onderzoek
is nodig. Het NEJ heeft zich daarop sinds 1929 gericht. Naast
het pure onderzoekwerk houdt het zich bezig met het uit-
voeren van opdrachten van overheden en bedrijfsleven in
binnen- en buitenland. Het
heeft
thans ervaring op vele ge-
bieden, in een spreiding over 50 landen. Er heeft in die
periode een specialisatie plaatsgevonden, maar door de
samen werking in teams van econom isten, econometristen,
wiskundigen, sociologen, sociaal-geografen, stedebouw-
kundig ingenieurs en civiel-ingenieurs wordt een brede
aanpak van de problemen gewaarborgd.
Stichting Het Nederlands Economisch Instituut
Adres:
Burgemeester Oudlaan 50,
Rotterdam-30/6; tel. (010) 14 55 II.
Onderzoekafdelingen:
Balanced International Growth
Bedrij]s- Economisch Onderzoek
Economisch-Sociologisch Onderzoek
Economisch- Technisch Onderzoek
Vest igingspatronen
Macro- Economisch Onderzoek
Pro jecistudies Ontwikkelingslanden
Regionaal Onderzoek
Statistisch-Mat/,en,atjsch Onderzoek
Transport- Economisch Onderzoek
682
P. A. de Ruiter
Van mussen
en ministers
Honger maakt rauwe bonen zoet.
Aan dat spreekwoord denk je (met
enige gêne) als je, op vakantie in vreemde
dreven, regelmatig de moeite neemt om
ettelijke kilometers om te rijden ten einde.
tegen een veelvoud van de Nederlandse
prijs, een exemplaar te kopen van het
ochtendblad dat je thuis doorgaans
mijdt. En waarvoor eigenlijk? Om, te
midden van opgewonden proza over de
huwelijksperikelen van twee niet meer
z6 jeugdige filmsterren, over de moei-
lijke dagen die commandanten te velde moeten doormaken nu de datum nadert
waarop de groetplicht wordt afgeschaft,
over de rol die .,ons” leger al dan niet
speelt tijdens het regeringsjubileum
van koningin Juliana 1) en het pagina-
grote gekeutel over de Nederlandse
showbusiness (of wat daarvoor moet
doorgaan), plotseling ook nog de mede-
deling aan te treffen dat de regering
het moeilijk heeft met de begroting voor
1974.
Had iemand anders verwacht? ,,Nee”,
zal ook de heer Biesheuvel met grimmige
voldoening constateren. Dat Neder-
landse regeringen het in deze tijd van
het jaar moeilijk hebben met de begro-
ting voor het volgend jaar schijnt een
natuurwet te zijn. De mussen mogen
medio juli dood van het dak vallen, het
kabinet (onverschillig welk) vergadert.
Het parlementaire voetvolk, de politieke
verwikkelingen moe, mag eind juni de
zon al opzoeken, ministers (en ook de
staatssecretarissen blijven geconsig-
neerd) moeten nog wat nablijven. Ruim-
te berekenen, eventueel ruimte creëren,
ruimte financieren . . . . en ruimte ver-
delen. Het laatste vooral!
,,Deadlines’ zijn het gemeenschappe-lijke kenmerk van regeringen en redac-
ties. De ratio ervan bij de eerste cate-
gorie lijkt, voor zover het althans deze
budgettaire beslissingen betreft, niet
steeds even helder. Je normale bezig-
heden onthecht en vanaf enige afstand,
ervaar je dit van dichtbij bezien reeds
merkwaardige, op een zo goed mogelijke
verdeling van de politieke ,,pijn” ge-baseerde, haast-je-rep-je budgettaire
mechanisme nu helemaal als een ana-
chronisme, een geforceerd besluit-vormingsproces â la een Brusselse
marathon-vergadering. Een mening
die je bevestigd vindt in de meegenomen
.,achterstallige” tijdschriften. Bij Koop-
mans bijv., volgens wie het huidige
budgettaire beslissingsproces zelfs aan
zijn faillissement toe is 2).
Evenmin als Koopmans geloof ik
overigens dat toepassing van moderne
begrotingstechnieken kan helpen de
overheidsuitgaven beter te beheersen,
indien niet het beslissingsmechanisme
zélf op de helling wordt gezet. De vraag
is alleen: hoe? Daarom ben ik erg be-
nieuwd naar Koopmans’ aangekondigde
studie over de noodzakelijke veranderin-
gen in het beslissingsproces en in de
Organisatie van de belangrijkste be-
slissingscentra en naar de wijze waarop
hij denkt rationele planning een krach-
tiger tegenhanger te kunnen maken
van de vaak zeer irrationele consensus-
gedachte als basis voor de politieke
besluitvorming.
Laten we ons echter over die mogelijk-
heden geen illusies maken. Het politieke
bedrijf is niet anachronistischer dan de
wijze waarop de politieke keuze van het
Nederlandse volk is uitgekristalliseerd,
namelijk in de samenstelling van zijn
parlement, niet irrationeler dan het vaak
weinig coherente en consistente ver-
wachtingspatroon dat ditzelfde Neder-
landse volk in programmatisch opzicht
van ,,zijn” politiek heeft. Natuurlijk
zijn politici niet tegen rationalisering
van het overheidsbeleid, al was het
maar uit fysiek eigenbelang. Maar de-
zelfde mensen, die van politici dat zoge-
naamde rationele handelen verlangen,
zijn tegelijkertijd ook dragers van
politieke voorkeuren. Iedere politicus,
iedere politieke partij moet,juist ook ter
wille van de achterban, uit het onder-
handelingsproces waaraan hij of zij deel-
neemt (en dus ook uit begrotingsbespre-
kingen) iets mee kunnen nemen dat hij/
zij aan het politieke thuisfront kan
slijten.
Bovendien is daar altijd de drang
om op
zeer korte termijn
al iets te kun-
nen slijten. Het politieke bedrijf is nu
eenmaal ongewis en dus kan het bijv.
noodzakelijk zijn de uitgaven van het
departement, met wier verhoging of
verlaging een bepaalde politieke partij
zich uitdrukkelijk heeft vereenzelvigd,
op zeer korte termijn reeds in de poli-
tieke gewenste richting te stuwert. Het
is echter niet uitgesloten dat de flexi-
biliteit van de uitgaven in kwestie zo-
danig is dat de bewuste politieke doel-
stelling maximaal, d.w.z. bezien over
de gehele – normale! – kabinetsperiode,
gerealiseerd kan worden op voorwaarde
dat de in gang gezette beleidsombui-
gingen pas financiële resultaten in de
tweede helft van de – alweer normale!
– kabinetsrit opleveren. Maar wie
garandeert dat de regering de volle
rit zal uitzitten? En dus kan het een
(hoewel wellicht weinig rationele)
politieke eis zijn om reeds het eerste jaar, zij het misschien geforceerd, de
beleidsombuiging financieel gestalte te
geven.
Die drang kan ook voortspruiten
uit de bekommernis voor de omvang
van het totaal van alle begrotings-
hoofdstukken, bijv. ten einde nog wat
..ruimte” te kunnen scheppen voor
andere politieke prioriteiten. Erg veel
..objectieve” ruimte schijnt er voor 1974
niet te zijn. Zo dat langzamerhand al
niet duidelijk was geworden, heeft Koop-
mans ons dat onlangs nog eens nauw-
keurig voorgerekend (in
ESB
van 20
en 27 juni jI.) Het ochtendblad (maar
daarin onderscheidt het zich dezer
dagen waarschijnlijk niet van andere
bladen) spuit iedere dag weer nieuwe
speculaties over de wijze waarop de
regering extra ruimte denkt te kunnen
scheppen. De laatste berichten willen
dat onze liefste vijand, de automobiel,
voor een forse extra financiële ruimte
zal moeten zorgen. Op vakantie in een
land, waar de toerist het autorijden
aantrekkelijk wordt gemaakt door sub-
sidiëring van de benzineprijs, kan je dit nieuws niet anders dan zwijgend
tot je nemen. Waarmee deze vakantie-
overpeinzing rond loopt.
Nooit kreeg in vredestijd het militaire
bedrijf zo veel publiciteit als in de beginfase
van een regering, die zo wars is van militair
vertoon als het kabinet-Den Uyl.
In
Openbare uitgaven, 1973-1.
ESB 1-8-1973
683
Verplaatsing van rij
**ksdiensten
Effecten voor werkgelegenheid en bevolking
DRS. A. M. C. JANSSEN*
Inleiding
In oktober 1972 maakte de regering het voorstel bekend
inzake de spreiding van rjksdiensten 1). Dit voorstel moet
worden gezien tegen de achtergrond van de te verwachten
ontwikkelingen van de werkgelegenheid en de woonsituatie
in de Haagse regio. De regering verwacht namelijk dat de
werkgelegenheid in deze regio een voortdurende groei te zien
zal geven – vooral in de dienstensector – en dat de toe-
nemende suburbanisatie in steeds sterkere mate het groene
hart zal aantasten. De verplaatsing wordt gericht op het
Noorden en op Zuid-Limburg, ten einde een bijdrage te
leveren aan het verbeteren van de werkgelegenheidssituatie
in deze regio’s en aan het streven naar een meer optimale
bevolkingsspreiding.
In het onderstaande wordt eerst een korte schets gegeven
van de ontwikkelingen van de werkgelegenheid in de Haagse
regio, zowel in het verleden als in de toekomst. Daarna wordt
ingegaan op het regeringsvoornemen, waarbij speciale aan-
dacht wordt geschonken aan het beleid ten aanzien van de
migrerende ambtenaren. Tenslotte wordt aangegeven welke
effecten kunnen worden verwacht met betrekking tot werk-
gelegenheid en bevolking.
de woningbouw, waardoor de migratie uit het rayon wordt
gestimuleerd. Deze tegenwerkende krachten in het arbeids-
aanbod zijn in de regio kleiner dan in het rayon. Zodoende
kunnen de groeimogelijkheden in de werkgelegenheid, met
name in de dienstensector, beter tot uiting komen in de regio
dan in het rayon.
De voortgaande groei van de werkgelegenheid in de
Haagse regio en de verder toenemende suburbanisatie zullen
leiden tot een steeds groter beslag op ruimte in de perifere
gebieden. Het groene hart zal op deze wijze nog meer worden
aangetast.
s-Gravenhoge
/ ..
GOW.7E
/ooFyMjk.
j..
4IIIIIiII
1 ….
WIJK’
wARMONO [.
,’ ALK04a0E
,.ifff1
J’ftF1hVLEOEN
ut
Ontwikkelingen in de Haagse regio
Wanneer men inzicht wil verkrijgen in de ontwikkeling
van de werkgelegenheid in de Haagse regio mag men zich niet
beperken tot de gemeente of het (GAB-)rayon, maar moet
een zodanige ruime regio worden genomen dat wonen en
werken een min of meer samenhangend geheel vertonen.
Dit is het geval indien wordt uitgegaan van het arbeidsrayon
Den Haag aangevuld met een of meer economisch nauw
verbonden rayons, zoals Delft en Naaldwijk (zie kaartje).
Op die manier komt bijv. mede de invloed van de gemeente Zoetermeer tot uiting.
In de periode 1960/1970 vertoonde het
rayon
een ge-
matigde groei in de werkgelegenheid. De bevolking echter
daalde in aantal, met name in de jaren na 1965. Met betrek-
king tot de
regio
daarentegen kan, vooral in de periode
1965/1970, van een duidelijke groeikracht worden ge-
sproken. Een van de oorzaken van dit verschil in ontwikke-
ling is de verplaatsing van activiteiten vanuit het rayon naar
randgebieden, terwijl ook ten aanzien van de woonfunctie
deze randgebieden een steeds belangrijker plaats innemen.
Uitgaande van onder meer nationale ontwikkelingstenden-
ties en de regionale werkgelegenheidsstructuur kan voor de
periode 1970/1980 een voortgaande groei en een weer
toenemende spanning op de arbeidsmarkt in de regio, als-
mede een stabilisering van de werkgelegenheid in het rayon
worden verwacht. Dit laatste is vooral een gevolg van de
geringe bevolkingsgroei in het Haagse rayon en van een
nieuwbouw die ver achterblijft bij de landelijke toename in
MAASLANO
ROTTEROAM
1
Het regeringsvoornemen
Een afremming van de groei in de kantorensector, zowel in
de particuliere sfeer als bij de rijksoverheid, kan een bijdrage
leveren aan het tegengaan van de genoemde ontwikkelingen.
Daartoe zou een deel van het rjksapparaat naar elders
moeten worden overgebracht. Het voornemen is in de
komende 4 á 5 jaar ca. 6.500 arbeidsplaatsen van de rijks-
*
De auteur is medewerker op de afdeling Regionale Analyse van
het Centraal Planbureau te ‘s-Gravenhage.
1)
Nota
De ontwikkeling van de Haagse agglomeratie en de af-
remming van de groei van de kantorensector
van 9 oktober 1972.
684
dienst te spreiden. Dit aantal zou binnen een termijn van
10 â 12jaar op 16.000 moeten worden gebracht. De regering
wil deze spreiding ten goede laten komen aan het Noorden en
Zuid-Limburg.
In tabel Ijs aangegeven welke aantallen te spreiden arbeids-
plaatsen de regering voor ogen staan, alsmede de verdeling
naar provincies en de fasering in de tijd.
Tabel 1. Verplaatsing ri/ksdiensten, 197511985
Provincie
19751980
1
198011985
Totaal
.000 arbeidsplaatsen a)
Groningen
……………
3,0
5,0 8,0
Friesland
…………….
0,4
0,6
1,0
Drenthe
……………..
0,8
0,2
1,0
Overijssel
…………….
0,3
.. ..
0,7
1,0
Limburg
…………….
2,0
.. ..
3,0 5,0
Zuid-Holland
…………
.- 6,5
..
9,5
– 16,0
a) Formatieplaatsen, d.w.z. bezette arbeidsplaatsen ên vacatures
Er dient op te worden gewezen dat de regeringsnota, reke-
ning houdend met de wens van gebundelde deconcentratie,
een beperkt aantal gemeenten van bestemming aanduidt en
niet provincies. De effecten van de spreidingsmaatregel
blijven echter niet beperkt tot deze gemeenten, maar zullen
ten gevolge van directe en indirecte reacties tot uiting komen
in een ruimer gebied. Aangezien niet zonder meer kan
worden aangegeven welke omvang dit gebied heeft zijn de
effecten onderzocht op provinciaal niveau.
Migrerende ambtenaren
Ten behoeve van de effectberekeningen is het nodig een
veronderstelling in te voeren ten aanzien van het percentage
mee-migrerende ambtenaren. De ervaring opgedaan met de
spreiding van rij ksdiensten in het verleden, weergegeven in
tabel 2, biedt echter weinig houvast bij het maken van ver-
onderstellingen ten aanzien van het aantal mee-migrerende
ambtenaren. Er blijken zich namelijk grote verschillen
tussen de diverse verplaatste diensten te hebben voorgedaan.
Ten aanzien van factoren die daarbij mogelijk een rol hebben
gespeeld is te denken aan de mate van specialisatie, de leef-
tijdsopbouw, de hoogte van de toelagen en de afstand van de
nieuwe vestigingsplaats tot Den Haag. Het aantal overge-
plaatste diensten is echter te klein om het effect van de ver-schillende factoren te kunnen analyseren.
Globaal kan worden geconstateerd dat van de 1.600
personeelsleden die véâr de overplaatsing werkzaam waren
op de betreffende diensten ca. 45% is meegegaan. Uitgedrukt
in de 2.000 formatieplaatsen is dit 35%.
