t 1L L L £ t i k ii
iii
II
I
I
1
I1
CO
-<
ttttsttsc e-
e
r t
,
C
TTT11
L
Jj ~ L, – – ~
,~ ” J
RtIJ DEN
VAREN
VLIEGEN
!YÖÖr
1
)* )1)I
A
1L
)t
HOLLANDSCHE SOCIETEIT
VAN LEVENSVERZEKERINGEN N.V.
A
9
i8o
Collectieve Personeelsverzekering
.Kapitaalverzekeringen –
Lijfrenten
Directiepensioenen
Compagnonsverzeke ringen
0
RZVEees& Zoonen
Assurantie-makelaars
.
Rtterdam
Amsterdam
–
‘s-Gravenbage
Delfï- Schiedam. Vlaardingen
Albiasserdam
Beheer en administratie
van vermogens
Executele en bewind-
voering
HOOFDKANTOOR
•
BERENGRACHT 475
“AMSTERDAM-C
TEL. 49100
BEDRIJF IN CANADA
HEAD OFFICE: TORONTO
330 BAY STREET’.
N.V. HANDELMAATSCHAPPIJ
voorheen
J.
F. SICK & CO.
gevestigd te Amsterdam
UITGIFTE
van
nom. f 570.000,. aandelen aan toonder
(desgewenst op naam),
elk groot f 1000,-,
voor de helft delende in de resultaten van het boek-
jaar 1955/56 en ten volle gerechtigd tot de resultaten
van volgende boekjaren.
Ondergetekende bericht, dat zij de inschrijving op boven-
genoemde aandelen, uitsluitend voor aandeelhouders,
openstelt op
dinsdag 24 april 1956,
bij haar kantoren te Amsterdam, Rotterdam en ‘s-Gra-
venhage,
TOT DE KOERS VAN 100 pCt.,
op de voorwaarden van het bij de inschrijvingskantoren
verkrijgbare prospectus.
NEDERLANDSCHE HANDEL-MAATSCHAPPIJ, N.V.
Amsterdam, 13 april 1956.
ECONOMISCH-
STATISTISCHE BERICHTEN
Uitgave van het Nederlandsch Economisch Instituut
Adres voor Nederland:
Pieter de Hoochweg 120, Rotterdam- W.
Telefoon redactie: K 1800-52939. Administratie: K 1800-
38040.
Giro
8408.
Bankiers:
R. Mees en Zoonen, Rotterdam. Ban que de Corn-
merce, 6, Place Royale, Brussel,postcheque-rekening2t5o.34.
Redactie-adres voor België:
Dr. J. Geluck, Zwijnaardse Steen- weg 357, Gent.
Abonnementen:
Pieter de Hooch weg 120, Rotterdam- W.
Abonnementsprijs:
franco per post, voor Nederland en de
Overzeese Rijksdelen (per zeepost)
f.
29,—, overige landen
f.
31,— per jaar. Abonnementen kunnen ingaan met elk
nummer en slechts worden beëindigd per ultimo van het
kalenderjaar.
Losse nummers
75
ct.
Aangetekende stukken
in Nederland aan het Bjjkantoor
Westzeedijk, Rotterdam- W.
Advertenties.
Alle correspondentie betreffende advertenties
te richten aan de Koninklijke Nederlandsche Boekdrukkerj H. A. M. Roelants, Lange Haven 141, Schiedam (Telefoon
69300, toestel 1
of
3).
Advertentie-tarief
f.
0,30 per mm. Contract-tarieven op aan-
vraag. Rubrieken ,, Vacatures” en ,,Beschikbare krachten”
f.
0,60 per mm (dubbele kolom). De administratie behoudt
zich het recht voor om aderienties zonder opgaaf van
redenen te weigeren.
‘t
RHEINMETALL-FACTUREERMACHINE
De schrijfmachine met hersenen.
ri
1,
Alle rekenkundige
bewerkingen, ver-
menigvuldigen van
aantal en prijs, pro-
centenberekenin-
gen, optellingen en
aftrekkingen, wor-
den automatisch
uitgevoerd en auto-
matisch geschre-
ven.
RUYS’ HANDELSVEREENGING
ibo
ap4tahawlde,I.
:
ubo
=
çomfo,iabeI
g
ubo
joor4hg
ridÇ
De moderne autobond is om, vervaardigd uit royol’t, staôld’t&jd
en zelfs uit nylon. In tegenstelling tot bv. katoen hebben deze
5
materialen een buitengewone warmtebestendigheid, waardoor
één-
of
meermalige laopvlakvernieuwing volkomen veront.
woord is! In tegenstelling nu tot truck- en busbandengebrui.
kers blijkt onder personenwogenbezitters. nog weinig begrip
te bestaan voor de enorme voordelen von. loopvlokvernieu.
wing. zeker nu nieuwe bon3en al duurder en duurder worden.
Goede loopviokvernieuwing eist jarenlange ervoring, vakken.
dige behandeling en een grote en moderne apparatuur.
De exclusieve .UbO-methode en de materiaal- en èonstructie
verbeteringen von de noderne bonden stelles u in stoot tegen relatief lage kasten op dezelfde bond TWEE of MEERDERE
molen zoveel kilometers te rijden don voorheen, woordoon de
kilometerprijs vanzelfsprekend daalt.
‘S
Dit schildle
op uw
bandem
garandeert
u
de
ZEVEN
VOORDELEN.
die
ubo
u
biedt
,/, Even veilig als
,4oU
kwalitatief als
‘n fabrieks
/
zuiver rond als
uiterlijk als
nieuwe bdnd
niet mindér in balans als
50 â
65
% voordeliger als
en vooral niet te vergeten een zuiver RECHT liggend
loopvlak!
VANDAAR DAT IN NEDERLAND HET MEEST, GÉ-
VRAAGD WORDT NAAR EN GEREDEN OP
ubo-1ooplakken.
‘
.. –
bO
N.V.
KANAALWEG 69 –
UTRECHT
Telefoon 030-24746 13 Iijan1
U
No
medio 1956: 32141
t
315
Amsterdam, Tel. 62611
Groningen. fel. 22512
Rotterdam, Tel. 11 7110
Arnhem. rel. 30446
s.Gravenhage. Tel. 184160
Eindhoven. tel. 2543
S
Utrecht, Tel. 12171
.
DE
NEDERLANDSCHE
SPOORWEGEN
vervoeren per jaar 185 miljoen reizigers en
26 miljoen ton goederen
VEILIGVLUG – VOORDELIG
316
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN.
UITGAVE VAN HET NEDERLANDSCH ECONOMISCH INSTITUUT
4IeJAARGANG
No. 2026
WOENSDAG 18 APRIL1956
SPECIAAL NUMMER
RIJDEN, VAREN, VLIEGEN
*
INHOUD
Blz.
Blz.
Vervoer,
door Drs. J. B. Verinetten ………
321
Deverlader als factor in het vervoerbeleid,
door
Nederlandse wetgeving en overheidsbemoeiing
betreffende het binnenlands vervoer,
door.
Mr. G. H. Dijkmans van Gunst ………..325
Het ,,inland transport” in de Europese verhou-
dingen, door Mr. K. Vonk ……………
329
DeN.V. Nederlandsche Spoorwegen,
door Drs.
D. J. Wansink
……………………
334
Auto’s en wegen,
door Ir. M. le Cosquino de
Bussy…………………………….
337
Mr. A. Greebe …………………….350
Enige aspecten van de Nederlandse koopvaardij
als onderdeel van de wereidzeescheepvaart
dooi’ Drs. P. W. Seton ………………
353
Nederlandse zeehavens,
door Dr. F. W. T. Hun-
ger…………………………….
357
Het binnenlands vervoer te water,
door Mr.
W. G. A. de Meester ………………….
359
De kansen voor de Nederlandse Rijnvaart,.
door
Dr. W. F. van Gunsteren
.
…………….
362
Het internationale goederenvervoer met vracht-
Ons luchtverkçer in vogelvlucht,
dooi’ Di’s. L.
auto’s,
door E. W. P. Verbeek …………
343
A. H. Enihoven …………………….
369
COMMISSIE VAN REDACTIE: C. van den erg; Ch. Glasz; L. M. Koyck; H. W. Lambers; J. Tinbergen;
F. de Vries. Redacteur-Secretaris: A. de Wit. Adjunct Redacteur-Secretaris: J. H. Zoon.
COMMISSIE VAN ADVIES VOOR BELGIË. F. Collin; J. E. Mertens de Wilmars;
J. vqn Tichelen; R.’ Vandeputte; A. Vlerick.
AUTEURSRECHT VOORBEHOUDEN
LOSSE NUMMERS
VAN No. 2026: f 2.-
/
III Ij
;IJ pj
L
Jtiirt
P&i1II
••_
F
I
. –
– ah
.[g
j
Ç1
-.
•
.
1
–
•].1IILZEII.
.
N.V. METAALBUIZENFABRIEK MAATSCHAPPIJ
EXCELSIOR
18 april
1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
31
Rijden, varen, vliegen
In dit speciale nummer wordt een aantal vraagstukken, verbonden met het nationale en internationale verkeer en
vervoer, behandeld. Het eerste artikel schetst globaal de groei van enkele verkeersvormen in het verleden, waarna een
prognose wordt gegeven van hun ontwikkeling op korte en langere termijn. De vervoerspolitiek vormt het onder-
werp der twee volgende artikelen. Het ene bevat een beschouwing over het overheidsbeleid ten aanzien van het binnen-
lands vervoer, zoals neergelegd in de Spoorwegwet, de Wet Autovervoer Personen, de Wet Autovervoer Goederen en
de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart; het andere betrefc het ,,inland transport” – dat alle vormen van trans-
port van de kustlijn af naar binnen omvat – in de Europese verhoudingen. De overige artikelen – met uitzondering
vanéén,datde verladerendeverladersorganisatie tot onderwerp heeft – zijn, overeenkomstig hetmottodatde Redactie
voor dit nummer heeft gekozen, gewijd aan de diverse verkeerssectoren. Het verkeer te land wordt behandeld in
een artikel over de Nederlandsche Spoorwegen, een artikel over de betekenis van de auto en de vraagstukken, de
verband houden met de wegenaanleg en een artikel, dat het internationale goederenvervoer met vrachtauto’s alsmede
het daarbij gevoerde beleid tot onderwerp heeft. Vervolgens treft de lezer beschouwingen aan over het vervoer te
water, neergelegd in artikelen over: de Nederlandse koopvaardijvloot als onderdeel van de wereldscheepvaart; de
ontwikkeling van het goederenvervoer in enkele belangrijke havens; de problemen van het binnenlands vervoer te
water en de kansen voor de Nederlandse Rijnvaart. Het nummer wordt afgesloten met een bijdrage over de recente
en de te verwachten ontwikkeling van de jongste vorm -valt vervoer: de luchtvaart. De Redactie prijst zich geluk-
kig met dit speciale nummer, waarvoor zij de medewerking heeft verkregen van een aantal deskundige auteurs,,
bij te kunnen dragen tot verdieping van het inzicht in de vervoerseconomische problematiek.
Driving, navigating, flying
In this special issue a number of problems are treated in connection with the national and international traffic and
transport. The first article gives a rough sketch of the growth of a few forms of transport in the past, after which a
forecast is given of their development at short and long periods. The transport-policy forms the subject of the two
following articles. The one contains a view of the policy of the authorities with respect to the internal transport
as laid down in the Railway Law, the Law Motor-transport Persons, the Law Motor-transport Goods and the Law
Goods-transport Inland water-ways; the other concerns the ,,inland transport” – which comprises all forms of
transport from the coast-line inwards – in the European relations. The remaining articles – with the exception of
one, which bas as subject the shipper and the shippers-organisation – are, on the analogy of the motto that the editors
of this number have chosn, devoted to various transport-sectors. The inland traffic is dealt with in an article about
the Netherlands Railways, an article regarding the importance of the motor-car and the problems in connection with
the road construction and an article the subject of which is the international goods-transport by motor lorries together
with the policies connected therewith. Furthermore the reader finds views respecting the water transport, contained
in articles concerning: the Netherlands merchant-fleet as part of the world trade and navigation; the development of
the goods-transport in some important harbours; the problems of the inland water-carriage and the chances for the
Netherlands Rhine navigation. The number concIudes with a contribution respecting the recent and to be expected
development of the youngest form of transport: aviation. With this special issue, for which the co-operation
of a number of expert auteurs hâs been obtained, the Editors are happy leing able to contribute to a better
understanding of the economic problems of traffic and transport.
Les transports par terre, par eau et par avion
Dans ce numérospécial sont exposés un nombre de probfèmes en rapport avec les transports nationaux et internatio-
naux. Lepremier articledécritglobalementies progrèsdequelquesmoyensde transport dansle passé et donne ensuite un
pronostic de leur développement â brève et â plus longue échéance. La politiqile en matière de transports constitue le
sujet des deux articles suivants. L’un renferme des considérations sur la politique gouvernementale dans le domaine
des transports intérieurs, telle que celle-ci a été déposée dans les Lois portant sur: les Chemins de Fer, les Transports
Routiers Voyageurs, les Transports Rouliers Marchandises et les Transports Marchandises Navigalion Inlérieure
l’autre concerne le ,,inland transport”— comportanttous les moyensdetransport’partant de la ligne côtière vers l’inté-
rieur – sur le plan européen. Conformément â la devise choisie par la rédaction pour le présent numéro les autres
articles – excepté un seul ayant pour objet le chargeur et l’organisation des chargeurs – sont consacrés aux divers
secteurs de transport. Les transports par terre sont exposés dans un article sur les Chemins de Fer néerlandais, un
article sur l’importance de l’auto et les problèmes en rapport avec la construction de routes et un article ayant pour
sujet les transports routiers internationaux des marchandises et la politique suivie dans ce domaine. Ensuite le lecteur
trouvera des considérations sur les transports par eau, notamment dans des articles sur: la flotte marchande néerlandaise
en tant que partie de la navigation mondiale; Ie développement du trafic des marchandises dans quelques ports im-
portants; les problèmes du transport fluvial intérieur et les chances pour la navigation rhénane néerlandaise. Le
numéro se termine par une contribution sur le développement récent ainsi que sur celui auquel on peut s’attendre
pour l’avenir, du plus jeune moyen de transport: la voie des airs. La Rédaction se félicite de pouvoir contribuer
avec ce numéro spécial, pour lequel elle a obtenu la ,collaboration d’un nombre d’auteurs experts, a une meil-
jure compréhension des problèmes économiques dans le secteur des transports.
320
18april1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
321
Vervoer
Het vervoer als maatschappelijk verschijnsel is in
hoofdzaak voortgekomen uit de arbeidsverdeling in
het produktieproces. Daarnaast hebben reeds in over-
oude tijden veroveraars vervoer gebruikt ten behoeve
van hun militaire operaties. Hoewel het militaire gebruik
juist vaak tot verbeteringen in het vervoer heeft geleid,
kan het binnen dit kader buiten beschouwing blijven.
De arbeidsverdeling en de ontwikkeling van het ver-
voer zijn hand in hand gegaan. Verbetering van het
vervoer maakte een verdere arbeidsverdeling mogelijk.
Technische vindingen, die tot arbeidsverdeling aanleiding
gaven – door plaatselijke bindingen (bijv. vindplaatsen
van steenkool en andere mineralen) of door de nood-
zaak van grotere investeringen -, deden de vraag naar
vervoer weer toenemen. Ook de vraag naar vervoer uit
hoofde van recreatie, zoals bijv. het moderne toerisme,
is een uitvloeisel van de arbeidsverdeling, zij het in enigs-
zins andere zin.
Deze samenhang van vervoer en arbeidsverdeling
verklaart, waarom de omvang van het vervoer sterker
kan toenemen dan de produktie. In 1950 was het nationale
inkomen in Nederland ongeveer het 2,6-voudige van dat
in 1900, doch de omvang van het binnenlandse goederen-
vervoer steeg van 42,5 miljoen ton tot 235 miljoen ton
in 1950, dat is tot ruim het 5-voudige.
In het algemeen zal dus uitbreiding van de vervoers-
mogelijkheden het vervoer in omvang doen toenemen.
Indien vervoer bijv. goedkoper, sneller, geregelder of
frequenter plaatsvindt dan voorheen, zal een additionele
vraag naar vervoer optreden. Enige voorbeelden kunnen
dit verduidelijken.
De openstelling van eèn nieuwe autoweg geeft door
de bekorting van de rijtijd een grotere vervoersmogelijk-
heid. Hierdoor wordt nieuw verkeer aangetrokken. Voor
sommige personen of goederen zal de tijdbesparing de
doorslag geven, voor andere de daaruit resulterende
kostenbesparing. Prof. Van Wisselingh geeft enige cijfers
voor de weg Amsterdam – Sassenheim
1).
Gemiddeld
reden op de oude weg over Haarlem in 1935 4.850 auto’s
per etmaal. Volgens de gemiddelde verkeerstoeneming
in het land zou dit aantal in 1938 tot
5.650
auto’s zijn
gestegen. in werkelijkheid reden er gemiddeld 3.700
auto’s per etmaal over de oude route en 4.000 over de
nieuwe in dat jaar opengestelde route, dat is tezamen
7.700. Er was dus door de nieuwe vervoersmogelijkheid
een additioneel verkeer van rond 2.000 auto’s per etmaal
ontstaan.
Ook bij de spoorwegen is de ervaring opgedaan, dat
een snellere of frequentere dienst tot toeneming van het
vervoer leidt.
Het trans-Atlantische passagiersvervoer vond voor
1940 uitsluitend per schip plaats. Na de oorlog is hier
–
naast de mogelijkheid van luchtvervoer gekomen en
het vliegtuig heeft in korte tijd een groot deel van dit
vervoer bemachtigd. In 1938 werden 668.000 passagiers
per schip over de Atlantische Oceaan vervoerd, in 1954
893.000 passagiers, in het laatste jaar echter bovendien
550.000 passagiers per vliegtuig, tezamen 1.443.000
passagiers in 1954.
Op langere termijn gezien wordt het beeld van het trâns-
Atlantische vervoer echter vertroebeld door de omvang
van de emigratie, die sedert 1914 sterk is afgenomen.
‘) Prof. Ir. T. H. van Wisselingh e.a., Weg en Verkeer, hoofdstuk Rentabiliteit
van Verkeerswegen.
In 1913 werden niet minder dan 2,6 miljoen personen
over de Atlantische Oceaan vervoerd, in 1929 nog 1,25
miljoen. De vraag naar vervoer door emigranten vormt
een bijzonder geval, waarbij verbetering van het vervoer
niet of nauwelijks een stimulans vormt.
De ontwikkeling van het vervoer heeft ertoe geleid,
dat steeds grotere en duurdere vervoermiddelen werden
gebruikt, waardoor het vervoet meer en meer in handen
kwam van beroepsvervoerders. Deze ontwikkeling heeft
een andere richting gekregen door de komst van de
automobiel. Deze betrekkelijk kleine vervoerseenheid,
die geen investeringen vraagt vergelijkbaar met die voor
een spoorweg of schip, heeft het eigen vervoer weer meer
op de voorgrond gebracht.
Terwijl het beroepsvervoer afgezien van conjuncturele
schommelingen slechts langzaam toeneemt en hier en
daar zelfs moeite heeft zijn positie te handhaven, neemt
het eigen vervoer d.m.v. auto’s zowel voor personen-
als voor goederenvervoer enorm toe.
Het beroepsvervoer wordt daardoor in het defensief
gedrongen. Weliswaar zijn er gebieden, waar het eigen
vervoer niet of in geringe mate als concurrent optreedt.
Dit betreft het transport van massagoederen over lange
afstanden, zoals de binnenlandse kolentransporten door
binnenvaart en spoorwegen en de doorvoer van kolen
en ertsen over de Rijn naar Duitsland. Het binnenlandse
vervoer van zand en grind en van landbouwprodukten,
op welk gebied ook de auto zich beweegt, geschiedt weer
ten dele in eigen vervoer.
Het beroepsvervoer in de zeevaart heeft enig domein
verloren door de opkomst van de grote olieconcerns,
die dank zij de grote kapitalen, waarover deze concerns
beschikken, zich kunnen veroorloven eigen tankvloten
erop na te houden.
De totale produktie van verkeersdiensten excl. P.T.T.
door beroepsvervoerders bedroeg in 1950 2.613 miljoen
gulden
2),
verdeeld als volgt:
spoorwegen
……………
338 mln. gld.
tramwegen
…………….
49
personenvervoer langs de weg 112 goederenvervoer langs de weg 318
binnenvaart
…………..
145
zeescheepvaart
…………
1.171
luchtvaart
…………….
196
overige verkeersdiensten . . . . 284
In het totaal droeg de zeescheepvaart ca. 45 pCt. bij.
Inmiddels zal deze totale produktie in 1955 naar schatting
gestegen zijn tot ca. 4 miljard gulden. Hierbij zijn dan
tevens waardeveranderingen van de gulden in aanmerking
genomen.
De bijdrage tot het nationale inkomen van de verkeers-
sector bedroeg in 1950 circa 1 miljard gulden, dat was
ongeveer 6f pCt. van het totale nationale inkomen in
dat jaar.
De vervoerssituatie in het algemeen ondergaat uiter-
aard de gunstige invloed van de hoogconjunctuur. In
een aantal vervoerstakken komt dit echter sterker tot
uitdrukking in de vervoersomvang dan in de exploitatie-
resultaten. Met name werpen de spoorwegen en de onder-
nemingen voor lokaal en interlokaal personenvervoer
slechts geringe baten af, doordat de kostenstijgingen
in hoofdzaak als gevolg van herhaalde loonsverhogingen
dikwijls onvoldoende door tariefverhogingen konden
‘) Bron: Nationale )aarrekeningen 1948-1950, C.B.S.
322
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april 1956
worden gecompenseerd. Overigens vormt de N.V. Ne-
derlandsche Spoorwegen met een winstgevende exploi-
tatie een unicum onder de Europese spoorwegmaat-
schappijen. Bij het beroepsgoederenvervoer over de weg
is de situatie enigszins onduidelijk, doordat hier over-
wegend kleinbedrijf voorkomt. De indruk bestaat,
dat over de gehele lijn deze bedrijven in beperkte mate
van de hoogconjunctuur hebben geprofiteerd.
De binnenvaart, die tot 1955 niet of nauwelijks in de
gunstige conjunctuur deelde, heeft een grote opbloei
in
1955
meegemaakt, die naar verwacht wordt voorlopig
zal aanhouden. Dit is grotendeels te danken aan de enor-
me expansie van de Duitse industrie: Niet alleen kon,
wat sinds jaren niet meer was gebeurd, de volledige
capaciteit van de vloot worden benut, maar ook stegen
de vrachtprjzen. Vooral in het internationale vervoer,
waar geen prijsregelingen bestaan, stegen de vrachten
tot een veelvoud van de yoordien geldende vrachtprjzen.
Opmerkelijk is nog, dat het stroomafwaartse verkeer
op de Rijn bij de recente ontwikkeling ten achter blijft.
De zeevaart, die een eigen conjunctuurbeweging heeft
en na de Korea-hausse in 1950/51 een vrij diepe inzinking
heeft gehad, heeft zich sedert de herfst van 1954 min of
meer onverwacht hersteld en beleeft thans weer een
periode van voorspoed. Ook hierbij komt dit duidelijk
in een hoger vrachtenpeil tot uitdrukking.
De toeneming van het vervoer heeft er toe geleid, dat
de reserve in de capaciteit geringer is geworden. Dit
verschijnsel heeft een onrustbarende vorm aangenomen
in de binnenvaart, vooral doordat aan de ene kant de
opleving zeer plotseling is gekomen, aan de andere kant
de geneigdheid tot nieuwbouw in deze sector gering is
vanwege het risico verbonden aan een investeringsobject,
met een levensduur van een halve eeuw, en voorts door
de hoge bouwkosten, waarvoor bij particuliere schippers
meestal de middelen ontbreken.
Bij de spoorwegen bestaat een sterke drang om door
modernisering
van
methoden en van uitrusting de capa-
citeit van het bestaande park te vergroten.
Het wegverkeer heeft op het punt van de capaciteit
in dit opzicht geen direct probleem. De Commissie
Vergunningen Goederenver’oer, die zeer goed werk
in deze sector verricht, moet voor het beroepsgoederen-
vervoer over de weg juist als een zekere rem op capaci-
teitsuitbreiding optreden.
Een bijzonder aspect van het Nederlandse vervoer-
wezen is zijn grote afhankelijkheid van het buitenland.
Ruw genomen is slechts een kwart van onze vrachtvaart
ter zee ten behoeve van in- en uitvoer van goederen,
nog eens een kwart is wel gericht op Nederland, maar
bestemd voor of afkomstig van doorvoer. De overige
zeevaart geschiedttussen zgn. derde landen. Ook bij de
binnenvaart vindt een groot deel van de vloot emplooi
in het internationale vervôer, hoofdzakelijk naar Duits-
land, verder naar België, Frankrijk en Zwitserland. Onze
luchtlijnen zouden niet kunnen bestaan als de K.L.M.
alleen Nederlandse passagiers en goederen naar en van
Nederland zou moeten vervoeren. In het internationale
goederenvervoer over de weg bekleedt Nederland een
grotè plaats in Europa, zij het dat Duitsland ons sedert
enige jaren heeft overvleugeld. Dit vervoer betreft echter
in hoofdzaak import- en exportgoederen. Geheel bui-
tenlands vervoer is meestal door de wetgevngen in de.
yerschillende landen niet toegestaan.
Alleen de spoorwegen vormen een typish natiaal
bedrijf. Ofschoon er reeds sedert de vorige eeuw grote
samenwerking tussen de spoorwegmaatschappijen be-
staat, vervoert iedere maatschappij slechts binnen haar
eigen territorium, hetgeen ook geldt voor de N.V. Ne-
derlandsche Spoorwegen.
De grote afhankelijkheid van het buitenland schept
het risico, dat, indien het buitenland overgaat tot het
sluiten van grenzen, het contingenteren van importen
of soortgelijke maatregelen, de activiteiten van de Ne-
derlandse vervoerders voor een deel onmogelijk kunnen
worden gemaakt. Voorts kan Nederland, dat meer
zeeschepen, meer binnenschepen en meer vliegtuigen
bezit ‘dan het voor eigen behoeften nodig heeft, gedron-
gen worden in de positie van conjuncturele vervoers-
reserve, waarop het buitenland bij voorkeur alleen een
beroep doet als het eigen vervoerapparaat te kort schiet.
Bij de Rijnvloot lijkt deze situatie ten opzichte van
(AdvertenUe)
IMPORT
van ruwe fosfaten en pyrietertsen
EXPORT
van fosfaatmeststoffen
samengestelde N-P-K- rneststoffen
ammoniumfosfaten
fosforzuur
ALBAT ROS
chemische fosfaatderivaten
110-
Gunstige ligging aan open diepzee vaarwater
10- Moderne laad- en los- outillage
Geschoold personeel
garanderen bij volle- en deelladingen
ZEER SNELLE DESPATCH en
VAKKUNDIGE STUWAGE
Fabrieken in itettertand:
AMSTERDAM
PERNIS
KRALINGSCHEVEER
I’estigin gen in buitenland:
ERLAND (New, Ross)
Z.-AFRIKA (Durbcin, Kaapstad
en Daggafontein)
RHODESIA (Salisbury)
CANADA (Quebec P. Q., St.
John, N.B.)
ABATROS SU PERFOSFAATFAB RI [KEN N.V. – UTRECHT – hOLLAND
nternotio,,&e
binnenva art (jan,
zeei’ao,j tussen derde
landen (aan/open buitenl.
hvenS)(8.R.T.) 1949 = IOQ
lucht vaart reizigers
verkeer.(pvisS. kin)
wegverkeer rijkswegen
– zeevaart op Nedevlond
Ned. vlag (B.P.T)
k
Spoorwegen goed. verv. (t
wilde binnenvaart (ton)
— Spoorwegen reizigers ve
(Pa/S.
kn,)
– tromp en autobussen
(reizigers)
300
20C
18april1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
323
Ontwikkeinq van
verkeer en vervoer sedert 1948
Produktie
van verkeers-eri
vervoersbedrijven
(volgens de verhot.’d/n gen in 1950)
400
IIIIIIOIIIIIIIt%t1itI1IIIIflhIIIIflh!
.
5
4JL
TA
11011,
•.•.•..,….,,
Mo
.
.4…
•
•
PrRIqI
•
• •
+W•’.’
••••
1111111111111
•
•
•••..•••… .•..•.•.•.
•
.•. .•.•:…
FA
•••••4•••*•••••4•••4•••.
••
•.,S•.•,.••
t
•
. .
•,…, ••.
500
1948 = 100
e
cijfers z/n ontleend aan
publikaties van het C.B.S.
gensoversh;ijden&.
qoeo’e,e,fl’er Veer over
/
deweg (ton)
198
1949
1950
1951
1952
1553
1954
1965
Duitsland niet ondenkbaar. Evenzo in de zeevaart, clie
tot 1940 bijna éen monopolie was van enige grote zee-
varende landen, waaronder Nederland, zijn er. enige
tekenen, die op verandering wijzen, met name het bou-
wen van vloten door andere landen en de vlagdiscri-
minatie, die deze landen vaak toepassen.
Nederland heeft echter reeds eeuwen met succes in-
ternationaal vervoer bedreven. In de 17e eeuw vormde
de zeevaart een van de pijlers van onze welvaart. Ook
nu nog leveren de verkeersdiensten een onmisbare post
voor het sluitend maken van de betalingsbalans. In 1954
hadden de vervoerondernemingen een netto deviezen-‘
ontvangst van iets meer dan 1 miljard gulden op een
totaal aan deviezenontvangsten van 11,8 miljard gulden
en een totaal aan deviezenuitgaven van 11,5 miljard
gulden
3).
De grote bevolkingsdichtheid, de gunstige
ligging en de ervaring van Nederland op het gebied van
internationaal vervoer zijn even zo veel factoren, die’
het voor Nederland wenselijk maken op de ingeslagen
weg voort te gaan.
Wat. de toekomstige ontwikkeling betreft kan een
verdere expansie worden verwacht. Weliswaar. zal het
tempo van
1955,
waarin de produktiestijging van het
verkeer ten opzichte van 1954 naar schatting bijna 10
pCt. – heeft bedragen, niet volgehouden kunnen worden.
in het bijzonder hebben zeevaart, binnenvaart en haven-
bedrijven tol deze stormachtige ontwikkeling bijgeara-
‘)
Betalingsbalans van Nederland op transactiebasis, Statistisch Bulletin C.B.S.
1955, no. 35.
gen, mair de capaciteit van biunenvloot en havens is
beperkt, zodat op korte termijn alleen door betere Orga-
nisatie en door een gelijkmatiger bezetting in de loop
van het jaar een belangrijk groteré produktie zou kunnen
worden gehaald. De vooruitzichten zijn niettemin zeer
gunstig. Vooral de kolenverschepingen uit Amerika
garanderen voorshands een goede bezetting bij de ge-
noemde verkeerstakken.
Een stijging van de ‘produktie van het totale verkeer
van 4 â 5 pCt. lijkt wel te mogen worden verwacht.
Over een langereperiode gezien zal de gemiddelde stij-
ging waarschijnlijk lager zijn. In ,,Een verkenning der
economische toekomstmogelijkheden van Nederland
1950 – 1970″ van het Centraal Planbureau wordt Onge-
veer een verdubbeling in 20 jaar geraamd. Als de pro-
duktie van verkeersdiensten in 1950 op 100 wordt ge-
steld, zal deze in 1970 in het centrale alternatief 205 be-
dragen. Dit is een expansie van gemiddeld 3,6 pCt. per
jaar. Het reële nationale inkomen zou in de genoemde
periode volgens hetzelfde alternatief met 66 pCt. stijgen,
dit is gemiddeld 2,6 pCt. per jaar.
Hierbij zij – wellicht ten’ overvloede – opgemerkt,
dat het autoverkeer slechts in de verkeerscijfers is be-
grepen voor zover het het berpepsvervoer betreft. De
uitbreidiiig van het autopark in de sector van het eigen
vervoer is zo groot, dat de toeneming van het autover-
keer op de wegen naar schatting circa 10 pCt. per jaar
zal bedragen. .
Schiedam
3. B. VERMETTEN, econ. drs.
Hoofd- en stuurstroom
schakelapparatuur
voor alle
ktrisch
installaties
Installaties voor hijs-
en hefwerktuigen
(
SMIT
SLIKKERVEER
324
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
325
Nederlandse wetgeving en overheidsbemoeiing betreffende
het binnenlands vervoer
Grondtrekken der wettelijke regelingen.
Wie de Spoorwegwet, de Wet Autovervoer Personen,
de Wet Autovervoer Goederen en de Wet Goederenver-
voer Binnenscheepvaart, alle met hun uitvoeringsbe-
sluiten naast elkaar legt
1),
zal tot de enigszins verrassende
ontdekking komen, dat de grondstructuur van deze wette-
lijke regelingen onderling in grote trekken een sterke
gelijkenis vertoont. Deze ontdekking mag inderdaad
verrassend heten, als men bedenkt, dat de Spoorwegwet
dateert uit 1875 en dat deze wet een wet van 1859 verving,
die in wezen van die van 1875 niet verschilde, dat de
W.A.P. uit 1939 is en dat de W.A.G. en de W.G.B.
op 15 februari
1954
in werJing zijn getreden. Tussen de
eerste van deze vervoerswetten en de laatst in werking
getredene ligt dus een tijdsperiode van bijna 100 jaar.
Men kan de vraag stellen, of dan in deze bijna 100 jaar
de inzichten omtrent de wezenlijke inhoud van een ver-
voerswet niet geëvolueerd zijn. Dit is, gezien de ontwikke-
ling van de politieke inzichten en de economische en socia-
le verhoudingen in die 100 jaar, moeilijk aan te nemen.
En toch moet men zeker deze gelijkenis niet schijnbaar of
zonder belang achten. Integendeel, daaruit mag men wel
degelijk besluiten, dat er zekere permanente fundamentele
noties omtrent de wettelijke regeling van het vervoer-
wezen bestaan, die met het karakter der vervoerbedrijven,
of -diensten in het algemeen als het ware gegeven zijn.
Op welke punten vertonen de genoemde wettelijke
regelingen zulk een sterke gelijkenis? Het zijn er drie.
Allereerst houden zij alle de eis ener concessie of ver-
gunning in, zonder welke een vervoerbedrijf niet wettig
geëxploiteerd kan worden. Verder kennen zij, enigszins
met het voorgaande samenhangend; aan de Overheid een
zekere invloed toe op de capaciteit van het bedrijf en ten
derde geven zij de Overheid een goedkeuringsrecht voor
tarieven, dienstvoorwaarden en dienstregelingen. Daar-
mede bezit de Overheid de middelen, waarmede zij de
gestie der vervoerbedrijven op de essentiële punten kan
beïnvloeden en zo nodig in een bepaalde richting kan
sturen. Welke die richting zal zijn, zal naast de econo-
mische en sociale inzichten en de politieke situatie van
elk tijdsgewricht, afhankelijk zijn van de reële behoeften,
waaraan het nationale vervoerapparaat in een gegeven
situatie moet voldoen. En dit geldt niet alleen voor de
toepassing der wettelijke regelingen, wanneer die er een-
maalzijn, maar ook voor de overwegingen, die in concreto
tot hun totstandbrenging hebben geleid. We zien hier dus
het merkwaardige verschijnsel, dat hoezeer in de loop der
jaren de oogmerken bij het totstandbrengen der getioemde
wetten zich hebben gewijzigd, de grondtrekken der wette-
lijke
1
egelingen nauwelijks wijziging hebben ondergaan
Beschouwing van de concrete oogmerken der in de loop
der laatste 100 jaar tot stand gebrachte wettelijke regel-
ingen is, binnen het kader van een kort overzicht als het
onderhavige, mijns inziens het meest aangewezen middel
voor het verkrijgen van enig inzicht in de onwikkeling
van overheidsbemoeiing en -beleid met betrekking tot
het vervoerwezen in dit tijdperk.
Bijzondere bemoeienis met het spoor wegbedrif.
Zodra men hier te lande tot de aanleg en exploitatie
van, spoorwegen is overgegaan is de Overheid daarbij
‘) De Locaalspoor- es Tramwegwet blijft hier buiten bespreking. Zij heeft haar
praktische betekenis nagenoeg verloren.
betrokken geweest, eerst alleen door het verlenen van
concessies, later (in 1859) mede door een regeling bij wet.
Hieruit blijkt dus – en dit is een punt, waarop met nadruk
moge worden gewezen – dat er niet reeds spoorweg-
diensten waren, alvorens de Overheid tot bemoeienis
daarmede overging, dit in tegenstelling met de gang van
zaken ten aanzien van het gemotoriseerde wegvervoer.
Het lag overigens voor de hand, dat de Overheid zich
aanstonds met de spoorweg inliet. Daarvoor waren ver-
schillende redenen. Vooreerst was daar de omstandigheid
dat gronden, in eigendom van derden, bij de aanleg be-
trokken waren en niet altijd in der minne waren te ver-
krijgen. En daarnaast waren ook openbare gronden met
de aanleg gemoeid. Verder waren er eisen van veiligheid
en ten slotte had men te maken met een monopoliepositie
der ondernemers, waartegen de Overheid meende de
gebruikers in bescherming te moeten nemen. Het waren
dus omstandigheden aan de aard van het vervoermiddel
zelve ontleend, die de Overheid noopten tot het treffen
van bepaalde maatregelen eerst van bestuurlijke, later
ook van wettelijke aard. Deze maatregelen beoogden
met name niet het regelen van de verhouding van deze
vervoertak tot andere takken. Al bestonden er uiteraard
in de tijd van de opkomst der spoorwegen hier te lande
een weg- en een watervervoer, problemen van coördinatie,
zoals wij die thans kennen, werden door deze opkomst
niet aan de orde gesteld. Deze rol zou, zoals verder zal
blijken, aan het gemotoriserede wegvervoer voorbehou-
den blijven.
