AU TEURSRECHT VOÖRBEHOUDEN
E
1
Berich ten
ALGEMEEN WEEKBLAD VOOR 1-IA’NDEL.
NIJVERHEID,
FINANCIËN
EN VERKEER
UITGAVE VAN HET NEDERLANDSCI
–
I ECONOMISCH INSTITUUT
35i
JAARGANG
WOENSDAG 15 NOVEMBER 1950,
No. 1749
COMMiSSIE VAN REDAÇTIE:
Ch. Clasz; H. W. Lambers; J. Tinbergen;
F. de Vries; C. van den Berg (secretaris).
Redacteur-Secretaris: A. de Wit.
Assistent-Redacteur: J. H. Zoo’i.
COMMISSIE VAN AD VIES VOOR BELGIË:
J. E. Mertens; R. Miry; J. van Tichelen; R. Vandeputte,
F. Versichelen.
Gegevens over adressen, abonnementen enz. op de laatste
bladzijde van dit nummer.
INHOUD:
Blz.
De
artikelen
van
deze
week
…………………
911
Sommaire,
summaries
……………………….
911
Een Europees gezagsorgaan voor het verkeerswezen?
door
Mr J.
J.
Oyevaar
……………………
912
Rotterdam….vleugellam?
door C.
Verrney
…..
..
914
Een poging tot benadering van de gevolgen van de libe-
–
ralisatie
van
het
inter-Europees
handeisverkeer
door
H.
M.
Meinesz
………………………
915
\Aîéreldpetroleurnresei’ves
door
F.
S.
Noord hoft …..
919
Aantekening:
1-let
ilollartekort
………………………………
929
Bedrijfseconomische
notities:
liet Jaarverslag
1940
van iie Nederlandse Participatie Maat-
•
schappij
door
J.
C.
Brezet
…………………….
994
….
………………………..
Mededelingen
voor
economisten
‘
…………….
925
Geld
en kapitaalmarkt
‘
925
Grafieken:
Do
Nederlandse
veestapel
…………
…………….
926
Statistieken:
llankstaten
………………………………….
026
Maandcijfers van de grote I,anken in Nederland
……..
926
DEZER DAGEN
zorg voor de toekomst. Volgens een bericht zou 1 op de 7
Nedérlandrs een neiging tot informatie over de kans op
emigratie hebben. Zestig procent van hen onderdrukt de
neiging meteen na kennisneming van de concrete moge-
lijkheden, misschien ook naar administratieve gevolgen.
De mogelijkheden – in de toekomst – vereteren voor
de werkelijk vertrek-begerigeri, nu een overeenkomst met
Australië tot stand zal komen. De Zwitserse Robinson
begint met een gezin, dat reeds gepakt en gezakt op de
boot zit; van visa en andei’e papieren wordt in dit boeiende
werk niet vernomen. De moderne emigrant heeft maar
één zorg: zal men beseffen, dat voor het bereiken van het
grootste geluk – de reis – voor het grootste aantal
adequate adniinistratieve voorzieningen nodig zijn?
Voor de overige voorzieningen kan men de zorg aan de
Nederlanders overlaten. De ïndexcijfers van bepaalde
kleinhandelsomzetten zijn in September gestegen; de
statistiekgevoeligheid neemt steeds meer toe. 1-let specu-
Iatiemotief,’zo menig candidaat ililde economie al dan niet
welbekend, heeft gewerkt; de aankopen nemen toe bij
de verwachte prijsstijging, de spaarsaldi nemen maand na
maand af. Juist zo blijken de Engelse kleinhandelsomzetten
zich te bewegen. Als een ieder voortaat voor-zichzelf slim
te zijn, kan hij inderdaad de voldoening hebben met trots
te constateren, dat de verv’achte prijsstijging er ten volle
is gekomen.
Maar de Minister van Landbouw – de afwisseling van vette en magere maanden kennende – heeft de toekomst
op andere wijze voorzien. Met ingang van 1 Januari zullen
rnaximumprij zen voor aardappelen w’ord en vastgesteld.