Gezien de onzekerheid omtrent het effect van de ver-
schillende factoren op de migratiegeneigdheid zijn ten aan-
zien van de voorgenomen overplaatsing twee alternatieven
nader uitgewerkt. In het eerste alternatief is uitgegaan van
het in de regeringsnota genoemde aantal mee-migrerende
personeelsleden overeenkomend met 2/3 van het aantal
arbeidsplaatsen. In het tweede is een aandeel van 1/2 aan-
gehouden. Gelet op de omstandigheid dat het (16.000)
formatieplaatsen en niet-bezette arbeidsplaatsen betreft,
is deze 50% aanzienlijk hoger dan hetgeen in het verleden
gemiddeld werd waargenomen. Toch lijkt deze veronder-
stelling gerechtvaardigd, onder meer vanwege het voor-
nemen de verplaatsingstoelagen te verhogen.
Overigens bestaat de mogelijkheid op basis van de ver-
schillen in uitkomsten tussen beide alternatieven een indruk
te verkrijgen van de consequenties van andere dan de hier
aangehouden aantallen mee-migrerenden.
Samenhangen op de arbeidsmarkt
Om de effecten van de overplaatsing van rjksdiensten te
kunnen schatten moet rekening worden gehouden met de
samenhangen die zich op de arbeidsmarkt voordoen. Daar-
over is globaal op te merken dat in de regio’s algemeen wer-
kende krachten optreden, die door de aanwezigheid van
regionale factoren gedifferentieerd tot uiting komen. Zo ver-
toont de regionale ontwikkeling van de werkgelegenheid per
sector een duidelijke parallelliteit met de nationale. De
mechanisatie in de landbouw en de relatief langzaam toe-
nemende vraag naar agrarische produkten komen in alle
regio’s tot uiting. De industriële sector is wat zijn afzet be-
treft meer gericht op de nationale of internationale markt dan
op de lokale en de technische ontwikkelingen in deze sector
zijn evenmin aan regiogrenzen gebonden. Bij de diensten
spelen lokale omstandigheden wel een belangrijke rol, maar
door de relatief grote uniformiteit in inkomensontwikkeling
tussen de regio’s vertoont ook in deze sector de regionale
ontwikkeling een vrij grote overeenkomst met die op
nationaal niveau.
In regio’s waar discrepanties tussen vraag naar en aanbod
van arbeid voor een bepaalde periode potentieel aanwezig
zijn, worden tegenkrachten in het leven geroepen waardoor
deze discrepanties zich uiteindelijk maar voor een relatief
klein deel manifesteren in een afwijkend werkloosheids-
percentage. Zo kan gesteld worden dat wanneer in een regio
tijdelijk een vermindering van de werkgelegenheid in een
bepaalde sector optreedt de werkloosheid aanvankelijk toe-
Tabel 2. Gegevens inzake de spreiding van ri/ksdiensten a), (oktober 1972)
2 3
4
5
6
7
1
8
9
Nieuwe ves-
Jaar van
Aantal arbeidsplaatsen
Gemigreerde
Personen na
Dienstonderdeel
tigings-
verplaat.
bij aanwijzing als
medewerkers
verplaatsing
iantal
plaats
sing
spreidingsobject in dienst (voltooiing)
vatcom
getreden
formatie
bezetting
4
5
Groningen
1969 130
96 49
38
51
130
Apeldoorn
1970
265
171
124
47
73
141
Zwolle
1970 77
53
23 30
43
54
Apeldoorn
1970
123
94
65
53
69
58
Apeldoorn
1970
15
12
10
67
83
13
Apeldoorn
1970
118
72 50
42
70 68
Apeldoorn
1970
81
II
5
6
45
76
Afd. Rijksstudietoetagen
…………………….
Apeldoorn
1970
24
20
9
38
45
15
Rijks Computer Centrum
…………………….
Bijdr. vaststelling gesubs. woningbouw
………….
Apeldoorn
1970
tO
10
7
70
70
3
verzekeringskamer
………………………….
Rijksdriehoeksmeting
………………………..
Fotogrammetrische Dienst
……………………
Centr. Teken- & Ol. Bureau
…………………
ITC (Internat. Instituut Luchtkartering & Aardk.)
Enschede
1971
110
110
80
73
73
30
Groningen
1972
182
182
22
12
12
160
Adresseerafd. Rijksbel
……………………….
verificatie Rijksbet
………………………….
Centr. Dienst voor In- en uitvoer (CDIU)
……….
Heerlen
1972
800
680
247
31
36
1.096
Alg. Burgerlijk Pensioenfonds
…………………
Totaal
2.035
1.583
707
35
45
1.928
a) Bron: Centraal Bureau Spreiding Rijksdiensten.
ESB 1-8-1973
685
neemt. De stijging is echter aanmerkelijk geringer dan de
desbetreffende wetkgelegenheidsdaling, en op de lange duur
neemt de extra werkloosheid af. De door de werkgelegen-
heidsdaling veroorzaakte ontspanning op de arbeidsmarkt
stimuleert namelijk de groei van de industrie en stuwende
diensten, terwijl daarnaast het aanbod van arbeid wordt
afgeremd door afnemende immigratie en toenemende
emigratie, soortgelijke bewegingen van de pendelstromen,
en daling van de deelname aan het arbeidsproces.
De werkgelegenheidsmultiplier kan, gezien het verband
tussen stuwende en verzorgende sector, bij volledig elastisch
arbeidsaanbod op 2 worden gesteld. De toenemende ruimte
op de arbeidsmarkt – veroorzaakt door een afremming van
de werkgelegenheid in de stuwende sector en de reactie
daarop van de verzorgende sector – stimuleert echter de
werkgelegenheid. Hierdoor is in de praktijk de multiplier
kleiner dan 2 en kan het uiteindelijke effect op de totale
werkgelegenheid gesteld worden op ca. 1,5 maal de oor-
spronkelijke impuls.
Bovenstaande inzichten, verkregen bij de analyse van de
regionale arbeidsmarktontwikkelingen in het verleden, zijn
geformaliseerd in een regionaal arbeidsmarktmodel 2).
Werkgelegenheidseffecten
Met behulp van dit regionale arbeidsmarktmodel is het
mogelijk een indruk te verkrijgen van de betekenis die het
regeringsvoornemen heeft voor de werkgelegenheid, werk-
loosheid en migratie. Tabel 3 geeft voor Zuid-Holland de
effecten op de werkgelegenheid per sector en op de
werkloosheid. De overeen komstige – maar tegengestelde –
gevolgen voor de provincies van bestemming zijn hiervan
af te leiden door rekening te houden met het aandeel van
elke provincie in de spreidingsoperatie.
In de tabel is, evenals in de navolgende tabellen, onder
–
scheid gemaakt tussen effecten van een mee-emigreren van
ambtenaren overeenkomend met 1/2 dan wel 2/3 van de te
verplaatsen arbeidsplaatsen, d.w.z. van 8.000 resp. 10.600
ambtenaren gedurende de gehele periode 1975/1985.
Tabel 3. Gecumu/eerde effecten op de werkgelegenheid per
sector en op de werkloosheid in Zuid-Ho//and
112 mee
1
213 mee
t 1980
1985
1990
1
1980
1985
1990
1.000
Industrie
……………..
0,8 2.4
3,3
0,5 2,0 3,0
Bouwnijverheid
………
–
0,9
–
1,7
–
1,2
–
1,0
–
1,8
–
1,2
Diensten a)
………….
–
6,6
–
19,0
–
23,9
–
6,6
–
9,2
–
24,4
–
7,1
–
19,0
–
22,6
Werkgelegenheid
……..
6,7
–
8,3
–
21,8
..
Werkloosheid
………..
1,0
..
2,2
1,3
0,8
1,8
1,2
Beroepsbevolking b)
..
–
5,7
–
16,1
–
20,5
–
6,3
–
17,2
–
21,4
Spreiding rijksdienslen volgens label l en reactie daarop van verzorgende diensten.
In provincie werkzame en werkloze personen.
Duidelijk komen in deze tabel tot uiting de multiplier
–
effecten in de dienstensector en de bouwnijverheid en tevens
de compenserende reactie van de industriële sector op de
gecreëerde ruimte op de arbeidsmarkt. De reacties aan de
aanbodzijde van de arbeidsmarkt hebben consequenties voor
de groei van de beroepsbevolking. De vermindering van het
arbeidsaanbod in Zuid-Holland komt tot uiting in de vorm
van vertrekoverschot (zie tabel 5), verminderde deelname
van de bevolking aan het arbeidsproces en geringer
inkomend pendelsaldo. Te zamen met de compenserende
reacties van de industrie leidt dit ertoe dat per saldo de
werkloosheid veel minder toeneemt dan het oorspronkelijke
verschil tussen het aantal verplaatste arbeidsplaatsen en het
aantal mee-migrerende personeelsleden 3).
De verschillen tussen beide onderzochte alternatieven
blijken, wat betreft de uiteindelijke resultaten, afgezwakt
te zijn in vergelijking met de verschillen in de oorspronke-
lijke impulsen. Dit betreft niet alleen de beroepsbevolking
maar ook de werkloosheid. Bij de beschrijving van de effec-
ten voor de migratie wordt op deze geringe verschillen
nader ingegaan.
Tabel 3 geeft aan dat het werkgelegenheidseffect voor
Zuid-Holland, ongeacht de migratie-alternatieven, op
22.000 arbeidsplaatsen in 1990 kan worden gesteld. Uitgaan-
de van de 16.000 te spreiden arbeidsplaatsen betekent dit
een extra effect van 6.000 arbeidsplaatsen, hetgeen aanzien-
lijk geringer is dan het veelal gebruikte multipliereffect. In
het voorgaande werd deze lage waarde reeds nader
toegelicht.
De betekenis van een en ander voor de beroepsbevolking
in de desbetreffende provincies is weergegeven in tabel 4.
Tabel 4. Gecumu/eerde effecten op de beroepsbevolking a)
112 mee
1
213 mee
980
1985 1990
1
1980
1985
1990
x 1.000
Groningen
……………
2,5 7,8
10,0
2,8
8,4
10,5
Friesland
…………….
0,4
1,1
1,4
0.4
1,1
1,4
Drenthe
……………..
0,7
1,1
1,5
0.8
1,2
1,5
Overijssel
…………….
0,3
..
..
1,0
1,4
0,3
1.0
1,4
Limburg
…………….
1,8
.. ..
5.1
6,2
2,0
5,5
6.6
Zuid-Holland
………….
–
5,7
..
–
16,1
–
20,5
–
6,3
–
17,2
–
21,4
a) In provincie werkzame en werkloze personen
Bevolkingseffecten
De gevolgen voor de migratie van beroepsbeoefenaren en
van personen worden gepresenteerd in tabel 5. Omdat de aan-
dacht meer gericht is op de in de tijd geaggregeerde aantallen
dan op de migratie in de afzonderlijke perioden zijn voor de
in de tabel vermelde jaren telkens de gecumuleerde effecten
vanaf 1975 weergegeven. Voor elk van de twee alternatieven
betreffende het percentage mee-migrerende personeelsleden
zijn aangegeven de omvang van de gecumuleerde migratie-
impuls (1/2 c.q. 2/3 van de te spreiden arbeidsplaatsen), de
gecumuleerde migratie (migratie-impuls te zamen met ge-
induceerde migratie) en deze gecumuleerde migratie ver-
hoogd met de natuurlijke aanwas. Dit laatste cijfer, waarin
Tabel 5.
Migratie-effecten
in Zuid-Holland
Gecumuleerde Gecumuleerde
Gecumuleerde migratie
migrutie-
migratie
mcl.
impuls a)
natuurlijke aanwas
1980
1985 en .
980
1985
1990
1980
1985
1990 1990
Beroepsbeoefenaars (in 1.000-tallen)
1/2 mee
– 3
– 8
– 5
– 13
– 14
– 5
– 13
– 16
2
1
3mee
_4
_Il
_6
_14
_16
_6
_15
_17
Personen (in t .000-tallen)
1/2 mee- 8
– 20
– II
– 30
– 35
– 2
– 34
– 43
213 mee
10
_26
_13
34
~ 39
_l4
_38
_48
o) 112 c.q. 213 van de te spreiden arbeidsplaatsen vermeld in tabel t, en daarmee overeen.
komende personen.
Dit regionaal arbeidsmarktmodel, ontwikkeld op het Centraal
Planbureau, zal binnenkort worden gepubliceerd.
De initiële verruiming van de arbeidsmarkt is, indiende helft mee-
gaat. 8.000 arbeidsplaatsen (16.000 minus 8.000 emigratie). De
werkloosheid zal in 1985 echter slechts met 2.200 toegenomen zijn en in 1990 met nog maar 1.300.
naast de migratie als zodanig ook de natuurlijke groei van de
betreffende migrerende beroepsbeoefenaren is opgenomen,
geeft de uiteindelijke consequentie aan voor de beroeps-
bevolking uit hoofde van migratie. Het resterende deel van
het effect van de maatregel op de beroepsbevolking komt tot
stand door wijzigingen in het pendelsaldo en de deelname
aan het arbeidsproces.
Alleen de effecten voor Zuid-Holland zijn in deze tabel
opgenomen. De consequenties voor de provincies waarheen
de diensten worden overgeplaatst, kunnen uit de gepresen-
teerde cijfers worden afgeleid door rekening te houden met
hun aandeel in de overplaatsing.
Het uiteindelijke effect is ten gevolge van secundaire
migratiereacties groter dan de initiële impuls. Deze secun-
daire reacties zijn in het lage migratie-alternatief sterker
vanwege de grotere ruimte op de arbeidsmarkt, zodat het ver
–
schil tussen de migratie-alternatieven Vrij gering wordt.
Uiteindelijk bedraagt de discrepantie slechts 1.700 beroeps-
personen, terwijl de initiële impuls 2.600 verschilt.
De in tabel 5 aangeduide effecten leiden tot de verwach-
ting dat in 1990 ten gevolge van de onderhavige regerings-
maatregel de bevolking in Zuid-Holland, en meer in het
bijzonder in de regio Den Haag 40.000 tot 50.000 personen
kleiner zal zijn dan wanneer niet in de ontwikkeling wordt
ingegrepen. Gezien de toenemende suburbanisatie mag
worden verwacht dat het genoemde bevolkingseffect niet zo-
zeer Den Haag zelf zal treffen maar veeleer de rand-
gemeenten en nog verder gelegen gebieden.
Effecten op congestie e.d.
Het is gewenst een indruk te verkrijgen van de mate waarin
de voorgenomen spreidingsoperatie bijdraagt tot de ont-
spanning van de krappe woonsituatie, de vermindering van
congesties e.d. in het Westen. Daartoe kan het bevolkings-
effect van 40.000 â 50.000 personen uitgedrukt worden in
percentages van de bevolking die zonder regeringsingrijpen in
1990 aanwezig zal zijn. Voor Zuid-Holland komt het effect
dan neer op 1,5%, voor de regio Den Haag op maximaal 4%.
Deze 4% is aan de hoge kant aangezien aangenomen mag
worden dat het effect van de verplaatsing zich niet zal be-
perken tot deze regio maar ook, zoals gezegd, zal door-
werken in aangrenzende gebieden. Ten aanzien van de ge-
meente zelf kan worden verwacht dat de effecten minimaal
zullen zijn. Een eventueel door de overplaatsingen veroor-
zaakt vacuüm zal weer opgevuld worden. Ook zal er door de
ruimere woonsituatie minder aanleiding bestaan de stad te
verlaten.
Vanzelfsprekend zijn de genoemde percentages slechts
globale indicaties voor de invloed op woonsituatie, congestie
e.d., omdat ervan is uitgegaan dat elke persoon in gelijke
mate deel heeft aan de genoemde verschijnselen, terwijl veel-
eer van een marginaal toenemende invloed sprake zal zijn.