Behoudens de wet op de openbare middelen van vervoer
van 1880, die van geen betekenis in dit verband van dit
betoog is en de Locaalspoor- en Tramwegwet, die dat wel
zou zijn, ware het niet, dat zij, zoals gezegd, haar prak-
tische betekenis heeft verloren, onthoudt de Nederlandse
Overheid zich tot het eerste kwart der twintigste eeuw
van verdere bemoeienis, bestuurlijk of wetgevend, met
het openbare vervoer hier te lande. De politieke situatie
was in een groot gedeelte van dit tijdsgewricht weinig
gunstig voor het uitbreiden van overheidszorg op econo-
misch gebied. Maar dit is, wat het vervoerwezen betreft,
toch niet de eigenlijke reden van de overheidsonthou-
ding gedurende zo lange tijd. Deze was, dat zich
op
ver-
voergebied geen ontwikkelingen voordeden, die de
Overheid tot verdere bemoeiing noopten.
De verschijning van de automobiel in de twintiger jaFen.
Dat’werd anders toen de automobiel op de weg ver-
scheen, vooral na de eerste wereldoorlog, gedurende
welke het motorvoertuig een snelle technische ontwikke-
ling had doorgemaakt. De vervolmaking van de ver
–
brandingsmotor en zijn toepassing in het wegvervoer
zijn niet alleen in Nederland, maar in alle met ons land
vergelijkbare landen het revolutionerende element ge-
weest in de ontwikkeling der vervoersverhoudingen. Die
ontwikkeling begint in de jaren twintig dezer eeuw en
is nog nergens tot afsluiting gekomen.
In ons land openbaarde deze ontwikkeling zich aan-
vankelijk het duidelijkst op het gebied van het personen-
vervoer. Het is hier niet de plaats om een schets te geven
van de gang van zaken, die uiteindelijk tot de inwerking-
treding van de W.A.P. in 1939 heeft geleid. Ik moge vol-
staan met op twee kardinale punten te wijzen. Het eerste
326
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april
1956
is, dat toen deze wet in werking trad het openbare per
–
sonenvervoer langs de weg (sinds 1926 onder zekere be-
moeling der Overheid) reeds enige ontwikkeling had ge-
kregen, zodat de uitvoerende organen in bestaande ver-
houdingen moesten ingrijpen en verder, dat de W.A.P.
niet alleen beoogde een interne regeling van de nieuwe
vervoertak, maar tevens van de verhouding van deze
tegenover en naast de spoorwegen. De gedachte van de
coördinatie was geboren.
De vooruitgang der techniek heeft het dus nodig ge-
maakt, dat de Overheid zich verder op het terrein van het
vervoer ging begeven. Naast deze meer algemene aan-
leiding was er een meer concrete en wel de economische
crisis der jaren dertig, die grote tekorten voor de Spoor
–
wegen met zich bracht. Men heeft het wel eens willen
doen voorkomen, alsof de W.A.P. vooral als een wet ter
bescherming van de spoorwegbelangen is bedoeld ge-
weest. Deze mening is ten enenmale onjuist. Ik kan hierop
thans niet verder ingaan, maar moge de belangstellenden
verwijzen naar hetgeen de toenmalige Minister van Ver
–
keer en Waterstaat op blz. 2 en 3 van de Memorie van
Antwoord Tweede Kamer terzake van de wijziging van
de W.A.P. in 1949 daaromtrent heeft opgemerkt. Hoog-
stens kan men zeggen, dat de financiële toestand van de
spoorwegen hier te lande in die dagen de totstandkoming
van de W.A.P. heeft verhaast. Zonder die factor zou deze
wet voor een goede Organisatie van het openbare per-
sonenvervoer langs de weg en zijn verhouding tot de
spoorwegen eveneens absoluut nodig zijn geweest.
Anders dan bij de spoorweg, waar gelijk hierboven
bleek, de overheidswerkzaamheid altijd aan die van de
ondernemer is voorafgegaan, kwam de Commissie Ver-
gurmingen Personefivervoer bij haar optreden voor het
feit te staan, dat er hier te lande reeds enige honderden
bedrijfjes bestonden, die zich met openbaar personen-
vervoer bezighielden. De Commissie heeft van haar
optreden af het streekvervoerbedrijf gezien als de meest
wenselijke vorm voor de opbouw van de openbare dien-
sten van personenvervoer langs de weg. De uitkomst
heeft haar in het gelijk gesteld. Op deze grondslag heeft
zij Nederland met een vervoervoorziening op dit gebied
begiftigd, die haars gelijke in de ons omringende landen
niet kent en die een zegen voor de bevolking van het
platteland betekent. De uitvoering van deze opzet bracht
met zich een doelbewust overheidshandelen en een in-
grijpen door de Overheid in particuliere belangen,
uiteraard met verzekering van een voldoende geldelijke
vergoeding, terwille van de totstandbrenging van een
duurzame en redelijke vervoervoorziening, gelijk artikel
12 lid 7 der W.A.P. voorschrijft.
Er is nog een andere wettelijke regeling op het gebied
van het vervoer te noemen en wel op het gebied van de
wilde binnenvaart, die in de crisisjaren dertig tot stand
kwam, ni. de wet op de evenredige vrachtverdeling van
1933. Hier was, anders dan bij de W.A.P., de crisis niet
slechts de aanleiding, maar veeleer de oorzaak der wette-
lijke voorziening. Het zou het kader van deze korte be-
schouwing verre te buiten gaafi deze wettelijke regeling
meer in bijzonderheden te behandelen. Ik moge er mede
volstaan te zeggen., dat deze wettelijke regeling ter ,,ver-
deling der armoede” onder de schippers het hare ertoe
bijgedragen heeft om de wilde binnenvaart te behouden
als het onmisbare onderdeel van het Nederlandse vër-
voerapparaat, dat zij thans is.
De ontwikkeling sedert 1945.
Alvorens over te gaan tot de W.A.G. en de W.G.B.,
die op 15 februari 1954 in werking zijn getreden moet
ik het jaar 1937 noemen, het jaar van de oprichting der
N.V. Nederlandsche Spoorwegen en het jaar 1951, het
jaar waarin tot stand kwam de vaststelling van de ver-
goeding wegens oorlogsschade en de uitbreiding van het
aandelenkapitaal der
N.Y.
Nederlandsche Spoorwegen.
Het zou veel te ver voeren hier uitvoerig stil te staan bij
de veelzijdige betekenis van deze feiten voor de ontwikke-
ling van het vervoerwezen hier te lande. Dit is ook niet
nodig, aangezien daarover verschillende publikaties
zijn verschenen. Hier moge worden volstaan.met de op-
merking, dat de Nederlandse Overheid door deze maat-
regelen van een vèrziend beleid heeft blijk gegeven. Daar-
mede immers werd aan de N.S., als een onderneming
in de volle economische en bedrijfseconomische zin,
een plaats gegeven in het Nederlandse vervoerbestel,
waar zij als gelijkwaardige partner haar taak naast en
met de andere vervoertakken kan vervullen.
Wanneer ik thans over de W.A.G. en de W.G.B. ga
spreken, dan wil ik beginnen met te vermelden dat bij
het begin van de tweede wereldoorlog het exploiteren
van een goederenvervoerbedrijf langs de weg niet
aan een vergunning was gebonden, noch in het ge-
regeld noch in het ongeregeld vervoer. Het was, vooral
voor het wegvervoer, reeds v56r de tweede wereldoorlog
duidelijk, dat er een wettelijke regeling zou moeten
komen, zowel terwille van de vervoerstak zelve als ter-
wille van de regeling van de verhouding tot andere ver-
voerstakken. Deze noodzaak werd om redenen van
oorlogseconomie klemmend reeds in het eerste jaar van
de oorlog. Van 1940 dateren de Uitvoeringsbesluiten
en het Binnenscheepvaartbesluit, die het verrichten van
goederenvervoer langs de weg of te water bonden aan
een van overheidswege te verlenen vergunning.
De beide vervoerstakken hebben tot 15 februari 1954
onder de werking van çleze Uitvoeringsbesluiten geleefd,
die meer en meer bleken in de toestand der vredeseconomie
niet te passen en bovendien als bezettingsmaatregelen
door andere behoorden te worden vervangen. Op 15
februari 1954 brak het ogenblik aan, waarop het goederen-
vervoer langs de weg en te water te leven kwam onder
het regime van een Nederlandse wetgeving op dit stuk.
Het spreekt wel vanzelf, dat de ordening in het weg- en
watervervoer, die onder de genoemde bezettingsmaat-
regelen tot stand was gekomen, bij het vervallen daar-
van niet ongedaan kon worden gemaakt en zo bevatten
zowel de W.A.G. als de W.G.B. overgangsbepalingen om
de bij de in werkingtreding daarvan bestaande toestand
in de door deze wetten geschapen situatie over te schakelen.
Hoewel het nog te vroeg is om nu reeds van een in alle
opzichten duidelijk te onderkennen gedragslijn van de
vergunninggevende organen te spreken, kan toch wel
reeds met tamelijke stelligheid worden gezegd, dat het
niet te verwachten is, dat, gelijk dat bij het geregelde
personenvervoer langs de weg wèl het geval was, voor het
goederenvervoer het streekvervoerbeginsel zal worden
gekozen. Vervoerseconomisch gezien is het bij het goe-
derenvervoer, anders dan bij het geregelde personenver-
voer langs de weg, niet alleen niet noodzakelijk, maar in
vele gevallen zelfs niet gewenst, binnen een bepaald
gebied één ondernemer te laten opereren. Een gezonde
concurrentie biedt, zowel voor de bedrijven als voor de
gebruikers, niet te onderschatten voordelen. Maar al kiest
men niet het streekvervoer als ordeningsbeginsel, het is
zeer wel denkbaar dat de vergunninggevende organen,
gezien het feit, dat in het wegvervoer ca. 9.400 bedrijven
en bedrijfjes opereren en in het watervervoer ca. .9.200,
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
327
zouden besluiten tot een zekere concentratie. Dit zou met
zich moeten brengen een doelbewust overheidshandelen
en een ingrijpen door de Overheid in particuliere belangen
op overeenkomstige wijze als zulks door de C.V.P.
geschiedde.
De vraag mag gesteld worden, of zulk een wijze van
doen voor de eerstkomende tijd mag worden verwacht.
Ik zou deze vraag ontkennend willen beantwoorden. Ik
heb daarvoor twee gronden, vooreerst, dat de vergunning-
gevende organen in dit geval met een zelfbewust ,,bedrjfs-
leven” hebben te rekenen en dat de wetgever aan dit
bedrijfsleven ruimte tot zelfwerkzaamheid bij de ordening
der verhoudingen op het gebied van het goederenvervoer
langs de weg en te water heeft gegeven. Artikel 13 lid 3
der W.A.G. en artikel 11 lid 3 der W.G.B. bepalen:
,,De richtlijnen, bedoeld in het eerste en tweede lid, moeten
in elk geval behelzen, dat de Commissie, onderscheiden-
lijk de Rijksinspecteur, bij hun beschikkingen, voor
zoveel het algemeen vervoerbelang dit toelaat, dienen
aan te sluiten bij hetgeen van de zijde van de ondernemers
van vervoer van goederen in onderling overleg ter be-
vordering van een geordende toestand in het vervoer-
wezen is verricht of wordt nagestreefd”.
Het is dus zeer bepaald de bedoeling des wetgevers
geweest, dat het bedrijfsleven de eerste kans zou krijgen
en dat eerst bij het onverhoopt falen de Overheid tot een
doelbewust eigen handelen zou overgaan. Het moet
worden gezegd, dat tot nu toe van deze zelfordenende
werkzaamheid van het bedrijfsleven, behalve op het ge-
bied van de beurtvaart, nog maar sporadisch is gebleken
en zo ligt de verwachting voor de hand, dat de ,,eerste
ronde” der vergunningverlening zich voornamelijk zal
bepalen tot een registratie in wettelijke vormen van de
bestaande toestand. Of men hierover voldaan moet zijn
of niet, blijve hier in het midden. Waarschijnlijk is, dat,
voor zover afhankelijk van de werkzaamheid der wette-
lijke organen, het ene doel der wettelijke regeling: het
scheppen van een zekere concentratie in de betrokken
vervoerstak, grotendeels naar een latere fase der ont-
wikkeling wordt verschoven en dat het andere doel: het
geven aan de betrokken vervoerstak van zijn juiste plaats
– het coördinatieve iement -, behalve voor zover
het de verhouding tussen het geregelde vervoer langs de
weg en te water betreft, vooralsnog maar zeer ten dele
zal kunnen worden benaderd.
In de W.G.B. is voor het totstandkomen der be-
vrachtingen het stelsel der evenredige vrachtverdeling
gehandhaafd. In de laatste tijd, vobral in het najaar van
1955,
heeft bij de grote spanningen, die toen in de wilde
vaart – nationaal en internationaal – heersten, dit
stelsel aan kritiek van vele zijden blootgestaan. Toen is
in de vervoerwereld de eis vernomen van het sluiten der
beurzen en van het terugkeren tot de contractvrjheid als
bevrachtingswijze in de wilde vaart. De Minister van
Verkeer en Waterstaat heeft aan dit verlangen geen gevolg
gegeven en ik ben ervan overtuigd, dat dit een wijs be-
sluit is geweest. Ook in het najaar van 1955 heeft de beurs-
bevrachting als geheel genomen niet gefaald. Het grootste
gedeelte der bevrachtingen is ook in die maanden op de
schippersbeurzen binnen de grenzen van het margetarief
tot stand gekomen en waar de bovengrens der marge is
overschreden heeft de gemiddelde overschrijding daar-
van geenszins verontrustende afmetingen aangenomen.
Ik wil daarmede geenszins zeggen, dat het thans bestaande
systeem der bevrachting niet voor verbetering vatbaar is.
Daartoe wijst artikel 45 der W.G.B., dat de mogelijkheid
voorziet de schippersbeurzen onder toezicht der Overheid
aan vervoerders en verladers over te dragen, de weg. Maar
het zou averechts zijn in het binnenland tot algehele
contractvrjheid terug te keren in een tij dsgewricht, dat
men in het grensoverschrijdende vervoer tot zekere
bindingen tracht te geraken. In het systeem der bevrach-
tin gen op de binnenlandse markt treedt de vrachtvorming
in het grensoverschrijdende vervoer als een externe sto-
rende factor op en het probleem – een probleem van
coördinatie, of, zoals men tegenwoordig zegt van har-
monisatie – is hoe deze storende factor te elimineren.
Terugblik en vooruitzicht.
Het ogenblik is gekomen om de blik nog eens te laten
gaan over de ontwikkeling der laatste 100 jaar. Dan
blijkt, dat hoewel de grondstructuur der opeenvolgende
wetten nauwelijks verandering heeft ondergaan, de
werkelijkheid een voortdurend verdergaande ontplooiing
te zien geeft. Op hetzelfde stramien is een gaandeweg
rijker patroon geborduurd. Het patroon is rijker en
interessanter geworden niet het minst door het feit, dat
in de loop der jaren tegenover de overheidsbemoeiing
een allengs krachtiger tegenspel door het bedrijfsleven
wordt geleverd. De wetgever heeft bij het proces der
vergunningverlening op grond van W.A.G. en W.G.B
aan deze werkzaamheid van het bedrijfsleven een arbeids-
veld gegeven. Daarin komt tot uiting een conceptie van
wijde strekking, nl. deze, dat aan het bedrijfsleven zelf
allereerst de kans moet worden gegeven orde op zaken
binnen elke vervoerstak en ook tussen de drie vervoers-
takken te stellen en dat de Overheid zich daarbij moet
bezinnen op het stimuleren en leiden van ordenende
krachten in het bedrijfsleven en slechts daar met de haar
gegeven wettelijke middelen moet ingrijpen, waar het
bedrijfsleven zelf te kort zou schieten. In 1859 stond de
bemoeiing der Overheid aan het begin. Zijn wij in de
doorlopen 100 jaar thans tot het punt genaderd, waarop
deze bemoeiing de afsluiting zal gaan worden?
Over deze vraag ten slotte nog een kort woord. Het is
wellicht te weinig bekend, dat wij in Nederland in de
aangegeven richting reeds een heel eind zijn gevorderd.
Het is hier de plaats om ervan te gewagen, dat het gelukt
is de verlader, als actief element in de opbouw van het
vervoerwezen te introduceren. Dat was mogelijk, omdat
hier te lande de verladersgroepen tot een verheugende
mate van Organisatie zijn gekomen. Op deze wijze kon
het probleem van de verhouding tussen beroepsvervoer
en eigen vervoer tot een bevredigende regeling komen
en binnen het kader van die regeling een gesprekscentrum
tussen beroepsvervoerders en verladers worden geschapen.
Er zijn tekenen, dat er daarnaast een gesprek mogelijk
wordt tussen de vervoerstakken onderling en dat op deze
wijze een toestand naderbij komt, die men wel eens als
,,vervoersvrede” heeft aangeduid. In dit vlak verschijnt de
coördinatie niet, zoals aanvankelijk het geval was, als
een van te voren vastgesteld en aan het vervoerwezen
opgelegd schema, maar als een resultaat van het samen-
spel tussen Overheid en bedrijfsleven. De bestaande ver-
voerwetgeving, die thans het gehele binnenlandse ver-
voerwezen omvat, laat tot dit alles de ruimte en geeft de
wettelijke vormen, waarin de resultaten dier ontwikke-
ling gaandeweg kunnen worden vastgelegd. Op deze
ontwikkeling moet, naar mijn overtuiging, in de komende
jaren de bemoeiing der Overheid bevôrderend en zo nodig
aanvullend, gericht zijn.
‘s-Gravenhage.
Mr. G. H. DIJKMANS VAN GUNST.
Het paard achtr de wagen?
Nu, zo erg was het niet gesteld met dez
1 8e-eeuwse kolenwagen. Integendeel. Dit
vervoermiddel betekende voor het kolen.
transport in de Maasvallei destijds een
geduchte vooruitgang. In ons Limburgse
mijngebied is dit vervoer in het verleden
een nijpend probleem keweest. De al.
zeer oude kolenmijnbouw vari Kerkrade
en ômgeving is bijv. lange tijd, door het
ontbreken van goede afvoerwegen, van
slechts plaatselijke betekenis gebleven.
Hoe radicaal is die transportsituatie thans
ijeranderd. Het paard heeft bij het kolen.’
vervoer al lang afgedaan. In het onder-
gronds bedrijf van de mijn moest bruintje
het ,’eld ruimen voor perélucht- en diesel-
loc’omotie’ven. Bovengrondé trekken elek-
trische locomotieven van duizenden p.k.’s
dag.en nacht de kolentreinen naar hun
plaais van bestemniing. Het vervoer tussen
~e verschillende bedrijven van de Lim-
burgse mijnindustiie is niet minder in-
tensief. -De Staatsmijnen hebben haar
eigen ‘Spoorweg- en Expeditiebedrijf
(S.E.B.), dt beschikt over circa 50 loco-
moiieven en 1300 spoorwagons. Mijnen,
cokesfabrieken en chemische industrie
zijn onderling door een normaalspoorweg
verbonden, mede aangesloten op het net
van de N.S. Die spoorweg is, wat goe-
derenvervoer aangaat, een der drukste van
on
‘
s land (rond 10.000.000 ton per jaar).
Voor het transport te water bezitten de
Staatsmijnen in Stein aan het Julianaka-
–
naal een eigen haven. Per jaar verlaadt
men hier pim. 3.000.000 ton goederen.
het Staatsmijnbedrjf, ‘waarvin het
S.E.B.
ëen belangrijk onderdeel is, vinden
mensen een goed bestaan. In dit bedrijf liggen uitstekende kansen
o.a. voor ingenieurs, middelbare technici, constructeurs en bezitters van het
h.b.s.- of gymnasium-diploma, die opgeleid, willen worden tot mijnbouwkundig
opzichte of analist (diploma
B).
L
Alle gewenste informaties hierover kan men verkrijgen bij de
– –
Staatsm
.
ijnen in Limburg
AFDELING PERSONEEL, VAN DER MAESEI’STRAAT 2 TE HEERLEN
328
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
329
Het ,,inland transport” in de Europese verhoudingen
Algemene opmerkingen.
Nog steeds is er geen bevredigend Nederlands ver-
zamejwoord gevonden in plaats van ,,inland transport”,
ter aanduiding van al die vormen van transport, die
van de kustlijn af naar binnen worden aangetroffen.
Hieronder zijn dus te begrijpen spoorwegen, binnen-
vaart en wegverkeer, met de daarmee verbonden haven-
belangen, zowel nationaal als internationaal. In sommige
landen verstaat men ook de kustvaart onder ,,inland
transport”. Wij doen dat niet. Voor ons is kustvaart
allereerst een vorm van zeevaart.
/ ,,Inland transport” in de Europese verhoudingen dus.
Een complex van feiten en omstandigheden wordt daar-
mede aangeduid. Het is verleidelijk in een artikel als
dit daaraan voorbij te gaan en het bij een korte uiterlijke
béschrjving van wat er zoal gebeurt te laten. Toch is
het beter juist deze veelheid van belangen voor ogen te
hebben. Daarin ligt immers de verklaring van de veel-
vormigheid van organen en instellingen, die men aantreft,
van de moeizaamheid, die vele besprekingen op dit
gebied kenmerkt. Ten dele althans. Men ontkomt toch
ook weer niet aan het gevoel, dat met wat meer vaste
wil, wat meer moed in het trekken van consequenties,
meer ware te bereiken.
Het transport is een onmiddellijke voorwaarde voor
het functioneren van een volkshuishouding en het is
niet door iets anders te substitueren. Het kan in zijn
functie enigermate worden vergeleken met het geld-
wezen en de energievoorziening. Het is, gelijk de energie-
voorziening, een ,,public utility” in die zin, dat de be-
schikbaarheid van transportmiddelen te allen tijde en
voor een ieder moet zijn verzekerd. Het is daarnaast
in vele landen een instrument van economische politiek,
voornamelijk door manipulaties met vervoertarieven.
Dit dubbele verschijnsel, enerzijds de volstrekte nood-
zakelijkheid voldoende transportmiddelen ter beschikking
te hebben èn anderzijds het bevorderen van bepaalde
economische en sociale doeleinden door middel van
transporttarieven en vergunningstelsels, heeft overal
geleid tot intensieve overheidsvoorzieningen en -be-
moeiingen met het transport. Dit heeft tot gevolg, dat
ieder land, Nederland nog het minst, waarover hieronder,
een bijna natuurlijke neiging bezit, het doorwerken van
vreemde invloeden op eigen territoir te verhinderen.
De functie, die het transport binnen de nationale
grenzen uitoefent, heeft het echter ook in de betrek-
kingen tussen de landen onderling. Naarmate de goede-
renuitwisseling en het personenverkeer tussen de landen
toenemen, naarmate men ook restricties en discrimina-
ties in de betrekkingen tussen de landen onderling wil
tegengaan, ziet men de betekenis van deze functie toe-
nemen. Hieruit is die eigenaardige omstandigheid te
verklaren, dat op verkeersgebied de Europese landen
tegelijkertijd elkaar opzoeken en afstoten, tegelijkertijd
in het Europees overleg ja en neen zeggen. Men kan niet
van de eigen nationale structuur loskomen en tegelijker-
tijd eisen de omstandigheden iets anders.
Voorheen, toen de spoorwegen een veel sterker do-
minerende positie innamen, lagen de vraagstukken nog
betrekkelijk eenvoudig. Binnen elk territoir had men
een nationale spoorwegonderneming, of, in bepaalde
gevallen, enkele regionale spoorwegen. Aan de grens
neemt men bij spoorwegvervoer elkaars wagons over,
men telt de tarieven bij elkaar op en vormt soms een
doorgaand tarief. M.a.w. het internationale vervoer
wordt verricht in het raam van nationale exploitaties,
de nationale structuren blijven behouden. Sedert echter
het wegverkeer is opgekomen en de’ rivier- en kanalen-
vaart door de motorisatie haar mogelijkheden zag toe-
nemen, is een toenemende interpenetratie van de natio-
nale vervoergebieden daarvan het gevo1.
Op zijn beurt lokt dit tegenmaatregelen uit, men zoekt
het internationaal vervoer te isoleren van het nationaal
vervoer, bij voorbeeld door de buitenlandse vervoerders
niet in het nationaal vervoer toe te laten. Begrijpelijk
als maatregel ter bescherming van de nationale structuur,
is het op Europees vlak gezien niettemin ecônomisch
minder rationeel en vormt deze gedragslijn soms een
aperte discriminatie. De Conferentie van Europese Mi-
nisters van Verkeer, welk instituut hieronder wordt be-
sproken, stelde dan ook in een resolutie van oktober
1954 nopens de harmonisatie der vrachten in Rijn- en
binnenvaart de richtlijn op, dat deze harmonisatie de
gelijkheid van behandeling, waaronder afschaffing van
cabotagerestricties, vereist. Overigens laten wij hier de
Rijn met zijn speciale vraagstukken verder buiten be-
schouwing.
Ook al reserveert men echter nationaal vervoer voor
nationale ondernemingen, dan nog oefenen de vrachten
en tarieven van het vervoer te water en over de weg op
korter of langer termijn hun invloed op het nationaal
tarievenbestel uit. Het is mede daaraan toe te schrijven,
dat meermalen heL streven kan worden onderkend het
vervoer in de internationale relaties vooral over de
spoorwegen te leiden. Het mes snijdt dan naar verschil-
lende kanten: men weert vreemde vervoerdiensten, men
leidt het vervoer over een staatsonderneming, waarvan
de financiële situatie in de regel toch al niet zeer roos-
kleurig is, en men beschermt het nationale vervoers-
en tarievenbeleid.
Toch is het tarievenbeleid in zuiver nationale vervoers-
betrekkingen thans al evenmin meer waterdicht af te
sluiten, sedert de Kolen- en Staalgemeenschap tarieven
in binnenlands verkeer toetst aan non-discriminatie-
normen van de gemeenschappelijke markt voor kolen
en staal.
De verhouding de,’ ve,’voe,’takken.
In het internationaal vervoerbestel ontmoet men
overigens dezelfde problematiek in de onderlinge be-
trekkingen tussen spoor, water en weg als binnen de
nationale grenzen. Wie zal zich daarover verwonderen,
nu we hierboven zagen, hoezeer nationaal en internatio-
naal vervoerbeleid samenhangen? Ieder van drie.bedrijfs-
takken heeft dan ook behoefte gevoeld aan een eigen
internationale Organisatie. In de Internationale Spoor
–
wegunie (U,I.C,), in de International Road Transport
Union (I.R.U.) en in de Union Internationale de la Navi-
gation Fluviale (U.I.NF,) vinden zij respectievelijk hun
onderdak. De Spoorwegunie steekt op het stuk van
Organisatie, van studie en research met hoofd en schou-
ders boven de anderen uit. Zij dateert ook reeds van
1922. De beide andere organisaties zijn na 1945 ont-
staan en, na een aarzelende start, verkrijgen zij hoe
langer hoe meer bewustheid omtrent eigen plaatsn e
taak. Gelukkig, indien men zijn koers op een gezond
Europees vervoerbestel uitzet. Het bestaan van inter-
330
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april 1956.
nationale organisaties voor de verschillende bedrijfs-
takken sluit overigens niet uit, dat ook daarbinnen natio-
nale tegenstellingen zich aftekenen. Het verschijnsel
van elkaar zoeken en afstoten doet zich, evenals op het
niveau der regeringen, ook hier voor.
Nog vele andere internationale organisaties houden
zich met de Europese verkeersvraagstukken bezig, zoals
de Internationale Kamer van Koophandel, de Inter
–
national Transport Workers Federation, de International
Road Federation (voor wegenbouw) en nog vele anderen.
Maand in, maand uit gaat het contact met internationale
regeringsorganen voort, al moet tevens worden gezegd,
dat het juiste organieke evenwicht nog niet is gevonden.
Als afzonderlijke belangencomplexen moeten voorts
de grote zeehavens worden genoemd. De positie van
een zeehaven is afhankelijk van de verkeersbetrekkingen
met het achterland. Een zeehaven zal steeds de behoefte
gevoelen de kosten van de verbindingen met het achter-
land zo laag mogelijk te houden. Daarom lopen de be-
langen van zeehavens en van de drie takken van ,,inland
transport” niet steeds parallel. Wederom een spannings-
complex met bovendien nationaal-politieke gevoelig-
heden, dat, zoals bekend is, zijn invloed in het Europees
bestel doet gevoelen. Men behoeft slechts namen als
Rotterdam, Amsterdam, Bremen, Hamburg, Antwerpen,
Duinkerken, Genua en Triëst te noemen.
Voeg hier nog aan toe, dat de vervoertakken weg,
water en rail ten dele wel, ten dele niet op dezelfde ver-
voermarkten hun ton/km en hun reizigers/km produ-
ceren, dat er voorts ten dele van een markt geen sprake
is, dat zij ook nog een onderling volkomen afwijkende
technische structuur bezitten en onder verschillende
sociale omstandigheden werken, dan. blijkt wel, dat het
een geoefend oog vereist in dit landschap behalve de
vele bomen ook nog het bos te zien. Een Europees ver
–
voerbestel eist bepaald compositorisch talent.
De positie van Nederland.
Hoe verhoudt Nederland zich temidden van deze
vraagstukken?
Zo’n vraag slaat steeds op iedereen tegelijkertijd en
dus eigenlijk op niemand. Toch is er een bepaalde trek
aan te wijzen, die bij Nederlandse vervoerondernemers
en in Nederlandse opvattingen naar voren treedt en wel,
dat transport is een vorm van zaken doen, van commer-
ciële bedrijfsuitoefening, waartoe men ook buiten ‘s lands
grenzen gerechtigd behoort te zijn. Een vervoeronder-
nemer is een producent van ton/km of reizigers/km. Zelfs
onze nationale vervoeronderneming, de Nederlandsche
Spoorwegen, hebben wij in het kleed van een N.V. gesto-
ken, en dat niet slechts voor de vorm, maar juist met het
oogmerk ook hier de discipline, die het commercieel han-
delen eist, door te voeren. Deze opvatting heeft ook mee-
gesproken bij de drastisch doorgevoerde financiële reor-
ganisatie van de Nederlandsche Spoorwegen. Stellig
oefent onze zeevaarttraditie hier haar invloed uit, al
zou men de zeevaart dieper in ons volksbesef geworteld
(Advertentie)
willen zien. Het ondernemen van transport gaat de
Nederlander gemakkelijk af.
Uit een oogpunt van overheidsbeleid is hiermee wel-
iswaar niet alles gezegd, want transport, en zeker ,,in-
land transport”, wij zagen het, is nu eenmaal een,,pu-
blic utility” en de actieve zorg voor een goed functio-
nerend, op zijn duizenderlei functies berekend vervoer-
apparaat is een overal erkende overheidstaak. Maar wel
zijn met de commerciële appreciatie bepaalde uitgangs-
punten gegeven: het accent valt op het scheppen van
voorwaarden voor een gezond ondernemingsbeleid, van
mogelijkheden voor een actieve bedrijfsleiding, die ver-
antwoordelijk kan worden gesteld voor een goede ver-
keersbediening bij financieel evenwicht en rentabiliteit
der onderneming. De overheid schept en houdt in stand
de algemene voorwaarden voor een goede verkeersbe-
diening – het beginsel der openbare verantwoordelijk-
heid, – de vervoerondernemingen zijn de verzorgers
van het verkeer – het beginsel van decentralisatie en
van individuele verantwoordelijkheid -. Deze onder-
scheiding van taken, dit commercieel uitgangspunt, is
van waarde vooral in het goederenvervoer, dat de meest
uiteenlopende eisen in de meest uiteenlopende situaties
stelt. Het geldt minder voor het vervoer van de reiziger,
dat standaardgoed van standaardafmetingen, met stand-
aardverpakking, dat zichzelf in- en uitlaadt en op korte
afstanden zichzelf kan voortbewegen. Slechts bij het
toeristisch verkeer treedt de individualisatie weer meer
op de voorgrond.
Ons land verkeert dus in een uitzonderingspositie met
een financieel gesaneerd en technisch modern spoorweg-
bedrijf. kredietwaardig, uitgeoefend in zuivere onder-
nemingsvorm en bereid op die basis de concurrentie
het hoofd te bieden. Bijna overal elders worstelt men met
spoorwegdeficitten, die welhaast onvermijdelijk de ver-
voerpolitiek synoniem doen zijn met spoorwegprotectie
en bij andere vervoertakken gevoelens van bedreigd zijn
en achteruittelling oproepen. Dit leidt op zijn beurt
meermalen tot een afwerend agressieve houding, ook
tegenover buitenlandse concurrentie. In Nederlandse
kringen voert dit weer tot kritiek op een vervoerpolitiek
elders, die zulke situaties in het leven roept.
Moeten wij onszelf nu zoveel kundiger achten? Het
zou hoogmoedig en oppervlakkig zijn dit te menen.
In Nederland liggen de verhoudingen nu eenmaal anders,
geografisch en economisch. Het totaal grensoverschrij-
dend vervoer met begin- of eindpunt in Nederland be-
draagt volgens de jongste cijfers 68 miljoen ton per jaar,
waarvan 9 miljoen ton spoorwegvervoer. In het binnen-
lands goederenverkeer produceren de Nederlandsche
Spoorwegen ca. 30 pCt. van het totaal aantal ton/km
dat door de vervoertakken gezamenlijk hier te lande
wordt gepresteerd. Elders hebben de spoorwegen een
meer overwegend aandeel in het vervoer. M.a.w. de
particuliere sector in het goederenverkeer is in Nederland
relatief belangrijker dan elders. Bijna instinctmatig en
door de feiten gedrongen is daarom gegrepen naar het
middel van financiële reorganisatie van het spoorwegbe-
drijf naast ruime handelingsbevoegdheid der spoorweg-
directie, waardoor de particuliere trekken in het vervoer
zijn bewaard. Men vond hier een publieke opinie en een
parlementaire sfeer, waarin zulks werd aanvaard, zoal
niet verlangd. Maar tevens is de overtuiging gewonnen
dat men zo wezenlijk een vervoerpolitiek kan vormen,
dat, met name in het goederenvervoer, overheidsver
–
antwoordelijkheid voor een goede vervoersvoorziening
en een ruime marge voor ondernemingswerkzaamheid
18april1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
331
kunnen samengaan. Al zijn de grondlijnen van de Neder-
landse vervoerpolitiek niet alle in praktijk omgezet, wel
stimuleert de verkregen ervaring in het overleg met andere
landen erop aan te dringen in dezelfde richting te gaan.
Zolang echter de kapitaalpositie van de Europese spoor-
wegen niet is geklaard, zolang niet een evenwicht tussen
hun inkomsten en uitgaven is gevonden èn de jaarlijkse
deficitten van honderden miljoenen voortduren, zal de
politiek in de meeste landen reeds uit dien hoofde natio-
naal centralistisch blijven. De hierboven geschetste tegen-
stelling tussen nationaal behoud en Europese ontwikke-
ling zal zolang steeds weer worden gevoed.
Daarom is het van zo eminente betekenis een vervoer-
beleid te volgen, dat evenals voor andere vervoeonder-
nemingen ook voor de spoorwegen de mogelijkheid
schept in ondernemingsvorm op kostprjsbasis te werken.
Een dergelijk beleid biedt de enige kans tot een Europese
oplossing en tot de verzoening van twee moeilijk met
elkaar in overeenstemming te brengen elementen, ni.
eenheid in de grote lijnen van Europees beleid naast de
volstrekt noodzakelijke decentralisatie en differentiaties
die de Europese situatie vergt. Met deze aanduiding
moge worden volstaan. Over de praktische toepassing
zou nog veel moeten worden gezegd.
Thans moge eerst iets worden vermeld over de bestaan-
de Europese organen.
Verschillende organen.
Te noemen zijn:
De
Conferentie van Europese Ministers van Verkeer
(C.E.M.T.), opgericht in oktober 1953. Zij is ontstaan
uit de noodzaak een forum te scheppen, waar ministers
elkaar regelmatig kunnen ontmoeten. Doelstellingen zijn
het verbeteren van de Europese verkeersbetrekkingen en
het coördineren van de in de verschillende bestaande
organen te ontplooien activiteiten. De opzet is eenvoudig:
een consultatief lichaam, bestaande uit een Raad vati
Ministers en een Comité van Plaatsvervangers, geassis-
teerd door een Administratief Secretariaat. Uitgegaan
werd van de bedoeling slechts een enkele maal per jaar
bijeen te komen, met tussentijds enkele bijeenkomsten
van Plaatsvervangers. De praktijk leidt tot steeds verder-
gaande splitsing in ondergroepen en frequenter vergade-
ringen. Een zeventiental landen is lid, waaronder ook
Spanje en Yoegoslavic Praktisch onderscheidt men
een kern van de zes E.G.K.S.-landen, met Zwitserland
en Oostenrijk, die zich in het algemeen met alle vraag-
stukken inlaten, en de anderen, die zich in meerdere of
mindere mate tot de algemene bijeenkomsten beperken.
Tot dusverre werkte de Conferentie in hoofdzaak alge-
meen oriënterend. Zij onderhoudt nauwe betrekkingen
met de O.E.E.S.
Sedert 1947 bestaat voorts het
Inland Transport
Committee
van de
Economische Commissie voor Europa
(E.C.E.), . het economisch orgaan van de Verenigde
Naties te Genève. Deze instelling deed, en doet nog, op
technisch terrein veel nuttigs. Een aantal conventies en
afspraken ter vergemakkelijking van het internationaal
verkeer is er geboren. Het is voorts het economisch en
juridisch ontmoetingspunt, voor het beter verstaan der
vraagstukken een noodzakelijke voorwaarde. De be-
sluitvaardigheid op de hoofdpunten A er tekort gescho-
ten. Dat kan ook niet anders, daarvoor is politieke wils-
volming nodig en daartoe leent zich het Geneefse insti-
tuut in de gegeven omstandigheden minder.
De
Centrale Commissie voor de Rjnvaart
is van
ouds het orgaan van regeringsoverleg met betrekking
tot de Rijnvaart. Meer dan vroeger ontmoet de Commissie
de economische vraagstukken op haar weg. Zij convo-
ceerde in 1952 de Economische Rijnvaartconferentie
ter bestrijding van de structuurmoeiljkheden, de ,,crise
latente et permanente”, in de Rijnvaart. De praktische
toepassing van de richtlijnen dezer Conferentie vormt
nog steeds . een voorwerp van discussie. Men denke in
dit verband aan het cabotage-geschil tussen Nederland
en Duitsland. Het economisch aspect van de Rijnvaart
kan niet los worden gezien van de algemene politiek
nôpens de tarieven en de havenverhoudingen en zo ge-
raakt het werkterrein der Centrale Commissie gaande-
weg meer verweven met dat der Ministersconferentie en
vande
Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal.