En, nog meer kennende dan seizoenen alleen, heeft ‘hij
tevens verordend, dat elke hoeveelheid zal zijn benoeipd
naar soort in de hakken der handelaren. Er zal vreugde
heersen in de harten der aardappeleters.
De zorg zal hen echter spoedig weer bevaiigen; moeten
zij niet nagaan, wat de werking van de veelvuldige belas-
tingenop de omzet in het thans aanvaarde belasting-
ontwerp, voor hun budget zal zijn? Of zou dit het calcula-
torisch vermogen te boven gaan en zal nfen zich bepalen
tot de gevolgen van de wijzigingen ten goede in de directe
belastingen? Zeer groot is hetaantal dei’genen, die bereid
bleken tot medewerking aan het onderzoek naar de gezins-
uitgaven, dat het Centraal Bureau voor de Statistiek gaat
verrichten; de macht van het kleiie dringt zich weer op
aan vele Nederlanders.
De grote toekomst blijft open. De toestand in Azië wordt
betast als een kristallen bol; met uiterste omzichtigheid
en de toppen der vingers. Zullen het overal dezelfde handen
blijven, waarin de beslissing wordt gelegd? De uitslag van
de verkiezingen in de Verenigdé Staten is een tegenvaller
voor de regeiende partij – de zieners hebbei zich ten dele
weer verzien – én voor de Jviirister van Buitenlandse
Zaken, Acheson, in. het bijzonder. Externe zorg, intern
vooruitzien. De leiding van de National Production Auth-
l’ity heeft geconcludeerd, dat vrijwillige branchegewijze overeenkomsten tot inkrimping ,,just do ,not vork”. Ver-
plichte beperkingen van de productie van consumptie-
goederen, voor zover die non-ferrometalen eist, zijn inge-
voerd. –
De belangekkendste terugh’ouding vertoont Siam. In
verband met tegenwaarderekeningen en het tekort aan
‘geschöolde ambtenaren heef,t liet vastgesteld, volgens ,,The
Times” van 10 November, dat het ,,finds herself unable
to absorb further aid”.
((
.
ASSOC11T.1
–
E CASSA
t
KASSIERSINSTEWNG
OPGERICHT IN 1806
1
HEERENGRACHT 179
•
AMSTERDAM-C
b
de
als de Qrchi
0nder
b10tm
IN HET BELANG VAN
HET BEDRIJFSLEVEN in net werk van ,,Pro Juvenrute”: ontspoorde jeugd helpen
en opvoeden tot nuttige leden van de maatschappij.
IN HET BELANG VAN ,,PRO JUVENTUTE”
is het, als U de ,,Prinsessenkalender 1951″ – waarvoor
H.M. de Koningin exclusieve foto’s beschikbaar stelde –
voor rekening van uw bedrijf aan uw werknemers schenkt.
B.v. ter gelegenheid van Sinterklaas of Kerstmis.
Prijs ( 2.50 per exemplaar
Kalenderactse ,,Pro Juveotute”, Grote Markt 27, Haarlem
Postgiro 51.74.00
HELASTINGCONSULTATIESUREAU
A. L. F. LEVERINGTON
Medewerkers:
E. J. do Boer. Oud-
lost,.
d. Bel.
D. Sweepe, Oud-Ontvanger d. Bel.
Mr. Dr. N. J. Feldmann. Bel. jur.
N. A.
Schol.’ Candidaat Notaris.
Amsterdam: leffelmersst,.95, Tel. 85508
Haarlem: Bed. Oude Gracht
11
b, Tel. 12468
Fa. A. 0. Beuth van
Wickevoort Crommelin
Corns. v. d. Lindenstraat 22
Amsterdam-Z.
Tel. 25410
Onufli. Verzekeringsadv.