Dit laatste zou dus betekenen dat de genoemde percentages
onderschattingen zijn.
Naast de bovengenoemde effecten dient gewezen te
worden op de planologische consequenties. De benutting van
de vrijkomende ruimte in het Westen, de lokalisering van de
rijksdiensten en de daarbij behorende immigratie in het
Noorden en in Zuid-Limburg vergen afzonderlijke aandacht.
Migratiebeleid
Ter afsluiting van deze beschouwing worden enige ge-
dachten in overweging genomen die samenhangen met het
overheidsbeleid ten aanzien van ambtenaren werkzaam op
diensten die voor spreiding in aanmerking komen. Dit beleid
is erop gericht de betreffende ambtenaren te stimuleren met hun dienst mee te migreren.
Uit het voorgaande is duidelijk geworden dat de twee
onderzochte alternatieven ten aanzien van de migratie van
ambtenaren relatief weinig verschil tonen in werkgelegen-
heids- en migratie-effecten.
De bijdrage aan een betere situatie op de arbeidsmarkt is
een element dat speciale aandacht verdient. De verwachting
is dat zonder ingrijpen het werkloosheidspercentage van
Zuid-Holland en vooral in de regio Den Haag beneden het
landelijke percentage zal blijven. Voor het Noorden en vooral
Zuid-Limburg wordt het tegenovergestelde verwacht.
Uitgaande van de spanning in het Westen en het ruime
arbeidsaanbod in de regio’s waarheen de rijksdiensten zullen
worden overgeplaatst, verdient derhalve een beleid waarbij
het personeel niet al te zeer gestimuleerd wordt om mee te
migreren de voorkeur. Deze gedachte, voortkomend Uit
arbeidsmarktoogpunt, heeft met name betrekking op de
korte en middellange termijn. Op lange termijn is de ver-
wachting dat de spanning of ontspanning die opgeroepen
wordt door de betreffende spreidingsoperatie door reacties
op de arbeidsmarkt zal worden afgezwakt.
De voorgaande opmerkingen pleiten voor een soepel be-
leid ten aanzien van de migratie van de betrokken ambte-
naren. Voor de diensten zelf echter is het, operationeel ge-
zien, van belang dat voldoende mensen meegaan. Daarbij
is het kwalitatieve aspect evenwel van grotere betekenis dan
de kwantiteit. Dit kwalitatieve aspect en evenzo de sociale
gevolgen voor de betrokken gezinnen zijn in de bovenstaande
analyse niet tot hun recht gekomen. Deze aspecten verdienen
een afzonderlijke benadering en zullen bij de uiteindelijke
beslissing eveneens in beschouwing moeten worden
genomen.
Samenvatting
De werkgelegenheid in de Haagse regio zal naar ver-
wachting in de komende jaren een voortgaande groei te zien
geven, met het accent op de dienstensector. Deze groei gaat
gepaard met een toenemende spanning op de arbeidsmarkt.
De suburbanisatie van de regio neemt steeds grotere af-
metingen aan en vormt in toenemende mate een bedreiging
van het groene hart van Holland. Het regeringsvoornemen
is erop gericht deze ontwikkelingen af te remmen. De voor
spreiding in aanmerking komende diensten zullen over-
geplaatst worden naar het Noorden en Zuid-Limburg om
zodoende tevens een bijdrage te leveren aan de verbetering
van de werkgelegenheidssituatie in deze stimulerings-
gebieden.
De te verwachten effecten van de voorgenomen over-
plaatsing van 16.000 arbeidsplaatsen zijn berekend met be-
hulp van een regionaal arbeidsmarktmodel. Daarbij is uit-
gegaan van twee veronderstellingen ten aanzien van de
migratiegeneigdheid van de betrokken ambtenaren. Ener-
zijds is min of meer aangesloten bij de ervaring uit het ver-leden (1/2 mee), en anderzijds is als uitgangspunt genomen
hetgeen de regering veronderstelt (2/3 mee). Deze twee
migratieveronderstellingen geven slechts geringe verschillen
in effecten te zien.
Het werkgelegenheidseffect wordt voor Zuid-Holland en
meer in het bijzonder voor de regio Den Haag, in 1990 op
22.000 arbeidsplaatsen geraamd, hetgeen duidt op een veel
geringere multiplier dan veelal wordt aangenomen. Dit
wordt veroorzaakt door compenserende reacties. De ont-
spanning op de arbeidsmarkt als gevolg van het vertrek van de
desbetreffende diensten trekt namelijk stuwende activi-
teiten aan, die vervolgens de verzorgende sectoren stimuleren.
Het effect op de bevolkingsomvang wordt geraamd op
40.000 tot 50.000 personen. Ten aanzien van de woon-
situatie, congestie e.d. in 1990 betekent deze bevolkings-
vermindering een verlichting van 1,5% voor Zuid-Holland
en maximaal 4% voor de Haagse regio. Verwacht kan worden
dat de consequenties voor de bevolking eerder in de rand-
gebieden dan in DêIi Haag zelf merkbaar zullen zijn.
A. M. C.
Janssen
ESB 1-8-1973
687
Noordelijk perspectief (1)
Noord-Nederland: oefenterrein voor profeten en schriftgeleerden
PROF. DR. N. TIEMSTRA
De komende weken zal Prof Tiemstra in drie artikelen aandacht besteden aan de economische
problematiek van het Noorden van Nederland. Het hier afgedrukte artikel gaat vnl. over de
Nota Noorden des Lands. Het tweede artikel behandelt het aangekondigde beleid en in het derde
artikel wordt een vergelijking gemaakt tussen de ontwikkeling van het Noorden en die van een
Franse per ij’ere regio. Prof Tiemstra is hoogleraar aan de Katholieke Hogeschool te Tilburg.
Daarv66r was hij directeur van de NETO (thans: Economisch-Technologisch Instituut te
Groningen).
Veranderende kijk op het Noorden
De laatste tijd zijn er duidelijk tendenties – ook vanuit het
Noorden – om dit landsdeel niet meer te beschouwen c.q. te
exposeren als ontwikkelings- en probleemgebied (een in het
overheidsbeleid overigens al in 1965 verlaten uitgangspunt),
maar hoogstens als een stimuleringsgebied en dan nog een
met een aantal aantrekkelijke aspecten en potenties. Ir. J.
Bloemendal, directeur van het Industrialisatiebureau
Noorden des Lands, ziet volgens persgesprekken een toene-
mende, natuurlijke aantrekkingskracht van het Noorden; er
zitten zwakkeplekken in het bedrijfsleven, maar de economi-
sche problematiek valt wellicht wel wat mee; wervingsacties
om personeelsleden vanuit het Westen aan te trekken, worden
boven verwachting gehonoreerd.
Mijn Amsterdamse collega Dr. J. G. Lambooy riep in de-
cemberji. voor de Nederlandse Maatschappij voor Nijverheid
en Handel in Den Haag een duidelijk zorgelijker beeld op
voor de Randstad zelve. Hij signaleerde nogal wat verpaupe-
ring in dit gebied, betwijfelde de waarde van de huidige plan-
nen tot spreiding van rjksdiensten (in principe mee eens),
vond de bepleite verhuizing van ongeveer een miljoen rand-
stedelingen naar andere provincies te duur en in de praktijk
onuitvoerbaar (volkomen mee eens), wees (terecht) op inter-
regionale verschillen in inkomens én bestedingen (huren!),
voorts op het uitstekende voorzieningenniveau in het
Noorden en was van mening dat de overheid wel kan bepalen
waar een bedrijf niet mag komen, maar nooit waar het wel zal
komen (mee eens).
Ik vind deze teneur voor het Noorden zelf heel gezond.
Geen regio helpt zichzelf uit de moeilijkheden met klaagzan-
gen en kreten, wel met het deskundig formuleren van goed in
het geheel passende realistische beleidsplannen die
mogelijke
wegen aangeven om onaanvaardbare ongelijkheden (ten dele)
weg te nemen en die tegelijk wijzen op de positieve aspecten
van het gebied en mogelijke ,,wederdiensten” (opname van
een stukje overbevolking elders). Gegeven de omvang van het
nationale ..wensenpakket” is dit de beste politiek. De Federa-
tievan Noordelijke Economische Instituten werkt in die rich-
ting en daarnaast doet bijv. het ETI-Groningen dit voor zijn
eigen provincie.
Mini-inventarisatie: structuur en problematiek 1)
a. Bevolking
Op 1 januari 1971 woonden in het Noorden 1.421.754
mensen of 10,8% van de totale Nederlandse bevolking. Dit
aandeel is redelijk stabiel sinds 1965. Het bewoog zich tussen
1940 en 1950 rond de 12% en was eens (1 december 1869)
17,4%. Blijkens de nog te bespreken jongste
Nota Noorden
des Lands
voelt de overheid ervoor in 2000 weer het percen-
tage van, alsdan, een kleine eeuw geleden(!), nI. 15, te
bereiken.
Bevolkingsdichtheid per km
2
is in het Noorden: 171 (Ne-
derland 388); Drenthe: 141, in Friesland: 156 en in Groningen:
227. Grote onderlinge verschillen en: het Noorden is alleen
relatief
dunbevolkt!
Het aantal 15-39 jarigen was op 1 januari 1970 in het
Noorden: 34,9% (Nederland 36.7%) en het aantal mensen
ouder dan 65 jaar: 1 1,5%(Nederland 10,1%). Kreet: Drenthe
is één bejaardentehuis. Realiteit: het betrokken aandeel is
10,0% en daarmede het laagste in het Noorden. Dit aandeel
stijgt duidelijk, maar de provincie kan nog wel iets hebben.
Uit tabel 1 blijkt de m4te van urbanisatie in het Noorden.
Tabel 1. Bevolking naar urbanisatiegraad in procenten op
1januari 1970
Platteland
Verstedelijkt platteland
Steden
Noorden
…………………
45,8
20,7
33,5
Nederland
…………………
22
,0
25,3
52,8
Het gemiddeld aantal personen per woning bedroeg in 1970
in Drenthe: 2,8; Friesland: 3,1; Groningen: 3,2 (Nederland
3,5). De inwoners van Drenthe. Friesland en Groningen heb-
ben per hoofd de beschikking over resp. 1.224. 690 en 109 m
2
bos en woeste grond, dat in het algemeen redelijk bereikbaar
is (Nederland 389 m
2
). Het landschappelijk beeld vertoont
nog tekorten, maar in de ogen van vele Westerlingen is de situ-
atie in Noord-Nederland
in dit opzicht
paradijselijk.
De binnenlandse migratie bedroeg in 1970: + 385, de bui-
tenlandse: + 636 (in 1960 resp. – 6825, – 664). Er zijn wel
grote interprovinciale verschillen: de binnenlandse migratie
van Friesland noteert al verschillende jaren ca. —700/— 1000,
die van Drenthe + 1500/ + 2000. Groningen boekte in
1968/1969 omstreeks – 2000, en in 1970 – 111. Aan de
grote, lange mars het goede land uit, is wel in belangrijke mate
1) Bronnen:
Statistisch Zakboek voor het Noorden des Lands, div.
jaren; CBS.
een eind gekomen. Kreet: de besten trekken weg. Realiteit: in
1969 vertrokken in de leeftijdscategorie 25 t/m40 jaar onge-
veer evenveel gezinshoofden en afzonderlijk gemigreerden uit
Friesland als er zich vestigden, de balans voor Drenthe was
zelfs gunstig, Groningen boekte een licht verlies. Het zijn ook
lang niet allen fabrieksarbeiders en werkplaatsvaklui die ver-
trekken! Statistische analyse wijst op een zeker evenwichtig
,,verversingsproces”.
b. Werkgelegenheid en bedrijfsleven
Tabel 2. Verdeling van de beroepsbevolking naar sectoren
in % (manjaren)
Nederland
1970
Landbouw
…………………….
.
12,5
8,5
7,2 (1980: 5,1)
Nijverheid
…………………….
28,5
27,8
30,2
Bouwnijverheid ………………..10,8
12,2
10,8
Diensten
……………………..
45,9
49,7
50,6 (1980: 53,2)
Werkloosheid
………………….
2,3
1,8
1,2
100,0
1
100,0
1
100,0 (CPB)
a) Ongewijzigd beleid.
Bij de beroepsbevolking bestaan twee problemen: werk-
loosheid en arbeidsbeloning.
Sinds ,,jaar en dag” isde werkloosheid in het Noorden naar
verhouding groter dan landelijk gemiddeld het geval is. Doch
het verschil wordt duidelijk kleiner. In 1960 bedroeg de ar-
beidsreserve van mannen in procenten van de afhankelijke
mannelijke beroepsbevolking in het Noorden 6,0% (Neder-
land:
1,7%),
in 1970: 3,4% (Nederland: 1,5%). Nevenpro-
bleem voor het Noorden: 35,7% is 50-65 jaar, in Groningen
zelfs 40,4% (Nederland:
28,8%).
En het aandeel van de uit
anderen hoofde moeilijk plaatsbaren (opleiding, ervaring)
is in het Noorden vrij groot. Zie ook de juist verschenen
analyse van Moonen 2). De gedurende één jaar tegeven 35%-
loonkostentoeslag bij het in dienst nemen van oudere werk-
lozen zal weinig soelaas bieden. Het ware te wensen dat bud-
gettair een goede vervroegde pensionering mogelijk was.
Ze lijkt mij overigens betaalbaar 3).
De industriële structuur in het Noorden wijkt af van die in
Nederland als geheel. De diversificatiecoëfficiënt is voor
Drenthe: 0,198, voor Friesland: 0,212, voor Groningen:
0.146. Er zit een dalende tendens indezecoëfficiënt. Gemeten
naar personeelssterkte in de industrie in procenten (eind sep-
tember 1970) voor industriële ondernemingen met lOen meer
personen excl. het bouwbedrijf zijn t.o.v. Nederland
overver-
tegenwoordigd:
de bewerking van hout, kurk en stro (5,1%
t.o.v. 3,8%): kleding en reiniging(7,2%t.o.v. 6,2%);textielnij-
verheid (8.1% t.o.v.
7,3%);
bereiding van voedings- en genot-
middelen (20,8% t.o.v. 14,2%).
Ondervertegenwoordigd is
o.a. de chemische nijverheid (5,4% t.o.v.
8,9%)
en de metaal-
nijverheid, scheeps-, vliegtuig- en wagenbouw (34,2% t.o.v.
39,6%). Voor het formuleren van een globale conclusie ten
aanzien van een zekere
gemiddelde
achterstand van de in-
komens in het Noorden ten opzichte van Nederland zijn nog
de in tabel 3 vermelde gegevens essentieel.
Tabel 3. Aantal belastingplichtigen naar bedrijfscategorieën
per inkomensklasse (kerninkomen, 1967), in %
Inkomen x f. 1.000
Landbouw, Visserij
Nijverheid
Dienstenverlening
63,5
60,0
56,7
10.
20
……………
26,7
34,5
31,7
,
I0
…………….
.
20-
50
……………
9,2 4,7
10,1
_>50
……………
..
0,6
..
..
0,8
1,5
100,0
100,0
100,0
(Bewerkt naar CBS-gegevens)
In een vroegere analyse 4) heb ik, althans voor Groningen,
laten uitkomen dat tussen 1960 en 1965 ten opzichte van Ne-
derland sprake is geweest van inkomensnivellering. Maar het
aandeel van de Groninger inkomens boven f. 15.000,- be-
droeg in 1965: 8.89% (Nederland: 9.90%). Waarschijnlijk zijn
de hogere beroepsposities in het Noorden ondervertegen-
woordigd en/of genieten deze een geringer inkomen.