In het E.G.K.S.-verdrag komen bepalingen voor
nopens de vervoertarieven in de gemeenschappelijke
markt voor kolen en staal. Zij beogen de gelijkheid
van behandeling, in nationaal en in internationaal ver
–
keer, van hen, die kolen of staalprodukten ten vervoer
aanbieden. Hier wordt de tegenstelling tussen nationaal
en internationaal vervoer dus principieel doorbroken.
Echter slechts voor enkele produkten en zonder enigerlei
vervoerpolitieke conceptie. Een onbevredigende construc-
tie. De discriminaties zijn thans in het algemeen opge-
heven, een formule voor directe internationale spoor-
wegtarieven is per 21 maart
1955
in de Bijzondere Raad
van Ministers vastgesteld en wordt thans in etappes
in praktijk gebracht. Over tarieven en vrachten in het
vervoer te water en over de weg in E.G.K.S.-verband
lopen de besprekingen nog steeds. Geen wonder, want
het stuit op bezwaren, zoals de Ministersconferentie
stelde, een regeling alleen voor kolen en staalprodukten
te ontwerpen.
Na nog terloops vermeld te hebben, dat het
Office Centra! des Transpoits Internationaux par
Chemins defer
te Bern zich voortdurend met de ontwikke-
ling van het internationaal vervoerrecht der spoorwegen
bezighoudt en onlangs een herziening van de Berner
Conventie in werking is getreden, en dat het
Internationaal Arbeidsbureau
periodiek over de
arbeidsverhoudingen in het vervoerwezen beraadslaagt,
wijden wij nog een ogenblik aandacht aan de Ministers-
conferentie.
Programmapunten der Ministersconferentie.
Uiteraard kunnen hier niet alle onderwerpen, die in de
Ministersconferentie ter sprake komen, worden behan-
deld. Uit de veelheid van vraagstukken is dat betreffende
de financiële situatie der Europese spoorwegen met na-
druk naar voren gekomen. De wonderlijke omstandigheid
doet zich daarbij voor, dat de onderlinge gedachten-
wisseling over de economische spoorwegvraagstukken
hokt, omdat men niet weet, waarover men het heeft.
Cijfers omtrent lasten en baten, omtrent de kosten en
kapitaaluitgaven, omtrent sociale lasten zijn niet alle
beschikbaar, en de beschikbare cijfers kunnen niet worden
vergeleken. Toch is, wij zagen het reeds, een goede
wetenschap van deze zaken een vereiste voor het onder-
ling begrip en het volgen van een gemeenschappelijke
politiek op Europees niveau, al is nimmer uit het oog te
verliezen, dat vervoerbeleid meer een kunst is dan een
wetenschap. Het is de verdienste der Internationale
Spoorwegunie dezer dagen met suggesties omtrent een
genormaliseerde industriële boekhouding voor de Euro-
PFA
–
–
!
t,!
*Warnet?
18april1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
333
pese spoorwegen te zijn gekomen, de eerste voorwaarde
voor een vergelijkend inzicht. Deze suggesties zullen,
naar het dez6r dagen genomen besluit van de Raad van
Ministers, in samenwerking met het Comité van Plaats-
vervangers worden uitgewerkt. Een besluit, dat van
Nederlandse zijde met instemming wordt begroet, zoals
na het voorgaande zal worden begrepen. Toch zijn dit
nog maar de preliminairen. Zal men ook tot verdere
besluiten komen? Het is wenselijk, ook met het oog op
het
investeringsbeleid.
In dit verband zij vermeld, dat
men met de eerste pogingen bezig is bij benadering tot
een prognose te komen inzake de vervoerbehoeften en
dus van de benodigde capaciteit met de daarbij behorende
technische voorzieningen op lange termijn.
Maar ook zonder deze is er een aantal taken duidelijk.
Van zeer. deskundige zijde werd dezer dagen verzekerd,
dt in West-Europa een gezond exploitatiebeleid der
spoorwegen voorlopig een jaarlijkse nieuwbouw van
60.000 â 70.000 wagons vereist, d.w.z. een investering
van ca. 1,1 tot ca. 1,3 miljard gulden jaarlijks. Vergissen
wij ons niet, dan beloopt op dit ogenblik het programma
een 25.000-tal. De
Eurofima,
het Europese financierings-
instituut voor rollend spoorwegmaterieel, dat op basis
van een in de Ministersconferentie tot stand gebrachte
conventie in het leven wordt geroepen, kan in de volgende
jaren een stimulans vormen. Zij behoeft echter de steun
van een op Europese verhoudingen afgestemde industrie
en vandaarbij aangepaste maatregelen der regeringen op
douanegebied.
Daarnaast is aan het
waterwegennet
het nodige te ver-
beteren en dient, zeker de Nederlandse vloot, te worden
gemoderniseerd. Het Moezelvraagstuk speelt zich in ver-
band met zijn samenhang met belangrijke politieke vraag-
stukken, in de binnenkamers af. Het mag worden ver-
wacht, dat ook de Maas o.a. door de toenemende industri-
alisatie nader aandacht zal vragen, evenals sommige
Franse kanalen en enkele Duitse projecten. Aan al deze
kwesties zitten kanten van gezamenlijke Europese ont-
wikkeling.
Dat de verbetering van het internationale
wegennet
de
belangstelling van velen heeft, is bekend.
Aangezien ruimte en kapitaal – er zijn miljardencijfers
met het verkeersapparaat gemoeid – niet onbeperkt ter
beschikking staan, komt vanzelf de vraag naar een ge-
coördineerd investeringsbeleid op.
In verband met de wegen verdient nog vermelding het
besluit van de Raad van Ministers, dat de bepalingen
omtrent maten en gewichten van motorv,oertuigen
gezamen-
lijk nader in studie moeten worden genomen. Als uitvloei-
sel van de Geneefse Verkeersconventie van 1949 is in
een annex een aantal cijfers voor maten en gewichten
opgesteld. De Westduitse Bondsrepubliek, die bij de
Conventie nog geen partij is, nam dezer dagen het be-
sluit tot afwijkende getallen. Aangezien een goede ver-
keersafwikkeling in de Europese verhoudingen eenheid
van voorschriften omtrent motorvoertuigen eist en de
motorvoertuigen leverende industrie moet weten, waar
zij aan toe is, springt de urgentie van .dit vraagstuk in
het oog.
Nog is te vermelden, dat op aandrang van sommige
zijden, de technische samenwerking tussen de luchtvaart
en andere vervoertakken op het programma is geplaatst.
Eveneens is aan de orde geste1d het ‘raagstuk van het
eigen vervoer, deze typische vervoersvorm, die in bepaalde
opzichten een diepgaande invloed in de vervoerwereld
uitoefent en tevens een onderdeel is van de interne Organi-
satie van handels- en industriële ondernemingen.
De Messina-conferentie.
Besluiten wij met het vermelden van de besprekingen
ingevolge de Messina-conferentie tussen de zes E.G.K.S.-
landen met betrekking tot de vestiging van een gemeen-
schappelijke markt. De Messina-conferentie heeft aller
–
eerst het investeringsvraagstuk in verband met de toe-
komstige vervoerscapaciteit ter discussie gesteld. Dit
raakt reeds de kern van het vervoerbeleid. Het voorbeeld
van de E.G.K.S. leert voorts, dat een gemeenschappelijke
goederenmarkt tot bepaalde normen omtrent de vervoer-
tarieven leidt. In zijn rede op 13 maart jI. voor de Ge-
meenschappelijke Vergadering van de E.G.K.S. bracht
Minister Spaak o.a. dit element naar voren. Bij een
gemeenschappelijke markt past ook de vrijheid van
dienstverlening, vervoerdiensten niet uitgezonderd. Een
belangrijke vraag is daarbij tevens aan de orde, ni. welke
plaats het transport bij verdere Europese orgaanvorming
zal innemen.
Deze besprekingen wekken enige hoop, omdat zij
kunnen leiden tot een blijvende mogelijkheid van gere-
gelde, vrije dienstenverlening tussen de deelnemende
landen, welke dienstverlening voor Nederland naar
zijn aard en ligging, door zijn havens en zijn overige ver
–
keersbedrijven, een van zijn economische bestaans-
bronnen vormt. Maar bok overigens verdienen deze be-
sprekingen de aandacht. Aan een gemeenschappelijke
markt behoort een gezonde vervoerpolitiek ten grond-
slag te liggen. Een markt, waarin naar het voorbeeld van
de E.G.K.S. niet meer zou worden gedaan dan de vrach-
ten en tarieven der vervoerbedrijven ondergeschikt te
maken aan de goederenmarkt, zou een economisch
bedenkelijke ontwikkeling inluiden.
In ieder geval blijkt de Europese situatie als hoofdtaak
te stellen in de Europese verhoudingen de openbare
functie van het vervoer te verenigen met een gezonde
bedrijfsvoering en een bevredigende bewegingsvrijheid
van de individuele vervoerondernemingen. Hetgeen be-
reikbaar is te achten.
‘s-Gravenhage.
Mr. K. VONK.
(Ad’erienhie)
334
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april 1956
De N.V. Nederlandsche Spoorwegen
Enige aspecten.
Te midden hunner Westeuropese collega’s nemen de
Nederlandsche Spoorwegen een afwijkende positie in.
In de andere landen zijn de spoorwegen zoal niet in
beginsel, dan toch in praktijk in sterke of wat minder
sterke mate instrumenten bij de verwezenlijking van
economisch- en sociaal-politieke’ doeleinden. In Neder
–
land daarentegen is hun positie die van een onderneming,
welker politiek erop gericht moet zijn uit de middelen,
die haar op grond van prijs en kwaliteit van haar diensten
toevloeien, zichzelf te vernieuwen en op de hoogte van
de tijd te houden, haar 33.500 man personeel behoorlijke
lonen en salarissen te betalen en haar aandeelhouder
een redelijk dividend uit te keren.
Grondslag van deze positie is het beginsel der Neder
–
landse vervoerspolitiek, dat het vervoerwezen een zelf-
standige, renderende bedrijfstak dient te zijn, welke naar
commerciële gezichtspunten dient te worden geleid.
Dit uitgangspunt, gepaard met het beginsel van de
gelijke behandeling der vervoerstakken, leidt tot een
reële prijsvorming. Voor het subsidiëren van bepaalde
verladersgroepen ten koste van andere of van de belasting-
betaler laat het geen ruimte. Tot ,,distorsions” geeft het
geen aanleiding.
De Nederlandse opvattingen vallen samen met de
beginselen der gemenschappeljke markt. Het is duide-
lijk, dat andere landen met de inpassing van hun ver-
voerwezen in de gemeenschappelijke markt meer moeite
zullen hebben. Sanering der spoorwegfinanciën is daarbij
een eerste eis. Zonder deze sanering is geen reële prijs-
vorming mogeli)k. Het is daarom verheugend, dat de
conferentie van Europese Verkeersministers (C.E.M.T.)
dit vraagstuk met kracht ter hand heeft genomen. De
naar verhouding , gunstige positie der Nederlandsche
Spoorwegen is een belangrijke aanleiding tot dit besluit
geweest. Ook in de buitenlandse transportwereld trekt
zij de aandacht. In een commentaar bij zijn jaarlijkse
spoorwegrangljst schreef ,,La Vie des Transports”
(Frankrijk) onlangs: ,,Nous ‘croyons surtout que le
succès des chemins de fer néerlandais est dû â l’obligation
qui leur est faite d’équilibrer leur budget, ce qui est
certainement le meilleur stimulant, sans doute le seul
valable pour conduire â une bonne exploitation”.
Kenmerkend voor het spoorwegbedrjf is de lange
levensduur van vrijwel het gehele produktie-apparaat:
terreinen, gebbuwen, bruggen, kunstwerken, baan, be-
veiliging en rollend materieel. Dit laatste bestaat uit
eenheden met een levensduur van 25 â 35 jaar. Hoewel
deze levensduur al zeer aanzienlijk korter is dan zij
placht te zijn, is het streven er bij voortduring op gericht,
met handhaving van de eisen, die de veiligheid stelt,
constructies te vinden, die een snellere afschrjving
economisch mogelijk maken. Wellicht dat bij de goede-
renwagens op dit gebied het eerst resultaten zullen zijn
te boeken.
Aard en omvang van het produktie-apparaat leiden
tot een grote kapitaalsinvestering. Zou men het spoor-
wegbedrijf thans nieuw willen bouwen, dan zou rond
f. 100.000 per werknemer nodig zijn. De hoogte van dit
bedrag spreekt te meer, indien het wordt vergeleken
met het gemiddelde bedrag, dat nodig is voor een nieuwe
arbeidsplaats in de verwerkende industrie, nl. ca. f. 40.000.
De afschrijvingen, tezamen met de kosten tot instand-
houding van de bovenbouw
1)
belopen rond f. 100 mln.
per jaar, d.i. 22 pCt. van de totale bedrjfslasten. Deze
post bepaalt in belangrijke mate mede het stugge karak-
ter der kostenstnictuur van de Nederlandsche Spoor-
wegen. Het hoofdelement daarbij is evenwel de dienst-
regeling. Eenmaal vastgesteld werkt deze als een uur-
werk. Dit loopt door, ongeacht het gebruik dat ervan
wordt gemaakt. Hetzelfde geldt mutatis mutandis voor
het spoorwegbedrijf. Een zeer belangrijk deel van de
kosten is niet gevoelig voor de produktie-omvang,
althans niet op korte termijn. Op langere termijn i
aanpassing mogelijk. De Nederlandsche Spoorwegen
hebben die bijv. te zien gegeven door een aanmerkelijke
inkrimping van hun net en door hun maatregelen ter
beperking van het energieverbruik door overgang naar
elektrische en diesel-elektrische tractie. In de jaren 1951
tt
1955
daalde dit per vervoerde eenheid met 34 pCt.
Deze en dergelijke structurele maatregelen kosten vele
jaren. Conjunctureel zijn de spoorwegen dus zeer kwets-
baar. Met het oog daarop zou de mogelijkheid van een
ruimere reservevorming wenselijk zijn. De gevoerde
prjspolitiek opent die echter niet.
Dit punt klemt voor de spoorwegen te meer, omdat
zij in afwijking van de andere transporteurs eigenaar
zijn van de weg, waarover zij rijden. Zulks betekent een
belangrijk investeringsrisico, dat ten behoeve van het
weg- en watervervoer door de verschillende overheden
wordt gedragen. De kosten van de weg zijn voor de
spoorwegen constante kosten. Structurele wijzigingen,
waardoor van bepaalde verbindingen de economische
zin verloren gaat, betekenen dus grote kapitaalverliezen.
Voor de weg- en watervervoerders hebben dergelijke
structurele verschijnselen dit gevolg niet. Voor de eer-
sten is de bijdrage in de wegkosten variabel:. zij gaat
op en neer met de wisselende omvang van het wagen-
park dat circuleert. Het bestaan van belastingkaarten
voor een beperkt aantal maanden maakt het zelfs mo-
gelijk wagens tijdelijk in en buiten dienst te stellen en
een nauwkeurige kostenaanpassing op dit stuk te berei-
kén. Het watervervoer verkeert in de gelukkige omstan-
digheid, dat het zich over deze kosten praktisch geen
zorgen behoeft te maken.
De grote investeringen in vaste installaties, welke
nodig zijn om treinverkeer mogelijk te maken, leiden
ertoe, dat er veelal en zeker aanvankelijk een dispro-
portionaliteit bestaat tussen hetgeen er ligt en hetgeen
erover rolt. Het verkeer kan geruime tijd groeien, al-
vorens de capaciteitsgrens der vaste installaties bereikt
wordt. Dan rijst het vraagstuk, hoe zonder grote uit-
breidingswerken deze capaciteit te vergroten. De Neder-
landsche Spoorwegen worden reeds vele jaren met dit
probleem geconfronteerd en de verkeersontwikikeling
na de oorlog maakt het steeds knellender. In de jaren
dertig werd de goederendienst naar de nacht overge-
bracht, waardoor overdag capaciteit vrijkwam. In de
jaren twintig begonnen, werd de elektrificatie tussen
1930 en 1940 en nâ de ôorlog met kracht voortgezet.
‘)
Spoorstaven, dwarsliggers en bevestigingsmiddelen.
18april1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
335
Een uitgebreid diesel-elektrisch park kwam reeds vôér
de oorlog ter beschikking van de reizigersdienst. De
snel optrekkende en eenvoudig kerende motortreinen
vergrootten de capaciteit van de stations aanmerkelijk.
De invoering der dieseltractie maakte in .1934 een reeds
ontworpen vergroting van Utrecht overbodig en gaf
met haar opvolgster, de elektrificatie, gedurende ruim
20 jaar soulaas. Eerst thans is het capaciteitsvraagstuk
van station Utrecht weer urgent.
Belangrijk zijn verder de maatregelen op het gebied
van het seinwezen, die een snellere treinopvolging en
daardoor een capaciteitsvergroting mogelijk maken.
Een en ander – de opsomming is geenszins compleet –
maakte het mogelijk, dat per km baanvak in .1955 drie-
maal zoveel reizigers en tweemaal zoveel goederen als
in 1938 werden getransporteerd. Een dergelijke prestatie
zou met het apparaat 1938 niet mogelijk zijn geweest.
Ondanks de intensivering van het gebruik van de
produktiemiddelen is de capaciteit, met name van de
spoorbaan, nog niet volledig door de bestaande vervoers-
omvang in beslag genomen. Op grond van de grote P0:
tentiële capaciteit van deze baan en de daaraan geregeld
aangepaste, door de korte oponthouden relatief geringe
behoefte aan parkeerruimte, i.c. stationssporen, zal het
spoorwegbedrjf, uitgaande van het operationele begin-
sel: ,,Keep your trams moving”, nog een aanzienlijke
toeneming van het vervoer kunnen verwerken zonder
noemenswaardige vergroting van zijn aanspraken op
de beschikbare ruimte. .Hçt wegvervoer, dat voor zijn
groei steeds meer ruimte voor wegen en parkeergelegen-
heid vraagt, heeft bovendien in toenemende mate met
een disproportionaliteit in de capaciteit van deze twee
elementen te kampen. De belangrijke betekenis van de
spoorwegen voor de ruimte-economie in Nederland
moge blijken uit het volgende voorbeeld. Gemiddeld
worden dagelijks aan de Amsterdamse stations 40.000
eldefs woonachtige reizigers aangévoerd. Indien deze
per personenauto kwamen, zou dat bij een gemiddelde
bezetting van 2,3 personen per auto en rekening hou-
dende met een zekere spreiding een behoefte aan par-
keerruimte voor 10 â 15.000 auto’s met zich brengen
2):
Wat de prijsvorming betreft verdient het opmerking,
dat het verband tussen kosten en prijzen slechts globaal
kan zijn, omdat een aanmerkelijk deel van de kosten niet
volgens bruikbare causale maatstaven over de afzon-
derlijk geproduceerde vervoerdiensten kan worden ver-
deeld. Voorts is nivellering van de prijzen nodig, opdat
de klant zich bij zijn keuze gemakkelijk kan oriënteren.
Het is de taak van het commercieel handelen zo nodig
reliëf te brengen in het algemeen
geldende tarief en de vrachtprijzen
aan, bijzondere markt- en produktie-
omstandigheden aan te passen.
Overeenkomstig de noodzaak
van een commercieel en econo-
misch verantwoord beleid, kent de
N.V. Nederlandsche Spoorwegen
geen speciale tarieven voor be-
paalde bevolkings- of verladers-
groepen, welke zouden moeten
medewerken aan het bereiken van
sociale doelsteffingen, of zouden
dienen om bepaalde takken van
bedrijf te steunen. Dergelijke ta-
‘) Zie ook het artikel van schrijver dezes in
van 13 december 1945.
neven zouden leiden tot een subordinatie van de be-
langen van de spoorwegonderneming aan bepaalde
groepsbelangen en tot een scheeftrekken van de maat-
schappelijke produktie. De belangen van de bevolking en
het bedrijfsleven als geheel zijn het meest gebaat met een
algemeen geldend zo laag mogelijk tariefniveau, waarop
alleen commercieel verantwoorde reducties worden ver-
leend aan grote afnemers.
Behalve als leverancier van vervoerdiensten is de
N.V. Nederlandsche Spoorwegen belangrijk als afneem-
ster van de industrie. Dit blijkt uit de orders voor kapi-‘
taalgoederen en duurzame gebruiksgoederen, welke
jaarlijks ten bedrage van ca. f. 200 mln. worden geplaatst,
voor 80 â 90 pCt. bij Nederlandse ondernemingen. Daar-
naast is zij voor f. 60 mln. afneemster van vaste en vloei-
bare brandstoffen en energie.
Het spoorwegbedrjf geeft een landelijke vervoers-
voorziening en is de enige vervoersorganisatie, die zulks
doet. Als zodanig heeft het een bijzondere betekenis.
Van de omvang mogen enkele cijfers een aanwijzing
geven. In 1955 werden ruim
184 mln, reizigers over de
rail vervoerd over een gemiddelde afstand van 41 km,
zodat ruim
7,5
mrd. reizigerskilometers werden afgelegd.
Het goederenvervoer bedroeg ruim 25 mln. ton over
afstanden van gemiddeld 140 km, zodat 3,5 mrd. ton-
kilometers werden gepresteerd. De bedrjfsontvangsten
beliepen f. 450 mln., waarvan ongeveer f. 76 mln. uit
verkeer van en naar het buitenland.
Er bestaat met de buitenlandse spoorwegen dan ook
vanouds een nauwe samenwerking. Het belangrijkste
feit daarbij is, dat de Europese spoorwijdte tijdig is ge-
standaardiseerd. Aldus kwam reeds vele decennia ge-
leden een geïntegreerd spoorwegnet tot stand, een feit,
dat nog steeds van alles overheersende betekenis is,
omdat daardoor het roilend materieel van alle Spoor-
wegen vrijelijk door Europa kan circuleren (Rusland en
het Iberisch schiereiland uitgezonderd). Wat dit voor
de internationale uitwisseling van goederen en personen
betekend heeft en nog steeds betekent is moeilijk te
omvatten. Wanneer men thans over vervoersintegratie
spreekt, gaat het om het opheffen van de belemmeringen
waaraan de regeringen de grenspassering van personen
en goederen nog onderwerpen. Hieronder vallen ook
de discriminaties. Deze belemmeringen kunnen alleen
weggenomen worden door het tot stand komen van de
gemeenschappelijke markt van goederen en diensten.
Utrecht.
D. J. WANSINK.
(Advertentie)
L’-
SLAVENBURG’S BANK
Gevestigd te Rotterdam
KANTOREN IN AMSTERDAM, ROTTERDAM, DEN HAAG
EN ANDERE PLAATSEN IN DEN LANDE
t
• VAN
DOORNE’S AANHANGWAGENFABRIEK N.V. • VAN DOORNE’S AUTOMOBIELFABRIEK
N.V.
•
>
>
•
.
z
w
‘LL
-J
w
LL
z
0
LU
o
z
1
_____
z
0
(/)
•
LU
0
____
____
____
z
0
__________________________________
oF
z
–
0
>
0
•
-•
z•
>
Wij houden van statistieken. In de hoogconjunctuur die wij mogen beleven hebben zij iets
>
z•
menselijk opwindends. Ons
nationale hart” doet het goed als wij kennis nemen van de beeld-
w
grafieken van fabrieksschoorstenen die zich steeds dichter op onze landkaart planten.
Z
CO w
z
W
(9
Er is echter geen boeiender beeldgrafiek dan die van de Nederiandse wegen, waar het verkeer
u..
–
als een grote beeldgrafiek van automerken
–
demonstreert hoe enorm de Industrialisatie
Ca
het vervoer gestimuleerd heeft.
0
z
–
i
0
1-
z
D
.,
Prof. Groenman heeft eens berekend dat de voortschrjdende industriële ontwikkeling in
Nederland de lijn van het verkeer onafgebroken boven de kwadratische groei ten opzichte van
tu
LIJ
z
de bevolkingstoename doet uitgroeien.
0 0
0
so
•.
z
z
Hoezeer wij, uiteraard, deze groei ook toejuichen, wij zijn ons bewust van de hoge eisen die
dit stelt aan een fabriek als de onze die zich specialiseert op het terrein van het wegtransport-
•
•
middel. Honderden technici werken in het DAF-bedrijf gestadig verder aan de ontwikkeling
>
>
van steeds efficiënter en veiliger wegvervoer.
•
z
z
UJ
– –
De onstuimige groei van het bedrijf te Eindhoven is in overeenstemming met de ‘groei van het
Z
u-.
Nederlandse en internationale vervoer över de weg. Daarnaast bewijst het dat Nederland ook
w
LU
-J
CO
in deze sector van zijn industrie aan de eisen des tijds weet te voldoen.
z z
0
t
–
–
•
•-
.\.
1
😀
•
Ap.
–
Z
LLI
(
t
OHO
Pt
+
(t)
z
0 o 0
0
•
0
z
•
S
Z
>
•
.
>
• VAN
DOORNE’S AANHANGWAGENFABRIEK N.V; • VAN DOORNE’S AUTOMOBIELFABRIEK
N.V.
•
–
336
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
337
Auto’s en wegen
,,Welstand op wielen” zette Drs. J. H. Zoon enige tijd
geleden boven een artikeltje in ,,E.-S.B.” over de groei
van het aantal automobielen; een goed gekozen uitdruk-
king met twee betekenissen, want de automobiel is zowel
een middel tot het bevorderen van de welvaart als een
middel om de welvaart te genieten.
Wat dit laatste betreft: de personenauto is bezig een
algemeen volksvervoermiddel te worden; wie zich niet
het bezit ervan kan veroorloven, is toch veelal in Staat
er een te huren. En is dit ook niet het geval dan springt
de bus in, die goedkoper dan ooit binnen- en buitenlandse
reizen in het bereik van allen brengt. Tezamen met de
toeneming van de Vrije tijd, door de invoering van va-
kanties en wellicht van kortere werkdagen en van een
vijfdaagse arbeidsweek, geeft dit een bewegingsvrijheid,
een verruiming van levensterrein, waarvan de culturele
waarde niet overschat kan worden. Reeds uit dezen
hoofde is hetviotter en goedkoper maken van het auto-
mobielverkeer een economisch belang, want is niet onze
gehele produktie-inspanning gericht op het verkrijgen
van m,eer voordeel uit het verdiende loon?
Betekenis van de auto.
In de produktiesfeer vervult de auto (zowel personen-
auto en autobus als vrachtautö) een steeds grotere taak,
geheel passend in de richting Waarin de ontwikkeling
plaatsvindt. De structuur van industrie, landbouw, dis-
tributie en handel wordt steeds ingewikkelder. Tegenover
de eenvoudige bedrijfsvoering van de vorige eeuw staat
de wetenschappelijke, fijner geoutilleerde, meer zorgen
behoevende Organisatie ‘van het heden en de toekomst.
De simpele stoommachine, de ploeg en de eenvoudige
boekhouding maken plaats voor een gecompliceerde
mechanische, elektrische, thans ook elektronische en eer-
lang automatiserende apparatuur; de vroeger met alle
onderdelen van zijn bedrijf vertrouwde leider heeft thans
behoefte aan gespecialiseerde experts. Steeds efficiënter
moet worden omgegaan met de arbeidstijd van de mens,
of hij nu handenarbeid of intellectuele arbeid verricht.
Terwijl men in de handel vroeger gewend was grote
voorraden aan te houden is er thans een duidelijke ten-
dentie om met kleine voorraden te werken. Dit geeft
besparing aan opslag en rentekosten. Het is dan echter
noodzakelijk dat de aanvullingen wel ter plaatse zijn. De
beschouwingen van de heer P. Rijkens over de distributie
bij de Unilever geven hiervan een duidelijk voorbeeld.
Voor dit alles is nodig een snelle verplaatsing van (dik-
wijls kleine hôeveelheden) goederen en van individuele
personen, waartoe de automobiel bij uitstek geschikt is.
Dit is bijzonder het geval in ons land, waar enerzijds de
afstanden klein genoeg zijn om per auto, ook door zelf-
rijders, te worden afgelegd, doch waarin anderzijds een
grote spreiding van de economische activiteiten aanwezig
is.
Voor de landbouw is dit uit de aard der zaak het geval.
Tuinbouwbedrjven hebben evenwel een plaatsvoorkeur
voor dichtbevolkte gebieden, gebonden als zij zijn ener-
zijds aan een tijdstip in de ochtend voor de pluk, ander-
zijds aan een tijdstip voor de aflevering der produkten op
de veiling of in de stad, teneinde ze de consumenten op
tijd te doen toekomen. Sneller vervoer zal daarom voor
verder liggende gebieden de mogelijkheid van de tuin-
bouwproduktie openen.
De industrie vertoont in ons land van ouds een sterke
spreiding (industrieën in het uiterste noordoosten en
zuidoosten). Deze wordt thans verder in de hand gewerkt
zowel wegens de (tijdelijke) onmogelijkheid de bevolking
op enigszins grote schaal te doen verhuizen, als door het
systeem van arbeidsverdeling en onderaanbesteding .dat
bij de industriële produktie een steeds voornamere rol
speelt.
Maar zelfs voor het verdere zakenleven bestaat in
Nederland een bijzondere dislocatie, als men bedenkt dat
de drie niet ver van elkaar gelegen steden Amsterdam;
Rotterdam en Den Haag tezamen een taak vervullen, die
veelal in één stad geconcentreerd is. Deze van economisch
standpunt (en misschien ook van cultureel standpunt) uit
waarschijnlijk niet gunstige omstandigheid doet tussen
die steden de behoefte aan snelvervoer gevoelen en brengt
een sterker autoverkeer teweeg dan men in een land met
relatief zo weinig auto’s zou verwachten.
Het wil geensdeels gezegd zijn, dat de automobiel
hierbij een exclusieve rol speelt. Trein en schip hebben
daarnaast hun taak, zoals overigens ook de elektriciteits-
en gasvoorziening en zelfs de (reeds bereikte) vergemakke-
lijking van het gedachtenverkeer. Gezamenlijk, elkaar
aanvullend en steunend, voeren deze ,,concurrenten”
door het gehele land het economisch tempo op, zodoende
ons land mogelijkheid gevende om in de internationale
wedloop zijn grote achterstand in te halen. Een grote
achterstand, want al moet men zich verheugen over de
vooruitgang sinds de oorlog, zoals De Beus opmerkt in
,,De Toekomst van West-Europa”, moet men er ook niet
de ogen voor sluiten, dat landen als de Verenigde Staten
van Amerika en Rusland in vergelijking tot v66r de oorlog
een veel grotere vooruitgang te zien hebben gegeven.
Gezien de betekenis van de. auto is het goed zich de
omvang van ons nationaal wegenverkeersapparaat te
realiseren. Het aantal automobielen heeft de 400.000 over-
schreden. De aankoopwaarde daarvan moet ruim 4
miljard gulden bedragen; het erin geïnstalleerd ver-
mogen in P.K. is groter dan driemaal dat van alle andere
krachtsinstallaties tezamen genomen. De verbruikte
energie is méér dan die ons geleverd wordt in de vorm van
gas en dan die van de opgewekte elektriciteit. Het aantal
per jaar verreden kilometer,s moet in de nabijheid van
8 miljard liggen, de uitgaven daarvoor moeten omstreeks
1
+
miljard gulden per jaar bedragen of wel ca. 6 pCt. van
het bedrag dat het gehele nationale produkt uitdrukt.
Het is derhalve zaak erop te letten, dat dit apparaat
efficiënt gebruikt kan worden. Vrijheid van exploitatie en
afwezigheid van belemmeringen voor een vlot verkeer zijn
daarvoor voorwaarden, die in Nederland dan ook terecht
worden nagestreefd.
Het zou interessant zijn te weten in hoeverre een ver-
mindering van de kosten van het motorisch wegvervoer
(van goederen en mensen) een verlaging van het prijspeil
vati verschillende produkten zou medebrengen. Dit is geen
eenvoudige studie, want men moet dan het aandeel van het
wegvervoer in de kosten van een produkt
cumulatiefre-
kenen; het is niet alleen aanwezig in de aanvoer van de
materialen van een te bouwen woning (om eenvoorbeeld
te nemen), maar ook in de vervaardiging vai de maten-
338
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april
1956
alen, in de oprichtingskosten van de fabieken en installa-
ties die daarvoor nodig zijn, voorts ook in de reisver-
goedingen en lonen van het personeel, en de factoren
waarop deze laatste gebaseerd zijn: de prijzen van de
levensbehoeften, enz. enz. Schrijver dezes acht zich onbe-
voegd in deze materie, maar stelt toch de vraag: kan de
bovengenoemde verhouding van ‘ca. 6 pCt. tussen wat
jaarlijks aan autorijden wordt uitgegeven en het nationaal
produkt hierin een aanwijzing geven? Is het antwoord
bevestigend, dan volgt hieruit hoezeer kostenverlaging en
-besparing bij het automobielverkeer onze nationale
welvaart ten goede zou komen.
Wie uit Europa komende Amerika bezoekt, staat ver-
baasd over de goedkoopte van het autorijden aldaar. De
goedkoopste personenauto, geschikt voor 6 personen,
robuust van bouw, met een zeer sterke motor, goed voor
150
â 200.000 kilometer, kost daar ca. f. 6.000 naar de
officiële wisselkoers omgerekend. Maar gezien het prijs-
peil van het dagelijks leven moet de vergelijkingsprijs veel
lager gesteld worden. Goede ,,ued cars” zijn in overvloed
te krijgen voor wie dat nog te veel is. De benzineprijs ligt
in de buurt van 21 (Nederlandse) centen per liter, ook weer
naar de wisselkoers gerekend; maar voor de Amerikaan
is dat niet meer dan een dubbeltje voor de Nederlander,
dus
‘/4
of minder dan de Westeuropese prijzen. Deze
goedkoopte is er ook steeds geweest.
Men moet zich, gezien dat voorbeeld, de vraag stellen:
is de duurte van het autorijden in West-Europa niet een
rem op de ontwikkeling van de welvaart? Zeker, men redt
zich hier met kleinere, goedkopere auto’s; men heeft
minder benzineverbruikende motoren, men vlucht van
de benzine in andere brandstoffen. De gebruiker van een
auto komt zodoende goedkoper uit dan met Amerikaanse
fu to’s; doch er is reden voor twijfel of technisch-econo-
misch bezien met deze zwakkere auto’s en zwaarder be-
laste, sneller slijtende motoren niet per saldo een voor de
gemeenschap duurder vervoer bereikt wordt dan mogelijk
zou zijn.
De oorzaak van het verschil schuilt gedeeltelijk in de in
West-Europa in zwang zijnde belastingsystemen. Bij de ge-
zonde groei van het automobielverkeer in deze jaren lijkt
er geen reden zich hierover zorgen te maken; ook is het
duidelijk, dat wijziging in het belastingsysteem ‘op de eco-
nomie van een land vergaande repercussies zou teweeg
brengen. Doch de tijden kunnen veranderen en het zal m.i.
nodig zijn aan deze, voor de nationale volkshuishouding
en het prijspeil zo belangrijke materie, aandacht te
schenken en daarvoor de nodige studies te verrichten.
In hoeverre een vermindering van de opbrengsten
van de op het. automobielverkeer drukkende belastingen
een dér bovenbedoelde repercussies zou zijn, is nog een
open vraag; de auto is een sterk begeerd bezit, de hoogte
der belastingtarieven brengt mede, dat vermindering daar-
van ook een merkbare prijsverlaging zou betekenen, zodat
die vermindering op zijn minst voor een deel gecompen-
seerd zou worden door een groter gebruik.
Wegenbouw.
• In ieder land is de keuze tussen verbetering van een
bestaande weg of aanleg van een nieuwe weg een telkens
terugkerend dilemma. In ons land is, althans voor het
westelijk gedeelte, de, schaal al zeer spoedig doorgeslagen
in de richting van de tweede oplossing. Het was evident,
dat de kronkelende, veelal dichtbebouwde, op slechte
grondslag rustende wegen. in dit gebied praktisch niet tot
goede’ wegen konden worden verbeterd, mede omdat zij
plaatselijk en langzaam verkeer zouden behouden, dat
zich nu eenmaal niet met het snelverkeer verdraagt. Van de
aanvang af werden daarom voor het rijkswegenplan in het
westen nieuwe tracé’s gezocht. Deze werkwijze heeft in
hoge mate voldaan; dientengevolge wordt zij ook meer en
meer toegepast in de andere gedeelten van het land, waar
de keuze aanvankelijk niet zo duidelijk lèek wegens de
aanwezigheid van wegen met rechter tracé, met weinig
bebouwing en met goede ondergrond. Ook de provincies
volgen veelal dezelfde gedragslijn voor de secundaire we-
gen; men kan, naar het voorkomt, zeggen dat Nederland
méér dan enig ander land een voorliefde vertoont voor het
aanleggen van nieuwe wegen boven het treffen van voor-
zieningen aan bestaande.
De kosten zijn in vele gevallen hoger, doch meestal niet
veel. Immers, voor verbreding van bestaande wegen is het
vaak nodig gebouwen te slopen; voorts is meestal de waar-
de van de grond veel groter. Parallelwegen zijn nodig om
het plaatselijke verkeer op te vangen, de uitvoering van de
werken wordt gehinderd door de eis het verkeer gaande te
houden. In het kort: een bestaande weg is voor de wegen-
bouwer, van ontwerper tot aannemer, een ,,bedorven”
gebied; hij geeft de voorkeur aan het Vrije veld.
Daar kan hij streven naar wa voor een snelverkeersweg
een eerste vereiste is: géén of althans zeer weinig uitwegen;
hij kan als hij een druk verkeer op de weg verwacht ge-
makkelijk de ruimte verkrijgen of reserveren voor twee
gescheiden rijbanen en voor ongeljkvloerse kruisingen en
zodoende komen tot het weliswaar kostbare, maar dan
ook zeer radicale wegtype dat aangeduid wordt met het
niet-fraaie woord ,,autosnelweg” (twee gescheiden rij-
banen, geen uitwegen, geen kruisingen h niveau) en daar-
mede een oplossing bereiken,’ die voor zeer vele jaren vol-
doende is, die vqor de automobilist het aangenaamste is en
die het aantal verkeersongevallen terugbrengt tot een
fractie van wat het op andere wegen bedraagt.