.LOD. S. BEUTH
deskundige terzake van:
Gezinszorg voor het vrije
beroep, b.v. artsen
Voorzieningen -bij verkoop
van praktijk of zaak
Pensioen-voorzieningen
voor staf en personeel
Organisatie Ondernemings-
en Bedrijfs-Pensioenfondsen
AanpassIng aan nieuwe wet
Pensioen.en Spaarfonttgen
R. MEES &ZOONEN’
ANNO (720
Bankiers & Assurantie-Makelaars
I;IiÏil1iJiI’j1
FIT-
RbTTERDAMSCH £
BANK
SPECIALE
AFDEELINGEN
VOOR
PARTICULIEREN
250 VESTIGINGEN
IN NEDERLAND
Adverteert in de E.S.B.
‘s-Gravenhage, Delft, Schiedam, Vlaardingen,
Amsterdam (alleen Assurantie)
DEZE WEEK:
De onderhandelingen duren voort
100 millioen besparen
De Unie van ZuidAfrika
E.P.U. perspectieven
Hoogconjunctuur of haussepsychose in België
Dé Kongolese markt
•
Na de Luxemburgse conferentie
Nieuwe artikelen
Handelscontacten,
•
ZUlDAFRIKA EDITIE VAN HET
TRADE BULLETIN
* Iedere wee!.:
zeer
vel
nieuwe gevraagde offertes
en aanbiedingen van binnen’ en buitenland.
Plaats, voor export een aanbieding in de risbriek
TRADE OPEN1NQS.
•
..Abonnementsprljs f 15.— per jaar
KON. NÉD. BO’EKDRUKKERIJ H:A. M. ROELANTS Sd-IIEDAM
MSTERIIAMSCIIE BANK
N.V.
INCASSO-BANK
N.V.
MAANDSTAAT PER 31
OCTOBER 1950
ACTIEF
.
1
PASSIEF
Kas.
Kessiers
en
1
Kapitaal
t
70.010.000,-
Daggeldleningen1
31.283.071,93
‘1
Reserve
,
34.500.000,-
Nederlands
–
.
‘
1
Bo,wreserve
•.
4.000.000,-
sc6etklstpapler
..
725.102.000,—
Deposito’s op
Ander over-
1
termijn
94.582.381.85 heidspapier
23.186.000,—
1
Crediteuren
..948.813.638,77
Wissels
..
27.106.217.93
1
Geaccepteerde
Door,derden-
Bankier, in bis.
1
wissels
39.039,87
non- en buiteni. ,.
61.052.750,—
.
1
Effecten en syn.
geaccepteerd
,.
459.900,-
dicaten
8.365.572,95
1
Diverse
Proiongatlèn
1
rekeningen
50.269.278,60
en voorschotten tegen EffecIe
;,
26.901 .662,04
Debite,ren
,,
288.432.706,97
Deelneminge,
,.
7.244.257,27
Gebouwen
,,
4.000.000,—
,141.202.674.239.09
.
*1.202.674.239.09
II
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE
BERICHTEN
911
DE ARTIKELEN VAN DEZE WEEK,
Mr J. J.
Oyovaar, Een Europees gezagsorgaan voor het ver-
keerswezen?
Moet het internationale verkeerswezen betrokken worden
bij de pogingen en plannen om, langs de weg van de libe-
ralisatie of langs welke weg ook, uiteindelijk te geraken
tot één grote markt in West-Europa? Nederldnd beant-
woordt die vraag voor zich bevestigend, maar Nederland
staat in de milieu’s, die zich internationaal met verkeers-
vraagstukken bezighouden, tot dusver alleen. Voor ons
land zijn internationale verkeersdiensten: handel in en
export van diensten, waardoor het een belang is, dat de
vrijheid van het verkeer algemeen ingang vindt. Landen,
die geen overschot aan verkeersmiddelen of niet de potentie om aan derden vervoersdiensten te verlenen hebben, stellen
zich hiertegenover op het standpunt, dat zij eerst voldoende
zelf ,,op niveau”- moeten komen, alvorens zij over deze denkbeelden willen spreken. Schr. geeft nu in dit artikel
een uiteenzetting en een verklaring van dit grote verschil
van inzicht tussen ons land en de rest van Europa dn ont-
wikkelt dit vraagstuk nader.