Als wij ons nu verder realiseren dat a. een belangrijk deel
van de in het Noorden oververtegenwoordigde bedrjfsklas-
sen
landelijk
(dus niet alleen in het Noorden!) per beroepspo-
sitie gemiddeld lagere uurlonen uitkeert dan enkele in het
Noorden ondervertegenwoordigde klassen (er kunnen lande-
lijk tussen de bedrjfsklassen verschillen optreden van 40 â
45%), b. verschillende van de in het Noorden oververtegen-
woordigde klassen een tamelijk
hoge
bruto marginale kapi-
taalcoëfficiënt hebben (4 â 5), c. relatief veel medewerkers
hebben met een opleiding op lager niveau (tot 2/3 van het to-
tale bestand), en d. indien men zich rekenschap geeft van de
reeds aangestipte verdeling der beroepsbevolking én van het
aantal belastingplichtigen, dan ligt een zekere achterstand in
inkomen per inwoner en belastingplichtige voor de hand. Die achterstand (per hoofd) tendeert in Drenthe en Friesland 16 â 17% te zijn, in Groningen ca.
7%.
In Groningen is in dit op-
zicht sinds 1955 niet veel veranderd; wel stonden Friesland en
Groningen er in 1950 relatief beter voor.
De in het Noorden in de
nijverheid gemiddeld
genoten
lo-
nen
(mannelijke arbeiders van 25 jaar en ouder) – zie boven-
genoemdeaspecten!-tenderen veel minder achter te blijven,
maar vormen wel een even hardnekkig als een eenzijdig ge-
hanteerde conflictstof. Natuurlijk vormt zo’n gemiddelde in-
komensachterstand van ca. 13% een probleem om goed voor
ogen te houden. Eerlijkheidshalve dienen wij wel te bedenken
dat het verschil tussen de zgn. arme en rijke regio’s in inkomen
per hoofd in Nederland (omstreeks 30% in 1971), veruit het
geringste was in de oude EG: België:
47%,
Frankrijk: 59%,
Duitse Bondsrepubliek:
100%,
Italië: 117% 5).
Over de mogelijkheden tot een (snelle) inloop ben ik niet
erg optimistisch. Het aandeel van de landbouw in de be-
roepsbevolking volgt maar traag de landelijke daling; voorde
relatieve groei van de dienstensectorgeldt hetzelfde. 4rwaren
20
jaren (1950/1970) voor nodig om (onder betere omstandig-
heden) in het Noorden de personeelsbezetting in de industrie
van 67.600(7,0%) op 109.400(9,7%) te brengen. De groei vol-
trok zich voornamelijk in de industrialisatiekernen: Drenthe:
+ 91% (1959/1970), Friesland: + 53%, Groningen:
+31%.
Er zijn nog enkele andere aspecten die de aandacht vragen. De overbewinkeling in het Noorden neemt af. Het aantal ves-
tigingen in de detailhandel (overigens niet zo’n goed crite-
rium) was in 1950:
14,1%enin
1971: 11,3%vanhettotaalaan-
tal vestigingen in Nederland. Met het aantal warenhuizen
loopt men in de pas. Ditzelfde geldt bijv. ook voor het aantal
personenauto’s van recente bouwjaren (1965-1970). De be-
drijfsinvesteringen hadden in de jaren 1955/1958 voor 7,6% in
het Noorden plaats; dit percentage steeg tot 9,5 in de jaren
1958/1962 en tot 10,6 in de periode 1963/ 1966; in de jaren
1967/ 1970 daalde het tot 9,8 6). Qua netto-toegevoegde
waarde tegen factorkosten stelde de Noordelijke nijverheid in
1965 ten opzichte van Nederland als geheel wat teleur 7). Er
zit nog geen voldoende autonome groei in het bedrijfsleven in
Noord-Nederland: vele oude ondernemingen baren zorgen.
De Stewart-waarde voor de centrale ligging der noordelijke
provincies (1960, Drenthe: -17.70, Friesland: -19,73, Gro-
ningen: -20.61) wijst op een duidelijk perifere ligging.
R.E.F. Moonen, De ontwikkeling van de regionale werkgelegen-
held in Nederland in de periode 1956-1970,
Economie,
januari 1973
blz. 157-179.
N. Tlemstra, Verslag van de directeur opgenomen in het NETO-
Jaarverslag 1970, blz. 131.
N. Tiemstra, tap., blz. 138, 139.
EG,
Basissiatisiieken,
Brussel, 1971.
CBS-Analyse bedrijfsinvesteringen 1955-1970.
CBS,
Regionale Rekeningen,
1965.
ESB 1-8-1973
689
Groningen: Princetuin
De jongste Nota Noorden des Lands
De snit van deze in september 1972 uitgebrachte nota is mo-
derner dan die van eerder verschenen nota’s. Nu eens geen
reeks van merendeels bekende tabellen, maar een gespierde
inleiding, inhoudende een stuk visie en meteen met de deur in
huis vallen. Het start-offensief bevat wel enkele missers: ,,Het
inkomen per hoofd is aanzienlijk gestegen, hoewel er nog
sprake blijft van een achterstand ten opzichte van het Westen”
(aldus niet juist). ,,De grote migratiestroom vanuit het
Noorden is opgedroogd, . . “(niet de beste formulering). ,,De
verbindingen met de Randstad worden door NLM, Spoor-
slag en de aanleg van autowegen snel beter” (nou, nou). Aan-val is de beste verdediging: ,,Noorderlingen zouden geen Ne-
derlanders zijn, als er niets te klagen bleef, maar het accent in
deze nota ligt toch duidelijk anders dan in de vorige aan het
Noorden gewijde beschouwingen. Centraal staat thans de rol
die het Noorden in Nederland te spelen heeft, bijv. ter ontlas-
ting van een overvolle Randstad, waar congestie en milieuver
–
vuiling het leven voor velen lang niet zo plezierig maken als in
het Noorden” (zinnen om eens heel goed bij te gaan zitten! Het lijkt erop dat het Noorden in ruil voor betere inkomens
wat minder lol en leefbaarheid alsmede meer drukte zal moe-
ten aanvaarden, en als twee ruilen …..).
Er komt een integraal structuurplan (uit te brengen door
een stuurgroep, daartoe gesteund door een kleine coördina-
tiegroep, een regionale werkgroep en werkgroepen ad hoc. De
Bestuurscommissie Noorden des Lands en regionale deskun-
digen praten mee). Op dât rapport kan echter niet worden ge-
wacht. Congestie in het Westen en inkomensachterstand in
het Noorden zullen moeten worden weggewerkt door een om-
vangrj ke West-Noordverhuizing met voorop het ambtena-
renheir, om het bevolkingsaandeel weer op de 15% van om-
streeks 1905 te brengen. De spreiding der rjksdiensten zou
het Noorden in 1977 ca. 3.000 ambtenaren opleveren; in het
begin van de jaren tachtig moeten dat er 8.000 zijn. Normali-
ter zouden er in het Noorden tot 2.000 ca. 500.000 personen
bijkomen (140.000 nieuwe arbeidsplaatsen); de 15%-norm
vraagt 700.000 personen méér (onder bepaalde veronderstel-
lingen 150.000 nieuwe arbeidsplaatsen).. Dit alles (overigens
geënt op een verouderde, te hoge bevolkingsprognose, nI. ca.
17 mln, voor Nederland) brengt het Noorden in 2000 op 2,6
mln. zielen. Van de ambtenareninvasie zal de stad Groningen
in hoge mate profiteren. Totale verwachte ambtenareneffect:
ca. 50.000 zielen.
De Nota kondigt het inmiddels bekende selectieve investe-rigsbeleid aan (heffingen, evt. aangevuld met vergunningen);
het Noorden en Zuid-Limburg kennen deze heffingen niet,
maar wel een aantal stimulantia: voortgezette premiëring van
investeringen in vaste activa, zgn. uitbreidingspremieregeling,
evt. premiëring van herstructurering van ondernemingen, nu
ook premiëring van vestiging van stuwende dienstverlenende
bedrijven z6nder de arbeidsplaatsendrempel van 75, ver
–
hoogde investeringsaftrek (25%) en vervroegde afschrjving
voor de Kleine Handelsvaart, 5% korting op het aardgas-
tarief voor industriële grootverbruikers (dus geen 0,21 ct.
per m
3
/nul), loonkostentoeslag
(35%)
gedurende één jaar
voor in het Noorden in dienst genomen oudere werklozen.
Er is veel aandacht (en er wordt veel geld toegezegd) voor de
herinrichting van Oost-Groningen en de Gronings-Drenthse
veenkoloniën: de uitvoering zal (gelukkig!) gebaseerd worden
op een lex specialis en zal in de long run van overheden, p.r.-li-
chamen en overige belanghebbenden f. 905 mln, aan bijdra-
gen vragen. Zwaar weegt de gezondmaking van de landbouw
(bedrijfsvergroting annex -verplaatsing), maar ook het
creëren van een stelsel van hoofdwegen, demping van in
690
waterstaatkundig en vervoerstechnisch opzicht nagenoeg functieloze waterwegen en aankleding van het landschap
(vooreerst 2.000 te beplanten ha en nadien nog eens 5.000 ha,
,,indien”
….
tot militaire vestiging in Oost-Groningen
,,besloten wordt”). Aangekondigd wordt een specifiek op
het Noorden gericht milieubeleid waarin (uiteraard) de
waterverontreiniging centraal staat. Terecht worden de expe-
rimenten van het Avébé-concern in Gasselternijveen tot het
terugbrengen van de inbreuk op het milieu genoemd.
De Nota vermeldt nogal wat ,,stads-Groninger” (Odyssee
der ambtenaren) en Oost-Groninger beleidspunten. Voor het
Noorden als geheel staat de korte-termijnverbetering van de
infrastructuur voorop en dat is een goed ding. De doorgaande
autosnelwegverbinding van de noordelijke provincies met het
noordelijk deel van de Randstad (afsluitdijk-Purmerend-Am-
sterdam) kan eind 1977 gereed zijn. Als onderdeel van een
nieuwe, korte verbinding via Zuidelijk Flevoland komt het
gedeelte Lelystad-Lemmer-Joure eveneens emd 1977 gereed;
nogmaals wordt gewezen op de urgentie van het gedeelte Mui-
den-Lelystad, maar dan wel in het kader ,,van de grootscha-
lige woningbouwprojecten die voor Lelystad worden ontwik-
keld”(!).
Wat de provinciale en gemeentelijke infrastructurele voor-
zieningen betreft, gaat Economische Zaken in de jaren 1973
t/m 1976 investeren in de versnelde uitvoering van belang-
rijke projecten (verbinding met de Eemshaven, Oost-Gronin-
gen, industriehaven Harlingen, verbinding Leeuwarden-
Drachten-Emmen). Voor stedelijke verkeersvoorzieningen
komt f. 60 mln, extra beschikbaar. Ter ondersteuning van niet-
voorziene nieuwe bedrijfsvestigingen wordt rekening gehou-
den met een additionele behoefte van max. 1.000 woningwet-
woningen (toewijzing door de minister van EZ); het achter-
blijvende eigen woningbezit krijgt een extra prikkel (verrui-
ming gemeentelijke garanties voor leningen).
Het interdepartementaal opgebouwde bijzonder regionaal
welzijnsbeleid gaat een zgn. afrondingsbeleid inhouden voor
die centrumgemeenten waar het voorzieningenniveau nog on-
voldoende moet worden geacht, het educatieve werk wordt
geïntegreerd aangepakt(f. 14,5 mln, voor genoemde periode).
Gepleit wordt voor een weloverwogen plan voor de ontwikke-
ling van het toerisme; in Friesland zou het toerisme al een
grote bron van inkomsten vormen (de vraag is: wat is groot?).
Bij het evalueren van de onderwijsvoorzieningen stuit men
duidelijk op het grote aantal kleine scholen. Gedacht wordt
aan het behoud van het kleuteronderwijs en de lagere leerja-ren van het basisonderwijs in de kleinere kernen en aan con-
centratie van de hogere leerjaren. ,,Met welwillendheid” heeft de regering kennisgenomen van het rapport Universitaire ves-
tiging in Friesland/Fries-Gronings memorandum, waarin
wordt gepleit voor een universitaire vestiging in Leeuwarden
die te zamen met de Rijksuniversiteit Groningen (,,ten volle in
staat . . .haar taak als de universiteit voor de drie noordelijke
provincies te vervullen”) de universiteit van het Noorden zou
moeten vormen. De ,,verplichte nummers” ontbreken verder
niet: een heao-school te Leeuwarden (,,indien deze past in de
conceptie van het hoger onderwijs nieuwe stijl”) en een hts in
Drenthe (,,bij voorkeur te Emmen”, maar Assen blijft ge-
noemd).
Er zal in het Noorden een bedrjfsvoorlichtingsproject (in-
dividuele én collectieve’ voorlichting) gericht op de kleinere ondernemingen
mcl.
de ambachtelijke bedrijven worden uit-
gevoerd. Het Economisch Instituut voor het Midden- en
Kleinbedrijf zal in de gelegenheid worden gesteld bij het pro-
ducerende ambacht en bij de kleine industrie te speuren ,,naar
de factoren, die in positieve of negatieve zinde groei van deze
categorie ondernemingen in de regio beïnvloeden”. Voorts wordt een onderzoek aangekondigd (expl. ,,sociaal-weten-
schappelijk”) naar de problematiek van de arbeidsverhoudin-
gen en de activiteiten op het gebied van het personeelsbeleid in
de Noordelijke ondernemingen. Gemeenschappelijke perso-
neelsdiensten voor kleine en middelgrote ondernemingen zul-
len worden gestimuleerd en gesubsidieerd. En dan iets belang-rijks: krachtens een nieuwe migratieregeling zullen geoefende
en geschoolde beroepsbeoefenaars die zich vanuit de Rand-
stad als werkers metterwoon in het Noorden vestigen aan-
spraak kunnen maken op een soort (Rijks-) verhuis- en her-
inrichtingskostentoelage. De Nota bevat verder een bijdrage
van het CPB, die ik al heb aangestipt (regionale ontwikkeling
van de werkgelegenheid en het spreidingsbeleid 1970-2000,
toegespitst op het Noorden des Lands) alsmede een samen-
vatting van een CIVI-rapport dd. augustus 1972 omtrent de
industriele structuur in het Noorden, waarbij kennelijk is
geprofiteerd van de kennis van ETI’s en het Industrialisatie-
bureau Noorden des Lands.
Kort commentaar
pluspunten
• Officiële stukken staan doorgaans niet bol van de bronver-
melding van beleidssuggesties en ideeën. Nu is dat niet zo
erg. Een aantal aangekondigde maatregelen en verschil-
lende gedachten zijnde afgelopen jaren hardnekkig vanuit
het Noorden door autoriteiten en deskundigen (ETI-direc-
teuren bijv.) gepubliceerd en in Den Haag ,,ingepraat”
waarbij het uithoudingsvermogen een grote rol speelde.
Om bij mijn eigen leest te blijven: ik heb o.a. de blz. 5-7, 86-
88, 92, 94, 98-1 II en 128-130 van het NETO-Verslag 1970
naast de Nota gelegd en het was aldus plezierig vergelijken.
Het stemt tot voldoening dat de inspanningen die velen zich
in het Noorden hebben getroost om maatregelen tot ont-
wikkeling van dit landsdeel gerealiseerd te krijgen, niet te-
vergeefs zijn geweest. Voordien, toen er nogal eens werd
volstaan met het uiten van boze woorden en kreten, was dit
wel eens anders.