Doorsnijding van landbouwgrond is een niet steeds te
ontkomen bezwaar bij dit systeem; onze onteigenings-
wetgeving zorgt er evenwel voor, dat dit bezwaar niet
op de rug van de landbouwer wordt afgewenteld, doch
dat diens schade steeds voldoende gecompenseerd wordt.
Dikwijls draagt daartoe een onderlinge grondruil bij en
meer en meer wordt de grondverkrjging voor wegaanleg
gekoppeld aan een ruilverkaveling, zodat niet enkelen
zwaar getroffen worden, doch velen zich een klein
grondveriles getroosten, dat door de voordelen van de
hergroepering van gronden wordt gecompenseerd.
De aanleg van wegen voor doorgaand verkeer vindt
plaats volgens het rij kswegenplan en de provinciale wegen-
plannen; beide zullen’als gevolg van de toeneming van het
verkeer geleidelijk uitbreiding behoeven. Toen in de
dertiger jaren de rjkswegenbouw na een periode van voor-
bereiding op volle toeren aan de gang was, leek het niet
uitgesloten het rijkswegenplan omstreeks 1952 te vol-
tooien. De oorlog heeft echter roet in het eten gegooid.
Eerst de laatste jaren is weder versnelling tot een, nog
geenszins geheel aanvaardbaar tempo, mogelijk geweest.
Gebrek aan middelen en aan geschöold technisch per
–
soneel waren remmende factoren, naast de omstandigheid,
dat de voorbereiding aanzienlijk tijdrovender is geworden,
ten gevolge van de meer ingewikkelde maatschappelijke
en bestuurlijke structuur in Nederland.
Rentabiliteit van de wegenaanleg.
De aanleg van nieuwe wegen is kostbaar; bij de tegen-
woordige prijzen bedragen de kosten van een autosnelweg
18 april
1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
339
bij goede ondergrond
3/4
â 1 miljoen gulden per kilometer,
in de slappe terreinen van het westen des lands i â 2
miljoen gulden per kilometer. Het is te voorzien, dat bij
voortdurende groei van het verkeer, zelfs in iets minder
snel tempo dan de laatste jaren, in de komende twintig
jaren een bedrag van zeker twee miljard gulden voor de
aanleg van rijkswegen moeten worden geïnvesteerd.
Desalniettemin staat de economische rentabiliteit van de
wegenbouw boven twijfel. Drie factoren moeten daarbij
in beschouwing worden genomen en wel a) de voordelen
voor het bestaande verkeer, dat van een nieuwe weg
gebruik maakt vanaf de dag van de openstelling, b) de
voordelen voor het ,,nieuwe” verkeer, d.w.z. het verkeer
dat door de aanwezigheid van de verbeterde verbinding
wordt uitgelokt en c) de verdere voordelen, zoals het
tot ontwikkeling komen van nieuwe gebieden, enz. Van
deze drie rentabiliteitsfactoren is de eerste enigermate te
benaderen, de tweede minder, de derde ontsnapt aan elke
berekening.
Het bestek van dit artikel laat niet toe op deze materie
uitvoerig in te gaan; over de eerstgenoemde rentabiliteits-‘
factor moge echter nog het volgende worden gezegd. Bij de
openstelling van een nieuwe moderne weg vindt een ge-
deelte van het v,erkeer daarlangs een route die zowel meest-
al korter is als met grotere snelheid kan worden bereden.
De verkorting van de door de automobilisten af te leggen
afstand geeft een bekende kostenbesparing op hun ex-
ploitatie. Daarnaast staat de tijdwinst. Uit verkeers-
waarnemingen blijkt, dat gemiddeld op een autosnelweg
ca; 1+ maal zo snel gereden wordt als op een oude weg,
die zoals de vroegere weg Amsterdam
–
Utrecht door enige
bebouwde kommen leidt, bochtig is en gemengd verkeer
heeft; dit geldt zowel voor personenauto’s als voor vracht-
auto’s. De tijdwinst, die een nieuwe kortere weg oplevert
kan daaruit gemakkelijk berekend worden. De vraag rijst
hierbij: staan hier niet een groter benzineverbruik en
andere verhogingen van de exploitatiekosten tegenover?
Dit is echter niet, althans niet in betekenende mate, het
geval. V66r de voltooiing van de nieuwe rijksweg Amster-
dam
–
Utrecht is een groot aantal proefritten gehouden
met een personenauto, een bestelwagen en een geladen
vrachtauto langs de oude weg en ter vergelijking langs
een even lang gedeelte van een bestaande autosnelweg
(zie figuur)
1).
In beide gevallen werden de snelheden aan-
gehouden, die blijkens waarnemingen door hetzelfde
soort auto op de betrokken wegen gemiddeld worden
ontwikkeld. Het benzineverbruik bleek per kilometer
telkens nagenoeg hetzelfde te zijn; het iets groter verbruik
ten gevolge van de hogere snelheid wordt gecompenseerd
door het achterwege blijven van snelheidswisselingen en
terugschakelen op lagere versnellingen. Ook voor de
andere kleinere elementen van de exploitatiekosten, zoals
die van olieverbruik, slijtage en bandenslijtage kan men
met reden hetzelfde verwachten.
Als baten van een nieuwe weg blijven dus: de kortere
af te leggen afstand
eft
de tijdwinst; hoe deze laatste te
evalueren? Voor een vrachtauto is dit wellicht het ge-
makkelijkst: het houden van een vrachtauto kost per jaar,
‘) ,,Wegea” 1950,
nr.
9.
Figuur 1. Vergelijking van rij-afstand, ,eisduur en benzineverbruik bij /et volgen van de oude weg Amsterdam-
Utrecht en een aan de nieuwe weg equivalent autosnelweggedeelte.
A’OAM-UTRECHT WEG Mr.12
A’DAM-UTRECHT
38km
(32km)
38km
O
I
(fo
è
(f90
‘jo
,0
km/h 49.6
km/h 73.0
kmlh 44.5
12
TYD: 4602″
T’JD : 2618
v
TUO : 51′ 21″
IL
7
£
11
WEG Nr.12
A’OAM – UTRECHT
(32 km)
38km
D
OO
\O
“;9q
km /h 63.2
km /h 39.3
£
410
LY
T’JD : 3023″
T’JD :5804″
1]:
Il
Ltr.6.8’3
LJr.g.19
WEG Nr 12
(32km)
so
km/h 53.2
TUD 3605′
111
Llf 6 2
01
1
.
0
–
M
w
~
m
v
ro
_
t
PERSONENAUTO
MEETWAGEN
VRACHTAUTO
340
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18april1956
inclusief zijn bediening van ééh of twee man, een zeker
bedrag en is daarvoor 2.000 â 2.500 uur inbedrijf.
Eén uur tijdwinst moet gemiddeld een economisch
voordeel opleveren gelijk aan het quotiënt van die beide
waarden. Het moge zijn, dat geringe tijdwinsten in vele
individuele gevallen geen verwezenlijkbaar voordeel op-
leveren, toch moet mèh ze in rekening brengen om twee
redenen. Ten eerste omdat daarnaast gevallen staan, waar-
bij het nut van een klein& tijdwinst onevenredig groot is
doordat een eerst net niet mogelijke uitbreiding van een
werkprogramma mogelijk wordt; men denke bijv. aan
die soorten reizigers en diensten, die op één tocht eèn aan-
tal adressen moeten aandoen en dus reeds ten gevolge
van een geringe tijdsbesparing hun dagprogramma kunnen
uitbreiden. Ten tweede omdat de wegenverbetering over
het gehele land plaatsvindt en de verkregen tijdwinsten
zich dus sommeren. De tot dusver tot stand gekomen ver-
betering van het rijkswegennet heeft reeds medegebracht,
dat de reisduur tussen verschillende steden in het-westen
des lands tot de helft i gereduceerd (zie figuur). Voor de
verbindingen over de grote rivieren (Rotterdam – Breda,
Utrecht – ‘s-Hertogenbosch, Arnhem – Nijmegen), waâr-
in de veerponten vervangen zijn door bruggen; kan men
zelfs van een reductie tot ca.
‘/3
spreken.
Het voordeel, dat voortvloeit uit de,tijdwinst voor een
personenauto hangt af van de economische waarde van
de tijd van de inzittende(n) en kan dus liggen tussen 0 en
(voor bedrijfsleiders, directeuren, enz.) zeer hoge bedra-
gen. Middelen is hier moeilijk. Doch op zijn minst kan
worden aangenomen, dat yoor het wegverkeer de goede
middenstander een basis kan geven. –
En het recreatieverkeer? Het is aan de economisten
zich hierover uit te spreken, doch schrijver dezes meent
een goed woord te mogen doen voor de stelling, dat
betere faciliteit voor ontspanning evenzeer van waarde-
is als opvoering van de produktie. –
Indien men nu op grônd van berekeningen volgens het
bovenstaande één traject bekijkt, bijv. Amsterdam –
Utrecht en het voordeel van de nieuwe weg voor één rit
van een gemiddelde auto schat, dan komt men slechts
tot een klein bedrag; voor het genoemde traject moet dat’
van de orde van grootte zijn van
f.
i- â 2. Vele kleintjes
maken echter één grote; per jaar passeerden over deze
weg direct na de openstelling ongeveer twee miljoen auto’s
die derhalve een gezamenlijke besparing hadden ‘van
f. 3 â 4 miljoen. De aanlegkosten van deze, wegens de
slappe grondslag zeer dure weg, bedroegen omstreeks
f. 45 miljoen. De rentabiliteit van dit werk blijkt dus groot
te zijn; de tweede en de derde in de aanvang genoemde
rentabiliteitsfactoren zijn daarenboven oli deze wijze
nog niet eens in rekening gebracht.
Werd hierboven op enige plaatsen meer in het bijzonder
gedacht aan de verbetering van het rjkswegennet, ook
aan de zorg voor de andere wegen moet een grote renta-
biliteit worden toegekend. Hoewel zij in totaal minder
verkeer hebben dan de rijkswegen, hun verbetering is
ook minder kostbaar; voor het verkeer op die wegen is de
grotere vlotheid, die bereikt wordt door een beter beloop,
een ruimer dwarsprcfiel, enz. evenzo van waarde. En
het -zal duidelijk zijn, dat de ontsluiting van landerijen,
die verkregen wordt door verharding van zandwegen,
een groot agrarisch belang geacht moet worden.
(4dver1enhie)
A
–
LM
–
ELO
Aw
‘IN
”
DUSTRIE-‘CENTRUM IN TWENTE
MET GOEDE-VOORZIENINGEN
industrieterreinen van 26 ha
–
, groot arbeidspotentieel’
uitstekende verbindingen, te land en te water
Inlichtingen ten
Stadhuize
–
(05490-5361)
BUREAU
INDUSTRIALISATIE
bij vestiging alle mogelijke medewerking
aanwezigheid verzorgend industrieën
STAAT VOOR U KLAAR
Een stad met éen industriële traditie!
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
341
Figuur 2. Verkorting van de reisduur per auto tussen enige steden in het westen van het land ten gevolge van de
verbetering van het wegennet.
1933
1950
ROTTERDAM
_R
R
RAT T
”A
ONORO’REN
2
De steden.
Is buiten de steden een bijhouden van de groei van het
wegverkeer door aanleg van nieuwe wegen denkbaar,
daarbinnen zien de vraagstukken er moeilijker uit. Op
deze zeer uitgebreide materie kan in dit artikel niet ook.
maar oppervlakkig worden ingegaan, doch een algemene
principiële opmerking moge schrijver dezes zich ver-
oorloven.
Zowel voor het bestuur van een land als voor het zaken-
leven is het nodig dat een groot aantal centrale organen
nauw onderling contact met elkaar heeft en wel bij onze
ingewikkelde maatschappelijke structuur in klimmende
mate. Hoe vlotter dit contact kan verlopen, hoe efficiënter
dit ,,brein van een natie” zal kunnen werken. Brieven en
telefoons zijn daarbij belangrijke contactmiddelen, doch
veelvuldig persoonlijk samenkomen is een in het algemeen
doeltreffender vorm. Deelt men deze opinie, dan moet
men voor de zakenwijken der grote steden een zeer sterke
éoncentratie als nuttig aanvaarden. Naar het voorkomt is
een dergelijke samenstelling het beste verwezenlijkt in
de ,,business-centres” van Amerika, die met hun hoge
gebouwen en snelle liften ook de verticale dimensie sterk
benutten. Met een wandeling over straat, voorafgegaan
en gevolgd door het gebruik van liften, bereikt men in
korte tijd méér relaties dan bij een andere structuur van
de stad. Bij de zeer grote steden krijgt men weliswaar de
moeilijke problemen van het toevoeren en het afvoeren
van de kantoorbevolking; bij de middelgrote, die meer
met de onze te vergelijken zijn, is dat bezwaar echter al
veel minder.
De vraag lijkt daarom gewettigd, of de soms geproga-
geerde spreiding van activiteiten over een stad, althans
wat betreft de kantoorwereld, als nuttig moet worden
gezien. Het ideaal van grote kantoren in de buitenwijken
met de employé’s van ieder daaromheen wonend, moge
in veel opzichten aanlokkelijk lijken, het gaat reeds mank
aan de moeilijkheid, dat de ergens anders werkende huis-
genoten van die employé’s dikwijls extra grote afstanden
moeten afleggen. En evenzo hebben zij, die die kantoren
moeten bezoeken, lange tijdrovende reizen per auto,
tram of bus te maken.
Pleidooien voor zakencentra met hoge (of naar onze
conservatieve begrippen zéér hoge) gebouwen worden
o.a. met esthetische argumenten bestreden; onze steden
,,verdragen” dit niet. Twijfel lijkt hier op zijn plaats, want
niet zozeer de hoogte van een gebouw heeft de gevreesde
drukkende werking als wel het karakter van zijn architec-
tuur. Konden onze bouwmeesters afstappen van hun
veelal ietwat zwaar aandoende, verticaal accent missende
bouwwijze, dan zouden ook hoge, rjzige gebouwen het
schoon van onze steden niet behoeven te vernielen.
Voorts moet er de aandacht op worden gevestigd, dat
een bestaande zakenwijk een zeer grote investering be-
tekent, over het ontwaarden waarvan men niet licht moet
denken.
Verkeers- en parkeervraagstukken van onze grote steden
zullen m,i. in het licht van het bovenstaande moeten wor-
den bezien. Voor defaitisme omtrnt de mogelijkheid van
redelijke (zij het niet ideale) oplossing dier vraagstukken
bestaat, naar het voorkomt, geen reden, gezien buiten-
landse voorbeelden en gezien de omstandigheid dat men
in deze nog slechts de allereerste schreden heeft gedaan.
‘s-Gravenhage.
Ir. M. LE COSQUINO DE BUSSY.
•
en terecht zijn verdi”‘ maar
het oedd0
ej
wk
zo’fl
stand1,ee
ZOU
g
PITROMEN
GESTELD
VAN GEND & LOOS
IS KERNGEZOND EN VOL ACTIVITEIT
VAN GEND
&
LOS
VERVULT MET JEUGDIG ENTHOUSIASME
ZIJN TAAK TEN BEHOEVE VAN HANDEL EN INDUSTRIE:
VERVOER EN EXPEDITIE PER SPOOR-AUTO-VLIEGTUIG-BOOt
expediteurs sinds 1796
VAN GEN
–
D
&
LOOS
342
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
343
Het internationale goederenvervoer met vrachtauto’s
Inleiding.
Het wegvervoer is een van de jonge vervoerstechnieken.
In feite dateert de opkomst van het goederenvervoer
met vrachtauto’s eerst uit het begin van de dertiger jaren.
Dit maakt het begrijpelijk, dat v66r de laatste wereld-
oorlog nog slechts op betrekkelijk kleine schaal inter-
nationaal met vrachtauto’s werd gereden.
De opbloei van het internationale goederenvervoer
over de weg heeft eerst onmiddellijk na de oorlog een
aanvang genomen. Enerzijds geholpen door grote, zware
leger-trucks, die voor civiele doeleinden beschikbaar
kwamen, en anderzijds ten gevolge van het feit, dat spoor-
en watervervoer, na het beëindigen der vijandelijkheden,
door vernieling van het spoorwegnet, wagons, bruggen,
waterwegen en schepen, ernstig gehandicapt waren.
De Nederlandse vervoerders in het bijzonder hebben
hun kans gezien en gegrepen. In het begin werd deze
activiteit sterk gesteund, niet alleen in ons land, maar
ook in het buitenland. Het belangrijkste waren immers de
goederen, waaraan grote behoefte bestond en niet het
vervoermiddel, waarmede deze gQederen bij de consu-
ment werden gebracht.
In dit licht gezien is het verklaarbaar, dat in die tijd
geen opzettelijke moeilijkheden aan het internationale
wegvervoer werden opgelegd. Alleen in ons land hebben
de Overheid en het bedrijfsleven gezamenlijk zich ge-
realiseerd, dat de ontwikkeling in het belang van het
internationale wegvervoer zelf, in goede banen geleid
diende te worden, wilde men op den duur chaotische
toestanden voorkomen.
Deze gedachte heeft in ons land geleid tot het creëren
van een centraal orgaan, de Nederlandsche Internationale
Wegvervoer Organisatie (N.I.W.O.), dat van de Overheid
tot taak kreeg, om, door middel van een vergunningen-
stelsel, het invoeren van tarieven en een uniforme inter-
nationale vrachtbrief, een ongewenste ontwikkeling, o.a.
door ongezonde concurrentie tussen wegvervoerders,
tegen te gaan. Hieraan lag tevens het inzicht ten grond-
slag, dât het internationale goederenvervoer met. vracht-
auto’s geen tijdelijk verschijnsel zou zijn, in afwachting
van het herstel der spoor- en waterwegen.
De soepelheid, die in het buitenland in de eerste na-
oorlogse jaren ten opzichte van het wegvervoer heeft
bestaan, lijkt mij in hoge mate ingegeven te zijn door de
gedachte, dat in het bijzonder de spoorwegen op den duur
dit langere afstandsvervoer wel weer tot zich zouden
trekken. De praktijk heeft bewezen, dat voor zoer men
deze mening was toegedaan, men zich heeft vergist.
De vervoergebruiker is zich meer en meer bewust
geworden van de voordelen, die de vrachtauto hem biedt
in vergelijking met andere vervoertechnieken. Hij heeft
de voordelen gevoeld op de korte en middelgrote af-
standen in de vorm van huis-huis vervoer zonder over-
lading, de snelheid en de soepelheid van het vervoer
leren waarderen en zijn eigen bedrijfsvoering daarop
ingesteld.
De techniek heeft voorts niet stilgestaan en heeft
in de loop van de jaren vrachtauto’s geleverd, waarmee
het vervoer – onder andere in verband met vergroting
van het laadvermogen – steeds economischer kan ge-
schieden. De ontwikkeling van de techniek heeft zich
overigens niet bepaald tot de vrachtauto’s, maar heeft
zich uitgebreid tot alle soorten motorrijtuigen, hetgeen
ertoe heeft geleid, tezamen met de gunstige conjunctuur,
dat het totale wegverkeer in het algemeen met sprongen
omhoog is gegaan.
Problemen bij het wegvervoer.
De hierboven geschetste ontwikkeling houdt de kern in
zich van drie soorten problemen.
Problemen die, internationaal gezien, het gemotori-
seerde wegverkeer in zijn geheel raken.
Als voorbeeld
hiervoor kan gelden, aanleg en gebruik van de wegen,
hetgeen o.a. noopt tot het harmoniseren van de verkeers-
reglementen in de verschillende landen, alsmede tot
moderniseren en uitbreiden van het wegennet in ieder
land en het aansluiten van die wegen onderling.
Problemen die, internationaal gezien, het vervoer
met vrachtauto’s als zodanig raken.
Als voorbeeld hiervoor
kan gelden, het vereenvoudigen van grensformaliteiten,
het geven van gelijke bevoegdheden aan douanekantoren
aan weerskanten van de grenzen, het samentrekken van
douanekantoren, het stellen van gelijke openingsuren
van douanekantoren, het rijden onder douaneversluiting.
Daarnaast het scheppen van uniforme vervoersvoor-
waarden, waaronder begrepen de aansprakelijkheid
van de transportondernemer tegenover de ladingbelang-
hebbende, het in het leven roepen van een uniforme
internationale vrachtbrief, het creëren van een uniform
verzekeringssysteem tegen wettelijke aansprakelijkheid,
en vele andere bijzonderheden, welke karakteristiek
zijn voor de ontwikkelingsfase van het internationale
wegvervoer.
Problemen, die het internationale wegvervoer raken,
mede als concurrerende vervoerstechniek tegenover andere
ver voerstechnieken, en wel in hoofdzaak de spoorwegen.
Deze problemen houden derhalve, althans naar het
inzicht van verschillende landen, rechtstreeks verband
met de vervoerscoördinatie. Als voorbeeld hiervan kan
gelden, het binden van het internationale wegvervoer
aan vergunningen, het voorschrijven van tarieven, als-
mede de belastingpolitiek. Het zijn vooral deze proble-
men, die uiteraard moeilijk zijn, en waarvan een oplossing
op korte termijn niet in zicht schijnt te zijn.
Internationaal overleg.
In het kader van dit artikel zal ik me in hoofdzaak
moeten beperken tot het behandelen van de problemen
op regeringsniveau en wel voor zover dit geschiedt in
het Inland Transport Comittee van de Economische
Commissie voor Europa.
Wat de eerste twee groepen problemen betreft, kan
igeconstateerd worden, dat reeds veel in de goede richting
is gedaan. In 1949 kwam tijdens de Wereld-Conferentie,
die gehouden werd van 23 augustus tot 19 september
1949, een Wegenverkeersconventie
tot stand.
Hierin werden uniforme bepalingen opgesteld met
betrekking tot verkeersregels, verkeerstekens, de uit-
rusting van autobussen en vrachtauto’s (zoals verlichting
344
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 apri1l56
en remmen), kentekenbewijzen, registratie, regels t.a.v.
het internationaal rijbewijs, alsmede uniforme voor-
schriften t.a.v. maximum afmetingen en gewichten van
vrachtauto’s en autobussen in het internationale vervoer.
Het is te betreuren, dat West-Duitsland,’ dat door
zijn centrale ligging een van de belangrijkste landen is,
geen partij is bij deze Çonventie. Op de gevolgen hiervai
t.a.v. maximum toegestane afmetingen en gewichten van
vrachtauto’s, kom ik aan het einde van dit artikel nog
nader terug.
In 1949 kwam eveneens tot, stand een
internationale
Douaneconventie,
waarin o.a. uniforme regels weiden
vastgelegd voor het regime vân de tijdelijke invoer d.m.v.
triptiek en ,,Carnet de Passage” van autobusseri en
vrachtauto’s.
Bij deze Conventie werd tevens in het leven geroepen,
een systeem ter vergemakkelijking van het internationale
goederenvervoer over de weg d.m.v; het zgn. ,,Carnet
T.I.R.”. Dit systeem houdt in, dat een vrachtauto, welke
aan bepaalde voorwaarden voldoet, op de plaats van in-
lading van, de goederen door de douane verzegeld kan
worden en, begeleid door een ,,Carnet T.I.R.”, dat een
soortgelijke functie vervult als het ,,Carnet de Passage”
voor de auto zelf, tot aan de plaats van bestemming in’
het buitenland kan doornjden om daar onder douane-
toezicht te worden gelost. Oponthoud aan de grenzen
wordt daarmede voorkomen.
In 1950 kwam een
Europees wegenplan
tot stand, dat
door de voornaamste Europese landen is getekend,
waarmede zij op zich namen, de in dit plan voor hun
grondgebied voorziene constructie van wegen of aan-
passing van bestaande wegen uit te voeren. Uiteraard
zal de uitvoering vele jaren-in beslag nemen’. Zowel in
Nederland als in de aangrenzende landen wordt het
nodige gedaan voor een spoedige gereedkoming. West-
Duitsland bijv. heeft een tienjarenplan opgesteld, lopende
tot
1965;
België heeft een ,vijftienjarenplan opgesteld
voor het wegennet, dat loopt tot 1970.
In
1953
werd een internationaal systeem in werking
gesteld met betrekking tot de verzekering van de wette-
lijke aansprakelijkheid van de automobilist. ‘Door dit
systëem werd bereikt, dat de in het eigen land afgesloten
.
verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid in alle
Europese landen werd erkend. Regeling van eventuele
schade, toegebracht in het ‘buitenland, kan op ëenvoudige
wijze, via zgn. centrale bureaus in ieder land, afgewikkeld
worden.
In 1954 werd door de meeste Westeuropese landen ge-
tekend een ,,Algemene Overeenkomst houdende econo-
mische voorschriften voor het internatidnaal wegvervoer”
net daarbij behorend ,,Verversreglement” (Cahier des
Charges). Het doel hiervan is het scheppen van unifor-
miteit, o.a. t.a.v. de voorwaarden, waaraan de onderne-
mer moet voldoen, wil hij tot het internationale vervoer
over de weg worden toegelaten, t.a.v. de technische
keuring van het materieel, t.a.v. arbeidsvoorwaarden
van het personeel en vele andere onderwerpen. Verwacht
mag worden, dat deze overeenkomst, zodra zij in wer-
king zal treden, ertoe zal bijdragen het algemeen niveau
van het internationaal wegvervoer in alle landen te ver-
hogen.
Uit de voorgaande opsomming kan de conclusie
wordèn getrokken, dat, waar het problemen betreff die
samenhangen met de ontwikkeling van het wegverkeer,
reeds veel tot stand is gekomen. ‘Daarmee zijn evenwel
niet alle problemen opgelost, waarmee het beroeps-‘
goederenvervoer internationaal te maken heeft. Resteren
nI. de problemen, die in de derde categorie hierboven zijn
genoemd. T.a.v. die problemen zijn tot dusverre geen
internationale overeenkomsten tot stand gekomen en
het is ook niet te verwachten, dat dit op korte termijn
kan worden bereikt. Om de oorzaak hiervan te kunnen
zien, verdient het aanbeveling, stil te staan bij de achter
–
gronden van die problemen.
V65r de opkomst van het wegvervoer bezaten de
spoorwegen, die in de meeste landen staatsbedrijven
zijn, een monopöliepositie. Dit feitelijke monopolie
naakte het o.a. op het tarievengebied mogelijk te komen
tot invoering van een tarievensysteem, bekend onder
de naam ,,ad valorem-tarieven”. Produkten met een
hoge vervoerswaarde worden tegen vrachtprijzen ver-
voerd, die liggen boven de kosten en goederen met een
lage vervoerswaarde, massagoederen dus, worden ver-
voerd tegen vrachtprijzen, die liggen beneden de kosten
van het vervoer.
In een monopoliepositie is tegen dit systeem zelf,
dat zich baseert op de gedachte ,,What the traffic can
bear”, mijns inziens niets in te brengen. In tegendeel.
Gelet op de mogelijkheid van interne compensatie, die
de spoorwegen als groot bedrijf heeft, was het alleszins
verantwoord om de omzet langs deze weg te vergroten
zonder de resultaten van het spoorwegbedrjf in gevaar
te brengen.
– Daarnaast is evenwel in verschillende landen de neiging
ontstaan om het spoorwegbedrjf als orgaan te gebruiken
voor doeleinden, die vreemd zijn aan een rationele be-
drijfsvoering in een vervoeronderneming. Ik doel op het
in grote omvang verlenen van kortingen in het reizigers-
vervoer, o.a. op grond van sociale overwegingen, bijv.
kortingen aan arbeiders, kinderrijke gezinnen ed., op
kortingen in het goederenvervoer bij wijze van verkapte
subsidie, hetzij aan industrie of als onderdeel van de
havenpolitiek; het handhaven van onrendabele spoor-
weglijnen met als argument het algemeen vervoersbe-
lang; ik doel voorts op het personeelsbeleid bij diverse
spoorwegen, zoals het aanhouden van een te hoog effec- –
tief, het verlenen van pensioenen, ten laste van de bedrijfs-
rekening in plaats van alleen de pensioenpremie op de
exploitatie te laten drukken en verschillende andere fac-
toren op het terrein der bedrijfsvoering, die bedrjfs-
economisch moeilijk te verantwoorden zijn.
Bij onze oostelijke buren verdedigt men dit met het
,,gemeinwirtschaftliche” karakter van het spdorweg-
bedrijf, zulks in tegenstelling tot ons land, waar het
,,eigenwirtschaftliche” karakter van het vervoer uit-
gangspunt is voor de vervoerspolitiek.
Zonder al te diep op deze materie in te gaan, zal het
duidelijk zijn, dat in die landen, waar de ,,gemeinwirt-
schaftliche” gedachte toepassing vond, de normale
tarieven opgeschroefd moesten worden om spoorweg-
tekorten te vermijden, hetgeen op’den duur niet heeft
kunnen verhinderen, dat het spoorwegbedrjf tekorten
ging maken.
In deze situatie kwam het gemotoriseerde wegverkeer,
en daarmede de vrachtauto, als nieuwe vervoerstechniek,
in het begin beperkt tot vervoer op zeer korte afstanden,
doch mèt de technische ontwikkeling van het motorvoer-
tuig, zich langzaam ook op de grote afstanden een plaats
veroverend.
Nu can men nietzonder meer aanvoeren, dat dëze ont-
wikkeling gegaan is uitsluitend ten koste van de spoor-
wegen. Het wegverkeer, daaronder begrepen.het beroeps-
matig vervoer van goederen en personen, heeft nieuwe
mogelijkheden geschapen en daarmee een enorm addi-
– –
–
–
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
345
tioneel vervoer in het leven geroepen. Niettemin moet
erkend worden, dat de ontwikkeling van het wegvervoer
een belangrijke invloed is gaan uitoefenen op het spoor-
wegvervoer.
Het wegvervoer is veel minder kapitaalintensief en
leent er zich in het bijzonder voor als middenstandsbe-
drjf te worden uitgeoefend. Men ziet dit ook in de prak-
tijk in de vorm van een groot aantal transportonder-
nemingen per land, die ieder voor zich één of meer
vrachtauto’s exploiteren. Deze structuur houdt tevens
in, dat de interne compensatiemogelijkheid in iedere
individuelç wegvervoeronderneming niet zo groot is.
Begrijpelijk is het dus, dat het wegvervoer in die om-
standigheden aangewezen is op het berekenen van vracht-
prijzen, die over de hele lijn gebaseerd zijn op de kosten
van het vervoer.
Dit feit, naast dat van de kleine vervoerse&nheid, die
een vrachiauto nu eenmaal is, bracht de wegvervoerder
ertoe, zich te richten en te specialiseren op het vervoer
van hoogwaardige produkten. Het doorbreken van de
monopoliepositie van de spoorwegen op dit gebied,
noopte deze laatste ertoe de tarieven voor het vervoer
van die goederen te verlagen, hetgeen op zijn beurt het
ontstaan van grotere spoorwegtekorten in de hand
werkte. Deze ontwikkeling nu werd in verschillende
landen door de overheid gevoeld als te zijn in strijd met
het algemeen belang. En daaruit resulteerde een aantal
maatregelen in die landen, gericht op de bescherming
van de spoorwegbelangen.
Zo zien wij in Duitsland in de dertiger jaren ontstaan
een vergunningenstelsel met het dôel het aantal wegver-
voerondernemingen te beperken. Daarnaast het invoeren
van een verplichting voor het beroepsgoederenvervoer
met vrachtauto’s om dezelfde tarieven te berekenen al
de spoorwegen en ten slotte het invoeren van belastingen
op het wegvervoer, met het doel de kosten van het ver-
voer te verhogen, en anderzijds om uit de opbrengst
van deze belastingen mede de tekorten van de Spoor-
wegen te bestrijden.
In België zien wij in de dertigër jaren een strenge af-
grendeling van het wegvervoer door de invoering van
een vergunningensysteem, terwijl ook daar de belasting-
schroef wordt aangedraaid.
In Frankrijk werden soortgelijke maatregelen geno-
men. Ook daar werd het accent gelegd op een stringent
vergunningenstelsel, op beperking van de afstanden
waarover wegvervoer mocht worden verricht en op het
invoeren en in de loop van de jaren opvoeren van spe-
ciale belastingen ten laste van het wegvervoer.
In ons land daarentegen zien wij een geheel andere
ontwikkeling. De ,,gemeinwirtschaftliche” idee heeft
hier geen ingang gevonden, en wij zien dan ook in de
dertiger jaren een reorganisatie van de spoorwegen met
het doel door sanering en rationalisering het spoorweg-
bedrijf op commerciële basis te brengen. Daarnaast
zijn ook in ons land een vergunningenstelsel en tarieven
ingevoerd voor het wegvervoer, doch meer met het doel
om in het belang van de wegvervoerondernemingen zelf
een ongezonde onderlinge concurrentie tegen te gaan
dan ter bescherming van de spoorwegbelangen. Ook al
zijn de speciale belastingen, die in Nederland van het ge-
motoriseerde wegverkeer worden geheven o.a. in de
vorm van motorrijtuigenbelasting en brandstofaccijns,
geen uitdrukkelijke bestemmingsheffing, toch is het wel
zo, dat de opbrengst van deze belastingen niet in al te
grote mate afwijkt van de kosten, die het gebruik van de
weg veroorzaken.
Na deze achtergrond, de problemen zoals zij er thans
liggen.
Vergunningenpolitiek.
Het begin van het internationaal overleg in de Econo-
mische Commissie voor Europa was hoopvol. Einde
1947 kwam een overeenkomst tot stand, die bekend is
geworden onder de naam ,,Vrjheden van de weg”. Deze
overeenkomst had betrekking op het toeristisch verkeer
mt autobussen en op het beroepsmatig verrichte goe-
derenvervoer met vrachtauto’s. Daarin werd wat de
laatste categorie betreft geproclameerd:
Vrijheid van het transitovervoer.
Onder transito-
vervoer moet hier worden verstaan, het vervoer dat wordt
verricht door dezelfde onderneming van de plaats van
afzending naar de plaats van bestemming der goederen,
zonder tussentijdse overlading aan de grenzen van het
getransiteerde land. Het ,,transito” slaat derhalve op
de vrachtauto en niet op de vervoerde goederen.
België, Denemarken, West-Duitsland (via de bezetten-
de machten), Engeland, Frankrijk, Hongarije, Italië,
Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Oostenrijk, Por-
tugal, Tsjechoslowaije, Turkije, – Zweden en Zwitserland
traden tot dit onderdeel van de overeenkomst toe.
mde praktijk betekent dit, dat, indien een Nederlandse
transportondernemer goederen vervoert van bijv. Ne-
derland naar Frankrijk, hij geen Belgische vergunning
nodig heeft om België te transiteren. Uit een oogpunt
van controle wenst de Belgische Overheid, dat in de
vrachtauto een Belgisch transitovergunningsbewijs aan-
wezig is, doch deze worden zonder beperking verleend.
Vrijheid van goederenvervoer over de weg anders
dan in transito.
In de praktijk wil dit zeggen, dat een Nederlandse
vervoerder, die een transport uitvoert naar of van een
land, dat ook dit gedeelte van de overeenkomst heeft
getekend, vrijgesteld is van een vergunning verleend door
dat land.
Wederom uit een oogpunt van controle is het mogelijk,
dat een bepaald land wenst, dat bij vervoer op zijn land
en door hem verstrekt vergunningsbewijs aanwezig is,
doch ook hier weer geen beperking.
Toegetreden zijn: Denemarken, West-Duitsland (via
de bezettende machten), Engeland, Hongarije, Luxem-
burg, Nederland, Noorwegen, Oostenrijk, Portugal,
Turkije, Zweden en Zwitserland.
Men zal hebben bemerkt, dat o.a. België en Frankrijk
deze overeenkomst niet hebben getekend, doch deze
landen hebben verklaard hun vergunningssysteem op de
meest liberale wijze op de buitenlandse vervoerders te
zullen toepassen.
Dat deze verklaring met een korreltje zout genomen
moet worden leert ons de huidige situatie t.o.v. België.
Voor de oorlog was het laadvermogen, waarvoor aan
Nederlandse ondernemers Belgische vergunning was ver-
leend, praktisch even hoog als nu. Toegegeven moet
worden, dat de draagwijdte van die vergunningen in
1952 sterk is verruimd. Was voordien meer dan 80 pCt.
dier vergunningen beperkt• tot het vervoer van enkelè
met name genoemde goederen en tot enkele Belgische
provincies, nadien was dat laadvermogen geldig voor
het vervoer van alle goederen naar en van geheel België.
Niettemin bedraagt op het ogenblik de prijs bij een
overdracht van Belgische vergunningstonnage tussen
twee Nederlandse ondernemers om en nabij de f. 3.000
per ton. Voor een vrachtautocombinatie van 15 ton
r
346
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april
1956
laadvermogen betekent dit op deze basis f. 45.000 voor
de Belgische vergunning. Het woord ,,liberaal” komt
hier wel in een bijzonder daglicht.
Van Belgische zijde wordt de weigering om meer ver-
gunningen ter beschikking te stellen van de Nederlandse
ondernemer geargumenteerd met een beroep op de
hogere kosten van levensonderhoud, in het ‘bijzonder
de hogere lonen in België. Maar indien wij in aanmerking
nemen, dat het uitvoeroverschot in België, blijkende
uit de handelsbalans, zeer hoog is
(f.
543.815.000 over
1954)
dan vraagt men zich af, of aan dit argument wel die
kracht kan worden toegekend, die men er van Belgische
zijde aan geeft.
En zelfs al ware dit het geval, welk bezwaar zou er
dan tegen zijn, dat Nederland, ter compensatie van dit
Belgische uitvoeroverschot, vervoerdiensten zou preste-
ren. Ik mag deze gedachte, die zeker niet nieuw is, nog
eens aan onze Belgische vrienden in overweging geven.
Ik ben er echter van overtuigd, dat het minder gaat om
de concurrentiemogelijkheid van de Belgische transport-
ondernemer, dan wel om de vrees, dat een toeneming van
het vervoer met Nederlandse vrachtauto’s naar en van
België, het Belgische spoorwegbelang zou kunnen scha-
den.
Het vergunningensysteem, dat de Fransen tegenover
Nederlandse ondernemers toepassen, is verre van ideaal:
voor ieder transport naar en van Frankrijk moet een
afzonderlijke Franse vergunning worden verleend, waar-
voor de Nederlandsche Internationale Wegvervoer Or-
ganisatie is gemachtigd tot zelfstandige afgifte, voor
zover het vervoer betreft naar en van plaatsen, die niet
zuideljker dan Parijs liggen. In enkele gevallen kunnen
door die instantie Franse vergunningen
,
voor meerdere
reizen in de loop van een kalendermaand worden ver-
leend. In principe is het vervoer naar en van plaatsen
bezuiden Parijs niet toegestaan. De Franse Overheid
staat evenwel uitzonderingen op die algemene regel, toe.