C. Vermcy,
Rotterdam. . . vleugellam? /
De conclusie in het meerderheidsrapport der op 5 Ja-
nuari 1949 door de Minister van Verkeer en Waterstaat
ingestelde commissie, wier taak het was een onderzoek in
te stellen naar de al of niet noodzakelijkheid om de genomen
beslissingen ter zake van de
plaatskeuze
van een tweede
luchthaven in het Westen van ons land te herzien, is voor
Rotterdam in hoge mate teleurstellend. De beslissing t.a.v.
de aanleg van een vliegveld in de naaste omgeving van
Rotterdam is reeds op 7AprU 1948 genomen. Hier lag dus
kennelijk geen taak voor de commissie. Daar de commissie
het door Rotterdam steeds met klem van redeneu betoogde,
ni. dat Jepenburg niet de meest geschikte vestigingsplaats
is voor de tweede westelijke luchthaven, volledig onder-schrijft, hoopt en vertrouwt schr., dat de Minister de tot-
standkoming van de luchthaven Schieveen zal pousseren.
H. M.
Mcincsz, Een poging tot benadering van de gevolgen
van de liberalisatie van het inter- Europees handels-
verkeer.
De voorgenomen liberalisatie vn het inter-Europees
handelsverkeer, voor zover het de O.E.E.C.-landen betreft,
doet de vraag rijzen, welke gevôlgen hiervan te verwachten
zijn voor omvang en richting van de handel in de verschil-
lende goederen. Een inzicht in deze gevolgen is mede van
belang gezien de in het plan-Stikker voorgestelde interna-
tionale subsidiëring van noodlijdende bedrijfstakken. Schr.
heeft getracht deze vraag te beantwoorden voor een zestal
afzonderlijke groepen van artikelen, waarbij het handels-
verkeer werd bezien voor Nederland, België, Frankrijk,
Ver. Koninkrijk en Duitsland ten opzichte van elkaar en
voor de overige O.E.E.C.-landen als totaliteit.
F. S. Noordlioft, Wereldpetroleumreserves.
In dit artikel geeft schr. een uitvoerige beschouwing
over do belangrijke vraag, of reeds binnen afzienbare tijd
op een uitputting der wereldpetroleumreserves moet worden
gerekend. Schr. komt tot de conclusie, dat er geen redenen
zijn om hieromtrent pessimistisch te zijn. Wel moet het
voeren ener verantwoorde politiek bij de winning van pe-
troleum. en bij haar aanwending van het allergrootste be-
lang worden geacht. Amerika blijkt daarvan terdege door-
drongen te zijn, hetgeen o.a. betekent, dat de petroleum-
reserves buiten Amerika sterker dan voorheen zullen worden
aangesproken. Het ware daarom te wensen, dat men zich
in de kringen der Arabische Liga er rekenschap van wilde
geven, dat de ganse wereld er ten zeerste bij gebaat zou zijn,
indien ook in het Midden-Oosten een krachtige, weten-
schappelijk verantwoorde petroleumpolitiek zou worden
gevoerd; .
SOMMAIRE.
Mr J. J.
Oyevaar,
Un organisme européen revétu de pouvoirs
pour régler les questions des communications.
Les efforts tendant constituer un marché unique en
Europe .occidentale, doivent – ils comprendre les questions
inter-européennes relatives aux communications? Les
services de transport internationaux offerts par les Pays-
Bas k l’étranger ont une telle importanc&que la Hollande
a tout intérêt â la libération du trafic. Les autres pays qui
ne disposent pas d’un surplus en moyens de communica-
tion et qui ne peuvent donc pas offrir leurs services de
transport i un pays tiers, désirent d’abord étendre leur
outillage avant de discuter les problèmes précités. L’auteur
traite de cette différence de point de vue et de l’évolution
de ce problème.
J.
Vermey,
Rotterdam….sans ailes?
Rotterdam, sans aéroport, serait littéralement et figuré-
ment sans ailes. L’auteur aime â croire que l’aéroport
rotterdamois ,,Schieveen” se réalise malgré la conclusion
négative formulée par la commission qui a examiné cette
question.