• Het beleid gaat t.z.t. steunen op een integraal structuur-
plan; het Noorden bouwt hieraan mee.
• De verbetering van de bereikbaarheid van het gebied en de
verdere openlegging ervan.
• De verbetering van het instrumentarium om bedrijfsvesti-
gingen, -uitbreidingen en herstructurering uit te lokken,
niet alleen in de industrie; ook het uitlokken van het indivi-
dueel migreren van werkers komt aan de orde.
• De reconstructie van het Gronings-Drenthse grensgebied
zal op een lex specialis berusten.
• Het landschap zal worden verbeterd.
• De landbouw wordt niet bij voorbaat als een failliete boedel
beschouwd.
• Verhoging van het onderwijspeil kan terzake van het aan-
bod van bepaalde soorten arbeid de schaarste temperen en
aldus meer tot de welvaart bijdragen dan verdichting van de
bevolking.
Minpunten
• Bevolkingstoename an sich behoeft volstrekt niet te leiden
tot hogere inkomens per hoofd, nog afgezien van hogere
social costs.
• Alle integratiegedachten ten spijt praktizeert dezelfde over-
heid terzelfder tijd het beleid van de ,,uitdijende Rand-
stad” (Almere, een nieuwe ,,filter” naast Lelystad).
• De Nota exposeert een zekere onevenwichtigheid: er wordt
veel gezegd over of aangekondigd voor de stad Groningen
en Oost-Groningen. Dat is prettig. Het Noorden kent even-
wel nog andere plekken die de aandacht behoeven.
• Fixatie op hetjaar 2000; de Kairos-gedachte, de volheid der
tijden?
• Duidelijker had moeten uitkomen dat het Noorden naar
vele criteria volstrekt geen eenheid is. Ineen aantal gevallen
zullen specifieke ontwikkelingen voor de delen op grond
van verschillende functionele potenties moeten worden na-
gestreefd.
• Van de beoogde volksverhuizing zal voorlopig, en niet al-
leen uit kostenoverwegingen (de middelen zullen ontbre-
ken), niet veel terechtkomen.
• Een ontwikkelingsbeleid krachteng een dichotomie groei-
ESB 1-8-1973
691
Verkeer, milieu
en
ruimtelijke
ordening
MR. W.J. DE GRAAFF*
De titel ,,Verkeer, milieu en ruimtelijke ordening” kent de
volgende drie begrippen, waaraan in dit artikel aandacht
wordt besteed:
de maatschappelijke functie;
de maatschappelijke situatie;
de maatschappelijke activiteit. Deze begrippen zijn zowel qua inhoud als qua samenhang
erg gecompliceerd. Daarom behandel ik eerst de vraag: waar
zitten onze problemen van verkeer, milieu, ruimtelijke orde-
ning en hoe hangen zij samen? Ik kom dan op maatschappij-
filosofisch terrein terecht.
Schema 1 geeft aan hoe drie motorische krachten de groei
en ontwikkeling van de samenleving stuwen: arbeid, kennis en
samenwerking. Elkaar gestadig versterkend zijn zij de sleutel
tot beter bestaan voor een grotere bevolking, die ter wille
daarvan in talrijke grotere en kleinere verbanden is georgani-
seerd, d.w.z. samenwerkt in o.a. ondernemingen en staatsver-
banden.
Onder bevolkingsdruk, welvaartsdrang en concurrentie-
druk worden deze verbanden in een evolutieproces versterkt
en zo zien wij de
ondernemingen
zich specialiseren en een pro-
ces van schaalvergroting ondergaan. Een afweerdrang of ex-
pansiedrift in de kern gelijk aan die van de primitieve groep in
zijn strijd om het naakte bestaan, waar de huidige samenle-
ving uit evolueerde. De middelen daartoe zijn kennis, arbeid en samenwerking. Het produktieproces wordt gestadig inge-
wikkelder en kapitaalintensiever, de omvang groeit, de onder-
linge afhankelijkheid neemt toe, de samenwerking verdicht
zich tot telkens grotere en hechtere verbanden. De geografi-
polen-overig gebied is (gelukkig) snel aan het verouderen
Het kernenbeleid vraagt een genuanceerder aanpak.
Algemene opmerking: in het Noorden mag als belevingsca-
tegorie hoogstens sprake zijn van een getemperd optimisme;
a. de ondernemingsleiding bepaalt nog steeds zelf waar vesti-
ging zal plaatshebben en de alternatieven zijn in de eerste
plaats: (elders) in de Randstad, Veluweranden, Brabantse ste-
denrj, buitenland; b. bij de vele regionale en gemeentelijke
claims om bijstand en stimulantia voegen zich eerlang duide-
lijk die vanuit de Randstad (met name de grote steden).
In het tweede artikel zal ik nader ingaan op het aangekon-
digde (c.q. een mi. beter) beleid. In het slotartikel zal ik en-
kele saillante bevindingen naar voren brengen van Prof. Wil-
liam Alonso ter zake van de ontwikkeling van een Franse pe-
rifere regio. Mijn vermaarde collega gaf mij toestemming deze
gedachten thans te publiceren. Ze houden een les in voor hen
die zich bezighouden met de verdere uitbouw van het
Noorden.
N. Tiemstra
sche verdeling van arbeid wordt voortdurend manifester en
klinkt grotere gebieden door onderlinge afhankelijkheid tot
saamhorigheid aaneen.
Binnen deze verbanden specialiseert zich het
individu.
Ie-
der moet daarin mee, of hij wil of niet. Arbeidsproduktiviteit,
loon en consumptie gaan omhoog; de levenswijze verandert.
De specialisering maakt het individu ook kwetsbaarder en af-
hankelijker. Hij vraagt bescherming van de collectiviteit,
door of onder garantie van de staat.
Wanneer deze collectieve zorg een vanzelfsprekendheid
wordt, waardoor bestaansrisico’s worden weggenomen, ver-
minderen de gevoelens van verbondenheid met de engere
leef-, werk- of woonverbanden. Ook het verantwoordelijk-
heidsgevoel. Visie en mentaliteit, geest en denken, het rechts-
gevoel zelfs, ondergaan de invloed van de situatie, waarin de mens te leven en te werken heeft. Waar de
ruimte
beperkt is,
komen de industrie, de consumptie- en woonbehoeften en het
gedragspatroon met elkaar in conflict: milieu en ruimte
worden aangetast. De welvaartsstaat krijgt de rekening
gepresenteerd.
Het is de taak
van de slaat
de noodzakelijke voorwaarden
te vervullen voor bestaan en welzijn van individu én samenle-
ving. In de takken van staatszorg zijn met name de bevorde-
ring van de basiselementen van de samenleving terug te vin-
den: kennis, arbeid en samenwerking. Een goede ontplooiing
van de ondernemingen d.i. verzekering van de materiële be-
hoeftenvoorziening en tevens verzekering van middel van be-
staan, staatdaarbij hoog op de ranglijst. De staat moet ook in
conflictsituaties, die deze ontplooiing en zekerheden bedrei-gen, beslissen en ordenend ingrijpen.
Wetgeving – het in handen van de staat geschikte middel –
regelt de onderlinge betrekkingen, wat altijd neerkomt op sa-menwerking en tegengaan van dat wat de samenwerking ver-
stoort; zo t.a.v. economische verhoudingen, van sociale ver-
houdingen, van arbeidsbetrekkingen enz. Onderwijs bevor-
dert kennis; energievoorziening steunt en versterkt arbeid en
het verkeer in al zijn vormen legt de onmisbare schakels in
de ketens van onderlinge samenwerking. De zorg voor het
milieu en de ruimtelijke ordening zijn daar nu bijgekomen.
Met dit korte woord vooraf is de plaats van het verkeer, het
milieu en de ruimtelijke ordening in het maatschappelijk ka-
der gesteld, evenals de verantwoordelijkheden van de mens en van diens maatschappelijke verbanden en organen.
Harmonie en machtsfactoren
Houdt de ontwikkeling van de in schema 1 aangeduide fac-
toren onderling gelijke tred en blijft de samenhang bewaard,
dan is er een natuurlijk proces van toenemende produktie, be-
* De auteur is directeur Algemene Zaken bij de Nederlandse Spoor-
wegen.
692
Kennis
Samenwerking
Indlvtdu
~
„
E
lisering
Arbeidsproduktiviteit
Afhankelijkheid
Individuele onmacht
Loonpeil
Collectieve zekerheid
Geringe gebondenheid
aan
het
groepsverband
1
Consumptie- en
woonpalroon
Afnemend verantwoorde.
Geografische
van arbeid
milieu en ruimte
Ondeeneming
Groter, gespecialiseerder gecompliceerder
Kapitaal
Bedrijfsomvang
Staat
Taak: Beter bestaan
voor
groter
bevolking
Economische wetgeving
Arbeidswetgeving
Sociale wetgeving
Onderwijs
Energie
Berichtenverkeer
(PTT)
Havens en waterwegen
Wegverkeer
Luchtverkeer
Railverkeer
Milieubewaking
Ruimtelijke ordening
Schema /
Arbeid
geleidende wetgeving en collectieve voorzieningen; een gelei-
delijke en harmonische groei naar hogere welvaart en meer
bestaansmogelijkheid voor een grotere bevolking.
De werkelijkheid is evenwel slechts zelden geleidelijk en
dan nog alleen kortstondig. De werkelijkheid gaat met schok-
ken, met vallen en opstaan gepaard: kennis en vooral samen-
werking schieten tekort.
Machisfacioren
kunnende harmoni-
sche groei ernstig misvormen. Een zodanige machtsfactor is
de politieke invloed of feitelijke macht van de georganiseerde
werknemers, die de b’ehartiging van groepsbelangen kunnen
afdwingen. Wij constateren in onze tijd een geforceerde in-
komensontwikkeling van bepaalde groepen, waardoorde ver-
houding tussen beloning en arbeidsproduktiviteit verbroken
wordt en deze achteraf moet worden aangepast op straffe van
tenietgaan van de onderneming. Onder de druk van de loon-
stijgingen zien wij een geforceerde drang naar schaalvergio-
ting en diepte-investeringen om rentabiliteit en continuïteit
van ondernemingen te redden. Er zijn grote kapitaalbehoef-
ten en er bestaat terzelfder tijd een grote kapitaalvernietiging.
Veel research en wetenschap zijn voor deze herstructurerin-
gen ihgezet.
Met de geforceerde inkomensontwikkeling loopt ook het
consumpliepeil
sneller en hoger op dan bij een harmonische
ontwikkeling; de behoefte aan begeleidende collectieve voor-
zieningen (bijv. op het gebied van de infrastructuur) zwelt ge-
forceerd aan, doch stuit af op onvoldoende inzicht, onzeker-
heid en geldgebrek. De zaak kan uit de hand lopen.
Het thema verkeer
De problemen van het
openbaar vervoer
moeten in dit ka-
der van verbroken evenwichten worden gezien. De autobus-
ondernemingen, tot het midden van de jaren zestig bloeiende
en zelfs zeer winstgevende bedrijven, werden in een periode
van slechts enkele jaren alle verlieslijdend. Zij werden ge-
steld tegenover:
1. een exceptionele kostenontwikkeling en 2. een exceptio-
nele marktontwikkeling.
Ad 1.
Kostenontwikke/ing
Figuur 2 geeft de ontwikkeling van de personeelskosten in
Schema 2.
BUSONDERNEMINGEN N.S.-CONCERN
Personeelskosten in procenten van de totale kosten
0
<
d
b
0
da°
1963
–
verhouding tot de totale kosten, zoals deze zich aftekent bij
de basisondernemingen van de NS, die te
zanin
70â 80% van
het totale streekvervoer in ons land vertegenwoordigen. In
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
o
c
•4
55
0
Q
da0
1971
ESB 1-8-1973
693
Schema 3.
BUSONDERNEMINGEN N.S.-CONCERN
Gemiddelde personeelskosten per man
1963=100
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
’63
’64
1
65
’66
’67
’68
’69
’70
1971
Schema 4.
ONTWIKKELING VAN HET VERVOER
per trein
perbus
— — — reiz.kms
– – – reiz.kms
– aantal reizigers
aantal reizigers
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970 1971
– –
————-
7
—
Hol openbaar vervoer In in vergelijk
mol de paflicullera auto een aanvaardbanrder aller.
fl01101
naarmate de reloolstand groter is:
–
hel streekvorveerlbusl incassoerde zwaarder klap
dan detail:
– do
gemiddelde
raioolvlond steeg eowei bij de roll als bIj de boe Ivervearevarllee op de
korte vervoerswlnst op de lange alelrndl
deze stijging is inhalen van achterstand. De sterke en snelle
stijging van het loonpeil – zonder dat dienovereenkomstige
verhoging van arbeidsproduktiviteit d.w.z. de gemiddelde
produktie aan reizigerskilometers per man mogelijk was –
is dus de eerste oorzaak van de moeilijke positie waarin het
openbaar vervoer is geraakt.
Ad 2.
Marktontwikkeling
De marktontwikkeling staat geheel in het teken van de ex-
plosieve ontwikkeling van autobezit en autogebruik. De auto
opent nieuwe mogelijkheden; er worden tochten en reizen ge-
maakt waar vroeger niet aan werd gedacht. Het verkeer
springt in volume omhoog. Ook doen zich verschuivingen
voor: een deel van de reizen, voorheen gemaakt per openbaar
vervoer
r
, vindt plaats per particuliere auto. Figuur 4 geeft aan
hoe in de periode 1963- 1971 de aantallen per trein en per bus
vervoerde interlokale reizigers teruglopen. Van beide catego-
rieën openbaar vervoer is de teruggang in de reizigerskms.
echter minder dan die van de aantallen reizigers, hetgeen erop
wijst dat met name in korte afstandsverkeer reizigers naar de
auto zijn overgegaan.
Ook het feit dat de klap harder aankwam bij de streek-bus-
ondernemingen dan bij de op landelijke schaal opererende
rail wijst erop, dat met name op de korte afstanden de auto
aanmerkelijk attractiever is dan het openbaar vervoer. Op de
langere afstanden is de weerstand beter; zelfs hebben de NS
vanaf 1968 gestadig aan lange afstandsverkeer gewonnen: de
reizigerskms-produktie steeg bij een kleiner aantal reizigers.
Het autobezit en het autogebruik hebben zich explosief
ontwikkeld, sterk gestimuleerd door dezelfde explosieve in-
komensontwikkeling
0
die het openbaar vervoer door loon-
stijging in deficitaire positie bracht. De welvaartsgolf heeft
het consumptie- en gedragspatroon ingrijpend gewijzigd.
bij:
lage arbeidsproduktiviteit
• weinig contacten
laag inkomen
hoge woon-
gering
dichtheid
autogebruik
i.
intensief
weinig
openbaar vervoer
wegverkeer
minder ruimtebeslag
bij:
hoge arbeidsproduktiviteit
Os.,
veel contacten
ho
,
hoog inkomen
geringe
hoog
woondichtheid
autogebruik
S
t
a
minder
meer
1963
105
100
95
9C
85
80
75
70
1963 waren de personeelskosten nog 53% van hetto’taal, acht
openbaar vervoer
wegverkeer
jaren later beliepen zij 70% van het totaal. Uitgedrukt in kosten per man (figuur 3) stegen de perso-
neelskosten in deze periode tot de index 265. Een deel van
meer ruimtebeslag
694
Wanneer een laag inkomen in hoogte stijgt, behoort tot de eerst aangeschafte duurzame gebruiksgoederen ongetwijfeld
de auto. Deze geeft opening tot een ander, gevarieerder en kleurrijker levenspatroon en is het symbool van een nieuw
verworven status en welvaart.