Ondanks deze beperkte mogelijkheden heeft mi.
de Franse Overheid voldaan aan hetgeen, waartoe zij
zich bij de tekening van de overeenkomst heeft verplicht,
in aanmerking nemende, dat vôorheen door Nederlandse
ondernemers in het geheel geen vervoer naar en van
Frankrijk werd verricht. Thans is Frankrijk het derde
land in belangrijkheid voor het Nederlands internationaal
wegvervoer na België en West-Duitsland.
Na deze schets van enkele feitelijkè situaties kom ik
terug op het internationaal overleg met betrekking tot
de vergunningpolitiek, waarbij ik eraan herinner, dat
de overeeflkomst inzake de vrijheden van de weg tot
stand is gekomen in een tijd, dat de spoorwgen in de
verschillende landen zich nog niet hersteld hadden van
de gevolgen van de oorlog en dat het alleen daaraan te
danken is, dat verschillende landen bereid zijn geweest
haar te tekenen. Met name West-Duitsland zou daartoe
beslist niet meer bereid zijn en dat blijkt wel heel duidelijk
uit het internationaal overleg over het tarievenvraagstuk.
Tarievenpolitiek.
De enige twee landen, die verplichte tarieven voor het
nationaal goederenvervoer over de weg kennen, zijn
Duitsland en ons land. Doch waar in ons land dit tarief
geheel gebaseerd is op de kosten van dat vervoer en der-
halve is afgestemd op ‘de eigen verdiensten van het weg-
vervoer, is in Duitsland het tarief voor wegvervoer gelijk
aan het spoorwegtarief.
(Advertentie)
In het financide verkeer
zorgen
wij
voor rechtstreekse aan-
sluitingen. Wij onderhouden de finan-
ciële verbinding tussen leverancier
en afnemer door het snel incasseren
van vorderingen en vlug oerboeken
van gelden. Door 6nanciering van
Uw
import of export stellen wij U
in staat aan het internationale handels-
verkeer deel te nemen. Onze handels-
voorlichting verschaft U de nodige
gegevens ter voorbereiding van
Uw
commerciële transacties. In het kapitaal-
verkeer verstrekken
wij
IJ verant-
woorde adviezen voor de aan- en
verkoop van effecten in binnen, en
buitenland. De achtergronden van het
koersverloop aan de effectenbeurzen
vindt IJ belicht in ons
U”eeebericht.
Deze periodieke publikatie zenden
wij
U op aanvraag gratis toe.
DETWENTSCHEBAN’K
Uw financiële raadsman
Belastingpolitiek.
De belastingsystemen in de Westeuropese landen t.a.v.
”
het wegvervoer zijn verschillend. In het ene land ligt het
accent op de wegenbelasting, in het andere op de brand-
stofaccijns en in weer andere op beide met daarnaast
vervoersbelastingen in diverse varianten.
Eenheid te, brengen in die systemen is internationaal
moeilijk, gelet op de afwijkende doeleinden, die men
in de verschillende landen nastreeft. In ons land heerst
algemeen de opvatting, dat de extra heffingen die de weg-
gebruiker worden opgelegd, niet dienen, uit te gaan
boven de kosten van de weg, omdat anders aan één
der
belangrijkste
voorwaarden
voor
een coördinatie
tussen de vervoerstechnieken, gebaseerd op vergelijk-
bare concurrentievoorwaarden, in beginsel niet wordt
voldaan.
In andere landen daarentegen ziet men in het. heffen
van belastingen ‘op het wegvervoer zowel een inkomens-
bron voor de overheid zonder meer als een middel om
door opschroeving van de kostprijs van het wegvervoer
de spoorwegen te steunen. Zelfs worden heffingen op het
wegvervoer gelegd als bijdrage aan de spoorwegen ter
4
vermindering van hun bedrijfstekorten.
In Frankrijk denkt men er op het ogenblik aan de
brandstofaccijns te verhogen om een ouderdomsvoor-
ziening te kunnen financieren. In West-Duitsland heeft
men het afgelopen jaar een wet’ ingevoerd, waaronder
zowel de wegenbelasting een verhoging onderging, als de
brandstofac’cijns en de vervoersbelasting. Enerzijds om
18 april
1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
347
Terzijde zij opgemerkt, dat de binding aan het spoor-
wegtarief in Duitsland werd ingegeven door de gedachte,
dat daarmede het best de concurrentie van het wegver-
voer tegenover de spoorwegen kon worden bçteugeld.
Men heeft zich hierin deerlijk vergist. Gebleken is, dat
het wegvervoer in een land als Duitsland meer interne
compensatiemogelijkheid heeft dan men veronderstelde,
zodat een zeer belangrijk wegvervoer is ontstaan op
lange afstand van de minder hoogwaardige en van massa-
goederen ten koste van de spoorwegen. Daarnaast is
het eigen vervoer enorm opgebloeid, begrijpelijk overi-
gens, omdat de tarieven – in het bijzonder die der hoog-
waardige produkten – van beroepsvervoer en spoor
–
wegen relatief hoog waren.
In Nederland is na de oorlog, naast het binnenlandse
tarief, een tarief in het leven geroepen, dat – eveneens
op de kosten van het vervoer gebaseerd – voorgeschreven
is voor het internationaal wegvervoer verricht door
Nederlandse transportondernemers. Het is een doorgaand
tarief en geldt derhalve van plaats van afzending tot de
plaats van bestemming der vervoerde goederen.
De invoering hiervan is ingegeven o.a. door de over-
weging, dat het verkrijgen van retourvrachten een pro-
bleem is en dât de neiging bestaat om tegen elke vracht-
prijs een lading mee terug naar Nederland te nemen.
Doch hetgeen voor de één retourvracht is, is voor de
ander een heenvracht. Op den duur zou dit prjsbederf
tot gevolg hebben en internationaal gezien een onge-
wenste situatie scheppen.
In de andere Westeuropese landen kent men geen door
de overheid voorgeschreven tarieven en daar ziet men
dit verschijnsel in belangrijke mate optreden. Vandaar
dat er een algemene tendentie in Genève merkbaar is
om – althans voor het internationale goederenvervoer
over de weg – verplichte tarieven in het leven te roepen.
Nu zijn er twee stromingen merkbaar. De ene groep
– onder aanvoering van West-Duitsland – wenst inter-
nationale tarieven volgens het territo rialiteitsprincipe,
m.a.w. een tarievensysteem, waaronder de vrachtprjs
voor een internationaal transport verkregen wordt als de
uitkomst van een optelling van de vrachtprijzen, berekend
volgens het binnenlandse tarief over ieders grondgebied,
waarover het transport gaat.
Terwijl men bij de spoorwegen – die territoriaal
gebonden zijn – een streven ziet om internationaal tot
rechtstreekse doorgaande tarieven te komèn, ziet men
hier t.o.v. een vervoerstechniek, wier essentiële taak
het is huis-huis vervoer te verrichten met hetzelfde ver
–
voermiddel een omgekeerde tendentie.
Van Duitse zijde is dat begrijpelijk: men wil het systeem
van gelijkschakeling van spoorwegtarief en wegvervoer-
tarief niet doorkruist zien. De aan dit ‘systeem van tarief-
gelijkschakelirg verbonden bezwaren uit een oogpunt
van bescherming der Duitse spoorwegen, wenst men op
een andere wijze – waarover straks meer – uit de weg
te ruimen.
Andere landen, zoals België, Frankrijk en Zwitserland
willen ten dele in een internatidnale regeling een houvast
hebben voor een wettelijke regeling van tarieven binnens-
lands; anderzijds verwachten zij, dat de verplichting
van buitenlandse vervoerders om op hun grondgebied
hun nationaal tarief toe te passen in het belang zal zijn
van hun spoorwegen, zowel als van hun ondernemers,
die internationaal vervoer verrichten. Dat men hierbij
de rol van het eigen vervoer onderschat, een vervoer,
dat nergens aan een beperkend vergunningenstelsel is
onderworpen, is duidelijk.
Van de andere groep is het Nederlands standpunt,
dat internationale tarieven vdor het wegvervoer afge-
stemd moeten zijn op de kosten van het vervoer en dat
zij gelden over het gehele traject van een internationaal
transport. Voor zover verschillen in lonen en andere
kostenfactoren oorzaak zouden zijn van afwijkende
tariefhoogten in de betrokken landen, zou door bi- en
multilateraal overleg naar compromisoplossingen ge-
streefd kunnen worden, waarbij rekening zou zijn te
houden met de invloed van het eigen vervoer.
Het standpunt van de eerste groep heeft in de laatste
maanden van
1955
steun gekregen van de Commissie
van Wegvervoerdeskundigen in de Europese Gemeen-,
schap voor Kolen en Staal in Luxemburg. Het regelen
van de kolen- en staalmarkt houdt niet in, dat rekening
moet worden gehouden met andere belangen, bijv. ver-
voersbelangen. Dit is een bezwaar van een deelintegratie.
Er bestaat in Luxemburg een streven om de invloed
van de vervoersmarkt op de kolen- en staalmarkt uit
te sluiten, 1eneinde complicaties in die markt te voor-
komen. Dit nu is het gemakkelijkst bereikbaar door de
invloed van het vervoer tot een constante factor terug
te brengen.
Bij toepassing van het territorialiteitsprincipe met vaste
vervoersprijzen voor alle vervoerders ongeacht nationali-
teit, is dit vanzelfsprekend veel eenvoudiger dan bij het
door Nederland voorgestane systeem. Nederland bleek
in Luxemburg geheel alleen te staan met zijn opvattingen.
De Hoge Autoriteit der E.G.K.S. is voor zover mij be-
kend nog niet tot een beslissing gekomen, maar mocht
deze in voor Nederland nadelige zin uitvallen, en zou
ons land gedwongen worden, zich hierbij neer te leggen,
dan zal niet alleen het Nederlandse internationale goe-
derenvervoer over de weg de weerslag ervan ondervinden,
doch zal – naar ik vrees – ook de Rij nvaart op den duur
de ernstige gevolgen van het territorialiteitsprincipe aan
den lijve gaan voelen.
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
349
2.
het wegennet te verbeteren, voor een aanmerkelijk deel
als bijdrage aan de spoorwegen. Daarbij is tevens ter
bestrijding van het eigen vervoer de vervoersbelasting
ten laste van het eigen vervoer verhoogd van 1 pf. per
ton/km tot
5
pf. per ton/km via een glijdende schaal,
die voor 1955 3 pf. voorziet en voor 1956 4 pf. Dit be-
tekent dat voor een zending van 15 ton over 500 km te
rekenen vanaf, 1957 door een eigen vervoerder – ook
een Nederlandse eigen vervoerder – een bedrag van
DM
375
aan vervoersbelasting moet worden betaald.
Voor een beroepsvervoerder bedraagt dit het vijfde deel:
DM 75.
Het internationaal oveileg in deze materie verkeert
in een beginstadium. Gestreefd wordt naar vrijstelling
op basis van wederkerigheid van wegenbelasting, doch
wie zich realiseert, welke bedragen gemoeid zijn met
vervoersbelasting en brandstofaccijns, begrijpt, dat dit
streven door het Nederlandse bedrijfsleven als onvol-
•doende wordt aangemerkt. In ons land wenst men, in
afwachting van het tot stand komen van een uniform
heffingssysteem ter dekking van de kosten van de weg,
vrijgesteld te worden niet alleen van de wegenbelasting,
‘çloch ook van de vervoersbelasting in het buitenland,
aangezien buitenlanders in ons land ook geen vervoers-
belasting verschuldigd zijn.
Men claimt derhalve gelijkheid van behandeling over
en weer, doch het ziet er nog steeds niet naar uit, dat aan
dit m.i. gerechtvaardigde verlangen zal worden voldaan.
Enkele voorbeelden mogen de invloed van de belas-
tingen verduidelijken.
Motorr.bel.
Benzineprijs
j
Dieselolieprijs
Nederland
J.
37 ct. pl.
15 ct. pl.
Ja
ca. 48 ct. pl. ca. 17 ct. pl.
België
…………….
Neen
ca. 71/
ct.p.l.
ca. 58 ct. Pl. Frankrijk
…………..
West-Duitsland
Ja
ca. 60ct. pl.
ca. 35 ct. pl
.
De vervoersbelasting geeft het volgende beeld:
Nederland
………….
geen.
West-Duitsland
……..
1 pf. p. ton/km beroepsgoederenvervoer.
5 pf. p. tonfkm eigen vervoer.
België
……………
5 pCt. van de vrachtprijs over Belgisch traject.
Frankrijk
…………
8,55 pCt. van de vrachtprijs over Frans traject (alleen
bij invoer).
Het zal duidelijk zijn, dat de verschillen in belastingen
niet alleen van invloed zijn op de verhouding wegver-
voer-spoorwegen, doch eveneens een rol spelen in de
concurrentieverhouding tussen wegvervoerders van ver-
schillende nationaliteit onderling. Het bestek van dit
artikel laat echter niet toe op dit facet in te gaan.
Recente maatregelen met betrekking tot afmetingen en
gewichten van vrachtauto’s.
Ten slotte nog iets over een recènte maatregel die in
West-Duitsland tegen het wegvervoer is getroffen.
Niet tevreden met de reeds ter bescherming van de
Duitse spoorwegen gedane stappen op het terrein van
vergunningen, tarieven en belastingen, heeft de Duitse
Minister van Verkeer het initiatief genomen tot een dras-
tische beperking van de afmetingen en maximum ge-
wichten van vrachtauto’s, onder de leuze van bestrijding
der verkeersonveiligheid.
Om een indruk te geven van de draagwijdte dezer be-
perking is hieronder naast elkaar gesteld de Conventie
Wegverkeer 1949 en de recente wijziging in West-Duits-
land.
west-Duitsland West-Duitsland
Conventie 1949
vôör besluit
volgens besluit
16-3-1956
16-3-1956
Lengte
Motorvoertuig 3-assig
II m.
12 m.
10 m.
Trekker met oplegger
14 m.
14 m.
13 m.
Motorvoertuig met aan-
hangwagen
18 m.
20 m.
14 m.
Maximum totaal ge-
wicht op de weg (= eigen
gewicht + lading)
Motorvoertuig 3-assig
24 ton
18 ton
Trekker met oplegger
35 ton
24 (on
Motorvoertuig met aan-
hangwagen
40 ton
24 ton
De vet gedrukte cijfërs zijn van het meeste belang. Zij
geven aan, dat het rijden met motorwagen met aan-
hangwagen niet meer economisch mogelijk is en dat
overgeschakeld moet worden naar trekker met oplegger.
Bovendien zal het praktisch niet mogelijk zijn meer dan
14 ton lading gelijktijdig te vervoeren. Het ligt in de opzet
hieraan ook buitenlandse ondernemers op Duits grond-
gebied te binden.
Als elegant sluitstuk van zijn aanval op het wegvervoer
heeft de Duitse Minister van Verkeer op de dezer dagen
gehouden Conferentie van Europese Ministers van Ver-
keer aan de andere landen in overweging gegeven, de
Wegverkeersconventie van 1949 in de zin van de Duitse
maatregel te wijzigen. Ik moge mij van verder commen-
taar op deze maatregel, die een zeer ernstige slag voot
het internationaal goederenvervoer over de weg dreigt
te worden, onthouden.
Conclusies.
Naar mijn mening kunnen de belangrijke problemen
in het wegvervoer internationaal alleen opgelost worden,
indien:
1. het wegvervoer wordt gezien als een zelfstandige
vervoerstechniek naast de Spoorwegen, welke op
eigen merites wordt beoordeeld en behandeld;
de spoorwegen als vervoeronderneming worden be-
handeld en niet als philantropische inrichting;
de spoorwegen bedrijfseconomisch worden geëx-
ploiteerd, d.w.z. dat gestreefd wordt naar duurzame
rendabiliteit van de in de spoorwegen geïnvesteerde
kapitalen;
4. de belastingen, welke geheven worden van het weg-
vervoer, beperkt blijven tot de kosten van de weg.
Indien deze uitgangspunten aanvaard zouden worden
in Europa, dan zouden vele problemen, zowel voor de
spoorwegen als voor .het wegvervoer, in harmonie op-
gelost kunnen worden c.q. ophouden problemen te zijn.
De strijd tussen beide vervoerstechnieken, die men
heden ten dage overal in het buitenland kan waarnemen,
zou dan op den duur plaats kunnen maken voor samen-
werking in het belang van het gehele vervoerwezen in
Europa.
Dat het verschillende staten veel geld zou kosten om
in het verleden gemaakte fouten op de juiste wijze te
herstellen, valt niet te ontkennen.
Rotterdam.
E. W. P. vERBEEK.
Abonneert
II
Op
E.S.B.
01
350 .
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april
1956
–
3
De verlader als factor in het vervoerbeleid
Het vervoerbeleid in Europa is gekenmerkt – in zeer
algemene bewoordingen uiteraard – door een vestigings-
vergunning voor het vervoerbedrijf, toezicht op de tarief-
stelling en vervoersvoorwaarden en toezicht op de ren-
tabiliteit van de vervoerbedrijven. Zowel spoorwegen
als wegvervoer kennen deze ,,vestigingsvergunning”,
welke éen min of meer uitgebreid karakter kan dragen
als men tevens het te bezigen laadvermogen gaat fixeren.
De tariefstelling mag in vele landen zeer rudimentair
zijn, de wens om ertoe te geraken is overal aanwezig en
voor bepaalde vervoerstakken, zoals spoorwegen en
binnenvaart, zeer sterk gerealiseerd; en een zorg voor
de minimum-rentabiliteit is vrijwel overal aanwezig.
Voor alle vervoerstakken is in het bijzonder het aanbod
van laadruimte gereglementeerd, ook bij de spoorwegen
die ten aanzien van hun investering in wagons onder
toezicht der overheden staan. In het geheel van het ver-
voerwezen waar de vervoerder, als aanbieder van laad-
ruimte, staat tegenover de verlader, als aanbieder van
goederen die moeten worden vervoerd, vindt de laatste
derhalve tegenover zich een min of meer gesloten en
gereglementeerd bedrijf (vervoerbedrijf) dat zich zal
moeten aanpassen aan de uiteraard wisselende behoeften
van de verlader.
Het kan dan ook geen verwondering wekken dat de
verladers zich als factor in het vervoerbeleid zijn gaan
beschouwen en zich zelfs zijn gaan organiseren. De
dynamiek van het vervoer is een essentiële voorwaarde
voor de , ,bruikbaarheid” van deze bedrijfsactiviteit.
Deze dynamiek moet behouden blijven zowel in de be-
schikbaarheid van laadvermogen, nationaal, regionaal
als plaatselijk, als in de tariefstelling. Dat er daarnaast
nog grote belangen voor de verladers liggen bij de mate
waarin de vervoersvoorwaarden overeenkomen met de
actuele plaats van de verlader – handel en industrie –
in het gehele maatschappelijk leven, is ook zonder ver-
dere toelichting begrijpelijk.
De directe aanleiding voor de verlader om zich met
het gevoerde vervoerbeleid bezig te houden zou derhalve
slechts een negatieve zijn. Hij zou ervoor moeten waken
dat het laadvermogen niet al te stringent wordt,,bevroren”;
: dat de tariefstelling niet ontaardt in een onwrikbare
vrachtprjs welke geen rekening kan houden met de eigen
aard van het aangeboden vervoer en dat de bepalingen
en voorschriften in de vervoersvoorwaarden niet in
– strijd komen met de redelijkheid welke hij op zijn beurt
moet betonen tegenover zijn afnemers.
Toch kan een negatieve houding van de verlader
in het vervoerbeleid weinig effect hebben. Daartoe is
het uitgangspunt van de regeringen met betrekking tot
hun beleid in vervoerzaken te zeer gericht op – zoals
men datpleegt uit te drukken – een redelijke en duur-
zame vervoersvoorziening. Daarmede heeft men tot
uitdrukking gebracht dat het beleid in vervoerszaken
in eerste instantie moet realiseren een vervoersapparaat
dat duurzaam zijn taken kan vervullen en toch in staat
is de dynamiek van het bedrijfsleven te volgen. Men
moet dan bedenken dat een doelmatig bedrijfsbeheer
in het vervoerbedrijf leidt tot resultaten, welke soms in
strijd kunnen zijn met de directe belangen van een ver-
lader of een groep van verladers, omdat bijv. het streven
van de vervoerondernemer naar een zo
vôlledig
mogelijke
bezetting van zijn vervoermiddelen kan leiden tot ge-
ringere beschikbaarheid voor de verlader die goederen
wil doen vervoeren op tijdstippen welke de vervoerder
dan niet meer conveniëren.
Het regeringsbeleid stelt zich derhalve op een stand-
punt dat het midden houdt en moet houden tussen beide
extremen. Of zoals de richtlijn het uitdrukt: het vergun-
ningverlenend orgaan richt, acht gevende op de behoeften
van de verladers en de belangen van de vervoeronder-
nemingen, zijn werkzaamheid op het verzekeren van een
uit algemeen maatschappelijk oogpunt verantwoord.
apparaat voor het vervoer van goederen
1).
Dit beleid vraagt van de verlader een positieve instel-
ling op het vervoer; een meedenken met het vervoerbe-
drijf opdat het midden worde gevonden tussen de wer
kelijke belangen van de verlader en de werkelijke• be-
langen van de vervoerondernemer.
De invloed van de verlader.
Zou het bovenstaande op zichzelf voldoende reden
zijn voor de verladers om zich als factor in het vervoer-
beleid aan te dienen, ook voor de Overheid is er een direct
belang bij een inschakeling van de verlader bij haar
arbeid. De verlader kan namelijk – uiteraard buiten
iedere bemoeienis van de Overheid om – een ,,versto-
rend” element zijn in haar schone spel. Indien de Overheid
eenmaal de rollçn in het vervoerwezen heeft verdeeld,
de vergunningen en hun laadvermogen heeft bepaald
en naar beste weten ieder het zijne heeft gegeven, komen
handel en industrie, landbouw en openbare nutsbedrijven
en de havens het ,,spel” verstoren omdat hun bedrijvig-
heid uiteraard wordt bepaald door eigen omstandigheden.
De industrie, die kans ziet haar produktie te vergroten,
zal ertoe overgaan uitbreiding te geven aan haar appa-
raat. Zij zal 6f haar capaciteit vergroten 6f elders een
nieuwe vestiging ondernemen. Zij schept daarmede een
nieuwe bron van ,,goederen”, welke moeten worden
vervoerd. Zij verandert de bestaande verhoudingen om-
dat zij in eenbepaald gebied met een nieuwe vraag komt,
welke door de daar gevestigde transportbedrjven moet
worden opgevangen. Of en in welke mate de bedrijfs-
leiding dit reeds heeft onderzocht voordat zij tot inves-
tering overging, blijft vele malen een open vraag. Wij
kunnen aan de hand van onze ervaring stellen dat slechts
zeldeh volledig wordt bezien hoe men de komende trans-
portvraag zal kunnen laten opvangen.
Mag dit voorbeeld tot een ieder spreken, het volgende
is niet minder reëel, al verwacht men hierbij niet dat
industrie of handel zich over de uitwerking van hun
besluiten op het vervoerapparaat bijzonder druk zullen
maken: nl. de overgang op een andere techniek. Het is een
verschijnsel dat dagelijks voorkomt. Indien de handel
overgaat van een landelijke distributie van goederen
door middel van depots of grossiers op zgn. directe
levering van de fabriek uit, krijgt men een structurele
wijziging van het vervoer. Indien men door wijziging
‘) In de overige artikelen van de Richtlijnen treft men soortgelijke aanduidingen
aan.
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
351
van het produktieproces wil overgaan tot snellere leve-
ring van kleinére eenheden komt men bij andere vervoer
–
bedrijven terecht dan men voorheen bij de uitvoering van
het meer massale vervoer betrok. Indien men besluit
om bepaalde haiffabrikaten ook zelf te maken, zal men
evenzeer een nieuw beroep moeten doen op andere ver-
voertechnieken en zo ook als een bedrijf overgaat op
een andere energiebron: bijv. van kolen op olie.
Indien de.afzetgebieden zich wijzigen – hetgeen een
kwestie kan zijn van een dag omdat de marktverhoudingen
daartoe aanleiding geven – zal het vervoer een andere
weg kiezen en zal men dus op andere vervoerbedrijven
een beroep moeten do en. Indiei de grondstoffen beter
uit een andere plaats kunnen worden betrokken – het-
geen ook op zeer korte termijn zal worden besloten –
staat men voor een verschuiving van het vervoeraanbod
die consequenties kan hebben.
Dr. Paul Rijkens heeft gesteld dat zijn concern zich
niet kon en mocht vastleggen op een bepaalde vervoer-
techniek omdat men daartoe te weinig zekerheid had in
de vervoersector. Maar ook uit hoofde van de eigen
bedrijfsvoering is een dergelijk zich vastleggen niet aan
te raden. Binnen de industriële en commerciële exploi-
tatie treden dagelijks zoveel wijzingen op, waarop men
zich moet kunnen instellen, dat een vastleggen op één
enkele vervoertechniek reeds onmogelijk moet worden
geacht.
Het is niet te verwonderen dat de verlader, welke
in zijn aanvoer of afzet voor dergelijke verrassingen kan
komen te staan, ook op vervoergebied snel tot besluiten
moet komen. Hij zal niet kunnen wachten totdat een
bepaald transportbedrijf zich heeft kunnen aanpassen
(door tonnage of door hergroepering van zijn bedrijf)
aan de verlader. Wijziging van vervoertechniek of wijzi-
ging van ondernemer binnen een bepaalde vervoertech-
niek zijn hiervan een direct gevolg. Ontevredenheid over
het vervoer evenzeer, zich uitende in het krampachtig
zoeken naar andere mogelijkheden, waarvan het eigen
vervoer er uiteraard een is.
Deze ,,verstoringen” van het vervoerbeleid zijn on-
vermijdelijk maar daarom niet minder reëel. Het vervoer-
beleid zal ermede rekening moeten houden. Indien echter
de verlader als factor in het vervoerbeleid kan worden
ingeschakeld hebben de Overheid en het vervoerbedrijf
een grote kïns dat men meer dan voorheen weet welke
– in concreto – de invloed zal zijn die de verlader uit-
oefent. Men zal beter kunnen nagaan waarom er span-
ningen optreden, zodat men ook de remedie in het
vervoerwezen zelf kan verschaffen. Men zal de dynamiek
van de verlader in het vervoerbedrijf kunnen aanbrengen.
Daartoe is actieve medewerking van de verlader nood-
zakelijk. En niet alleen hierom.
Zonder iemand ernstig te beschuldigen kan men zeggen
dat de verlader in Europa bijzonder slecht op de hoogte
is van de mogelijkheden welke het vervoerbedrijf hem
kan verschaffen. Eensdeels is dat een gevolg van de over-
heersing van het kleinbedrijf in het vervoerwezen, klein-
bedrijf dat aan voorlichting bijzonder weinig of geen
aandacht besteed
2).
Anderzijds is dit ook een gevolg
van het feit dat in de industriële en commerciële be-
drijven de verzorging van het vervoer – de aanvoer en
de afvoer van goederen – èf in handen is van zeer velen
(inkoop, verkoop, magazijndienst hebben soms elk hun
eigen deel in de vervoersopdrachten) èf slechts zeer ter-
loops enige aandacht ontvangen. Van planning van aan-
)Men zie slechts naar de gebrekkige wijze waarop de verlader wordt voorge-
lichtover dc verbindingen en vertrektijden van het geregeld vervoer: de lijn- en
bodediensten.
en afvoer is zelfs in ons land nog slechts in zeer weinig
bedrijven sprake. Wij hebben kunnen nagaan dat van de
4.800 bedrijven, welke als ,,verladers” kunnen worden
beschouwd, nog..geen 1.200 beschikken over een functio-
naris die zich met het vervoer bezig houdt en van
.
die
1.200 hebben slechts zeer enkele een werkelijk allround
transportchef (expeditiechef) die binnen de bedrijfs-
voering enige zeggenschap heeft.
Indien het vervoer van de goederen als bijkomstigheid
wordt beschouwd kan ook niet worden gerekend op doel-
matige planning. En het is juist deze planning van het
vervoer welke in het vervoerbedrijf de stabiliteit brengt,
de zekerheid dat men een bedrijf kan opbouwen. Dit is
derhalve eeh ander facet van de verlader, welke voor de
Overheid en de vervoerder – maar natuurlijk meer nog
voor industrie en handel zelf – maakt dat de verlader
bij het vervoer meer moet worden geïnteresseerd.
Een laatste facet yan de verladeris gelegeninzijn,,over-
gang naar het eigen vervoer”. Het eigen vervoer is het
exploiteren van vervoermiddelen zodanig dat men deze
middelen optimaal aanpast aan de eigen vervoerbehoefte.
Door alle vervoerin eigen vervoer te verrichten zou men
maximale zekerheid van vervoer hebben en maximale
beweeglijkheid. Uiteraard ook tegen maximale kosten.
De keuze van de verlader zal zich hier moeten richten
op de meest economische verhouding. Zelfs zal hij bij
zijn besluit tot eigen vervoer een grondig inzicht moeten
hebben in wat wel mogelijk is in het beroepsvervoer en
wat beter, sneller, eçnvoudiger in eigen beheer kan worden
gedaan.
Juist de verlader-eigen vervoerder is als factor in het
vervoerbeleid interessant, omdat hij toont dat het be-
roepsvervoer voor hem onvoldoende is. Zijn beweeg-
redenen zijn voor Overheid en transportbedrjven be-
langrijke gegevens ten aanzien van hun beleid; zijn be-
weegredenen zijn voor hemzelf belangrijk, omdat zij
aanduiden hoezeer hij in zijn exploitatie afhankelijk is
van zijn vervoer.
De uitvoering van deze grondgedachten.
Wij kunnen bij het beschfijven van de mogelijkheden
om deze grondgedachten uit te voeren slechts uitgaan
van hetgeen de E.V.O. voor haar verladersleden heeft
gedaan.
In de eerste plaats moesten wij een groter contact
met de transportchefs
zelf
tot stand brengen. Zij immers
staan voor de beslissingen op vervoergebied. Dit contact
werd gecreëerd in de vorm van Clubs van Expeditie-
chefs welke momenteel in alle delen van het land maan-
delijks bijeenkomen. Aan ‘de leden van deze Clubs,
tezamen omvattende het overgrote deel van de 1.200
bekende transportfunctionarissen waarover wij hierboven
spraken, wordt voorlichting gegeven door middel van
speciale bulletins. Zij ontvangen daarbij algemene voor-
lichting over het vervoerbeleid in binnen- en buiten-
land. Meestal ontvangen zij ook de stukken waarover
nog oordeelvelling moet plaatsvinden en zo worden zij
betrokken bij de maatregelen op transportgebied welke
nog moeten worden genomen. Voorts wordt in de Clubs
gesproken over de transportorganisatie, verbetering van
de efficiency door planning en doelmatige administratie.
Tariefstructuur, vervoersvoorwaarden, mogelijkheden
welke het transportbedrijf biedt, wensen over het vervoer
–
bedrijf, dat alles komt in deze Clubs aan de orde.
De indrukken en meningen worden verzameld en be-
sproken, waar mogelijk, met de betrokken vervoer-
Willem Frederiklaan 5, (hoek Stadhouderslaan)
Telefoon K 1700-514431
Postbus 380
4U
iti1l1I:Luri
352
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18april1956
technieken door middel van de organisatiesecretariaten
of in commissariaal verband. Bij de Nederlandsche
Spoorwegen is er uiteraard een direct verband met het
bedrijf. Aan vertegenwoordigers van het beroepsvervoer
wordt gelegenheid geboden om voorlichting te geven aan
de verladers waarbij meestal een geanimeerde discussie
ontstaat. Grotere vraagstukken komen terecht bij de
Algemene Verladerscommissie en de Conmiissie Inter-
nationaal Vervoer die zich bezighouden met de algemene
verladersbelangen en de belangen van de verladers bij
export en import. Het Verladersbureau van de E.V.O.
staat ter beschikking van de leden voor elke informatie
en elke voorlichting. Dit bureau bereidt steeds rapporten
voor over belangrijke onderdelen van hei transport,
zoals tariefstelling e.4.
Voorts wordt direct medegewerkt aan de Advies
Commissie Goederenvervoer, de centrale adviescommissie
van de Overheid op het gebied van het vervoerbeleid;
de Stichting Vervoeradres waar de
•
vervoeradressen en
vervoercondities worden vastgesteld; de noteringscom-
missies voor de binnenvaart alsmede nog op enkele
andere plaatsen waar in samenwerking met het georga-
niseerde transportbedrjf.aan het beleid kan worden deel-
genomen.
In internationaal verband is er de Userscommission
van de Internationale Kamer van Koophandel in Parijs
en de zgn. Table Ronde van de Europese Federatie van
Industriële Verbonden. Beide instellingen treden als
adviseur op voor het Europese regeringsbeleid voor de
verladersbelangen. De activiteit van beide instellipgen
heeft ertoe geleid of zal er nog toe leïden dat in iéder
Europees land de verlader zich zal groeperen en zijn eigen
activiteit zal kunnen ontplooien. –
Conclusie.
Wij kunnen ons zeer goed voorstellen dat men in de
kringen van het vervoerbedrijf met enige argwaan de
ontwikkeling van de verladersorganisatie heeft gade-
geslagen. Men is meestal te zeer geneigd om een consu-
mentenorganisatie – en dat -is de verladersorganisatie
in wezen – te zien als instrument voor een prijsverla-
ging. Wij geloven echter dat de ontstaansgrond een andere
is en er bovendien geen kans kan zijn dat de verladers-
Organisatie zich in die richting zou kunnen ontplooien.
Het uitgangspunt moet zijn dat de verlader als factor
in het vervoerbeleid zich richt op de redelijke en duur-
zame vervoervoorzienihg, mede door in eigen bedrijf
groter aandacht aan de aan- en afvoer van zijn produkten
te gaan besteden.
Zijn belang ligt veel meer daar waar hij, als individuele
partner van het vervoerbedrijf of als gezamenlijke ver-
laders kan bereiken dat hij optimale vervoerszekerheid
krijgt, zekerheid dat het vervoerbedrijf hem niet alleen
heden tegen een redelijk tarief zal bedienen bij de uit-
voering van zijn bedrjfsactiviteit, maar – ook morgen.
Bij ieder overleg tussen vervoerders en verladers zal men
uit moeten gaan van deze grondregel opdat uiteindelijk
de eigen efficiency van de verlader zoveel mogelijk pa-
rallel kan lopen met die van het vervoerbedrijf. Om dit
te bereiken zal nog veel werk moeten worden onderno-
men en vooral nauwkeurig moeten worden geanalyseerd
in hoeverre de gegroeide verhoudingen zowel in de ex-
ploitatie als in de tariefstructuur kunnen blijven voldoen
aan de dynamiek die in dit geheel schuilt.
voorburg.
Mr. A. GREEBE.
MAATSCHAPPIJ TOT HNANCIERING
VAN HET NATIONAAL HERSTEt N.V.
Gevestigd te ‘s-Gravenhage
18 4ri1 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
353
Enige aspecten van de Nederlandse koopvaardij als
onderdeel van de wereldzeescheepvaart
Gegeven het wereldomvattende arbeidsveld van onze
driekleur is het, relatieve belang van de nationale koop-
vaardij in de praktijk het beste te meten door een bepaling
van haar positie ten opzichte van het wereldtotaal aan
tonnage. Geheel zuiver is de tonnage als graadmeter
niet; zij vormt immers geen index van de vervoerspres-
tatie. Cijfers omtrent de tonkilometerprest.atie zouden
een beter beeld geven, doch staan niet ter beschikking.
Hoewel diverse Nederlandse rederijen wel statistische
gegevens ter zake van hun eigen tonkilometerprestatie
bezitten, staat het zeer te bçzien of er één is, welke de
totale vervoersprestatie van de gehele Nederlandse
koopvaardijvloot kent. Voor de wereldkoopvaardijvloot
ontbreekt dit gegeven ten enen male. Er bestaat trouwens
ook geen communis opinio over, welke tonnenmaat
men zou moeten gebruiken: de deadweightton of de
brutoregisterton. Vooral in verband met de bepaling
van de beladingsgraad – een onmisbare procedure
bij het kwantificeren van de vervoersprestatie – is dit
van betekenis.
Op het stuk van meting van vervoersprestaties staat
de zeevaart stellig achter bij de luchtvaart, welke zowel
nationale als mondiale cijfers publiceert. Bij de zeevaart
doet zich het gemis van mondiale organisaties, zoals
de luchtvaart die in de I.C.A.O. en I.A.T.A. kent, sterk
gevoelen. De nog steeds niet tot stand gekomen I.M.C.O.
zou zeker op statistisch gebied vruchtbaar werk kunnen
verrichten. Een tweede oorzaak voor het gebrek aan ge-
gevens is, dat de rederijen veel minder tot publikatie
van bedrjfscijfers geneigd zijn dan de luchtvaartmaat-
schappijen. Een verklaring voor deze verschillende
psychologische instelling te geven behoort echter niet
tot het terrein van de economist.
Merkwaardig is, dat, terwijl men voor Nederland in
het duister moet tasten omtrent de prestatie der vloot,
deze voor dç Britse koopvaardij wel bekend is, te weten
ongeveer 550.000 mln. ladings-tonmiji in
1955.
Met be-
hulp van de door Lloyd’s Register of Shipping voor
beide landen aangegeven totale tonnages, zou men,
op basis van de ceteris paribusclausule, de vervoers-
prestatie voor de Nederlandse vloot op ongeveer 103.000
mln. ladings-tonmiji kunnen schatten. De onderstaande
tabel, geput uit de Statistical Tables
1955
van Lloyd’s
Register geeft de omvang, gesplitst naar leeftijdsopbouw,
van de wereldvloot aan:
TABEL 1.
De wereldvloot
(stand juli 1955)
Leeftijd
Aantal
Ton1çln
25jaar en ouder
……………………..
10.746
17.15.228
20
–
25 jaar
…………………………..
1.402
2.568.008
15-20
,,…………………………..
2.418
6.126.520
10-I5
,,…………………………..
8.481
40.680.583
5-10
,……………………………
4.881
13.303.298
jonger dan 5 jaar
……………………..