H. M.
Meinesz, Une étude concernant les conséquences qui
résulteront de la libération du traf ie commercial inter-
européen.
L’auteur essaie dans eet article d’exposer, en ce qui
concerne six groupes d’articles, les conséquences qui résul-
teront de la libération du trafic inter-européen, pour les
pays O.E.C.E. L’examen se porte sur l’importance et les
courants du commerce de ces articles.
F.
S.
Noordhoff,
Les réseroes mondiales en pétrole.
L’auteur donne dans cet article un exposé détaillé sur
la question importante de savoir si l’on doit s’attendre,
dans un temps plus ou moins proche, â un épuisement des
réserves mondisles en pétrole. L’auteur est d’avis qu’il
n’y a pas de raison pour être pessimiste; bien qu’il attache
la plus grande importance â une politique justifiée pour
l’industrie extractive du pétrole et pour son application.
STJ1%DIA1tIES.
Dr J. J.
Oyevaar,
A European authoritative transport body?
Should the efforts to come to the large single market in.
Western Europe cover international transport? The inter-
national transport services renderèd by the Netherlands
are the trade in and export of services and it is, therefore,
important that free transport is generally accepted. On
the other hand, the rest of the European countries, which
have no surplus means of transportation or are unable to
render transport services to third parties, first want to
level up their own capacity before considering these points.
The writer explains this great difference of opinion and
outlines the further development of this problem. –
C. Vcrmey,
Rotterdam. . .. broken-winged?
–
Since without an airport Rotterdam is literally and
figuratively broken-winged, it is hoped and expected that
the realization of the Rotterdam Schieveen airport will
be pushed, despite the rejective conclusion of the Airport
Invaltigation Commission.
H. M.
Meinesz,
An effort to estimate the results of the libera-
lization of inter-European trade.
For six different groups of commodities the writer tries
to estimate the results of the intended liberalization of
inter-European trade, with particular reference – as far
as the O.E.EC. countries are concerned – to the volume and direction of the trade in these goods.
F. S. Noordlioff, World petroleam reserves.
A detailed review of the important question as to
whether world
1
petroleum reserves will be exhausted in the
not too distant future. Although there are no reasons for
pessimism, the writer deems a justified policy in the pro-
duction of petroleum and its uses highly essential.
912
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950
EEN EUROPEES GEZAGSORGAAN VOOR
HET VERKEERS WEZEN?
Moet het internationale verkeerswezen
betrokken
wor-
den bij de pogingen en plannen om, langs de weg van de
liberalisatie of langs welke weg ook, uiteindelijk te geraken
tot de grote ,,single market” in West-Europa? Nederland
beantwoordt die vraag voor zich bevestigend, maar Neder-
land staat in dé milieu’s, die zich internationaal met ver-keersvraagstukken bezighouden, tot dusver a1leen Het is
wellicht nuttig, dat eens getracht wordt een uiteenzetting
en zo Mogelijk een verklaring te geven van het hemels-
brede verschil van inzicht tussen ons land en de rest van
Europa, en het vraagstuk eens nader te ontwikkelen.
Nederland is, wat het ook nog meer moge zijn, een land
van vervoerders, van wat wij – in andere zin dan gebrui-
kelijk – ,,beroepsvervoerders” zouden willen noemen. Onze
traditie, onze ervaring en onze kracht liggen in het bewijzen
van vervoersdiensten aan andere landen. Dat is het geval
met onze zeegaande vloot van 3 millioen bruto ton, welker
deviezenverdienende kracht ligt in het lijnverkeer tussen
landen buiten Nederland. Dat is het geval met onze Rijn-
‘vloot van 3 millioen ton, die er niet zou zijn als er niet een
Westeuropees rivieren- . en kanalennet bestond, dat zich
ver buiten de eigen grenzen uitstrekt. Dit geldt – het is
Ôôk een verkeersdienst – voor onze zeehavens, die wereld-
havens zijn vanwege het feit, dat zij niet havens zijn voor
het beperkte Nederlandse achterland, maar voor een uit-
gestrekt dichtbevolkt en sterk geïndustrialiseerd West-
europees, economisch samenhangend, gebied. En met onze
luchtvaart – zuchtte zij niet onder de druk van het kwa-lijke bilateralisme – zou het dezelfde gang gegaan zijn.