Het autobezit en het autogebruik worden bij voortgaande
welvaartsstijging aanmerkelijk versterkt en geconsolideerd
door wijzigingen in het woon- en het vestigingspatroon:
• de autobezitter verlaat in een volgende welvaartsronde de
stad en gaat buiten wonen;
• ondernemingen en instellingen richten zich vervolgens bij
het kiezen van hun vestigingsplaats op bereikbaarheid per
auto;
• het wegennet en de stadsstructuur worden op deze ontwik-
keling aangepast en zorgen voor weer een volgende versnel-
ling.
Door de inkomensexplosie ingeleid en versneld, voltrekken
zich in opeenvolgende golven, ingrijpende wijzigingen in het
maatschappelijke gedragspatroon. Stedelijke ontwikkeling
en intrastructuurbouw consolideren tenslotte de voorwaar-
den, die tot de stormachtige groei van het gebruik van de par-
ticuliere auto hebben geleid. Een kettingreactie, waarin de
voorwaarden voor het functioneren van het
openbaar
vervoer
worden aangetast.
De maatschappelijke betekenis van het openbaar vervoer
De verplaatsing van personen is geen doel op zichzelf, doch
een verbindende schakel tussen verschillende maatschappe-
lijke activiteiten, een schakel die de samenwerking realiseert. Het verkeer en het vervoer van personen, zowel de eigen auto
als het openbaar vervoer hebben een dienende, maatschappe-
lijke functie. In dit opzicht heeft het eigen vervoermiddel, de
eigen auto, door volledige paraatheid en grote verplaatsings-
mogelijkheid, in beginsel superieure eigenschappen. Beschik-
baar op elk gewenst moment en in praktisch iedere relatie.
Wij hebben in het verleden deze maatschappelijke waarden
van de eigen auto tot gelding willen brengen door een voor-
treffelijk wegennet ter beschikking te stellen en door binnen
de voor deze individualisering te nauwe steden door sloop
ruimte te verschaffen. Door zijn paraatheid en flexibele ge-bruiksmogelijkheid opent de eigen auto ook welhaast onbe-
perkte vestigingsmogelijkheden en oefent daardoor een sprei-
dende werking uit op de ruimtelijke structuur. Het vestigings-
patroon van nu is primair gericht op bereikbaarheid per eigen
auto en toont een gespreide stedelijke structuur, een dicht we-gennet. Op vérgaande wijze zijnde voorwaarden vervuld voor
een zo ruim mogelijk gebruik van de eigen auto.
Langs deze weg heeft het vervoer per eigen auto een sterk
structurerende werking gehad op het ruimtelijke woon-, werk-
en leefpatroon. Het is evenwel duidelijk dat deze gespreide
structuur zeer veel ruimte behoeft. En hier ligt het punt waar
de maatschappelijke voordelen door maatschappelijke nade-
len worden overtroffen. Het blijkt dat er grenzen zijn aan de maatschappelijke voordelen van grote paraatheid en mobili-
teit van de eigen auto. Deze grenzen liggen dââr waar de ge-
bruiksmogelijkheid door ruimtegebrek verloren gaat en het verschaffen van nog weer meer ruimte op niet meer te aan-
vaarden consequenties stuit. De maatschappelijke baten
wegen niet meer op tegen de maatschappelijke offers.
De vrijheid van vestiging, de vrijheid zich met eigen ver
–
voermiddel te verplaatsen en de vrijheid dit naar believen te
parkeren, maken andere vrijheden en waarden onmogelijk.
De bedreigden komen in verzet. Het is een maatschappelijke
regel dat vrijheid dan geen vrijheid meer blijft. De balans
wordt opgemaakt van het provenu der verleende faciliteiten
en van de offers, die daarvoor op geheel andere gebieden wor-
den gebracht en daaronder ook de overlast, die de medemens
wordt aangedaan.
De reacties, die wij op het ogenblik om ons heen zien (,,dag
boom, dag vogel, dag vlinder”) zijn een symptoom van het feit
dat de spreidende werking van het individuele vervoermiddel
ruimten en waarden heeft aangetast, die voor andere levens-
aspecten niet gemist kunnen worden. De politiek de vrijheid
van het autogebruik de breedst denkbare mogelijkheden te
bieden, wordt niet meer aanvaard.
Welzijn houdt meer in dan welvaart. Zelfs kan welvaart,
waar leefruimte beperkt is, door spreiding van vestiging en
een fijnmazig communicatiepatroon het welzijn bedreigen.
Onder die bedreiging is het besef van de betekenis van ruimte-
lijke ordening en milieubescherming en van de grote rol, die
daarin door het openbaar vervoer kan worden vervuld, snel
gegroeid. Het openbaar vervoer heeft naast zijn normale
maatschappelijke, dienende functie van verbindingsschakel
in het samenwerkingsproces van de samenleving, nog een
tweede maatschappelijke waarde: het openbaar vervoer is een
instrument, dat een andere ruimtelijke ordening, gericht op zo
efficiënt mogelijk ruimtebeslag en daarom op sterkere con-
centratie van vestiging, kan helpen verwezenlijken.
Ruimtelijke ordening en milieubescherming
Laten wij de symptomen eens samenvatten:
• een vestigingspatroon, in toenemende mate gericht op be-
reikbaarheid per particuliere auto;
• uiteenspatten van de oude stadskernen onder de splijtende
werking van het autoverkeer;
• sterke spreiding, niet alleen van het wonen, maar ook van
arbeidsplaatsen en stedelijke voorzieningen;
• een ontwikkeling, die nog resterende landelijke ruimte op-
vult met een wijdmazige verstedelijkte structuur van Ame-
rikaans karakter;
• een structuur met een gedeconcentreerd, op autogebruik
gebaseerd, communicatiepatroon, dat geen mogelijkheden
laat aan openbaar vervoer en dat voor niet-automobilisten
zo goed als onleefbaar is;
• een structuur en een bijbehorend communicatiepatroon,
met snel groeiende ruimtebehoeften, die beide gaan hape-
ren zodra aan deze behoeften niet meer kan worden vol-
daan;
• een algemeen tekort aan ruimte voor welzijn en leefbaar-
heid.
Het probleem van de alternatieve mogelijkheid, het com-
primeren van de vervoersstroom en inschakeling van het col-
lectieve vervoermiddel, ligt levensgroot op tafel. Waar de vervoersstromen dun en diffuus zijn, is voor het collectief
(openbaar) vervoer geen plaats. Het kan zijn functie slechts
vervullen, indien het voor velen, bereikbaar is, in beginsel (bij
voorkeur) op loopafstand: daar waar de vestigingsdichtheid
groot, de vervoersstromen zwaar en de ruimte beperkt is. Ons land behoort tot de dichtstbevolkte gebieden ter we-
reld; de beschikbare ruimte is uiterst beperkt. Dit is maat-
gevend. Het patroon van wonen en werken, van wonen en
recreatie zal anders moeten functioneren. Niet gespreid en on-
gestructureerd met een diffuus op het gebruik van eigen auto
gebaseerd communicatiepatroon, maar gericht op concentra-
ties van vestiging, gestructureerd en aan radiale verbin-
dingslijnen gesitueerd. Er moet een nieuw verstedelijkings-
patroon komen, dat voor lokalisering van de verschillende
voorzieningen en activiteiten rekening houdt met de belang-
rijkste relaties en dat de vestigingsplaats kiest op basis van
lopen in combinatie met het openbaar vervoer. Wij koersen
dan bewust aan op een stedelijke structuur, die slechts be-
perkte mogelijkheden biedt aan het particuliere vervoer.
Ruimtelijke structuur en verkeersstructuur behoren onaf-
scheideljk bij elkaar. Kiest men voor de een dan kiest men
ook voor de ander; bepalend voor de keuze is de overvloed dan wel het gebrek aan ruimte:
• ruimtelijke ordening
gericht op individueel vervoer
(auto)
als verbindend element, stuurt aan op spreiding van vesti-
ESB 1-8-1973
695
ging en bouwt een ruitvormig patroon van wegen. Het
ruimtebeslag is dan groot;
• ruimtelijke ordening
gericht op collectief vervoer,
stuurt
aan op
concentraties van vestiging,
zodanig gesitueerd dat
radiale verbindingen mogelijk zijn. Een noodzakelijkheid
waar de beschikbare ruimte beperkt is.
De ruimtelijke ordening staat voor een duidelijke, dwin-
gende koerswijziging. Een stedelijke structuur gericht op col-
lectief vervoer vereist een wijksgewijze aanpak, waarbij de ele-
menten en de voorzieningen, waaronder ten principale de ver-
keersvoorzieningen, wat bereikbaarheid betreft, zo optimaal
mogelijk ten opzichte van elkaar worden gesitueerd. Het grof-
mazige net van radiale collectieve verbindingen dient zo be-
perkt mogelijk te worden gehouden; de aanpassing dient veel-
eer in de situering van de vestigingen te worden gevonden: bij
voorkeur op loopafstand van het verkeerssysteem. Het moet
worden erkend, dat deze stedebouwkundige aanpak een we-
tenschap vereist, waarvoor de basis op dit moment nauwelijks
voorhanden is.
Er zullen dan – in nog hogere mate dan nu – omstandig-
heden ontstaan waaronder op bepaalde plaatsen, in bepaalde
relaties, op bepaalde tijdstippen, het gebruik of parkeren van
de eigen auto wegens ruimtegebrek, niet mogelijk en ook niet
meer aanvaardbaar is: in gebieden van grote woondichtheid,
in het woon-werkverkeer, in het spitsuur, bij massa-
evenementen.
Op andere tijden of andere plaatsen, voor andere doelein-
den, zal de auto preferabel zijn en het gebruik daarvan maat-
schappelijk ook geen enkel bezwaar hebben. De geschetste
ruimtelijke ordening zal derhalve vergezeld gaan van een poli-
tiek die gericht is op een selectief gebruik van de particuliere
auto, een politiek waarbij het openbaar vervoer zijn sterke
kanten kan ontwikkelen. Die sterke kanten zijn wat met name
het railvervoer betreft:
het vervoer over de iets langere afstanden. Uit de gegevens
bleek dit reeds. De NS verbeteren dan ook, met succes, de
interprovinciale treindiensten van het intercitynet, evenals
die met de grote verstedeljkte gebieden in België en West-
Duitsland;
het agglomeratievervoer. Dit is een dwingende noodzaak,
omdat hier door ruimtegebrek het geïndividualiseerde ver
–
keer tot wezenlijk onaanvaardbare gevolgen leidt.
Het openbaar vervoer heeft een eigen functie, eigen kracht
en eigen maatschappelijke waarde, doch steeds in samenhang
met de ruimtelijke ordening, waarvan de structuur op zichzelf
weer afhankelijk is van de vraag of er veel dan wel weinig ves-
tigingsruimte beschikbaar is. De staat heeft als algemene taak
te voorzien in de voorwaarden voor het bestaan en het welzijn
van het individu en van de samenleving en moet de waarbor
–
gen en voorwaarden tot het juist functioneren van het maat-
schappelijke bestel vervullen en het behoud van menselijke
waarden garanderen. Geconfronteerd met ruimtegebrek en
milieubedreiging, zal de overheid een doelbewust, op bereik-
baarheid per openbaar vervoer gericht vestigingsbeleid moe-
ten voeren. Zij zal daartoe een politiek van wijksgewijze stads-
uitbreiding en stadsreconstructie moeten volgen, zoveel mo-
gelijk rekening houdende met loopafstanden en bereikbaar-
heid tot de collectieve vervoermiddelen. Zij zal, in samenhang
met het vestigingsbeleid, het openbaar vervoer moeten hante-
ren als een uiterst belangrijk overheidsinstrument in de totale
problematiek van ruimtelijke ordening, milieuhygiëne, leef-
baarheid en zelfs bestaanbaarheid van de steden.
W.J. de Graaff
Toets op taak
De begrotingsruimte voor
Noord- Brab ant (1973-1978)
DRS. J. D. HILFERINK
In maart van dit jaar heeft de com-
missie voor de financiën uit de Staten
van Noord-Brabant een uitvoerig en
uitstekend gedocumenteerd rapport uit-
gebracht, waarin de financiële positie
van de provincie op middellange
termijn onder de loep wordt ge-
nomen 1). Nagegaan wordt hoe de uit-
gaven zich globaal zullen ontwikkelen,
uitgaande van de veronderstelling dat
het tot op heden gevoerde algemene en
financiële beleid ongewijzigd zal wor
–
den voortgezet. Deze probleemstelling
is expliciet geformuleerd in het interim-
rapport van 1971. De inkomsten worden
vergeleken met de begrotingsruimte die
in de komende jaren beschikbaar zal
komen, gegeven de ontwikkeling van de
algemene middelen (de uitkering uit het
provinciefonds en de opbrengst van de
eigen belastingen) en een bijzonder dek-
kingsmiddel, de doeluitkering van het
rijk op grond van de Wet Uitkeringen
Wegen. Daarnaast komen nog een
aantal financieel-technische zaken, zoals
de afschrjvings- en reservepolitiek, aan
de orde.
Een tekortkoming van het rapport
lijkt het ontbreken van een overzichte-
lijke inleiding, met een opsomming van
de uitgangspunten die aan de ver
–
schillende ramingen ten grondslag
liggen. Nu dient de lezer zich eerst een
weg te banen door een berg van detail-
informatie, voordat enig zicht wordt
gekregen op de gehanteerde begrippen
en veronderstellingen. Hinderlijk zijn
ook de vele herhalingen, zowel in de
tekst als in de bijgevoegde tabellen.
Ook als men zich de nodige moeite
getroost om het rapport te doorgron-
den, blijven op bepaalde punten twijfels
bestaan. Dit geldt in het bijzonder voor
de inhoud van het begrip ,,ongewijzigd
beleid”. De meeste schrijvers verstaan
onder ramingen bij ongewijzigd be-
leid: ,,ramingen waarbij door bijstel-
ling voor prijsstijgingen het volume
1)
Budget van de provincie Noord-Brabant
bezien op middellange termijn.
‘s-Hertogen-
bosch, 1973.
696
van de verschillende overheidsactivi-
teiten gelijk worden gehouden aan het
volume mde meest recente begroting”. 2).
We hebben de indruk dat de rappor-
teurs deze definitie voor ogen zweeft als
zij stellen dat ,,de vaststelling van de
noodzaak en de voorrang” van de ver-
schillende uitgaven niet tot hun corn-
petentie behoort (blz. 15). Deze indruk
wordt nog versterkt door de wijze van
raming van een aantal uitgaven, zoals
de subsidies.
Bij de raming van de personeels-
kosten en de uitgaven voor wegen (die in
de vorm van kapitaallasten en onder-
houdskosten op het budget tot uit-
drukking komen) past de commissie
evenwel een geheel andere benadering
toe, die leidt tot een uitbreiding resp.
beperking van de activiteiten. De
personeelsbezetting wordt namelijk ge-
corrigeerd voor de (vermoedelijke)
uitbreiding van bepaalde bijzondere
taken, waaronder het milieubeheer en
het welzijnsbeleid. Het bedrag van de
jaarlijkse investeringen in wegen wordt
daarentegen ongewijzigd gehandhaafd
op het niveau van 1973, zonder zelfs
een correctie voor prijsstijgingen aan te
brengen.
Als gevolg van deze handelwijze is
de in het rapport berekende begrotings-
ruimte op de middellange termijn moei-
lijk te interpreteren. Men heeft niet de
,,objectieve ruimte” bepaald en evenmin
een eigen visie op de prioriteiten van
het uitgavenbeleid ontwikkeld 3).