4.834 20.775.142
Totaal
……………………………..
32.492
1
100.568.779
De modus van de wereldvloot ligt qua aantal in de
categorie der zeer oude schepen. Wat de tonnage be-
treft is daarentegen de zwaarst bezette klasse de groep
van 10-15 jaar oud. Deze vertegenwoordigt niet minder
dan 40 pCt. van het wereldtotaal. Dit bewijst wel op
welke ‘enorme schaal tijdens de oorlog
1940-1945
is
gebouwd.
De omvang en leefdjdsopbouw van de Nederlandse
vloot is hieronder weergegeven:
TABEL 2.
De Nederlandse vloot
(volgens gegevens van het CBS., stand 31 december 1954 a)
Leeftijd
Aantal
Tonaein
13
2.155
6
2.975
6
19.078
111.930
198.303
voor
1910
……………………………
.
1910
2
14
……………………………..
.
191.813
1915
2
19
……………………………..
.
204
562.333
1920
2
24
……………………………..28
1925-29
……………………………..90
645.373
1930-34
……………………………..95
1935.39
………………………………
292
857.576
1940-44
……………………………..148
1945
2
49
……………………………..
308
526.270
1950-53
……………………………..
1954
………………………………..
82
169.069
Totaal
……………………………..
j
1.272
3.286.875
a) Opzettelijk is niet met cijfers van 31 december 1955 gewerkt. Teneinde de
verelijking niet ten voordele van Nederland te betnvloeden, verdient bij de huidige
bouwactiviteit de gebruikte datum de voorkeur.
Volledigheidshalve zij vermeld, dat de vloot op 31
december
1955
was gegroeid tot 1.337 schepen met een
inhoud van 3.375.610 B.R.T.
De modus ligt, bij de Nederlandse vloot in een jongere
groep: qua aantal in de groep van 10-15 jaar en qua
tonnage in de categorie van 5-10 jaar. Een zeer ruwe
berekening geeft voor de wereldvloot en de Nederlandse
vloot gemiddelde leeftijden van resp. 12,88 en 12,06 jaar.
De Nederlandse vloot is dus iets jonger dan het wereld-
gemiddelde. Deze berekening is aan de conservatieve
kant gehouden; op basis van de stand van 31 december
1955 zou de Nederlandse vloot nog iets gunstiger uit de
bus zijn gekomen. Bepaald veel reden tot juichen is er
overigens niet. De leeftijdsopbouw is een belangrijke
index voor de kwaliteit van de vloot, want bij de snel
voortschrijdende scheepsbouwtechniek zijn koopvaardij-
schepen tegenwoordig ook sterk onderhevig aan econo-
mische veroudering.
Welnu, de Nederlandse vloot is gemiddeld ouder dan
die van Duitsland en Japan. Het is nu eenmaal een para-
doxale consequentie van het verliezen van een oorlog,
dat de verliezer na een zekere opbouwperiode de winnaars
in concurrentiekracht overtreft. Dat vooral in het Ja-
panse geval sprake is van een kunstmatige tonnage-
opblazing met behulp van overheidssubsidies, vermin-
dert de kracht van de bedreiging voor onze en andere
niet gesubsidieerde vloten niet. Wanneer men’bedenkt,
dat ook het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en de Scan-
dinavische landen over een moderner vloot beschikken
dan ons land, wordt het duidelijk, dat de vervanging
voor de Nederlandse reders een probleem van de eerste
orde wordt, vooral in de lijnvaart, waar het bezit van
moderne schepen, aangepast aan de daar geldende eis
van specialisatie, van essentieel belang is.
Deze modernisering van onze vloot is de laatste jaren,
gesteund door de faciliteit der vervroegde afschrijving,
met kracht ter hand genomen. Een remmende factor
aangegroeid tot 9.250.000 B.R.T. De onder deze gemak-
kelijke vlaggen varende tonnage staat vrijwel geheel los
van de nationale economie der betrokken landen. Zij
is immers voor een goed deel in handen van Griekse en
Amerikaanse reders. Dit enorme tonnageblok vormt een
niet te onderschatten bedreiging voor een gezonde struc-
tuur van de wereidzeescheepvaart. Internationale over-
eenkomsten, welke door de traditionele maritieme naties
nauwlettend worden nageleefd, zijn door de Panhon-
libco-landen ôf niet geratificeerd èf er wordt grovelijk
de hand gelicht met de uitvoering ervan.
Een voorbeeld is de walvisvloot van de niet ten onrechte
in een kwaad gerucht staande Onassis, die door schending
van de vangafspraken de Antarctische walviss tand ten
eigen bate uitdunt. Overbelading van schepen onder één
der genoemde vlaggen is bij herhaling geconstateerd en
zo zijn er nog tal van methoden om de exploitatiekosten
onder een totale negatie van sociale, technische en econo-
inische verworvenheden te reduceren. De in de bonafide
scheepvaartlanden door onderhandelingen tussen werk-
gevers en werknemers ter koopvaardij bereikte sociale
status der zeevarenden wordt door de onder de valse
vlaggen heersende sociale bandeloosheid – hoewel de
lonen soms op een hoog peil liggen ontbreekt veelal
iedere sociale zekerheid – ten zeerste bedreigd.
De meest zwaar wegende oorzaak van het ,,escapisme”
is echter ongetwijfeld de vrijwel volstrekte vrijdom van
belastingen onder de gemakkelijke vlaggen. Deze maakt
het de betrokken
redersu
mogelijk hun vloten in sneller
tempo te verjongen dan hun onder traditionele vlaggen
exploiterende collega’s.
Al deze de exploitatiekosten verlagende factoren
stellen de Panhonlibco-reders in staat hun concurrenten
te onderbieden en het gevaar is zeker verre van denk-
beeldig, dat, mocht de huidige hoogconjunctuur ooit
plaats maken voor een depressie, de bonafide scheep-
vaartlanden van de Oceanen zullen Worden verdrongen.
De hoogconjunctuur heeft zich in de tweede helft
van 1954 ook tot de zeescheepvaart uitgebreid, zoals de
onderstaande groepering van vrachtenindices bewijst.
TABEL 4.
De ontwikkeling van de vrachtenmarkt in de laatste jaren
Sterlingvrachten British
Noorse
Duitse
Chamber of Shipping
tankerster-
lijnvaart-
1952
100
lingvrachten-
vrachten.
index
index
M.O.T.
=
4e kwartaal
Totaal
i
Kolen
Ertsen
I
Granen
100
1950
=
100
71,9 66,7 74,7
72,0
88,9
119,5
77,6
79,8
76,6
80,0
98,6
118,4
77,4 71,6
79,7
82,1
99,5
118.2
75,8
71,6
79,2 76,7 79,6
116,5
77,4 72,9
80,4 79,2
64,9
116,0
77,6
74,0
91,0
75,9
60,6
116,2
79,7 84,4
77,3
71,9
55,9
116,1
80,1
85,6
76,4
75,5
63,9
115,5
90,6
90,6
96.5
80,8
82,6
115,6
100
99,5
100,1
91,3
99,7
83,3
116,4 110,4
105,9
97,6
116,7-
86,7
116,9
115,5
107,2
99,3
118,9
110,6
117,7
115,1
108,1
108,5 122,9
122,6
102,1
119.8
105,7
111,1
127,2
133,5 104,2
113,7
104.3
112,5 119,7
105,9
105,6 110,2 101,0
113,1
113,2
78,3
106,6 122,6 110,0
108,5
131,8
75,9
106,9 128,0 129,4 104,0 133,2
72,7
107,0
130,0
127,2
112,8
130,9
91,5 108,2
129,9
133,5 106,3 131,0 103,8
109,2
138,1
136,5
106,1
143,3
98,5
110,4
148,9 143,7
116,8 155,2 108,3
111,4
135,5
140,2 116,7
143,6
185,2
117,7
140,1
138,8 128,3
154,4
247,7
112,2
144,3
132,7
133,1
160,6
158,2
113,7
140,2 125,8
157,0
130,2
114,1
Periode
1954:
jan
………..
febr
……….
mrt
………..
april
………
mei
……….
juni
juli
……….
aug
………..
sept
……….
okt .
………
nov
………..
dec
……….
1955:
Jan
………..
febr
……….
nirt
………..
april
………
mei
……….
juni juli
………..
aug
………..
sept
……….
okt .
………
nov
………..
dec
……….
1956:
jan
………..
febr
……….
354
ECONOMISCH
–
STATISTISCHE BERICHTEN
18april1956
is hierbij de capaciteit van de Nederlandse scheepsbouw.
Juist nu de noodzaak van vervanging op grote schaal
begint te klemmen, zitten de Nederlandse scheepswerven
met een portefeuille vol buitenlandse orders, welke voor
een deel nog gestimuleerd zijn- door de regeringspolitiek
van exportbevordering. Het ziet er naar uit, dat deze
overigens zeer toe te juichen politiek, in de scheepsbouw
niet in een deviezenwinst maar in een-verlies aan vreemde
valuta zal resulteren. De Nederlandse rederijen zullen
ongetwijfeld gedwongen zijn orders in het aanzienlijk
duurdere buitenland onder te brengen. De vraag mag
gesteld worden, of naast een gebrek aan coördinatie
tussen Overheid en bedrijfsleven, ook de rederijen zelf
niet tot op zekere hoogte schuldig zijn aan deze betreu-
renswaardige ontwikkeling door het gunstige getij voor
het plaatsen van orders te hebben laten voorbijgaan.
De kwantitatieve positie van onze vloot ten aanzien
van het wereldtotaal bedroeg op basis van 31 december
1955
ongeveer 3,3 pCt. Hierbij moet echter in aanmerking
worden genomen, dat het wereldtotaal de zgn. motten-
ballenvloot, d.w.z. de Amerikaanse strategische reserve,
omvat. Deze voornamelijk uit Liberty- en Victory-
schepen bestaande opgelegde scheepsruimte van 14 mln.
ton neemt aan de wereldhandel niet deel. Ten aanzien
van de actieve tonnage heeft Nederland derhalve een
aandeel van ongeveer 3,8 pCt. Dit cijfer is berekend
met behulp van de statistiek van het C.B.S. Neemt men
de Lloyd’s Register opgaven voor Nederland van 1 juli
1955
als maatstaf, dan bedraagt het percentage ongeveer
4,3. Misschien verdient het laatste percentage de voor-
keur, omdat datum en bron in dat geval voor wereld-
vloot en Nederlandse vloot gelijk zijn. Er zij echter op
gewezen, dat de Lloyd’s Register statistieken een zeer
ernstig gebrek vertonen.
Hoewel de cijfers uit deze bron pretenderen uitslui-
tend betrekking te hebben op ,,merchant ships”, zijn
in werkelijkheid ook vissersschepen, baggermolens,
sleepboten, weerschepen, lichtschepen, walvisvaarders
met hun hulpschepen, hospitaalschepen en loodsboten
in de cijfers opgenomen, hetgeen het beeld fiatteert.
Onderstaande tabel belicht Nederlands positie ten
opzichte van enige andere vooraanstaande zeevarende
naties:
TABEL 3.
De voornaamste maritieme landen
(volgens Lloyd’s Register)
Land Aantal Tonnage in
5.632 19.356.660
9.927.511 a)
2.351
7.249.087
436
3.996.904
555
3.922.529
Noorwegen
…………………………..
Verenigde Staten
…………………………
…
1.220
3.922.478
verenigd Koninkrijk
……………………
1.149
3.910.658
Liberia
………………………………..
1.770
3.735.318
Panama
………………………………..
Frankrijk
……………………………
1.716
3.695.610
Italië
……………………………….
Japan
……………………………….
1.217
2.807.166
Nederland
……………………………
Zweden
……………………………..
1.895
2.652.738
Duitsland
……………………………
U.S.S.R
…. …….
1.158
2.505.850
a) Exclusief Lakes vloot en strategische reserve.
Wegens het vermelde gebrek, dat aan de Lloyd’s Re-
gister statistieken kleeft, mag aan de tabel slechts een
indicatieve waarde worden toegekend. Wel toont zij
onloochenbaar aan, welk een enorme vlucht de zgn.
valse vlaggen van Liberia en Panama hebben genomen.
In 1939 maten de vloten van de thans zo beruchte vrij-
buiters Liberia, Panama, Honduras en Costa Rica slechts
750.000 R.B.T., in december 1955 was de scheepsruimte
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
355
De keer ten goede begon om-
_________
streeks september
1954
in het tramp-
vervoer van Amerikaanse kolen naar
Europa. De kolenvrachten zijn sinds-
dien van ongeveer 80 tot ongeveer
140 opgelopen! De gestegen industri-
ele activiteit in Europa en het tekort-
schieten van het klassieke kolenex-
portiand Engeland schiep een zeer
NIEN
omvangrijke vraag naar scheepsruim-
te. Ook andere sectoren van de wilde
vaart ontwikkelden zich zeer gunstig
ii
ten gevolge van de absorptie van
legt ge
tonnage door het kolenvervoer. De
met jan
lij nvaartvrachten liepen – zij het in
De dage
mindere mate ten gevolge van de
stabiliserende invloed der conference
– eveneens omhoog. Deze verheu-
gende ontwikkeling ging gelukkig aan
de Nederlandse rederijen niet voorbij,
A.
van
zodat het boekjaar 1955 met zeer
bevredigende resultaten kon worden
J.
Kraai
afgesloten. Zorgwekkend blijft echter,
___________
dat in de lijnvaart de inkomstenstij-
ging ternauwernood gelijke tred kan
houden met de stijging der exploitatiekosten. In dit
verband verdiend bijzondere vermelding het probleem
van de omloopsnelheid der schepen. Nog steeds is
de ,,turn-round” in vele havens, waaronder in het bij-
zonder Engelse, Afrikaanse, Perzische Golf en Austra-
lische, dermate traag, dat lange wachttijden hier-
uit resulteren. Het aantal zeedagen wordt tegenwoor-
dig veelal overtroffen door het aantal havendagen, ter-
wijl slechts gedurende de eerste geld wordt verdiend.
Een ander de wereidzeescheepvaart en daarmede de
Nederlandse koopvaardij kwellend probleem is de aan-
houdende, ja zich zelfs uitbreidende, vlagdiscnirninatie.
Het slechte voorbeeld van de Verenigde Staten met de
bekende fifty-fifty clausule heeft maar al te veel navolging
gevonden en het ziet er voorshands niet naar üit, dat
aan de ondermijning van de Vrije wereldzeescheepvaart
door restrictieve uni- en bilaterale praktijken een halt
zal kunnen worden toegeroepen. Een initiatief van de
Franse wetgevende vergadering om tot een internationale
conferentie te komen, welke tot taak zou hebben maat-
regelen te ontwerpen tegen het Panhonlibco-gevaar, liep
dood door het gebrek aan inzicht bij de Franse Regering.
Toch zal slechts een gecoördineerd optreden der rege-
ringen der bonafide scheepvaartlanden aan de ongezonde
,,flag transfers” een einde kunnen maken.
Beëindigen wij onze beschouwingen met de vraag ,,Quo
Vadis?”. Natuurlijk kan niemand in het conjuncturele
en politieke koffiedik kijken en juist de zeescheepvaart
is zeer gevoelig voor conjuncturele schommelingen en
politieke spanningen.
Er is echter grond voor een gematigd optimisme.
TABEL
5.
Vergelijking tussen wereidhandel ter zee en wereldvloot
wereidvloot
wereidhandel
Jaar
in mln.
ter zee in min.
–
B.R.T.
metr. tonnen a)’
66,9
430 67,9 360
67,8
470
1928
……………………………
1933
……………………………
80,2
490
1938
……………………………
1948
…………………………….
87,2
640
1951
……………………………
1952
……………………………
90,1
660
ter beurze geïntroduceerd door
Patijn, van Notten
&
Co.
te Amsterdam
Landry
&
van TiO
te ‘s.Gravenhage
(Ingezonden mededeling)
Over de lange termijn gezien is de wereldhandel ter zee
sterker uitgedijd dan het wereldaanbod van tonnage.
De cijfers in tabel 5 bewijzen dit.
Terwijl de wereldhandel Ier zee op basis 1928 = 100,
in
1952 153
bedroeg was de wereldvloot in hetzelfde jaar
slechts tot 134 gegroeid. In het licht van deze cijfers
wordt de bijna klassieke theorie van een structureel over-
compleet aan tonnage zeer ongeloofwaardig. Bovendien
komt het leeuwedeel van de uitbreiding der wereld-
tonnage voor rekening van de tankervloot; het aanbod
van tonnage voor droge lading is in veel geringer mate
toegenomen. Het vervoer van belangrijke droge massa-
goederen is aan een structurele verandering onderhevig.
Ten gevolge van uitputting van de bestaande Europese
kolen- en ertsvoorraden ontwikkelt zich vervoer over
zeer lange afstanden. De dicht onder de oppervlakte lig-
gende Amerikaanse kolen zullen zeker ook in het komen-
de decennium hun weg naar Europa vinden. Tevens gaat
ons werelddeel in toenemende mate ertsen betrekken
uit ver afgelegen winningsgebieden, zoals Labrador,
Brazilië en Venezuela en in de toekomst ook de Sahara.
De hieraan verbonden toeneming van de afstand, waar-
over vervoerd wordt, eist meer scheepsruimte. In een
verder afgelegen toekomst zal onder invloed van de ont-
wikkeling der kernenergie het vervoer van kolen en olie
wellicht teruglopen, doch het is thans nog te vroeg om
hieromtrent meer exacte voorspellingen te doen.
Het perspectief voor de koopvaardij in het algemeen
en daarmede voor ons land als zeevarende natie is dus
stellig niet ongunstig te noemen. Ter realisering van deze
goede vooruitzichten zal de Nederlandse koopvaardij
han1 in hand met de Overheid een doelbewuste vervan-
gingspolitiek moeten blijven volgen, waarbij de ontwikke-
ling van atoomvoortstuwing niet zal mogen worden
veronachtzaamd.
Een tweede conditio sine qua non is een sociaal be-
leid, dat erop gericht is de nationale koopvaardij vol-
doende arbeidskrachten toe te voeren. De ontplooiing
van een der meest vitale economische activiteiten van ons
land mag niet door de ,,bottle neck” van een personeels-
tekort worden belemmerd.
lAND HEEFT DE WIjSHEID IN PACHT
maar
………….
door deelneming in het
ALGEMEEN FONDSENBEZIT
Uw beleggingen in handen van vier bankfirma’s
sniange ervaring.
lijkse leiding is in handen van de heren
Justus Meyer en J. C. Harders
3
tientallen van jaren de Amsterdamse Effecten-
tzoeken
Hoboken
&
Co.
te Rotterdam
ijenhagen
&
Co. c. v.
te Amsterdam
a) Ontleend aan ,,world Commerce and Governrnents, Trends and Outlooks”
door W. S. en E. S. Woytinski. Dordrecht.
P. W. SETON,econ. drs.
–
I
‘.;;’:–:
— ‘-•!
t t’
k.
=
I
yr’» – : ••’
t
k1
t,
&
[k
ItiJ
U
—
..,
–
18 april
1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
357
Nederlandse zeehavens
De belangrijkste Nederlandse havens hebben in de
laatste jaren en niet het minst in 1955 van de algemene
welvaart ruimschoots hun deel meegekregen. Bijgaand
staatje van havens, die alle min of meer hetzelfde achter-
land bedienen, geeft een beeld van de onderlinge ver-
houdingen en van de mutaties sedert de oorlog.
Goederenvervoer ter zee
(x 1000 tons van 1.000 kg)
Totaal
Invoer
Uitvoer
Totale
Totaal
Invoer
Uitvoer
door
vervoer
door-
voer
dor-
voer
–
–
inclusi
t minerale
olien
Rotterdam
22.745
10.586
33.331
22.541
10.343
32.884
66.215
19.406
9.549 28.955
12.597
7.207
19.804
48.759 7.004
3.018
10.022
17.500 14.849
32.349
42.371
1955
………
exclus
ef minera
e iiliën
1954
………
1938
………..
6.477
2.955
9.432
21.358
10.279
41.069
1955
………
6.390
2.910
9.300
11.512
7.137
3 1.
637
18.649
27.949
1954
………
1938
………
4.744
2.576 7.320
16.975 14.770
31.745
39.065
A
r
t
nster
d
am
3.047
2.020
5.067
1.747
946 2.693
7.760
2.957
1.874 4.831
1.413
763
2.176
7.007
2.431
1.193
3.624
1.054
977
2.031
5.655
1955
……….
Vlaardingen
1954
………
1938
……….
988 323
1.311
1.270
68
1.338
2.649
867
300
1.167 803
137
940
2.107
M
5
……….
4
.
………
1938
657
386
1.043 1.945 609
2.554
3.597
Antwerpçii
1955
………
13.714
10.122
23.836
3.555
4.684
8.239
32.075
1954
………
12.114
9.067
21.181
3.197
4.026
7.223
28.404 6.160
14.158
3.874
5.547
9.421
23.579
1938
………7.998
Hamburg
. 4.782
5.654
20.436
l55
……..
1.768
1.767 3.535 23.971 1954
………
.12.654
5.301
17.955
1.310 1.396
2.706
20.661.
mv.
+
mw. dcorv.:
uitv.
.
+uitw. 000rv.
1
38
………
18.241
7.501
25.742
Het meeSt opvallend is de norme toeneming vah het
goederenvervoer in de haven van Rotterdam. Dit feit
iioge dan ook rechtvaardigen- waarom in enkele gevallen
lgemene opmerkingen over het goederenvervoer in de
Nederlandse havens zullen worden gegeven aan de hand
van deze Rotterdamse cijfers.
De groei van het totale vervoer via de Nederlandse
ieehavens in 1955 ten opzichte van het vorige jaar en van
1938 bedraagt respectievelijk 32 en 47 pCt. In het Neder-
landse accres ten opzichte van
1954
(19.956.000 t.) droeg
Rotterdam met niet minder dan 87 pCt. (17.456.000 t.)
bij. Trekt men van de via de Nederlandse zeehavens ver
–
scheepte goederen de post minerale oliën af, die wat
betreft Amsterdam en de havens aan de Nieuwe Waterweg
gezamenlijk in 1955 36 pCt. van het totale vervoer uit-
maakte, dan blijkt dat na de oorlog in Rotterdam niet
eerder dan in 1955 de som van alle goederen, zonder
minerale oliën dus, die van 1938 overtreft, maar dan ook
met 2 miljoen ton. In Amsterdam werd reeds in het jaar
1951 de vooroorlogse goederenomzet, eveneens zonder
minerale oliën, overschreden.
V66r de oorlogduidde men Rotterdam aan als haven
voor in hoofdzaak massagoed en transitovervoer. Sedert
1955 ‘werd Rotterdam met 12 miljoen ton stukgoederen
1)
als nationale en internationale stukgoedhaven minstens
even belangrijk.
‘) Hieronder te verstaan de voor het grootste deel uit stukgoederen bestaande
groep goederen welke men verkrijgt door van de totale hoeveelheid af te splitsen:
granen, meslstoffen, hout, ertsen, minerale oliën en steenkool.
Na de oorlog brak er voor onze havens aanvankelijk
een onzekere tijd aan, omdat de omvang en intensiteit
van de wederopbouw in eigen land en die in het Duitse
achterland niet aanstonds in de havencijfers tot uiting
kwam, ofschoon de import voor het nationaal herstel
en de daarop volgende export van de groeiende Neder-
landse industrie de cijfers gunstig beïnvloedden: Sedert
1950 is het goederenvervoer door verscheidene, veelal
conjuncturele ömstandigheden sterk toegenomen, maar
is tevens de aard en samenstelling der transitogoederen
– . door overigens voor de hand liggende oorzaken –
gewijzigd. Het hoge industriële produktiepeil, gejaard
aan de toenemende welvaart in geheel West-Europa en
zeker in Duitsland, bleek duidelijk uit de hogere in- en
uitvoeren – deels bij doorvoer – van fabrikaten en
consumptiegoederen en deed bovendien de behoefte aan
grondstoffen sterk toenemen. De Duitse kolenmijnbouw
heeft zijn produktiegrens vrijwel bereikt en zou, indien
men door andere oorzaken niet daartoe verplicht ware,
het liefst de Duitse kolen voor de eigen industrie behou-
den. Aan dit ook elders, zelfs in Engeland, bestaande
kolentekort wordt in toenemende mate tegemoetgekomen
door omvangrijke invoeren van Amerikaanse kolen, die
wat Rotterdam betreft hetzij Rij nopwaarts verder worden
getransporteerd dan wel in kleinere schepen worden over-
geslagen en naar Engeland weer worden uitgevoerd.
De toegenomen import en doorvoer van ertsen behoeft
geen toelichting. Een nieuw probleem voor iedere haven
bieden nochtans de in grootte toenemende ertstankers
en wellicht de in de toekomst aanzienlijk grotere vracht-
trampers. ‘De doorvoer van granen naar Duitsland wordt
nog steeds ongunstig beïnvloed door de gedirigeerde
aanvoer van granen, waardoor, in beginsel 80 pCt. van
de overzeese aanvoer over de Duitse zeehavens wordt
geleid ten detrimente van de Benelux-havens.
De meest spectaculaire verandering sedert de oorlog
is evenwel de belangrijke groei van het stukgoederenver
–
voer, zowel van nationale als van internationale origine.
Ve,’voer ter zee via Rotterdam van andere goederen dan
granen, meststoffen, hout, ertsen, ininerale oliën en steen-
kolen
x 1.000 tons van 1 000 kg
11
Verhoudingscijfers
1938 1954
1955
11
1954
=
lOO
1
1938
=
100
2.153
2.932
3.067
105
142
Uitvoer
1.285
2.096
2.232
106
174
Totaal
nationaal
3.438 5.028 5.299
105
154
Invoer
………
mw. doorvoer
2.967
3.749
4.637
124 156
vervoer
…….
Uitw. doorvoer
2.816 2.119
2.099
99
75
Totale doorvoer
5.783 5.868
6.736
115
116
Totaalgeneraal
9.221
10.896 12.035
110
131
Uit bijgaande staat blijkt dat dit waardëvolste, maar ook
arbeidsintensiefste vervoer in de nationale sector in 1955
ten opzichte van 1938 ‘met 54 pCt. is toegenomen en met
16 pCt. wat de doorvoer betreft. Hierbij valt op te merken
dat de uitwaartse doorvoer van dit stukgoederenvervoer
aanmerkelijk is afgenomen ten.opzichte van het vooroor-
logse cijfer. Seehafenausnahmetarife en een stijging van
het goederenverkeer der E.B.U.-landen zullen onderling
hieraan niet vreemd zijn.
Is het bovengeschetste verloop van zaken’ een tijdelijk
conjunctureel fenomeen of zijn hier oorzaken aanwezig.
358
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april
1956
die op langere termijn ten gunste van onze havens kunnen
werken? Er zijn, naar het voorkomt, tekenen die erop
wijzen, dat 1956 in dit opzicht een nog gunstiger jaar kan
worden dan 1955 en het lijkt niet uitgesloten dat we hier
te maken hebben met structurele wijzigingen. Men kan
immers verwachten, dat de behoefte aan olie en steenkool,
aan energie in het algemeen, (snel) zal blijven toenemen,
dat de aanvoer van ertsen zich voorlopig op een hoog
peil zal handhaven, terwijl de produktie van te verschepen
goederen nog immer een stijgende lijn zal blijven vertonen.
•Van een liberalisatie van het handeisverkeer kunnen onze
havens alleen maar profiteren.
Een vraagstuk, dat met dit toenemende goederenvervoer
nauw samenhangt, is de outillage en capaciteit van onze
havéns en de beschikbare hoeveelheid werkers. De grootste
vrees voor een drukbezochte haven zal wel altijd blijven,
dat de wal – nolens volens – het schip keert en dat zij
daardoor klanten verliest aan andere havens. Zonder
overdrjving kan men stellen, dat de outillage in de
Nederlandse havens – en zeker na de wederopbouw en
uitbreiding in Rotterdam en de nieuwbouw in Amster-
dam – aan alle moderne eisen voldoet en met een beetje
goede wil in staat is qua capaciteit zelfs pieken in het
goederenvervoer op te vangen. Het is evenwel geen ge-
heim, dat wanneer in tijden van grote goederenaanvoeren
gelijktijdig verkeersbelemmeringen ontstaan door laag
water, ijsgang, gebrek aan Rijnschepen e.d. de aanwezige
apslagruimte, althans in de haven van Rotterdam, te
weinig uitwijkmogelijkheden biedt, temeer nu de vroeger
in grotere hoeveelheden beschikbare lichterruimte in
veel mindere mate dan voorheen als ,,veem-schepen”
dienst doet.
Als een ander gevolg van de huidige hausse kan een
incidenteel tekort aan ligplaatsen voor zeeschepen aan
diep vaarwater worden genoemd, hetgeen nijpend kan
worden wanneer zich door velerlei oorzaken congestie-
verschijnselen voordoen. Er bestaan evenwel enige plan-
nen, die enerzijds een verbetering op kort zicht beogen,
anderzijds in de noodzakelijke uitbreiding van het Rotter-
damse havengebied voorzien. Daarnaast wordt onder
leiding van d& Kamer van Koophandel een studie ge-
maakt van de omvang van het te verwachten goederen-
vervoer in de naaste toekomst en in een wijder verschiet.
Het ,,gouverner c’est prévoir” moet onverminderd ook
gelden voor de havenpolitiek van de randstad Holland,
en wel des te meer naarmate enerzijds het vervoer op de
Rijn en zijn zijrivieren in belangrijke mate toeneemt en
anderzijds het aantal lijndiensten en schepen jaarlijk§ een
aanzienlijke stijging vertoont.
Een vraag apart is, of de nog enige jaren geleden ge-
signaleerde ,,crise latente et permanente” van wege de
slapte in de vaart op de Rijn door een teveel aan tonnage,
niet veeleer in zijn tegendeel is verkeerd in een tekort aan
scheepsruimte. Dit vraagstuk is uiteraard ook een Neder-
lands havenprobleem.
Het grootste euvel waaronder onze havens lijden
– een probleem dat ze met vele andere bedrijven gemeen
hebben – is evenwel het tekort aan werkkrachten en de
volstrekt onvoldoende woonruimte voor de werkers in
de havens.
Wanneer een haven. de hierboven gesignaleerde be-
zwarende omstandigheden alle gelijktijdig ondergaat,
moet men wel eens meer dan anders ,,alle hens aan dek”
blazen. Het is te danken aan de onvolprezen krachts-
inspanning van de havenbedrjven en de gemeentelijke
overheid en niet in de laatste plaats aan de goede samen-
werking van patroons en werkers, dat men er nog in is
geslaagd het aantal binnenkomende zeeschepen gestadig
te zien toenemen.
Rotterdam.
Dr. F. W. T.
HUNGER.
MEER EN MEER WORDT DE NIÉUWE WATERWEG EEN CENTRUM VOOR
BELANGRIJKÉ INDUSTRIEËN
DE GEMEENTE
R 0 T T E R D A M
HEEFT DAARVOOR
»
TERREINEN
BESCHIKBAAR IN HET
,,BOTLEKGEBIED”
HAVENBEDRIJF DER GEMEENTE ROTTERDAM
INLICHTINGEN:
STIELTJESSTRAAT 27 TELEFOON 72960
SCHIEO
Am
POZENBUQG
PERN15
GEB
MIEUWEBRU
1PETR.HAvEN 2PETP.NAVEN EEMHAVEN tW)ALHAVEN
MAA9AVEN
N
……
……………………………..
.
..
3
$ lon.
….». ..
..
………………
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
359
Het binnenlands vervoer te water
In 1933 trad de Wet op de zoveel mogelijk evenredige
vrachtverdeling in de binnenvaart in werking. Hierin
was het principe neergelegd dat de bevrachtingen in
het binnenlands vervoer alleen op door de Overheid in-
gestelde schippersbeurzen tot stand mochten komen.
Weliswaar waren op deze regel uitzonderingen, zoals
bijzonder vervoer en beurtvaart, maar het zgn. wilde
vaartvervoer kon van dit jaar af toch alleen plaatsvinden
via de schippersbeurzen. In de dertiger jaren heeft deze
wet, die tot stand kwam om de nood der schippers eniger-
mate te lenigen, nogal beroering verwekt. In de loop der
jaren is de kritiek verminderd en toen de wet op de
evenredige vrachtverdeling, die in de oorlogsjaren voor-
lopig door het Binnenscheepvaartbesluit was vervangen,
als definitieve opvolgster op 15 februari 1954 de Wet
Goederenvervoer Binnenscheepvaart kreeg, was het
opvallend dat het aantal bestrijders van het beginsel
der evenredige vrachtverdeling, dat ook in deze wet
duidelijk was neergelegd, aanmerkelijk was afgenomen.
Weliswaar werd tegen de Wet Goederenvervoer Binnen-
scheepvaart nogal geopponeerd omdat men bepaalde
regelingen in strijd achtte met de Acte van Mannheim,
maar de oppositie tegen het beurssysteem voor de wilde
vaart was toch zowel van verladers- als van vervoerders-
zijde betrekkelijk gering. In de laatste riaanden echter
verheffen zich stemmen tegen het systeem van evenredige
vrachtverdeling, neergelegd in de Wet Goederenvervoer
Binnenscheepvaart en deze komen zowel uit verladers-
als vervoerderskringen. Het is niet verwonderlijk dat deze
situatie eerst thans ontstaat, omdat men nu geconfron-
teerd wordt met een feit dat in de meer dan twintig jaar
dat er evenredige viachtverdeling bestaat, zich nog
nimmer in zo sterke mate heeft voorgedaan, nl. dat de
binnenlandse vloot niet meer een dergelijke omvang
heeft dat de verlader te allen tijde verzekerd kan zijn
dat op de beurs een schip aanwezig is om zijn vervoer te
bewerkstelligen.
Omvang der binnenvloot.
De totale Nederlandse binnenvloot, welke aan het
nationale en internatiônale vervoer deeIneemt, telde op
1 januari 1955 15.428 schepen met 4.160.469 ton laad-
vermogen. Vergelijkt men deze Nederlandse vlootcijfers
met die van vorige jaren, dan kan worden vastgesteld
dat de totale Nederlandse binnenvloot sinds 1940 ca.
300.000 ton kleiner is geworden. Hoewel men de grootste
achteruitgang vindt bij de vaartuigen tot 200 ton (nI.
ca. 200.000 ton), is het opvallend dat juist deze vaar-
tuigen nog vrijwel in voldoende mate aanwezig zijn.
Dit spruit waarschijnlijk voort uit de omstandigheid dat
het wegvervoer sinds 1945 in belangrijke mate de taak
van deze kleinere vaartuigen heeft overgenomen.
Het is moeilijk om aan te geven welk deel van de totale
Nederlandse• binnenvloot onafgebroken in de binnen-
landse wilde vaart werkzaam is. Immers, vooral de gro-
tere typen vaartuigen varen nu eens in het nationale,
dan weer in het internationale verkeer. Indien men op
de totale vlöot in mindering brengt de vloot, welke hetzij
onafgebroken internationaal vaart hetzij niet deelneemt
aaia de binnenlandse wilde vaart zoals tankvaart, beurt-
vaart, eigen vervoer, enz., dan zal waarschijnlijk de hui-
dige binnenlandse vloot varende in de wilde vaart onge-
veer een grootte hebben welke ligt tussen de 1.300.000
ton en de 1.500.000 ton. Deze vloot is aanmerkelijk
kleiner dan die welke in 1940 aan het binnenlands ver-
voer deelnam. In vervoerscapaciteit zal zij echter niet
veel uiteenlopen, omdat sinds 1945 in het binnenland
de motorisering op grote schaal heeft plaats gevonden.
Terwijl dus in totaal de vervoerscapaciteit van de binnen-
lands varende vloot bij nauwkeurige berekening waar-
schijnlijk niet veel zal verschillen van die van 1938, mag
niet uit het oog verloren worden dat de grotere tonnage,
d.w.z. schepen boven 200 â 300 ton, thans meer gevraagd
wordt, maar in mindere mate beschikbaar is.
Het vervoer.
Vergelijkt men het vervoerde gewicht in duizenden
tonnen tussen 1938 en 1953, dan blijkt dat het aantal
vervoerde tonnen is gestegen van 26.640.000 ton tot
44.667.000 ton. Deze stijging heeft zich sinds 1953 voort-
gezet, en waarschijnlijk zal in 1955 een totaal vervoer
van ca. 50 miljoen ton door de binnenscheepvaart in
Nederland bewerkstelligd zijn. Alleen de vervoerscijfers
van de beurtvaart (het vaste lijnverkeer binnen Neder
–
land) zijn afgenomen, maar de wilde vaart, vaste relatie-
vervoer, eigen vervoer en campagnevaart zijn sterk toe-
genomen. Het totale vervoer van de wilde vaart in 1938
was 11.000.000 ton en in 1953 18.190.000 ton. In 1955
zal dat ca. 22.000.000 ton zijn geweest. Het grootste
deel hiervan bestaat uit het vervoer van bouwmaterialen
(zand, grint, aarde, klei enz.). Beziet men de vervoers-
prestaties in miljoenen tonkm, dan kan men vaststellen
dat ook deze cijfers zich regelmatig in stijgende lijn ont-
wikkelen. In 1938 was het 2.609.000 tonkm en in 1953
4.445.000 tonkm.
Vrachtniveau.
– Het is opmerkelijk dat, terwijl sinds 1945 de door de
zgn. wilde binnenvaart vervoerde quanta een duidelijk
stijgende lijn vertonen, de omvang der binnenvloot met
het jaar kleiner wordt. Dit is ongetwijfeld voor een be-
langrijk deel te wijten aan het feit dat de vrachten steeds
op een te laag peil hebben gelegen. Het systeem der
evenredige vrachtverdeling houdt niet alleen in dat bij
de bevrachting een ,,tour de rôle” wordt aangehouden,
maar ook dat door de Overheid het grondtarief wordt
aangegeven en de marge waarbinnen de noteringscom-
missies, waarin verladers en vervoerders vertegenwoor-
digd zijn, de dagvracht kunnen bepalen. Dit grond-
tarief is niet gebaseerd op een kostprijscalculatie, maar
heeft zijn ontstaan te danken aan het feit dat, toen op
grond van de wet op de evenredige vrachtverdeling ons
land vetdeeld was in een aantal districten, in elk district
door een zgn. bevrachtingscommissie de vrachten voor
het betreffende district werden vastgesteld. Hierbij liet
men zich niet leiden door bepaalde calculaties, maar
veeleer door de persoonlijke inzichten van de leden van
de bevrachtingscommissie ten aanzien van het te voeren
vrachtenbeleid. Van een uniform vrachtenbeleid voor
het binnenlandse verkeer was in die dagen dan ook geen
sprake.