Ruim de helft van de rapporttekst
handelt over
de aanleg en het onderhoud
van wegen,
van oudsher de belangrijkste
taak van de provincie. De omvang van
het provinciale budget wordt groten-
deels door de vervulling van deze taak
bepaald. Zo ook in Brabant, waar niet
minder dan 47% van de totale uitgaven
(ca. f. lOO mln.) hiervoor wordt aan-
gewend.
Voor de bestrijding van uitgaven ter zake van wegen ontvangt de provincie
een doeluitkering uit ‘s-rijks kas. De
som van de uitkeringen aan provincies
is gelijk aan die over het vorige jaar
vermenigvuldigd met een getal, dat
overeenkomt met de procentuele stij-
ging van het aantal geregistreerde motor-
rijtuigen. In de jaren zestig schommelde
dit percentage tussen de II en 17.
Blijkens gegevens van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat heeft de
stijging in de periode 1970-1972 aan-
zienlijk minder bedragen
(7%).
Op grond
van deze gegevens en in de verwachting
dat in de komende jaren de kosten van
het autobezit verder zullen toenemen,
hebben de rapporteurs gemeend te moe-
ten rekenen met een afneming van de
groei van het aantal motorrijtuigen in
de periode 1973-1978 van 7% tot 6%
per.
jaar.
De veronderstelde daling van de doel-
uitkering heeft tot gevolg dat de kosten
van aanleg en onderhoud van wegen –
bij handhaving van het huidige, nomi-
nale investeringspeil – binnen enkele
jaren aanmerkelijk hoger zullen zijn dan
de middelen van de uitkering. Deze con-
statering zou – aldus het rapport –
kunnen leiden tot een herbezinning op
de beleidslijnen van het wegenprogram-
ma. Het is van belang hieraan toe te
voegen dat de rijksbijdrage niet wordt
aangepast voor loon- en prijsstijgingen.
Perioden van krachtige inflatie, ge-
paard gaande met een afnemende groei
van het autobezit, zijn derhalve uiter-
mate ongunstig voor de financiële
positie van de provincie. Er vindt op dit
ogenblik interprovinciaal overleg plaats
om na te gaan hoe kan worden bereikt
dat bij de toewijzing van rij ksmiddelen
in de toekomst rekening wordt gehou-
den met de gestegen kosten.
Deze rubriek wordt verzorgd door het
Instituut voor Onderzoek van
Overheidsuitgaven
Het pessimisme (of zo men wenst:
optimisme) van de commissie over de
ontwikkeling van het autopark wordt
echter niet algemeen gedeeld. Oud-
minister Drees heeft onlangs opge-
merkt dat het verstandig is er bij het uit-stippelen van het verkeers- en vervoers-
beleid rekening mee te houden dat de
groei van het auto-bezit wel eens zou
kunnen doorgaan zoals in de oude
prognoses wordt voorspeld 4). In de
recente, lage prognoses zou men onder
meer de invloed van de immigratie uit de
landen rond de Middellandse Zee en de
toeneming van het aantal auto’s e.d.
per gezin onderschatten. Drees ver-
wacht ook niet dat de groei van het
auto-bezit door lastenverzwaringen veel
zal worden afgeremd.
De
personeelslasten
maakten in
1972 25% uit van de provinciale be-
groting. Het rapport bevat een prognose
van de personeelsbezetting (griffie,
waterstaat, planologische dienst) tot
1978, ten dele gebaseerd op de expansie
van het apparaat die sinds 1950 heeft
plaatsgevonden. Daarnaast houdt men
rekening met het effect van mogelijke
taakuitbreidingen en de personele con-
sequenties van een gehouden organi-
satie-onderzoek. De rapporteurs ver
–
wachten dat het personeelsbestand op
grond van bovengenoemde factoren
omstreeks 1977/ 1978 nauwelijks meer
zal toenemen. Helaas wordt de ramings-
methode niet beschreven, waardoor
de mogelijkheid van een kritische beoor
–
deling van de uitkomsten ontbreekt
en de waarde van de prognose, als
discussiestuk, sterk vermindert.
Het verloop van de
subsidies
en de
overige uitgaven
(in totaal ca.
25%
van
het budget) is bij benadering geraamd
door aan te nemen dat het tot op heden
gevoerde beleid ongewijzigd zal worden
voortgezet. De commissie doet geen
uitspraak omtrent de hoogte van de
afzonderlijke uitgaven.
Samenvattend wordt gesteld dat – bij
de gegeven veronderstellingen – de
begroting over de periode 1973 tot en met
1978 slechts krap sluitend zal zijn. We
hebben reeds eerder opgemerkt dat deze
conclusie moeilijk te interpreteren i,
omdat de commissie op tamelijk wille-
keurige wijze sommige onderdelen van
het beleid heeft gewijzigd en andere
ongewijzigd heeft geëxtrapoleerd. Wat
de betrouwbaarheid van de prognose
betreft, hangt veel af van ee loon- en
prijsontwikkeling. Aangenomen wordt
dat de gemiddelde loonsom per werk-
nemer jaarlijks met 9% zal toenemen en
de prijzen met 6% per jaar. Men stelt
kennelijk nogal veel vertrouwen in de
anti-inflatie politiek van de regering.
J. D. Hilferink
L. Koopmans, Het budgettaire perspectief voor het kabinet-Den Uyl.
ESB,
20juni 1973,
blz. 555. Van het constante volume wordt
afgeweken – volgens Koopmans —wanneer
exogene factoren, aangegane verplichtingen
of concrete afspraken, nopen tot toewijzing
van een hoger of lager bedrag.
Enigszins vergelijkbare kritiek heeft
R. M. de Haan geuit ten aanzien van de ge-
extrapoleerde ramingen in de
Mijoenennota
1973.
Zie hiervoor: Ramen, afwegen en om-
buigen,
ESB,
4 oktober 1972, blz. 937. Accent,
21juli1973, blz.
9.
B
ehoeft uw
staf
uitbreiding?
Verzuimt dan niet ESB voor uw
oproep in te schakelen.
ESB biedt u een grote trefzeker-
heid, 66k bij aspirant-leidinggevende
Adv.-afd ESB
functionarissen in de commerciële,
Postbus 42
administratieve of aanverwante sec-
SCHIEDAM
toren.
ESB 1-8-1973
697
Mr. M. M. Mendel: Het statutaire doel van de naamloze vennootschap.
Deel 6 van de Serie Vennootschaps- en Rechtspersonenrecht (Serie Mono-
grafieën vanwege het Van der Heijden-Instituut), Kluwer, Deventer, 1971,
240 blz. Prijs f. 32,50.
Mendels studie is gewijd aan de
vraagstukken rondom het statutaire
doel van de NV, ofwel: het blijkens de
statuten beoogde werkterrein van de
NV (blz. 36). Naast het statutaire doel
heeft de NV nog andere wettelijke
doeleinden: winstmaximalisatie op
lange termijn, alsmede de verdeling
van de winst onder de aandeelhou-
ders (voor zover de statuten niet
anders bepalen en met dien verstande
dat geen winst mag worden uitge-
keerd, indien verliezen, in vooraf-
gaande jaren geleden, niet zijn aan-
gezuiverd). Mendel acht het bewerken van het statutaire arbeidsveld een sub-
doel van het winstdoel der NV (blz. 22).
Nadat in Hoofdstuk 111 de bemoeiin-
gen van de notaris en het departement
van justitie met het statutaire doel aan
de orde zijn gekomen, bespreekt Mendel
in Hoofdstuk 1V de problematiek bij de
omschrijving van dat doel in de statu-
ten. Volgens hem brengen art. 36e
Wetboek van Koophandel en het
grondbeginsel der openbaarheid van de
inrichting der NV mede, dat aandeel-
houders en derden
bij
raadpleging van
de doelomschrjving een behoorlijk
beeld moeten kunnen krijgen van de
door de NV te ondernemen activi-
teiten. Mendel is daarom geen voor-
stander van het in de departementale
richtlijnen neergelegde standpunt, dat
in de statutaire doelomschrjving de
belangrijkste activiteiten duidelijk
dienen te worden vermeld, doch de
doelomschrijving voor het overige
algemeen mag zijn. Subjectieve of voor-
waardelijke doelomschrijvingen vinden
bij Mendel geen genade. Evenmin mag
van de statutaire doelomschrijving deel
uitmaken een bepaling, dat nader aan-
gegeven handelingen slechts mogen
worden verricht met toestemming van
commissarissen (of van anderen).
Terecht wijst Mendel er op, dat een
ander standpunt de mogelijkheid opent
om op simpele wijze de art 47a en 47 b
Wetboek van Koophandel voor een
aanzienlijk deel te ontkrachten: statu-
taire toestemmingsvereisten zouden
dan immers onder omstandigheden
externe werking hebben, in strijd met
de aan de genoemde (nieuwe) artikelen
ten grondslag liggende idee (blz. 86-88).
De Hoofdstukken V t/m VII vormen
de kern van het boek. Behandeld wor
–
den de functies van het statutaire doel,
alsmede de vraag, wanneer een hande-
ling buiten het statutaire doel valt. In
ons recht heeft het statutaire doel in de
eerste plaats de interne functie van taak-
beperking voor allen, die binnen de orga-
nisatie van de NV een taak vervullen.
Mendel is van mening, dat een be-
stuurder tegenover de NV niet aan-
sprakelijk moet zijn voor de Uit een door
hem verrichte doeloverschrijdende
transactie voor de NV voortvloeiende
schade, wanneer de bestuurder ,,has
acted honestly and reasonably and
ought fairly to be excused”, zoals een
Engelse rechter het formuleerde
(blz. 99-102).
In het externe effect van de statu-
taire doelomschrijving is medio 1971
wijziging gekomen ten gevolge van de
Eerste EEG-Richtlijn met betrekking
tot het vennootschapsrecht. Voordien
kon volgens ons recht een NV slechts
aan een doeloverschrjdende trans-
actie met een derde gebonden zijn,
indien de laatste bij het verrichten van
de transactie te goeder trouw en met
inachtneming van redelijke zorgvuldig-
heid kon en mocht aannemen, dat de
bewuste handeling in overeenstemming
was met het statutaire doel. Voor deze
bescherming kon de derde alleen in
aanmerking komen, wanneer hij ten
tijde van het verrichten van de trans-
actie de statutaire doelomschrijving van
de NV had geraadpleegd. Deze voor-
waarde vormde een niet te onder-
schatten obstakel voor een vlot ver-
loop van vooral het internationale
handelsverkeer. Het recht van de
Bondsrepubliek stelde deze voorwaarde
niet, ook al was daar het uitgangspunt,
dat het statutaire doel in beginsel slechts
interne werking heeft, wat op de achter-
grond geraakt.
Het is daarom niet verwonderlijk, dat
in de Eerste EEG-Richtlijn gekozen is
voor het Duitse uitgangspunt. De
Richtlijn laat echter de lidstaten vrij om
in hun nationale wetgeving te bepalen,
dat de NV niet wordt gebonden aan doel-
overschrijdende transacties met een
derde, indien zij bewijst dat de derde
wist dat de handeling de grenzen van
dit doel overschreed of hiervan, gezien
de omstandigheden, niet onkundig kon
zijn; publikatie van de statuten op de
voorgeschreven wijze is voor dit bewijs
niet voldoende. Van deze mogelijkheid
heeft de Nederlandse wetgever gebruik
gemaakt. In art. 36h Wetboek van
Koophandel ontbreekt echter de be-
paling dat publikatie van de statuten
(volgens de artt. 8 en 30a Handels-
registerwet door nederlegging van de
akte van oprichting ten kantore van het
handelsregister en mededeling daarvan
door de secretaris van de Kamer van
Koophandel en Fabrieken in de Neder-
landse Staatscourant) niet voldoende
is voor het bewijs dat de derde de doel-
overschrijding kende of daarvan niet on-
kundig kon zijn. Wel is deze regel in de
Memorie van Toelichting bij de Wet tot
Aanpassing aan de Eerste EEG-Richt-
lijn onderschreven.
Terécht maakt Mendel bezwaar tegen
deze gang van zaken: de bedoelde regel
hoort thuis in de wet zélf. Mendel gaat
echter verder en stelt voor in de wet
op te nemen de bepaling: ,,Indien de
NV bewijst dat bij het verrichten der
rechtshandeling aan de wederpartij een
omschrijving van het statutaire doel is
aangeboden waaruit ondubbelzinnig het
doeloverschrijdende karakter der rechts-
handeling blijkt, wordt vermoed dat de
wederpartij hiervan niet onkundig kon
zijn”. M.i. worden hierdoor extra
moeilijkheden opgeroepen i.v.m. de
vraag ôf aan de voorwaarden voor toe-
passing van deze uitzonderingsregel is
voldaan. Bovendien zal de rechter zeer
waarschijnlijk ook nu reeds besluiten,
dat de derde in de door de uitzonderings-
regel bestreken situatie van het doel-
overschrijdende karakter niet onkundig
kon zijn. Mijn voorkeur blijft er dan
ook naar uitgaan om in art. 36h Wet-
boek van Koophandel de bepaling op te
nemen dat voor het bedoelde bewijs
publikatie van de statuten op de voor-
geschreven wijze niet voldoende is.
Wel kan ik instemmen met Mendels
voorstel om duidelijk in art. 36h Wet-
boek van Koophandel te doen uitkomen,
dat de regel van dat artikel niet ver-
hindert dat de NV een beroep doet op
overschrijding van de aan haar ver-
tegenwoordiger verleende volmacht,
wanneer door overschrijding van het
statutaire doel tevens de grenzen van de
verleende volmacht zijn overschreden.
Hoofdstuk VI handelt over de vraag
wanneer een handeling buiten het statu-
taire doel valt. Volgens Mendel kunnen
in dit verband drie categorieën hande-
lingen worden onderscheiden. Ten
eerste de handelingen, die in de doel-
omschrijving uitdrukkelijk zijn ver
–
boden. Ten tweede de handelingen, die
men, gezien de omstandigheden van het
geval, in redelijkheid niet dienstbaar
kan achten aan de in de statuten ver-
melde werkzaamheden. Dit betreft de
zgn. secundaire handelingen: voorbe-
reid ings-, uitvoerings- en begeleidings-
handelingen. Mendel bepleit hier (con-
crete) marginale toetsing door de rech-
ter, d.w.z. dat de rechter een handeling
pas als doeloverschrijdend mag be-
schouwen als het orgaan van de NV,
gezien de omstandigheden, in redelijk-
heid niet tot het oordeel had kunnen
komen dat de handeling dienstbaar
was aan het doel (blz. 141).
M.i. mag dit ,,freies Ermessen” van het
orgaan (meestal het bestuur) in beginsel
slechts gewicht in de schaal leggen bij het
oordeel of het orgaan
intern
vrijuit gaat.
Extern
lijkt mij beslissend, of de derde
wist of niet onkundig kon zijn van het
feit, dat naar objectieve redelijke maat-
staf de bewuste handeling niet kan
worden beschouwd als ,,incidental to or
consequential upon” het in de doel-
omschrijving vermelde arbeidsveld van
de NV (vgl. H.R. 23 maart 1928, N.J.
1928, 730, Huidenarrest). Tenslotte
vallen volgens Mendel buiten het statu-taire doel de handelingen die, gezien de
omstandigheden, in redelijkheid niet
kunnen worden geacht gericht te zijn op
het belang van de NV. Als ik het goed zie,
is deze laatste categorie eigenlijk de voor-
naamste; ook een handeling die expliciet
in de doelomschrjving is toegestaan kan
buiten het statutaire doel vallen indien
zij, gezien de omstandigheden, in rede-
lijkheid niet kn worden geacht gericht
te zijn op het belang van de NV
(blz. 144).
Het belang van de NV wordt door
Mendel omschreven als het belang dat
de NV heeft bij het maken van winst
terwille van haar eigen voorspoedige
voortbestaan en terwille van andere, in
het Wetboek van Koophandel of in de
statuten aangegeven, met haar karakter
niet onvereriigbare, wijzen van beste-
ding dier winst. De vraag naar het belang
van de NV valt dus samen met de vraag
naar de bestemming van de door de NV te maken winst (blz. 25 e.v.). Mij is niet
Zoals reeds in de eerste bladzijden van
dit boek is aangegeven, bevat het een se-
lectie van geschriften van de schrijver,
hem aangeboden ter gelegenheid van zijn
25-jarig jubileum als docent aan de Ne-
derlandse Economische Hogeschool
(NEH). Het geheel is samengesteld en be-
werkt door Drs. J. M. Verhoeff, weten-
schappelijk medewerker aan de NEH.
Hoewel de hoogleraar de drukproeven
van dit boek ongetwijfeld onder ogen
heeft gehad, rijst de vraag in hoeverre de
bewerker bekortingen, aanvullingen of
retouches heeft aangebracht om uit een
aantal geschriften, voordrachten, syllabi
en inaugurele redes een min of meer
sluitend geheel te maken. ik zal het er
maar op houden dat Kuiler zelfde auteur
is van het boek dat bij zijn jubileum is
verschenen. De inleiding en de verant-
woording zijn uit de aard der zaak voor
rekening van de samensteller.
Het kortste hoofdstuk is het eerste, dat
geheel duidelijk geworden wat Mendel
bedoelt met de in de omschrijving van
het belang der NV voorkomende zin-
snede: ,,met haar karakter niet onver-
enigbare”, nu hij op blz. 16 (in noot 7)
zegt het juist te achten de NV te ken-
schetsen als ,,de Organisatie der risico-
dragende kapitaalverschaffers”. Met
betrekking tot de zgn. Structuur-NV is
dit m.i. slechts te verdedigen, wanneer
men niet de zeggenschaps-, maar alleen
de uitdelingsstructuur in zijn be-
schouwingen betrekt (vgl. Prof. Mr. 1.
A. C. van Haren, NJB 1972, blz. 1193
e.v.).
Tot slot: ondanks het feit, dat enige
door Mendel behandelde onderwerpen
hun direct belang voor het geldende
recht hebben verloren, is dit helder ge-
schreven boek een welkome bijdrage
vooi’ al diegenen, die zich willen ver-
diepen in de problematiek rondom het
statutaire doel van de NV, mede door de
grote aandacht die Mendel heeft ge-
schonken aan het recht dienaangaande
van verschillende andere lidstaten van
de vergrote EG.
P. M. A. L. Plompen
de ontwikkeling van de vervoersecono-
mie als wetenschap behandelt. Hierin
wordt gesteld dat de vervoerseconomie
in de eigenlijke zin van het woord is ont-
staan nadat de leerstellingen van de alge-
mene economie zijn uitgebreid met de
elementen ruimte en tijd. In de jaren der-
tig zijn de bouwstenen van de vervoers-
economie samengebracht tot een syste-
matisch geheel. Dit was niet toevallig,
want in die tijd viel de opkomst van
nieuwe vervoerstechnieken samen met
een ernstige economische teruggang. Het
waren de toenmalige hoogleraren F. de
Vries, W. E. Boerman en J. F. ten Does-
schate, die elk op hun eigen wijze theore-
tische grondgedachten over het vervoer
hebben ontwikkeld. Na de oorlog ver-
wijdde de nationale horizon zich tot een
Europese, waarbij de integratiegedachte
op de voorgrond kwam. Nog véér dit
vraagstuk tot een oplossing is gekomen
dient zich in de jaren zestig, wat Kuiler
noemt, de Tweede Vervoersrevolutie
(met hoofdletters) aan, waarbij de Carte-
siaanse wereldbeschouwing voor het ver-
voer wordt verlaten. In plaats van de to-
taliteit als de som van de delen treden het
mondiale denken, de multi-modale bena-
dering en de sociaal-economische renta-
biliteit op de voorgrond. De economi-
sche wetenschap alleen kan niet meerde
sleutel zijn op antwoorden die het ver-
voer vraagt. Een interdisciplinaire bena-
dering van de vraagstukken is onont-
beerlijk.
Ik heb zo lang bij dit eerste summiere
hoofdstuk stilgestaan omdat het in feite
de kern van het boek vormt. De eerste
vervoersrevolutie, in het tweede hoofd-
stuk beschreven, is niet zo belangwek-
kend meer, nu wij ons midden in de
Tweede Vervoersrevolutie bevinden. De volgende hoofdstukken zijn respectieve-
lijk gewijd aan het aanbod van vervoers-
diensten, aan de vraag naar deze dien-
sten, aan de vervoerspolitiek en aan de
kosten, marktvormenen prijzen. ln het
zevende hoofdstuk introduceert de
schrijver de zeehavens, in het bijzonder
de positie van de deltahavens. Is dit
hoofdstuk nog in hoofdzaak beschrij-
vend, in het volgende wordt dieper op de
zeehavenfuncties ingegaan. Hier wordt
een definitie van een haven ontwikkeld
die als volgt luidt: ,,Een haven is een ter-
minal facility in een goederenstroom,
welke ontstaat door een zodanige combi-
natie van produktiefactoren, dat daarin
een aantal specifieke functies vervuld
kunnen worden ten aanzien van zee-
vaart, inland transport, dienstverlening
en industrie, en wel zodanig dat een opti-
maal resultaat van de goederenstroom en
van de inkomensverdeling wordt verkre-
gen, zowel privaat-economisch als nati-
onaal-economisch”. Ik geloof dat de be-
grippen ,,terminal facility” en goederen-
stroom nogal met elkaar in tegenspraak
zijn. Ware het niet beter in plaats van de
Engelse woorden terminal facility sim-
pelweg de Nederlandse woorden schakel
of onderbreking te plaatsen? Daardoor
zou de definitie zeker aan duidelijkheid
winnen.
Als primaire functies van een haven
onderscheidt dit hoofdstuk de beschutte
laad- en losplaats voor zeeschepen, de
overslagfunctie zelf en het transport over
land. Op elk van deze functies gaat de
Voor boeken op het gebied van economie, sociologie, recht, medicijnen en
”
techniek:
fç/4r.
WETENSCHAPPELIJKE BOEKHANDEL ROTTERDAM B.V.
– /
Waarin opgenomen:
• .
De Wester Boekhandel
•
Stamboekhandel Rotterdam
Rochussenstraat 223, Rotterdam 3003
Tel.(0
1
0)234692,232076,239039en253941
Vestiging in de Erasmus Universiteit, Complex Woudestein. Tel. (010)14 55 11, toestel 31 15.
(Buiten openingstijden neemt onze automatische telefoonbeantwoorder uw bestellingen op, onder
nr. (010) 23 46 92).
(I.M.)
Prof. Dr. H. C. Kuiler: Inleiding tot de vervoers- en haveneconomie.
Universitaire
Pers, Rotterdam, 1973, 186 blz., f. 27,50.
ESB 1-8-1973
699
schrijver nader in om tenslotte aandacht
te schenken aan de dienstverlenende
functie, de industriële functie en aan de
werk- en woonfunctie. Opvallend is dat
telkens weer het Rotterdamse havenge-
bied als voorbeeld wordt gekozen. Een
bewijs hoezeer Kuiler zijn hart heeft ver-
pand aan de haven van Rotterdam. Het
hoofdstuk over de economie van de ha-
vens beschrijft de vormen van havenbe-
heer en de prijsvorming van de haventa-
neven. Hier wordt het ingewikkelde ter-
rein van zeehavengelden en vergoedin-
gen voor alle mogelijke diensten
betreden. Meer doorzichtigheid in deze
voor verladers en ontvangers zo ver-
warde materie zou zeker gewenst zijn.
Bijzondere aandacht verdient het laat-
ste hoofdstuk, handelend over de nog on-
voltooide Tweede Vervoersrevolutie.
Deze revolutie heeft een mentale en een
technisch-organisatorische achtergrond.
Mentaal omdat het denken over het ver-
voer van nationaal mondiaal is gewor-
den. Technisch omdat de interdependen-
tie van de verschillende vervoerswijzen
tot een multi-modale benadering leidt.
Het is de koppeling van de goede eigen-
schappen van verschillende vervoers-
technieken om tot een optimaal resul-
taat te komen. Voorbeelden daarvan zijn
de container, het kangoeroevervoer, de
lichterschepen en de rij-op-rij-af sche-
pen.
In dit hoofdstuk zijn ook prognoses
voor de ontwikkeling van het goederen-
en personenvervoer in de komende jaren
gemaakt. Deze prognoses zijn gebaseerd
op de toenemende produktie, de veran-
Het eindrapport van de hierboven
aangeduide conferentie geeft niet de in-
druk, dat men in september 1971 be-
langrijke nieuwe vondsten heeft gedaan.
Hoewel uit de laatste paragraaf blijkt,
dat enkele deelnemers van oordeel
waren, dat er een crisis is in de arbeids-
verhoudingen in de democratische
maatschappij, leidde deze crisis (voor-
zover dat uit het verslag blijkt) nauwe-
lijks tot creatief denken. Eerder geeft
het de indruk van een gezelschap, dat
de problemen wel ziet, maar er niet echt
tegenaan durft te gaan. De auteur zelf
(Pierre Candau) meent, dat de Staat
thans een der partners is in het systeem
van arbeidsverhoudingen. En als werk-
gever, en als hoedster van het algemeen
belang moet ze een beleid voeren.
Maar over de inhoud van dit beleid
wôrden we niet wijzer. Dat wilde
‘-.stakigen vaak het gevolg zijn van
ontevredenheid der leden over de leiding en dat zij geïnitieerd, of gebruikt kunnen
worden voor ideologische doeleinden,
brengt ons niet verder. Ook de con-
clusie, dat meer inspraak wellicht de
deringen in de plaats van de voortbren-
ging, de veranderingen in de aard van de
produkten en de voortbrenging van
nieuwe produkten. Kuiler toont zich
hierbij een onverbeterlijke optimist, die
geen oog heeft voor de uitputting van de
voorraden grond- en hulpstoffen die de
wereld rijk is . Op zichzelf reeds kan het
tekort aan energie een ernstige rem op de
ontwikkeling van het vervoer vormen.
Wel wijdt hij enige aandacht aan de wrij-
vingen die ontstaan doordat de techni-
sche vervoersrevolutie niet of nog onvol-
doende is gevolgd door een equivalent in
de commerciële en administratieve sfeer.
De integrale verwerking van gegevens of
de automatisering van de documentatie
in het internationale handelsverkeer is
overigens een onderwerp van diepgaande
studie, waarbij de normalisatie een be-
langrijke functie vervult.
Kuiler heeft met dit boek de schaarse
Nederlandse literatuur op het gebied van
de vervoers- en haveneconomie onge-
twijfeld verrijkt. Het terrein dat hij heeft
behandeld is overigens zo breed en zo
diep dat nog een aantal lacunes bestaan.
Zo zou een verdere uitwerking van de
multi-modale benadering van het ver-
voer gewenst zijn en zouden ook de ver-
voersprognoses aan de hand van al of
niet remmende factoren kunnen worden
verfijnd. Het boek wil echter niet meer
zijn dan een inleiding. Een inleiding die
men overigens met genoegen leest en die
tot verder denken aanzet.
P. van Zuuren
arbeidsonrust zou kunnen verminderen,
is zonder verdere uitwerking onvol-
doende interessant.
Het is tekenend dat het rapport eindigt
met de vaststelling dat ,,employers
should relfect on the philosophy which
should underlie their action in future
collective bargaining”. Inderdaad.
Maar zo te zien, heeft deze conferentie
daar weinig toe bijgedragen.
W.
Albeda
S. G.
M. Verkoren-Hemelaar en M. de
Smidt: Buitenlandse werknemers in de
Westeuropese regio’s; een analyse van de
demografische en economische determi-
nanten van hun aanwezigheid.
Rapport 1
SISWO censusmonografïe allochtonen,
Project B, Geografisch Instituut der
Rijksuniversiteit Utrecht, 1972, 57 blz.
Studie bedoeld als internationaâl ka-
der, te gebruiken als achtergrond bij de
bestudering van de verschillende aspec-
ten van het verschijnsel van de internati-onale arbeidsmigratie met betrekking tot
Nederland. De Nederlandse verhoudin-
gen t.o.v. woon- en werksituatie alsmede
demografische karakteristieken van de
buitenlandse werknemers komen kwan-tiatief aan de orde bij de bewerking van
het materiaal van de volkstelling 1971,
in de vorm van een censusmonografie. In
deze studie, die zich niet verder uitstrekt
dan 1968, komen enerzijds de demografi-
sche en economische achtergronden in de
attractielanden aan de orde, anderzijds
de werksituatie van de buitenlandse
werknemers op nationaal en regionaal
niveau.
CBS: Waterverontreiniging ten gevolge
van verzilting 1950-1970. Staatsuitge-
verj, Den Haag, 1973, 28 blz., f. 5,50.
Bevat de resultaten van een onderzoek
naar de economische consequenties van
de verzilting van de Nederlandse opper-
vlaktewateren. De studie is uitgevoerd
op de afdeling Leefmilieu van de hoofd-
afdeling Gezondheidsstatistieken van het
CBS. Achtereenvolgens worden behan-
deld de bronnen van verzilting, de finan-
ciële schade van verzilting en de uitgaven
voor compensatie- en eliminatiemaatre-
gelen. Speciale aandacht is besteed aan
een kosten- batenanalyse van de opslag
van afvalzout bij de Franse kalimijnen.
De jaarlijkse kosten van een dergelijke
eliminatiemaatregel bedragen f. 15 mln.
âf. 17 mln. Hier staan alleen voor Neder-
land al baten tegenover van f. 29,5 mln.
â f. 33,5 mln.
Bedrjfsgegevens voor de detailhandel in
uurwerken en gouden en zilveren werken over het jaar 1970.
Economisch Instituut
voor het Midden- en Kleinbedrijf,
‘s-Gravenhage, 1972, 48 blz., f. 9,50.
Onderzoek naar de resultaten van 100
bedrijven in de detailhandel in uurwer-
ken en gouden en zilveren werken over
1970. Er is aandacht besteed aan enkele
vormen van bedrjfsuitkomsten (bruto-
marge, exploitatiekosten, uitkomsten per
omzetklasse en naar afdeling detailhan-
del en afdeling ambacht), arbeidspresta-
ties, omzetsnelheid, gebruik van verkoop-
en bedrijfsruimte en werkkapitaal.
Prof. Mr. P.
A. Stem:
Zekerheidsrechten
–
hypotheek.
Serie Recht en Praktijk
7a, Kluwer, Deventer, 1972, tweede
druk,
253
blz., f. 32,50.
In dit boek bespreekt de auteur, hoog-
leraar in het burgerlijk recht en handels-
recht aan de Universiteit van Amsterdam
in de inleiding allereerst de hoofdregels van het executierecht, de aansprakelijk-
heid van de schuldenaar en zijn vermo-
gen en oneigenlijke voorrechten. Daarna
besteedt hij ruime aandacht aan 1. hypo-
theek. op onroerend goed en 2. hypo-
theekop schepen en op luchtvaartuigen.
Het boek is voorzien van veel bijlagen,
een uitvoerig trefwoordenregister, een
artikelenregister en een jurisprudentiere-
gister.
Recent trends in collective bargaining.
international Management Seminar 2 1-24
september 1971. Final Report, OECD, Parijs 1972, 90 blz.
700