Weliswaar heeft de Overheid in de oorlog en ook
daarna ernaar gestreefd om tot een zekere eenheid te
komen en ongetwijfeld zijn belangrijke verbeteringen
aangebracht, maar men heeft nog steeds verzuimd tot
basis van het binnenvaarttarief het enige reële uitgangs-
•
:’
–
)
(Advertentie)
DE VERFI-NDUSTRIE EN HET YER VOER
AAN- EN AFVOER VAN GROND-
STOFFEN, RESP. PRODUKTEN.
Wij menen te kunnen stellen dat de totale pr6-
duktie van deze industrietak tenminste tweemaal aan transport qnderhevig is, en wel tea eerste in de vorhs
van grondstoffen, welke voor de bedrijven worden aangevoerd, grondstoffen, welke. voor een deel uit
het buitenland worden aangevoerd. Ten tweede in de
vorm van gereed produkt, zoals dit aan de afnemers
wordt geleverd, in totaal wordt jaarlijks ca. 80.000 ton
grondstoffen
–
aangevoerd en ca. 80.000 ton bereide
verf afgeleverd, waarvan ca. 15
°
/ met bestemmingen
in het buitenland. Voor het transport van grond-
stoffen naar de bedrijven en voor de afvoer van gerede
produkten naar de verbruiker zouden dus ca. 32.000
5-tons vrachtwagens of ca. 16.000 spoorwagons
beladen kunnen worden.
DE BESCHERMING DOOR VERF.
Er is in feite geen transportmiddel denkbaar, dat
niet van een verflaag is voorzien, een verfiaag, welke
een beschermende werking heeft en bovendien een
belangrijke rot speelt in het esthetisch aanzien van
het vervoermiddel. Zouden wij in de gelegenheid zijn
de receptuur van de verfindustrie aan een onderzoek
te onderwerpen, ongetwijfeld zouden we zien dat vele duizenden samenstetlingen, speciaal voor de
sector van het vervoer zijn uitgewerkt. De vrachtauto,
het zee- en binnenvaartschip, het vliegtuig, de Spoor-
wegen, ze stellen alle weer htin specifieke eisen, waar
–
aan de fabrikant moet otdoen.
De scheepvaart.
Veel aandacht wordt besteed aan de- bescherming
van het schip tegen corrosie en aangroeiing. Het
zoute, vochtige milieu, waarin het – zeeschip zich
meestal bevindt, stelt aan de beschermende verf-
laag hoge eisen. De verf, gebruikt voor de opbouw
en het interieur van het schip, moet bestand zijn tegen
tropische temperaturen met een hoge vochtigheids-
graad, maar ook tegen zeer lage temperatsren, af-
hankelijk van de plaats en de omstandigheden,
waarin zich het schip bevindt.
– Even belangrijk is de bescherming. onder water,
waar verven moeten worden toegepast, welke bestand
zijn tegen zeewater, maar bos”endien ervoor moeten
zorgdragen dat de zeepokken zo weinig mogelijk
kans krijgen zich aan de scheepshuid- te hechten,
daar dit dc snelheid van het schip nadelig beinvtoedt.
Een goede behandeling van de scheepsromp is
dart ook een economische factor van de eerste orde
en er worden door toepassing van nieuwe verfsy-
stemen resultaten bereikt, welke het aantal dagen
dat het schip jaarlijks in dok moet, aanzienlijk terug-
brengen.
Een even grote belangstelling als bij de grote vaart
voor het produkt verf waarneembaar is, kan ook worden geconstateerd bij de binnenscheepvaart,
waar de problemen weer anders liggen. We menen
te kunnen stellen, dat, indien het Nederlandse huizen-
en gebouwenbezit.,.zo accuraat werd onderhouden
als de Nederlandse binnenschipper zijn schip ver-
zorgt, er enorme bedragen bespaard zouden wordkn,
daar de klimatologische invloeden nog maar al te
vaak de gelegenheid wordt geboden hun destructieve
werking op hout en ijzerwerk van ons gebouwenbezit
uit te oefenen.
Het wegvervoer.
Het wegvervoer met zijn es. 90.000 vrachtwagens
heeft weer andere problemen. Ook hier speelt de
verf met zijn beschermende werking en zijn esthetisch
effect een grote rol. Bepaalde delen van de vracht-
wagens, zoals de motorkap, spatborden, etc. worden
als regel met z.g. moffellakken behandeld, de droging
vindt din meestal plaats in droogtunnels, welke zijn
uitgerust met een ontetbaar aantal infrarood lampen,
welke ervoor zorgdragen dat de verf snel droogt en
een hoge graad van hardheid en stootvastheid ver-
krijgt. Voor de verdere opbouw van de wagen wordt
veelal gewerkt met tuchtdrogende synthetische lak-
verven, welke of met de spuit of met de kwast worden
aangebracht.
De spoorwegen.
Indien we ons beperken tot het vrachtvervoer dan
kunnen we stellen dat voor wat de verf betreft uiter-
lijk een zeer grote uniformiteit is bereikt, daar vrijwel
alle goederenssi1gons van de Spoorwegen in één en
– dezelfde kleur zijn geverfd. Dit wil echter niet zeggen
dat deze uniformiteit ook volledig van toepassing is
voor de kwaliteit. Ook
hier wordt steeds gestreefd
naar de gVnstigste resut-
Het a.
taten, daar de houdbaar-
tak met
heid van de verf en dun
dc levensduur van het ma-
Waarde
senaat dat daarmede b-
van ca.
•
handeld is, een belangrijke
kostenfsctor betekent,
gulden i
Transport door de lucht.
Zeker mag niet onvermeld blijven het jongste
vervoermiddel, vertegenwoordigd in Nederland
door de oudste luchtvaartmaatschappij ter ‘wereld,
de K.L.M. Het zal begrijpelijk zijn dat de jongste
telg uit de vervoerafamilie veel aandacht vraagt’ en
veel zorgen geeft. Het gebruik van lichte melaalle-
geringen, de hoge snelheden, de klimatotogische in-
vloeden, het zijn problemen die de verffabrikant heel
wat zorgen geven, doch welke men naar bevrediging
weet op te lossen.
VERKEERSVEILIGHEID.
Naast het’ rode en groene verkeerslicht speelt de
verf met opvallende kleuren als waker voor verhoogde
verkeersveiligheid zijn rol. De witte streep op de weg
en de verkeersborden langs de weg moeten goedin
het oog springen, waarbij de verkeersdeskundigen
zich bedienen van kleuren, waardoor deze, doel.
stelling zoveel mogelijk wordt benaderd. Hier heeft
de verf dus een bij uitstek functionele toepassing.
De verfindustrie en de verfresearch.
In de na-oorlogse jaren heeft de verfindustrie eer,
wel halst stormachtige ontwikkeling doorgemaakt.
Niet alleen kon kwantitatief de afzet aanzienlijk
worden verhoogd, doch vooral heeft de aandacht
getrokken de kwalitatieve ontwikkeling, welke deze
ind’ustrie wat haar produkten betreft te zien heeft
gegeven.
Deden reeds in de laatste vooroorlogse jaren enige
nieuwe grondstoffen haar intrede, na de oorlog heeft
de ontwikkéling op het gebied van de kunststoffen
een zo grote vlucht genomen, dat het aanzien van
de verffabriek en in het
bijzonder
de receptuur totaal
is ges’ijzigd. De mogelijkheden, speciaal op het ge-
bied van de industriële toepassing, werden aanzien-
lijk verhoogd en elke fabriek van enige omvang heeft
op het ogenblik en staf van laboratoriumpersonee,
nodig om op het gebied van de receptuur en van de
nieuwe grondstoffen bij te blijven.
Doch niet slechts door de bedrijven individueeli
maar ook’ collectief wordt s’eel researchwerk verricht.
De zin tot samenwerking, welke in deze industritak
zeer groot is, heeft er toe geleid dat in de na-oorlogse
jaren gekomen kon worden tot de oprichting vsn de Vereniging van Verfresearch, een onderdeel van de
Vereniging van Vernis- en VeriFabnikanten in Neder-
land. Het zeer uitgebreide en kostbare researchwerk
is en zat ookin de toekomst nodig blijken om de steeds
hogere eisen van de verbruiker te bevredigen.
Voor gezamenlijke rekening ‘wordt speurwerk ver-
richt met medewerking van ruim 70.chemici uit de
verschillende deelnemnde ondernemingen. De \’er-eniging voor Verfresearch beweegt zich niet op het
terrein van de directe receptuur, doch houdt zich
bezig met research van algemene ‘aard, waarop door
de bedrijfslaboratoria kan worden verder gewerkt.
andeel in het vervoer van deze industrie-
zijn produktie van ruim 80.000 ton ter
van ruim 150 miljoen gulden, zijn export
12.000 ton ter waarde,van ca. 30 miljoen
s dus wel evident. . /
De Nederlandse verfindustrie heeft een drieledige binding mt
het vervoersbedrijf en. wel:
De industrietak maakt voor aan- en afvoer van
grondstoffen, resp. produkten gebruik van alle
soorten transportmiddelen.
t –
Alle vervoersondernemers maken direct of indirect
gebruik van de diensten van de verfindustrie voor
het betrekken van het voor hen onontbeerlijke
produkt verf.
De verfindustrie draagt als leverancier van verven
voor de wegbebakening en verkeersborden
bij tot
de verkeersveiligheid.
. 1 S S S S S
1
• •S S S • S S S S •
VERENIGING VAN VERNIS- EN ‘VERFFABRIKANTEN IN NEDE.RL-ANÜ
AMSTERDAM —DEN HAAG
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
361
punt, nl. de zeifkosten te nemen. De stijging van het
algemeen kostenniveau heeft men trachten op te vangen
door een paar maal het grondtarief met een aantal pro-
centen te verhogen. Door deze gang van zaken geldt
voor de binnenlandse wilde vaart thans een tarief waar-
van moeilijk is vast te stellen uit welke factoren het is
opgebouwd, maar waarvan wel kan worden vastgesteld
dat o.a. met de vervangingswaarde geen of althans in
zeer geringe mate rekening is gehouden. Het tarief houdt
dan ook geen enkele stimulans in om tot nieuwbouw over
te gaan. Dit blijkt duidelijk Uit het feit dat sinds
1945
zeer weinig nieuwe vaartuigen aan de binnenlands va-
rende vloot zijn toegevoegd.
Dezé situatie heeft tot logisch gevolg dat de schipper
uitziet naar mogelijkheden om meer te verdienen en indien
deze aanwezig zijn, maakt hij er uiteraard gebruik van.
Nu de vrachten in het grensoverschrijdend verkeer een
stijging vertonen, ziet men dan ook een toenemende
afvloeiing van ruimte die tot voor kort voortdurend in
het binnenlands vervoer bleef, naar het grensoverschrij-
dend verkeer. Dit is echter niet de enige mogelijkheid
voor de schipper om een hogere vracht voor zijn vervoers-
prestaties te verkrijgen. Deze is ook aanwezig doordat
de Rijksinspecteur van het verkeer een bepaalde reis
kan ,,vrijgeven”. Indien ni. een reis op de beurs twee
keer wordt afgeroepen en geen schipper erop nummert,
dan is het de verlader toegestaan om met een willekeurige
schipper buiten de beurs om een vrachtovereenkomst
af te sluiten. Dit betekent dus dat de schipper dan een
hogere vrachtsom kan bedingen en eventueel gunstiger
bevrachtingsvoorwaarden dan officieel zijn vastgesteld.
Het vrijgeven heeft in de laatste maanden van het vorig
jaar in de grote havensteden een zodanige omvang aan-
genomen, dat men zich op een ogenblik moest afvragen
of nog wel van een functioneren van de beurs gesproken
kan worden. Het is niet uitgesloten dat deze situatie
zich, gezien de verwachtingen welke ten aanzien van het
vervoer in de komende maanden gekoesterd worden,
weer zal voordoen.
Door de vervoerders is reeds meerdere malen op het
onjuiste van deze situatie gewezen. Helaas hebben deze
vertogen bij de Overheid geen voldoende gehoor gevonden
en zelfs thans is het twijfelachtig, gezien de algemene
regeringspolitiek, of de Minister van Verkeer en Water-
staat bereid zou zijn om voorstellen tot vrachtverhoging
op korte termijn in te willigen.
In verladerskringen bestaat voor de opvatting van de
vervoerders dat de binnenlandse vrachten herzien moeten
worden, een zeker begrip. Men wijst er echter op dat een
bepaalde vrachtverhoging voor hen slechts aanvaardbaar
zou zijn, indien hierdoor de vervoerszekerheid zou toe-
nemen.
Ver voerszekerheid.
De vervoerszekerheid is steeds het zwakke punt van de
verschillende wettelijke regelingen betreffende de even-
redige vrachtverdeling geweest. De verlader is vrij om
zijn lading op de beurs aan te bieden en de schipper is
Vrij om een reis te weigeren. Tot voor enkele jaren heeft
de verlader van dit systeem weinig overlast ondervonden,
omdat vrijwel steeds voldoende scheepsruimte aanwezig
was. Thans is hier echter een radicale wijziging in geko-
men en de verlader streeft ernaar een bepaalde vervoers-
zekerheid te verwerven.
In de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart zijn
enkele bepalingen opgenomen, waardoor het mogelijk
wordt dat tussen vervoerders en verladers vervoercon-
tracten voor een bepaald kwantum en voor een bepaalde
tijd afgesloten worden. Van deze mogelijkheid is, ondanks
het feit dat bij de vervoerders steeds een bereidheid aan-
wezig is geweest om tot afsluiten van contracten over te
gaan, door de verladers een betrekkelijk gering gebruik
gemaakt. Dit spruit wellicht ten dele voort uit de om-
standigheid dat het aantal verladers in het binnenland
dat behoorlijke vervoerscontracten kan afsluiten, gering
is, maar ook dit in aanmerking nemend is het bevreem-
dend dat de verladers niet op grotere schaal van deze
mogelijkheid hebben gebruik gemaakt. Een tweede
mogelijkheid welke de wet aan de verladers biedt, is
het huren van scheepsruimte voor de tijd van minstens
één jaar. Het is echter duidelijk dat de zeer vele kleine
verladers en ook de verladers in de havens deze middelen
niet of zeer moeilijk kunnen aangrjpen. Indien ook deze
categorieën tot meer vervoerszekerheid willen komen,
dan is dit thans, gezien de wettelijke regelingen, op korte
termijn niet wel doorvoerbaar. Men kan alleen trachten
door verbetering van vracht- en andere bevrachtings-
voorwaarden het varen in het binnenland voor de schipper
zo aantrekkelijk te maken dat hij niet uitwijkt naar het
internationale vervoer.
Hoe uit de impasse te geraken?
Het is in de eerste plaats de taak van verladers en ver-
voerders om met concrete voorstellen bij de Overheid
te komen betreffende maatregelen welke tot verbetering
van de huidige situatie kunnen leiden. Het overleg tussen
vervoerders en verladers wordt enigszins bemoeilijkt
door het feit dat het enerzijds voor de schipperij zeer
moeilijk is om thans, nu heel West-Europa scheepsruimte
zeer van node heeft, tot bepaalde afspraken te komen,
terwijl anderzijds ook bij de verladers moeilijk overeen-
stemming over bepaalde maatregelen bereikt kan worden.
Dit laatste is niet geheel onbegrijpelijk, indien men be-
denkt dat bijv. door verladers in de noordelijke provin-
cies die in hoofdzaak gebruik maken van kleinere tonnage
welke zoals boven reeds vermeld werd tot nu toe in vol-
doende mate aanwezig is, de situatie heel anders beoor
–
deeld wordt dan door de verladers in de westelijke of
zuidelijke provincies. Men zal zich echter moeten reali-
seren dat men allereerst de afvloeiing naar het grens-
overschrjdend verkeer zal moeten afremmen en dat het
hiervoor reeds nodig is dat men tot ingrijpende maat-
regelen overgaat. Een vrachtverhoging is onvermijdelijk
en hierdoor wordt in feite ook geen grote wijziging in
de bestaande toestand gebracht, daar door het vrijgeven
van reizen praktisch reeds een groot deel van de be-
vrachtingen tegen een vracht die ver ligt boven de beurs-
vracht, plaatsvindt.
Naast deze vrachtverhoging zal men moeten trachten
de omloopsnelheid van de vloot te bevorderen. Dit zou
o.a. kunnen geschieden door herziening van de laad-
en lostijden en verhoging van het overliggeld.
Maar al deze maatregelen zullen geen werkelijk effect
sorteren indien verlader en vervoerder er niet naar streven
van het schip een zo intensief mogelijk gebruik te maken.
In de komende maanden zal een ieder zich moeten reali-
seren dat schepen er in ae eerste plaats zijn om te varen
en dat een ieder die onnodig oponthoud van een schip
veroorzaakt, aan een ander grote overlast bezorgt, en
uiteindelijk ook aan zichzelf.
Rotterdam.
Mr. W. G. A. DE MEESTER.
362
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18 april 1956
De kansen voor de Nederlandse Rijnvaart
Het is de moeite waard te onderzoeken, hoe het met
de Nederlandse Rijnvaart staat, nadat deze sinds. de
tweede wereldoorlog wederom tien jaren aan de vaart
op deze oude stroom heeft kunnen deelnemen.
Aanvankelijk vond deelneming aan de vaart hoofd-
zakelijk plaats aan de Benedenrjn, doch allengs ver-
wierf de Nederlandse vlag ook weer een deelneming aan
de verschillende transporten naar de Bovenrijn.
Tot 1948 werd het grensoverschrjdend vervoer, ge-
meten te Lobith, uitsluitend door niet-Duitse vloten
verzorgd, doch sinds augustus 1948 herkregen de Duitse
Rijnvaarders op alle gebieden wederom dezelfde rechten
als de geallieerden. De niet-Duitsers, die in de periode
1945 tot 1948 in onderscheid tot vroeger jaren van het
zgn. binnen-Duitse verkeer om deviezenredenen waren
geweerd, bleven echter sinds 1948 van deelneming aan
binnen-Duitse transporten uitgesloten. Slechts op de
weg van partiële concessies, eenzijdig door de Duitse
administratie verleend, kon de deelneming van het bui-
tenland aan deze binnen-Duitse verkeren worden ver-
ruimd; ,,de iure” is de toestand voor de buitenlanders
echter nog dezelfde
\
als in augustus 1948.
De toestand van de vloot.
Verkeer ‘met R(/nschepen in pCt.
Periode
19
1946-1948
8 11
62
Zwitserland
……………
19
Nederland
…………..80
België
………………9
2
Frankrijk ……………3
Duitsland
–
6
100 100
Verkeer met motoi-goederenboten in
p
Ct.
I
Periode
1
1946-1948 1955
Zwitserland
………….
.
48
50
Nederland
…………..
40.
21
België
………………
.
8
5
Frankrijk
……………
.
4
3
Duitsland
–
21
100
100
Duidelijk is, dat de achteruitgang van het Neder1adse
aandeel onder de vroegere geallieerden het grootst is.
De positie van Zwitserland bleef stationair, terwijl uiter-
aard een wederopleving van het Duitse aandeel kon wor-
den geconstateerd.
Opmerkelijk is echter, dat Duitsland voornamelijk
werkte met moderne motorgoederenboten en daardoor
,
in staat was reeds in het jaar 1955 het Nederlandse aandeel
op dit gebied te evenaren.
Bij de Rijnschepen liep het Nederlandse aandeel met
1/4
terug, doch bij het moderne materiaal der motorgoe-
derenboten vond een halvering van de positie plaats.
In het algemeen gesproken, kan men zèggen, dat
Duitsland sterk is opgekomen. Zwitserland, Frankrijk
en België hebben hun posities gehandhaafd, terwijl
Nederl,and hard is achteruitelopen.
In het in de laatste tijd sterk toegenomen verkeer
nar en van de Duitse havens ziet men nu hetzelfde ge-
beuren. Nederland beperkt er zich toe in absolute cijfers
zijn vroegere positie te- handhaven, doch doet geen
krachtige poging om aan de zware eisen van de nieuwe
tijd te voldoen. D grote investeringen dezer jaren vinden
voornamelijk plaats onder Duitse vlag. De Duitse vloot
heeft dan ook in het vorige jaar haar vooroorlogse om-
vang kUnnen overschrijden. Het aspect is voor Nederland
te bedenkelijkèr, indien men in aanmerking neemt,
dat de fiscale faciliteiten op het gebied der investeringen
op 31 december 1956 aflopen. Hoewel er sinds een jaar
ruim wordt verdiend en de liquiditeitsositie een ver-
betering ondergaat als tevoren sinds 1926 niet beleefd,
wordt slechts een beperkt deel der ter beschikking staande
middelen voor herinvestering aangewend. Een veeg teken
is het, dat niet weinigen de huidige hoogconjunctuur
benutten om hun afgeschreven objecten tegen topprijzen
van de hand te doen, hiermede afscheid nemend van een
beroep, hetwelk de betrokken families generaties ‘lang
hebben uitgeoefend. Niet alleen de ,,trek naar de wal”
en het gebrek aan arbeidskrachten zijn hiervande oor-
zaken,
1
doch in sterke mate gebrek aan vertrouwen in
de toekomst van de Nederlandse Rijnvaart. Men neemt
de momentele winsten, doch heeft niet het vertrouwen
deze middelen wederom voor de volgende 30 â 40 jaren
in de Rijnvaart vast te leggen. Psychologisch en politiek
moet er het een en ander gebeuren, alvorens er in dit
interingsproces een kentering zal komen. ‘
De vrachtinkomsten in de voor de Rijnvaart gunstige
jaren 1946 – 1949 werdeh aangewend om de vloot na
de omvangrijke oorlogsschade te herstellen. De door de
Staat verleende vergoedingen waren in de meeste ge-
vallen niet toereikend om de opgelopen schade te finan-
cieren. In deze periode was het voor de Nederlandse
vloot mogelijk het dieptepunt,’liggend op 60 pCt. van de
vooroorlogse omvang, te verleggen naar ongeveer 80
pCt. van die omvang.
De tijd, liggend tussen de deelneming van de Duitse
vloot aan het grensoverschrjdend verkeer en de Korea-
crisis, betekende voor de Nederlandse vloot een periode
van stilstand. De Korea-crisis bracht in
1952
een voorbij-
gaande opleving, terwijl daarna sinds het voorjaar 1955
een krachtige opleving te zien is als gevolg van de sterk
uitgebreide industriële activiteit in West-Europa.
Sinds 1948 zijn de buitenlandse vloten sterk uitgebreid,
.waarbij vooral de snelle uitbreiding van de Duitse Rijn-
vloot opvalt.
De Nederlands6 vloot, welke onder de vijf nationale
vloten op de Rijn sinds tientallen jaren de grootste was,
bleef stationair en gaat thans gestadig achteruit. Ver-
nieuwing van de Nederlandse vloot vindt niet plaats in
die omvang, welke haar letekenis verlangt. Per jaar
wordt niet meer dan + pCt. van de vloot vernieuwd,
terwijl dit .percentage boven 2+ zou moeten liggen, om
de huidige omvang der vloot te handhaven. De oorzaak-
van deze relatieve achteruitgang moet niet worden ge-
/ zocht in een gebrek aan liquide middelen, doch veeleer
in een gebrek aan economisch uitzicht en een tekort
aan ôndernemersgeest. Eén blik op ‘een enkel statistisch
cijfer stelt dit in het licht.
Gedurende tien jaren hebben
1
alle vaartuigen in vol-
komen vrijheid aan het verkeer tussen de zeehavens en
Zwitserlahd kunnen deelnemen. De behaalde resultaten
weerspiegelen getrouwelij k de commerciële activiteit,
daar van overheidswege generlei beletsel aan deze vaart
in de weg werd gelegd.
18april1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
363
De problemen van de vaart.
Toegegeven moet worden, dat sinds de laatste oorlog
enkele problemen de Nederlandse Rij nvaart bezwaren
welke in vroeger tijden nooit hebben bestaan. Zoals
reeds eerder vermeld, zijn de buitenlandse vlaggen ,,de
jure” (naar Duits recht) van het verkeer op de Duitse
Rijn uitgesloten. Wel heeft de Duitse administratie bij
het toenemend tekort aan ruimte de sluizen der vergun-
ningen aan buitenlanders geleidelijk geopend, doch rech-
tens is niet de toestand van voor 1940 herkregen. Er is
dus ook geen garantie, dat in tijden van laagconjunctuur
en van ruimte-overschot de rechten van de buitenlandse
vlaggen gelijk zullen zijn aan die van de Duitse vlag op
de Duitse Rijn. Ook al is in feite, vooral in de jongste
tijd door de hoogconjunctuur de positie van de buiten-
landse ruimte op de Duitse Rijn verbeterd, toch heeft
de uitsluiting in de jaren 1946 – 1954 een zodanig rem-
mende werking uitgeoefend, dat de buitenlanders – waar
onder allereerst de Nederlanders – niet meer rekenen
met die kansen in dit verkeer, welke zij voor 1940 heb-
ben gehad. Hierbij komt, dat sinds 1952 in Duitsland
een Binnenscheepvaartwet van kracht is geworden,
waarbij alle vrachten worden gefixeerd en voor de scheep-
vaart verbindend vastgesteld. De Vrije vrachtvorming
werd hiermede op de- Duitse binnenwateren beëindigd.
De Duitse wetgever meent nu ook gerechtigd te zijn
dit regime op de Duitse Rijn van toepassing te verklaren,
inzover het transporten tussen Duitse Rijnhavens be-
treft. De overige Rijnoeverstaten, waaronder vooral
Nederland en Zwitserland, bestrijden deze opvatting,
als zijnde in strijd met de Acte van Mannheim 1868.
Deze strjdvraag is thans nog geheel open, daar geen
van de partijen het tot op heden op een beslissing in
rechte heeft willen laten aankomen.
In de Economische Rijnvaartconferentie 1952 te
Straatsburg hebben alle Rij noeverstaten weliswaar de
wenselijkheid uitgesproken, dat ook Duitsland weer
spoedig de traditionele interpretatie van de Acte van
Mannheim zou toepassen, doch men heeft sindsdien op
verschillende manieren gepoogd de economische aspi-
raties van niet-Duitse landen te bevredigen in plaats
van een duidelijke uitspraak aangaande het toekomstig
regime op de Rijn van de kant van Duitsland en de
overige Rijnoeverstaten uit te lokken.
De Rij nvaartcommissarissen der verschillende landen
hebben sinds 1952 moeite gedaan het totstandkomen
van pools en conventies op de Rijn te bevorderen, ten-
einde een economische samenwerking der verschillende
Rijnvaartbelanghebbenden op te bouwefl. Men ging van
de gedachte uit, dat bij een economisch ,,appeasement”
de klachten over verkorting van rechten wel zouden
ophouden. Hierbij moet worden opgemerkt, dat het
allereerst de taak van Rijnvaartcommissarissen is toe te
zien op een juiste toepassing van het Tractaat van Mann-
heim en het niet op de weg der Centrale Commissie voor
de Rijnvaart ligt de economische gevolgen van conjunc-.
tuurrises op de Rijn te verhelpen. De gevolgen van de
veranderde houding van de Centrale Commissie voor
de Rijnvaart in 1952 zijn inmiddels al openbaar geworden.
Stonden de verschillende regeringen blijkens de uitla-
tingen van haar Rijnvaartcommissarissen in 1952 nog
achter de traditionele interpretatie van de Acte van
Mannheim, thans heeft zich aan Duitse zijde bij de
,,status quo” sinds 1945 een nieuwe interpretatietheorie
ontwikkeld. De Duitse Regering is namelijk van mening
– en heeft dit in een notawisseling met de Nederlandse
Regering in 1953 duidelijk geformuleerd – dat het
vrachtenregime op de Duitse Rijn heeft te gelden naar
de Duitse Binnenscheepvaartwet 1952 en een vrije vrach-
tenvorming, als behoort bij de traditionele interpretatie
van de Acte van Mannheim, moet zijn uitgesloten. Zij
erkent de gelding van de Acte van Mannheim uitsluitend
voor internationaal verkeer. Het vermijden van een
duidelijke uitspraak sinds 1952 heeft dus niet geleid tot
een toenadering, doch slechts tot een verwijdering der
verschillende standpunten. Deze verwijdering is thans
zo groot geworden, dat slechts een internationale rech-
terlijke uitspraak of een nieuw tractaat tussen partijen
de nodige eenheid van opvatting weer zal kunnen her-
stellen.
Het heeft echter geen zin hier ,,to muddle through”
op diplomatiek terrein, daar de onzekerheid voor de
belanghebbenden hierdoor wordt gecontinueerd en de
voor Nederland ongunstige ,,status quo” wordt be-
stendigd. Het is van belang om vôôr een volgende baisse-
periode, waarin de &onomische belangen uiteraard
weer scherper tegenover elkaar zullen staan, een gemeen-
schappelijke rechtsopvatting te creëren betreffende het
regime, hetwelk op de Rijn heeft te gelden. De periode
van gematigde welstand moet worden benut om het
recht te grondvesten, dat juist in de laagconjunctuur
zijn bescherming aan de rechtzoekenden zal moeten
verlenen. Indien men in de hoogconjunctuur dit pro-
bleem niet aanpakt met het argument, dat op het ogen-
blik de schade van het niet onverkort toepassen van de
Acte van Mannheim niet groot kanzijn, zo verschuift
men het conflict naar kwader tijden, waarin de hoop
op een oplossing uiteraard veel geringer moet zijn.
Een probleem voor de Nederlandse Rijnvaart vormt
voorts het feit, dat de Nederlandse vloot door de boven
geschetste ontwikkeling eveneens van de vaart op de
Westduitse kanalen is uitgesloten. Voor de oorlog kon-
den Nederlandse schepen hier vrij varen en een aanzien-
lijk gedeelte der sinds 1925 in Nederland gebouwde
schepen had met het oog op deze vaart de zgn. Dort-
mund-Eems-kanaalmaat. Dit kanaal heeft thans aan
belang gewonnen, c1ordat het via het Mittellandkanaal
de Rijn met de Weser en de Elbe verbindt. Hierdoor
kunnen thans schepen, welke thuis behoren op de Weser
en dë Elbe, vrijelijk naar de Rijn en de Benelux-zeehavens
komen..
Indien de rentabiliteit van het verkeer op de Rijn
daartoe aanleiding geeft kan deze ruimte dank zij de
Acte van Mannheim onbelemmerd naar Rotterdam en
Antwerpen stromen. Omgekeerd is het voor niet-Duitse
ruimte echter niet mogelijk zonder bijzondere vergunning
der Duitse administratie deel te nemen aan de vaart
op het Dortmund-Eems-kanaal en aan de vaart naar
Weser en Elbe. Wel mag een in Rotterdam of Antwerpen
begonnen reis naar deze gebieden worden gemaakt,
doch geen schipper van niet-Duitse nationaliteit neemt
het risico van zulke reizen, indien hij in rechte van een
retourlading naar een Duitse bestemmingshaven is uit-
gesloten.
Bij het voortschrijden van de integratie der Westeuro-
pese economische betrekkingen mag worden verwacht,
dat binnen afzienbare tijd de rechten van schippers van
de
verscbillende
Westeuropese landen onderling gelijk
zullen zijn. De tegenwoordige ontwikkeling zou haar
doel missen, indien de vlag van het schip oorzaak zou
kunnen zijn voor een ongunstiger economische behande-
ling ten opzichte van de concurrent.
Rèds vele jaren advsere wij
verschillende onzer relatie, bij
• hunverkooporganisatie. De on-
vebrekelijke samenhang tussen
rek,lame en verkoop, maakte dit
tot de natuurlijkste zaak ter
wereld. Gedurende onze 35-jarige
ervaring werden wij geconfron- •••
teerd met praktisch alle vraag-
stukken op dit ge1ied.
•
Metfirm’a’sdiedenoodzakelijkheid,
van dèze koördinatie aanvoelen,
treden wij gaarne in kontakt om
dit belangrijke vraagstuk gèzameh-
lijk onder ogen te zien. Wilt u on
berichten wanneer u dit schikt?
Reclame adviesbur. B.van Borssum
• ‘Waalkes – JulianaFaan 11 -Baarn. –
Teléfoon IK 2954-2245. Erkend
advertentiebureau sinds 1921. •
–a
364
•
(
–
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
365
Het is te verwachten, dat een voortschrijdende inte-
gratie eveneens het thans nog bestaande verschil in
regime op de Rijn en op de overige binnenwateren zal
opheffen. De grote vraag zal echter zijn, hoe dit gemeen-
schappelijk rçgime zal hebben te zijn.
Maatregelen van de regeringen.
Maatregelen van de regeringen om het vooroorlogse
beproefde regime op de Rijn te herstellen, zijn uitgebleven.
De Duitse Regering heeft zich van dit vroegere regime
verwijderd door haar interpretatie van haar Binnen-
scheepvaartwet 1952 aangaande het verkeer tussen
Duitse binnenha
y
ens. Nederland heeft hiertegen krachtig
geprotesteerd in een notawisseling met Duitsland in
1953, doch bleef werkeloos, nadat een en aiidermaal in
het Duitse antwoord het hierboven weergegeven nieuwe
standpunt was gekristalliseerd.
Men moet er aan twijfelen, of bij het opstellen van de
nota aan Nederlandse kant een duidelijke conceptie
heeft bestaan van de verder te vervolgen weg, zo Duits-
land het Nederlandse standpunt zou afwijzen. Men
moet toch hebben kunnen aannemen, dat Duitsland zich
niet ineens zou bekeren na ontvangst van de Nederlandse
nota. Nu de kloof tussen de verschillende opvattingen
zo groot en zo duidelijk is, moet het vraagpunt terwille
van de praktijk op de een of andere wijze op korte ter-
mijn tot klaarheid worden gebracht. Mocht Nederland,
zoals uit de uitlatingen van de Minister van Verkeer
en Waterstaat in december 1955 in de Tweede Kamer
der Staten-Generaal blijkt, het uitlokken van een inter-
nationale uitspraak in ernst overwegen, zo zal het voor
Nederland aanbeveling verdienen eerst de nationale
wetgeving van smetten te zuiveren. Immers, in de Wet
Goederenvervoer Binnenscheepvaart, welke op 15 februari
1954 in werking is getreden, komt in art. 2 lid 3 een be-
paling voor, waardoor buitenlanders buiten de toepas-
sing van de wet worden gesteld, doch Nederlanders
worden onderworpen aan de beperkende bepalingen,
welke deze Nederlandse wet ten aanzien van de vrijheid
der scheepvaarders stelt. Hier wordt dus als het ware
gediscrimineerd uitsluitend ten nadele der eigen onder-
danen.
Nederland zal dit aanknopingspunt voor de argu-
mentatie van een mogelijke tegenpartij in een internatio-
naal-rechterlijk proces eerst hebben te verwijderen, in-
dien het enig succes van zijn opvatting aangaande de
Acte van Mannheim in internationaal milieu zal mogen
verwachten. De Duitse Regering heeft door haar maat-
regelen na de laatste oorlog duidelijk van een andere
opvatting van de Acte van Mannheim als vroeger doen
blijken en zelfs kortelings bij monde van Minister Von
Brentano de wenselijkheid tot wijziging van de Acte
van Mannheim uitgesproken. De Nederlandse Regering
heeft het bij de nota van 1953 gelaten en sindsdien in
eigen kring bij herhaling de vooroorlogse interpretatie
van de Acte van Mannheim beleden.
Intussen heeft zij nu al tien jaar berust in een ,,status
quo”, welke strijdig is met de Nederlandse opvatting
en welke blijvend nadeel dreigt op te leveren voor de
Nederlandse vlag.
Het is duidelijk, dat de ,,status quo”, welke tientallen
jaren heeft bestaan, voor het bedrijfsleven een nieuwe
realiteit betekent, aan welker consequenties men zich
bij zijn commerciële overleggingen niet kan onttrekken.
De koopman rekent nu eenmaal met korter termijnen
dan de staatsman. Het ,,invriezen” van de rechtsvraag
in 1952 in Straatsburg houdt het grote gevaar in zich,
dat het vraagunt over enkele jaren door de veranderde
realiteit voor het bedrijfsleven al die tijd zijn actualiteit
in economische betekenis zal hebben verloren.
Langs een geheel onverwachte weg kan het vraagpunt
in de komende tijd echter wederom actueel worden.
De Europese Ministers van Verkeer wensen namelijk
de integratie op het gebied van het verkeer wezenlijk te
bevorderen. Dit zal medebrengen, dat op het brede
terrein der Westeuropese waterwegen allerwege de econo-
mische voorwaarden en mogelijkheden gelijk worden.
Het onderscheid tussen een regime op de Rijn en op
kanalen, hetzij oostelijk, hetzij westelijk daarvan, zal dan
vervallen. Het actuele vraagpunt zal dan zijn, of het
regime van integratie, hetwelk op de Rijn reeds lang heeft
bestaan, ongewijzigd of aan deze tijd aangepast, ook tot
andere waterwegen zal worden uitgebreid, of wel, of men
het nationale regime der andere waterwegen ook over de
Rijn zal uitstrekken. In het laatste geval zou dan de Acte
van Mannheim als internationaal statuut haar tijd hebben
gehad.
Frankrijk en Duitsland streven ernaar het nationale
regime tot voorbeeld te stellen van het nieuwe te vormen
internationale regime. Het internationale verkeer zal
dan samengesteld worden uit een optelsom der nationale
trajecten. Men kan dit allerminst integratie noemen.
Nederland en België en ook Zwitserland staan een inte-
gratie voor, waarbij één regime zal hebben te gelden
voor alle betrokken landen, onverschillig welke nationale
grenzen bij dit verkeer worden overschreden.
Het valt op, dat de verschillende nationale wetgevingen
bijna zonder uitzondering een produkt zijn van de nood-
wetgeving uit de crisisjaren 1931 – 1933. Ook in Neder-
land is dit het geval. Bij de Wet op de zoveel mogelijk
Evenredige Vrachtverdeling 1934 werd een beurtlijst
en een minimumvracht voor de schipper van staatswege
ingevoerd. De verlader kreeg hierdoor echter generlei
transportplicht van de zijde van de vervoerder. Thans
in de jaren van hoogconjunctuur ziet men duidelijk de
keerzijde. Bijkans twintig jaar lang heeft de verlader door
het ingrijpen van de Staat meer betaald aan de vervoerder
dan bij een Vrije markt nodig zou zijn geweest, doch nu
in de omgekeerde situatie, waarin de verlader aan het
kortste eind trekt, kan hij zijn goed uitsluitend vervoerd
krijgen, indien hij aanzienlijk meer biedt dan de gestelde
maximumvracht. De noodwetgeving beschermde de
vervoerder, doch gaf generlei garantie aan de verlader.
Het is duidelijk, dat dit soort wetgeving niet in overeen-
stemming is met de integratie-opvattingen van de Duitse
en Nederlandse Ministers van Economische Zaken.
Even duidelijk is het, dat dit soort ‘»etgeving niet op één
noemer is te brengen met de beginselen van de Acte
van Mannheim. Het ene complex regelen heeft voor het
andere te wijken. Het vraagstuk klemt te meer, nu de
Hoge Autoriteit van de E.G.K.S. in Luxemburg meent
ter ondersteuning van een vrije markt voor kolen en
staal proportionele tarieven op de Westeuropese markt
te mogen verlangen. De proportionaliteit van deze ta-
rieven wordt het gemakkelijkst verzekerd, indien van-
wege de gezamenlijke regeringen vaste tarieven voor het
internationale verkeer worden gesteld. Men zal dan
echter proberen een vrije markt voor kolen en staal te
doen werken door de vrije-markt-beginselen op een
ander gebied, namelijk dat van het verkeer, uit te bannen.
Het kan toch echter niet in de geest zijn van een Euro-
pese politiek, gericht op meer vrijheid en eenheid, indien
men de vrijheid in de industriële sector wil bevorderen
366
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18april
1956
door de vrijheid in de sector van het verkeer te beëindi- gebondenheid, is een oude, op velerlei gebieden bewezen,
gen.
ervaring.
Het heeft weinig zin de integratie op de kolen- en staal-
,,
S
markt door. te zetten ten koste van een reeds 100 jaren
Mislukte ,,planning van het bedryfsieven.
lang bestaande vruchtbare integratie op de Rijn.
Het bedrijfsleven heeft sinds
1952
gepoogd doör Pools
De eerstkomeide jaren zullen ongetwijfeld laten zien, en vrachtenconventies op de Rijn het gevaar van een
in hoeverre de verschillende staten het Europese belang onderbezetting van het apparaat en een te geringe vracht-
zullen laten gelden boven het nationale verkeersbelang vergoeding voor het schip te ondervangen. Men ging
en in hoeverre in de Europese samenspraak het woord uit van de veronderstelling, dat er permanent te veel
van de kleine lapden iets zal betekenen tegenover het scheepsruimte was en dientengevolge de vrije vracht
eigenbelang der grote landen Niet gering is namelijk de doorgaans te laag lag. Intussen is sinds
1954
een’indus-
mogelijkheid, dat de grote landen het integratiestreven triële ontwikkeling in Westeuropa op gang gekomen,
benutten om hun nationale systemen aan omliggende welke de verwachtingen ver heeft overtroffen en het
kleinere landen op te leggen. Dat de kleine lânden in het teveel aan ruimte heeft omgézet in een schreeuwend tekôrt
algemeen meer baat hebben bij de vrijheid dan bij de aan ruimte. Het is te voorzien, dat het tekort aan scheeps-
(Advertentie)
-..
P/2
pd. LENING 1956
ten laste van
NEDERLAND.
(uitgegeven krachtens de Leningwet 195, Stb. 348)
GftOOT f. 400.000.000
waarvan reeds geplaatst f. 100.000.000
KOEILS VAN UITGIFTE 99
0
/
0
Schuldbewijzen aan toonder groot nominaal f. 1.000
Schuldregisterinschrijvingen groot ten minste f. 100.000
Looptijd ten hoogste 30 jaren
Delging jaarlijks op t mei, afwisselend 3
O/,
4
0
/
0
en 3
Gb,
zo dat telkens in drie opeenvolgende jaren 10
0
1
0
der lening
wordt afgelost; eerste aflossing op
1
mei 1957; versterkte
of, algehele delging te allen tijde voorbehouden.
Coupons per 1 mei en 1
november
INSCHRIJVING
op 19 april 1956 van 9 ‘tot 16 uur
bij’ het Agentschap van het Ministerie van Financiën te
Amsterdam, uitsluitend door bemiddeling van Banken of
Commissionnairs in Effecten, leden van de Vereeniging voor
den Effectenhandel te Amsterdam, van de Vereeniging van
Effectenhandelaren te Rotterdam of van de Bond voor den
Geld- en Effectenhandel in de Provincie te ‘s-Gravenhage.
Aanvragen tot inschrijving moeten z6 tijdig worden opge-
geven, dat zij door ‘de Bank of Commissionnair op de
inschrijvingsdag v66r 16 uur kunnen worden ingediend bij
het Ageritschap.
STORTING
op 1 mei 1956 v66r 12.30 uur
bij de Nederlandsche Bank te Amsterdam.
18 april
1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
367
ruimte in de eerste vijf jaren,
welke middelen men ook aan-
wendt, niet zal kunnen worden
overbrugd, terwijl de vrachtprj-
VAN N II
zen, op de vrije markt aangebo-
den, hoger liggen dan een ge-
0
fixeerde conventievracht.
Degenen, die in vrijheid hun
houding kunnen bepalen, hebben
dan nu ook geen behoefte aan
vrachtbindingen en proberen de
vrachten van de Vrije markt te
plukken. Hierdoor valt een groot
f 9•
gedeelte van de Nederlandse en
Belgische particuliere schippers
uit als mogelijke partners voor
zulke conventies. Degenen, die
4
resp.
zich op conventies binden, drei-
gen in de eerstkomende jaren
minder vrachtinkomsten te zul-
len hebben dan degenen, die
zich Vrij houden van deze con-
tCU volle de]
venties. Hierbij komt nog, dat
bepaalde verladers principieel ge-
kant zijn tegen pools en
Ondergeteke
venties in het verkeer. Om deze
genoemde u
laatste reden bleken conventies
zal zijn ope
voor ertsen, pyrieten en granen
g
AMSTERD
praktisch onuitvoerbaar. Slechts
voor de aanzienlijke stroom
Amerikaanse importkolen kon
en Pool worden gevormd, doch
van des
slechts voor een quantum van
2,4
miljoen tonnen per jaar. De
totale omvang dezer transporten
op de voorv
zal echter
5
miljoen tonnen per
jaar bedragen.
.
Prosoectussi
Van de
95
miljoen tonnen uit-
gevoerde transporten in
1955
zijn
de kantoren
in totaal ongeveer
5
miljoen ton-
vennootscha
nen in poolverband gevaren. De
de Voorwaa
nools hebben op de Rijn dus een
DeperKt aan
beslag van ongeveer
5-7
pCt. van
het totale goed.
Het in
1952
in Straatsburg be-
gonnen werk moest wel vastlo-
pen, nadat de veronderstellingen
van deze Straatsburgse conventie
in het tegendeel waren omgeslagen. Het probleem voor
de komende vijf jaren is niet, hoe het teveel aan ruimte
weg te werken of te belonen, doch veeleer, hoe in het
tekort aan ruimte te voorzien. De vraag is thans niet,
op welke wijze minimumvrachten te bereiken, doch is
veeleei, op welke wijze de Westeuropese industrie en
handel voor te hoog opgevoerde vrije vrachten te be-
veiligen.
Gzien de voortdurende progressie bij de industrie
hebben wij hier voor de Rijnvaart niet met een tijdelijk
probleem te doen, doch met een belangrijke structurele
verandering.
Door het gebrek aan werfcapaciteit zal het jaren duren,
voordat het verkeer zich aan de nieuwe gestelde eisen
zal hebben aangepast. Een nieuwe oplossing kan we.11icht
effectief daarin worden gevonden, dat men voor het niet-
varende schip eenzelfde beloning uit een gemeenschappe-
lijke kas vastlegt als voor het varende schip. Vrachten-
pools en capaciteitsbeperkingen verliezen dan hun actuele
n en inschrijvingsbiljetten zijn verkrijgbaar bij
van inschrijving, alwaar tevens de statuten der
Lp,
haar jaarverslag over 1955 en afschriften van
rden van Administratie ter inza
g
e liggen en in
tal verkrijgbaar zijn.
ROTTERDAMSCHE BANK N.V.
(Adverlentie)
betekenis, daar een automatische verbinding gecreëerd
wordt tussen vrachtinkomsten en nieuwe investeringen.
Zijn de vrachtinkomsten hoog, dan kan geherinvesteerd
worden; blijken de investeringen te groot, zo zal men
door een verlaging van de vergoedingen voor niet-
varende ruimte, te financieren uit vrachtinkomsten, een
rem kunnen aanleggen.
In elk geval zal iets moeten worden gedaan om in
Nederland en in België de investeringen in het verkeer
weer op gang te brengen.’
Conclusie.
VELT, GOUDRIAAN & CO’S
(AART MAATSCHAPPIJ
N.V.
gevestigd te Rotterdam
Uitgifte van
)4.000,- GEWONE AANDELEN
in stukken van
f °°:
op naam
IET-ROYÈERBARE CERTIFICATEN
)NDER VAN GEWONE AANDELEN
n stukken van
f
100,- en
f 1000,-
lende in de resultaten van 1 Januari 1956
af.
nde bericht dat de
INSCHRIJVING
op boven-
itgifte, uitsluitend voor houders van claims,
ngesteld bij haar kantoren te ROTTERDAM,
en ‘s-GRAVENHAGE op
MAANDAG 23 APRIL 1956
voormiddags 9 tot des namiddags 4 uur,
tot de koers van
150
%
iaarden van het prospectus dd. 12 April 1956.
De kansen voor de Nederlandse Rijnvaart zijn, gezien
de situatie in industrie en handel, op het ogenblik be-
paald ruim te noemen.
Aan de volgende punten dient echter bijzonder aan-
dacht te worden gegeven:
a. Voor alle Westeuropese scheepvaarders dient ge-
368
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
– 18 april 1956
lijkheid in behandeling op alle binnenwateren te
rworden verleend. Het onderscheid tussen de Rijn
en andere wateren is historisch achterhaald.
b. Er dient een gemeenschappelijk regime te komen voor
de binnenwateren, gebaseerd op vrijheid of op zekere
gebondenheid. Allereerste noödzaak is een,hei’d
van regime en gelijkheid in behandeling. Ten aan-. –
zien van het karakter van het regimë zullen de grote
staten voor meerdere gebondenheid en de kleinere e
staten voor meerdere vrijheid opkomen. De uit-
komst van deze ,,challenge” hangt af van de poli-
tiek.
c De economische ongelijkheid tussen de verschillende
binnenvaarders dient zoveel mogelijk te wörden op-
geheven. Egalisatie van kansen en werkyerschaffing
is voorwaarde voor een rustige ontwikkeling in de
binnenvaart.
d. De regeringen dienen zo spoedig mogelijk een dui-
delijk regime te vestigen, daar van het bedrijfsleven
anders geen investeringen met een looptijd van 30
en 40 jaar zijn te verwachten. De praktijk heeft
uitgewezen, dat door de Staat voorgeschreven
vrachten .een zodanig infiexibel karakter hebben,
dat de particuliere schipper geen lust heeft daarop
zijn toekomstverwachtingen, wat betreft de inves-
teringen, te bouwen. In enkele landen komt de
Staat dan ook door dit regime en door het tekort
aan investeringen voor de vraag te staan, of hij niet
door nationalisatie van het binnenscheepvaart-
apparaat de weg moet effenen voor een transport-
garantie aan industrie en handel. De vervoers-
capaciteit dreigt geleideIijk minder te worden, door-
dat de rentabiliteit, nodig om tot investeringen te
komen, niet is verzekerd. Gefixeerde overheids-
tarieven zijn meestal gebaseerd op gegevens van een
voorbij verleden, terwijl nieuwe investeringen slechts
worden. beslotn op grond van optimistische ver-
wachtingen ten aanzien van de toekomst. .Ten aan-
– zien van de financiële gesties van de Staat is
•
in de
rneèstelanden niemand bijster optimistisch.
Om de acute achterstand te overbruggen, zal het
nodig zijn de investeringen te stimuleren door fiscale
faciliteiten. Voorts zal het nodig zijn een vertrek
van kapitaal uit de binnenvaart naar andere sectoren
van het economisch leven tegen te gaan. –
Het allerbelangrijkste en allernodigst eis echter, dat de
geest van ondernemen weer wordt gewekt. Te zeer reeds
is’
de binnenvaart en begint ook de Rijnvaart te komen
in de sfeer van het administreren van contingenten en
quota. Het merendeel van de tijd wordt besteed aan
administratie in plaats van aan acquisitie,. In een periode,
waarin de economische behoeften uitdijen en nieuwe
acquisitiegebieden zijn te ontginnen, is het fnuikend
zich in te kapselen in administratief werk. In tijden. van
uitbreiding van economische activiteit moet het woord
zijn aan de ondernemer en niet aan de administrateur.
Nederland is groot geworden in de Rijnvaart door
ondernemen. Een conserverende werkzaamheid als con-
– tingents-administrateur zal de Nederlandse positie in
jaren van opgang relatief bij voortduur achteruit, laten
lopen. Te behouden wat men heeft, betekent voor Ne-
derland in deze bijzondere tijd de noodzaak van verder
ondernemen. ,
Rotterdam, 5 april 1956.
W. F.’VAN GUNSTEREN.
(Advertensie)
DE OLVEH VAN 1879.
PENSIOEN VERZEKERINGEN
VOOR IEDER BEDRIJF EEN PASSENDE REGELING
VOOR IEDERE REGELING EEN PASSENDE VERZEKERING
I)eskiiiidig
advies wordt
op aanvrage
gaarne verstrekt.
Kortenaerkade 1 – ‘s-Gravenhage – Telefoon 180120
18april1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
369
Ons luchtverkeer in vogelvlucht
De tijd vliegt. Zo ergens, dan geldt dit voor de recente
ontwikkeling van het luchtverkeer. Na tientallen eeuwen
van vergeefse dromen en mislukte pogingen van minder
succesvolle voorgangers gelukte het de gebroeders
Wright in 1903 een vliegtuig te construeren, waarmede zij
van een vlak en horizontaal terrein konden opstijgen.
Voordien kon de mens slechts omlaag zweven of zich
– anders dan in een al of niet bestuurbare ballon –
nauwelijks langer dan enkele seconden van de grond ver-
heffen.
Wie denkt, dat van de eerste werkelijke vlucht in de
geschiedenis der mensheid destijds veel ophef werd ge-
maakt, vergist zich. De pers maakte er vrijwel geen mel-
ding van. De schaarse berichten er over vonden weinig
geloof. Wie het destijds voor mogelijk zou hebben ver-
klaard, dat ruim een halve eeuw later een jaar zou aan-
breken, waarin rond 70 miljoen passagiers gebruik zouden
maken van een wereldomvattend net van luchtwegen,
zou zich zonder twijfel onmogelijk hebben gemaakt.
Niettemin is, wat toen voor onmogelijk werd gehouden,
intussen werkelijkheid geworden. Tabel 1 licht deze ont-
wikkeling nader toe.
TABEL 1
Wereldiucht vervoer op geregelde lijnen
(excl. U.S.S.R. en China)
(miljoenen)
Jaar
Passagiers
vracht a)
(tonkm)
Post
(tonkm)
Totaal
(tonkm) aantal
pass.km
929
0,5 212 2,5
4
25
1938
4,5
1
1.686
17
44
207
1946
18,2
l5.50
120
98
1.593
1955
b)
….
69,0
62.000
1.325
375
7.280
mcl. extra bagage. voorlopige cijfers.
Bron:
ICAO-statistics (International Civit Aviation Organization).
Voor de jaren, die aan 1929 voorafgaan, zijn geen betrouwbare gegevens be-kend. Omtrent het chartervervoer bestaan slechts ruwe schattingen.
Hoe verhbudt deze verbazingwekkende groei van het
luchtvervoer zich tot die van het wereidvervoer in het
algemeen, d.w.z. berekend over alle verkeerstakken ge-
zamenlijk? Het is op zich zelf een hachelijke onderneming
om het .totale wereldvervoer te schatten. Nïettemin be-
staan diverse studies op dit gebied – waarvan ik hier
slechts die van Björkman, Secretaris-Generaal van het
Air Research Bureau te Brussel, wil noemen waaruit
afgeleid kan worden, dat het wereldvervoer zich sedert
1929 ruwweg heeft verdubbeld
1).
In hetzelfde tijdvak
bedroeg de toeneming van het geregeld luchtvervoer,
gemeten in tonkm, blijkens tabel 1 bijna 30.000 pCt.!
Anders gezegd, het vervoer door de lucht is over het
algemeen aanmerkelijk sneller gegroeid dan het vervoer
over land en over zee. In het bijzonder voor het passagiers-
vervoer is het vliegtuig in betrekkelijk korte tijd een be-
langrjk verkeersmiddel geworden. Dit laatste wordt
o.a. geïllustreerd door het feit, dat in 1955 rond 42 pCt.
van het totale aantal passagiers, die de Noord-Atlantische
Oceaan overstaken, hun reis per vliegtuig maakten.
) zie o.a. Bo Th: son Björkman ,,Bât, j8rnv5g, bil eller flyg?”. Meddelande
nr.
5
van Institutionen för Kommunikationsteknik, 1950. Blijkens het statistisch
jaarboek 1955 van de Verenigde Naties groeide van 1929 tot 1954 het wereld-
vrachtvervoer per spoor, gemeten in tonkm. met 92 pCt. en het internationale
zeevervoer, gemeten in tonnen geladen vracht, met 51 pCt.
Het valt buiten het bestek van dit artikel om een gede-
tailleerde verklaring te geven van het geconstateerde
verschijnsel, dat het luchtverkeer een voortdurend toe-
nemend gedeelte van het op zich zelf reeds zo snel groeien-
de vervoersvolume tot zich heeft getrokken. Ongetwijfeld
heeft hierbij de aan het vliegen verbonden verkorting
van de reistijd een grote, zo niet een overwegende rol
gespeeld. Het vliegtuig wint het in snelheid van elk ander
vervoermiddel. Het betreft hier niet een tijdelijke voor
sprong. Integendeel, het verschil in snelheid neemt voort-
durend toe. Er valt zelfs een versnelling in deze toene-
ming te constateren. Tabel 2 geeft een indruk van de
mate, waarin de duur van de reis over de Noord-Atlan-
tische Oceaan in enkele decenniën werd bekort, in verge-
lijking met de ontwikkeling in vroeger eeuwen.
TABEL 2.
.Reistijden Europa—Amerika
Jaar
j
Vervoermiddel
Richting
Reisduur
1492
Drie schepen van Columbus
westwaarts 71 dagen
1620
Mayflower (Pilgrim Fathers)
westwaarts 67 dagen
1927
Spirit of St. Louis (Lindbergh)
oostwaarts 33 uur
1956
Lockheed L-1049 0
oostwaarts 14 uur
1960
Douglas DC-8
–
oostwaarts
7 uur
Bron:
ICAO, Ten years of postwar international civil aviation, 1955.
Vroeger kon een eeuw voorbijgaan,’ waarin de reistijd
nauwelijks werd bekort. Met het vliegtuig werd de reistijd
binnen 30 jaar gehalveerd; en het zal geen 4 jaar duren
of de tijdsduur wordt opnieuw gehalveerd.
Nederland is intussen niet achtergebleven bij de alge-
mene ontwikkeling van het luchtverkeer. Van het eerste
tot het tiende jaar van haar bestaan vervijftigvoudigde de
K.L.M. haar vervoer. In de volgende negen jaar vond
ruimschoots een verachtvoudiging plaats, van 1938
tot 1946 – ondanks de oorlogsjaren – bijna een vervijf-
voudiging en gedurende de laatste periode van negen jaar
opnieuw een vervijfvoudiging. Dat deze voorstelling
geen overdrijving inhoudt, moge blijken uit tabel 3.
TABEL 3.
K.L.M.-vervoer a)
(duizenden)
Passagiers
I
1
Jaar
Vracht b)
Post
Totaal
Aantal
Pass.km
(tonkm)
(tonkm)
(tonkm)
1920
0,3
138
9
1
22
1929
26
7.089
317
69
1.024
1938
132
59.758
934
1.813
8.698
1946
324
346.309
2.565
5.770
43.114
1950
416 907.063 24.843
7.205
123.277
1955
725
1.677.100 54.467
9.068 222.800
mcl. charters. Excl. extra bagage.
Bron:
Jaarverslagen.
Nog sprekender is wellicht figuur 1, waarin het
K.L.M.-vervoer, uitgedrukt in tonkm, wordt vergeleken
met twee lijnen, die resp. 8 en 9 pCt. van het internationale
luchtvervoer (d.w.z. excl. binnenlands vervoer) voor-
stellen (blz. 371).
Deze grafiek toont aan, dat het aandeel van de K.L.M.
in het internationale luchtvervoer op geregelde lijnen
sinds 1951 van jaar op jaar is gestegen en in 1954 meer
dan 9 pCt. bedroeg. In het internationale lijnverkeer
staat Nederland thans op de derde plaats in de rij der
Het machtige industrie-centrum in
Centraal-Brabant biedt U vakbekwame
arbeiders, die van geslacht op geslacht
aan industriële arbeid gewend zijn, liefde
hebben voor hun werk en trouw zijn
en
aan hun
‘
bedrijf.
Door deKa.Eoij!
eschooI
Textielindustrie
is Tilburg behalve werkstad
ook Academiestad.
Hutvwerkende Industrie
18 april 1956
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
371
Figuur 1.
Lijnver voer in niijoenen tkrn.
K.L.M. in vergelijking niet 8 en 9 pCt. van het interna-
tionale luchtvervoer a).
400
00
70
(SO
50
40
40
420
a) ExcI. U.S.S.R. en China.
Bron:
ICAO-statistiCS.
Voor de jaren, die aan 1951 voorafgaan, is het aandeel van het internationaL
luchtvervoer in het totale wereldluchtvervoet niet nauwkeurig bekend. Het ge geven voor 1955 werd nog niet gepubliceerd.
luchtvaartnaties, onmiddellijk na de Verenigde Stater
en het Verenigd Koninkrijk.
Vooral in het vrachtvervoer is de plaats, die de Neder
landse luchtvaart inneemt, belangrijk. Dit blijkt o.a. ui
het feit, dat de K.L.M. in 1955 met een aandeel van ronc
21 pCt. de tweede plaats innam in het luchtvrachtvervoei
over de Noord-Atlantische Oceaan. Het aandeel van he
vrachtvervoer in het totale KLM-vervoer (in tonkm
bedroeg in 1955 rond 25 pCt., hetgeen overeenkomt me
rond 15 pCt. van de omzet.
Alles bijeen genomen heeft Nederland dus een vooraan
staande positie in het luchtverkeer. Des te opvallendei
is dit resultaat, gezien het feit, dat onze nationale lucht
vaartmaatschappij in tegenstefling tot vele van haai
concurrenten geen subsidie ontvangt, ook niet verscholei
in speciale tarieven voor diensten aan de Overheid. Z
zijn de tarieven voor het postvervoer vastgesteld volgen
de hiervoor geldende internationale normen. Als belang
rijkste aandeelhouder deelt het Rijk in de winsten, dil
een stijgende lijn vertonen. De K.L.M. steunt dus nie
– zoals nog velen ten onrechte menen – op de belasting
betaler.
verdubbeld dan vroeger ooit het geval is geweest.
De consequenties hiervan zijn vele. De grote lucht-
havens zullen zich moeten uitbreiden om de toenemende
pieken in het vervoer te kunnen verwerken. Startbanen
zullen verlengd en versterkt moeten worden. De vlucht-
voorbereiding en de verkeersregeling zullen om een geheel
nieuwe behandeling vragen om het vereiste tempo te
kunnen volgen. Bij de luchtvaartmaatschappijen zal de
mechanisatie toenemen. De elektronische rekenmachine
– reeds sinds enkele jaren bij de K.L.M. in gebruik –
zal op een uitgebreide schaal toepassing vinden, niet
alleen in de administratie, maar ook bij de ,,planning”
en op tal van andere gebieden, die de invloed van de
nieuwe techniek zullen ondergaan. Het bedrijfsbsleid
zal zowel voor de operationele beslissingen van de dag
als voor het uitstippelen van de ,,basic policy” op langere
termijn in toenemende mate gaan steunen op aan ,,opera-
tions research” ontleende methoden. Op een aantal inter-
continentale lijnen zullen sneldiensten en ,,boemeldien-
sten” elkaar afwisselen. Zo goed als zeker zal een nieuwe
tarievenstructuur ontstaan, die niet alleen rekening houdt
met het comfort van de passagier, maar o.a. ook met de
snelheid van het vliegtuig. De op grond van jarenlange
ervaring opgebouwde systemen van aansluitingen tussen
de intercontinentale diensten en de kortere aan- en af-
voerdiensten zullen geheel moeten worden herzien. De
reserveringen zullen door een elektronische boekings-
956
machine centraal worden geregistreerd. De verbindingen
tussen het over de wereld verspreide net van stations en
passage- en vrachtkantoren zullen aan geheel nieuwe
eisen moeten voldoen.
Dit is slechts een greep uit de lawine van problemen,
t
die de techniek van morgen voor zich uitwerpt. De ge-
geven opsomming zal achter voldoende zijn om duidelijk
te maken, dat nog heel wat werk moet worden verzet om
t binnen drie jaar de overgang naar de volgende fase in de
ontwikkeling van het luchtverkeer mogelijk te maken.
Nederland zit hierbij niet stil. De door de K.L.M. ge
t plaatste bestellingen duiden er op, dat zij haar positie
in het luchtverkeer wil handhaven. In totaal zijn thans
t in bestelling 41 toestellen, welke, inclusief bijkomende
investeringen, gezamenlijk een waarde vertegenwoor-
digen van meer dan een half miljard gulden. In 1961
zal, als deze bestellingen volledig zijn uitgevoerd, de
produktiecapaciteit van de K.L.M. zijn toegenomen
tot circa 700 miljoen tonkm per jaar, d.w.z. nagenoeg zijn
verdubbeld sinds
1955.
Om zulk een kostbare vloot
rendabel te kunnen maken, zal tegen die tijd een omzet
s worden vereist van gemid&sld ongeveer 2 miljoen gulden
per dag. Dit lijkt hoog gegrepen, maar de in vele kringen
levende verwachtingen omtrent de toekomst van het lucht-
t verkeer in het algemeen wekken het vertrouwen, dat een
dergelijke omzet zal worden bereikt. Over de hier bedoelde
verwachtingen nog een enkel woord.
Zal de ontwikkeling van het luchtverkeer in de toekomst
eien stormachtig verlopen als in het verleden het geval
is geweest? Het ziet er naar uit, dat het inderdaad niet
anders zal zijn. Als de tekenen niet bedriegen, bevindt
het luchtverkeer zich op de drempel van een nieuwtijd-
perk, waarin de turbinemotor de zuigermotor uit de
belangrijkste posities zal verdringen. Vermoedelijk zal
het jaar 1959 dit nieuwe tijdperk inluiden. Het valt thans
nog niet volledig te overzien in hoeverre en in welke op-
zichten het luchtverkeer de invloed van de nieuwe voort-
bewegingstechniek zal ondergaan. Zeker is, dat de gren-
zen zowel voor de betalende lading als voor de snelheid
van het verkeersvliegtuig in kortere tijd zullen worden
De tijd vliegt. Zo ergens, dan geldt dit voor de toe-
komst van het luchtverkeer! In vijf jaar kan veel veran-
deren. Geen mens kan nauwkeurig voorspellen, hoe over
vijf jaar de verhouding tussen vraag en aanbod in het
luchtverkeer zal zijn. Dit neemt niet weg, dat zowel
vliegtuigfabrikanten, als luchtvaartmaatschappijen en
luchthavens al het mogelijke ondernemen om tot een zo
nauwkeurig mogelijke raming van de toekomstige ont-
wikkeling te komen. Er bestaan meer methoden om dit
probleem, aan te vatten, dan binnen het bestek van dit
artikel kunnen worden genoemd. Als voorbeeld wil ik
hier slechts wijzen op een zuiver mathematische extrapo-
latie van het , ,scheduled” wereldluchtvervoer volgens
372
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
18april1956
een, in overleg met Prof. Tinbergen ontwikkelde, en voor
zover ons bekend is, nog niet elders toegepaste methode.
Men kan nl. in de ontwikkeling van het wereldiucht-
vervoer duidelijk twee kenmerken onderscheiden. Ge-
meten in absolute grootheden neemt de groei doorgaans
van jaar op jaar toe. Dit is het ene kenmerk. Gemeten
in een percentage van het voorafgaand jaar neemt de
groei in grote lijnen enigermate af. Dit is het andere
kenmerk Bij een constant groeipercentage zou de ont-
wikkeling overeenkomen met een exponentiële functie.
Bij een geleidelijk dalend groeipercentage zou een logis-
tische functie misschien beter passen, mits het groeiper-
centage uiteindelijk zou naderen tot nul. Aangezien het
laatste niet waarschijnlijk is en het vooralsnog eerder
aannemelijk lijkt, dat het groeipercentage voor het we-
reldiuchtvervoer ook op de duur niet zal dalen beneden
het gedurende de laatste 50 jaar tamelijk constant ge-
bleven groeipercentage voor alle vervoerstakken geza-
menlijk (blijkens de onderzoekingen van Björkman rond
6 â 7 pCt. per jaar), werd aangenomen, dat de trend voor
het wereldluchtvervoer overeenkomt met het produkt
van een exponentiële en eén logistische functie. Een der
–
gelijke vermenigvuldiging levert nl. een nieuwe functie,
waarvan het groeipercentage geleidelijk daalt om uit-
eindelijk te naderen tot een limiet, welke overeenkomt
met het constante groeipercentage van de exponentiële
component. Met behulp van een elektronische reken-
machine werd de trend geselecteerd uit 720 varianten
met van 0 tot 9 pCt. uiteenlopende groeipercentages
voor de exponentiële component en van 1947 tot 1954
uiteenlopende buigpunten en van 13 tot 21 jaar variërende
groeitijden voor de logistische component. Bij deze selec-
tie werd niet uitsluiteqd gelet opde correlatiecoëfficiënt,
maar werd op grond van diverse theoretische overwegin-
Figuur
2.
WereldIuchtvevoer
1)
op geregelde lijnen in miljarden tkm
gen ook met andere maatstaven rekening gehouden. De
uitkomst van dit onderzoek is grafisch voorgesteld in
figuur 2
2).
De formule voor de gevonden trend heeft
een constant groeipercentage van rond 7 pCt. per jaar,
een buigpunt in 1950 en een groeitijd van 20 jaar. De
voor deze trend geldende correlatiecoëfficiënt is circa
0,9993.
De geconstrueerde trend vertoont na extrapolatie
in 1961 een stijging van 85 pCt. t.o.v.
1955.
Er zijn even-
wel tal van overwegingen, op grond waarvan een nog
sterkere groei van het wereldluchtvervoer kan worden
verwacht. Met het oog op de plaatsruimte wil ik mij hier
slechts tot het aanstippen van enkele van die overwegingen
beperken.
Allereerst moet in aanmerking worden genomen, dat
een zuiver mathematische extrapolatie, zoals hier is
uitgevoerd, weliswaar het voordeel heeft van strikte
objectiviteit, maar anderzijds niet vrij is van eenzijdigheid.
Zij houdt o.a. onvoldoende rekening met de invloed,
welke tegen 1961 van de sprongsgewijze verkorting van
de reistijden kan worden verwacht, een verkorting, welke
– het werd reeds opgemerkt – alle vroegere ontwikke-
lingen op dit punt in de schaduw stelt. Zonder twijfel
zal die ongekende verkorting van de reisduur het lucht-
vervoer extra stimuleren. Deze opvatting wordt door
tal van onderzoekingen gesteund. Ik kan hier verwijzen.
naar enkele studies, welke veel aandacht hebben getrok-
ken, nl. die van de C.A.A. (,,Civil Aeronautics Adminis-
tration” van de Verenigde Staten in augustus 1955)
3)
en die van Larsson, chief sales engineer van Canadair
‘) Zie ook I.A. Aler: ,,Een blik op de toekomstige ontwikkeling van het lucht-
verkeer”, verslag van een voordracht voor het Nederlands Verkeersinstituut (Ver-
keer en Vervoer, no. 3, 1955).
‘) C.A.A., 1955. Civil air traflic forecast for 1960.1965.
Trend-ex trapolatie, gebaseerd op waarnemingen t/m 1955
30
WERELDLUCHTVEVOER
‘
OP OEREGELDE LUNEII IN MILJARDEN TKM
25
TRr1DEXPL0ITATIE GEbASEERD OP 4,’AARNEMIMGEN ‘/m 455
20
45
40
0
—
4930
‘.’.A
‘Çv,
•’9
’62
1
64
’66
’48
‘7
‘) Excl. U.S.S.R. en China.
Bro,,:
tCAO-statistics.
S
(Canadese vliegtuigfabriek) in januari 1956
4).
Een andere
overweging is de verwachting, dat een grotere tarieven-
differentiatie, waarvan boven reeds sprake was, een
nieuwe stimulans zal vormen voor de ontwikkeling van
het luchtvervoer
5).
Met deze fragmentarische opsomming wil ik hier kort-
heidshalve volstaan. De aangeduide overwegingen kun-
nen uiteraard geen aanspraak maken op volledigheid.
Op zichzelf geven zij evenwel steun aan de verwachting,
dat het luchtvervoer sterker zal groeien dan de boven-
geschetste mathematische extrapolatie aangeeft. De toe-
komst zal leren, in hoeverre deze verwachting zal worden
ingelost.
‘s.Grsvenhage.
Drs. L.
A. H. ENTHOVEN.
) K. H.
Larsson:
A
crtical review of earlier forecasts of air traffic and a new
approach,
1956.
–
‘) J.
van der Wiel: ,,Enkele aspecten van de toeristenklasse in de burgerlucht-
vaart”, artikel in verkeer en vervoer, no.
718,
1954.
Dit artikel behandelt een in-
structief voorbeeld van de stimulerende invloed van differentifle tarieven.
Grote werkgeversorganisatie zoekt voor uitbreiding van
haar secretariaat
een economisch doctor
of doctorandus
Verlangd worden:
– belangstelling voor en inzicht in de algemene
maatschappelijke ontwikkeling;
– bij voorkeur enige of ruime ervaring in het
economisch-wetenschappelijk onderzoekings-
werk;
goede stilistische vermogens.
Geboden worden:
– een interessante, gevarieerde werkkring;
– salariëring in overeenstemming met leeftijd,
ervaring en bekwaamheid.
Brieven onder nummer E.-S.B. 16-1 ‘aan het bureau van
dit blad, Postbus 42, Schiedam.
LARGE. AMERICAN COMPANY in
The Hague bas an opening for a:
TRAFFIC ANALYST
Basic function:
To
develop, recommend and to analyze traffic
plans, programs and procedures governing
the traffic activities of the Company’s
Purchasing and Traffic Divisions.
Requirements:
College degree or equivalent.
At least 8 years experience in transportation
or industrial traffic.
Good knowledge of Englssh is essential.
Give full details under letters
EB.,
to Nijgh & van
Ditmar, Advertising Agency, Noordeinde 59, the Hague.
DE N.V. BILLITON MAATSCHAPPIJ
zoekt voor plaatsing bij hoor overzeese bedrij-
ven enige
administratieve krachten
in het bezit van diploma M.O.-Boekhouden of
–
S.P.D.
Leeftijd tot 30 jaar.
Sollicitaties uitsluitend schriftelijk te richten
aan de afd. Personeelszaken,
LOUIS COUPERUSPLEIN 19 TE ‘s-GRAVENHAGE
De Nederlandsche Maatschappij tot
Bevordering der Tandheelkunde vraagt
voor haar secretariaat te ‘s-Graven-
hage voor spoedige indiensttreding een
academisch gevormd
met belangstelling
economisch medewerker
voor sociale problemen.
Sollicitaties .te richten aan de secre-
taris-penningmeester van voornoemde
Maatschappij: Adriaan Goekooplaan 1,
te ‘s.Grovenhage.
Scheepshypotheekbank
UITGIFTE van
f1.500.000
9
— AANDELEN
OP
NAAM
in stukken van f1000,. waarop verplicht te storten
10 %. ten volle delend in de resultaten van het boek.
jaar 1956 en volgende boekjaren.
De LNSCHRJJVING op bovengenoemde aandelen
zal tot de koers van
125 pCt.
uitsluitend voor houders van claims openstaan tot
.
D11’SDAG
1
MEI 1956,
des namiddags 4 uur, bij de kantoren van
de
ROTTFi{DAMSCHE BANK N.V.
te Rotterdam, Amsterdam en ‘s.Gravenhage
en van de Heren
R. MEES
&
ZOONEN
te Rotterdam en ‘s.Gravenhage,
op de voorwaarden van het ‘prospectus dd.
16 April 1956.
Prospectussen en insebrijvingsformulieren zijn verkrijgbaar bij
de kantoren van inschrijving, alsmede . tot een beperkt aantal.
exemplaren van de statuten en van het laatste jaarverslag.
N.V. ROTTERDAMSCHE
SCHEEPSHYPOTHEEKBANK
/
)
abOnneert U. op:
De leoHom is-(
1
Prof. P. Hennipman,
A.M.deJong,
S
Prof. P. B. Kreukniet,
Prof, H. W. Lambers,
MAANDBLAD ONDER
Prof. J. Tinbergen,
REDACTIE’/AN
Prof. G. M. Verrijn.Stuart
Prof. F. de Vries,
Prof. J Zijlstra.
1
Abonnementsrijs f 2250; fr.
p. post f 23,60; voor studen-
ten f19,—; fr. per post f20,10.
ABONNEMENTEN WORDEN AANGENOMEN DOOR DE BOEKHANDEL EN DOOR UITGEVERS
DE ERVEN F. BOHN
te Haarlem
Koninklijke Stoomweverij te Nijverdal N.V. te Almelo
Stoomspinnerij te Nijverdal N.V. Almelo
H. ten Cate Hzn & Co. N.V. Almelo
I
H
L2
ç> L )
ii
II
Ii
l,
1
L JIL
1 1 1
‘Oflfl,OOOfl’OC
“