Voor ons land zijn internationale verkeersdiensten: handel
in, en export van diensten.
Voor een land, dat aldus gesitueerd is – wij behoren
het toe te geven -, is het uiteraard een
belang,
dat de vrij-
heid van het verkeer algemeen ingang. vindt, opdat het
zijn verkeersvleugels wijd kan uitslaan en nieuwe vormen
van verkeer (men denke aan het goederenvervoer langs de
internationale weg, aan internationale touristische en
andere busdiensten) tot verdere ontwikkeling kan brengen
op basis van bekwaamheid en efficiency, kortom speciali-satie. Landen, die niet aldus gesitueerd zijn met een over-
schot aan verkeersmiddelen of de potentie om aan derden
vervoersdiensten te verlenen, stellen zich hiertegenover
op het standpunt, dat zij eerst voldoende zelf ,,op niveau”
moeten komen, alvorens zij over deze denkbeelden zelfs
willen spreken. Men meent zich van de Nederlandse wensen
af te kunnen makén door een verwijzing naar het eenzijdige
Nederlandse belang, dat daarmede wordt voorgestaan.
Billijk is dit niet, en juist,nog veel minder.
Men is het er toch wel algemeen over eens, dat een zo
vrij mogelijke internationale uitwisseling van goederen en
diensten een voorwaarde is voor toenemend economisch
herstel van ons wereiddeel. Het kan, menen wij, ook niet
ontkend worden, dat Nederland op het punt van de libe-
ralisatie van de 11andel niet klein en gierig is geweest of is;
dat wij daar het volle offer brengen op het altaar van het
gemeenschappelijke Europees welzijn. 1-Jet is niet billijk,
dat de andere landen op het ene gebied het offer van ons aanvaarden, maar op het andere gebied niet tot een offer
bereid zouden zijn – als het een offer is! En het is niet
juist het grote vlak van de liberalisatie en van de integratie
in stukken te snijden en het part dienstenverkeer er van uit te zonderen. Immers, het ,,op niveau” willen komen
terwijl elders in casu, op transportgebied, in Nederland
– een overschot beschikbaar is, is dat niet typisch een ge-
val van dubbele investering, di6 verarmd Europa zich niet
behoort te veroorloven; waartegen E.G.A. zich zo met hand en tand verzet, en waartegen O.E.E.S. behoort te
waken? Is het niet een economische dwaasheid van een
maximale mogelijkheid tot internationale uitwisseling juist
die diensten te willen uitsluiten, zodat een land, dat bp
dienstenexport gespecialiseerd is, reeds op die grond .be-
knot wordt in de mogelijkheid om daartegenover andere
zaken uit het buitenland te betrekken?
De oorzaak van de diepgewortelde tegenstand in het
buitenland tegen Nederlandse opvattingen op internatio-
naal verkeersgebied moet gezocht worden in factoren, die
op verkeersgebied liggen. De kern van het probleem ligt
naar onze mening in het eenvoudige feit, dat de woord-
voerders der verschillende landen in het algemeen (ambtelijke
of niet-ambtelijke), representanten van de verkeersindus-
trieën zijn. Zij kunnen het internationale verkeer niet zien als
internationale uitwisseling van diensten, als een onderdeel
van internationale algemeen-economische verhoudingen;
evenmin zien zij het vraagstuk primair als dienstenver-
lening aan de
klant. Door de verkeerstechnische bomen zien
zij het economische bos niet.
Dit is het euvel, waaraan het internationale overleg op verlceeisgebied laboreert, en het is daarom, dat het ,,In-
land Transport Committee” van de O.E.E.S. te Parijs
niet tot enig nuttig werk in staat is gebleken, en, in de
huidiSe samenstelling ook niet zal zijn. Het is om deze
reden, dat dit orgaan van de O.E.E.S. niet het tempo van
de O.E.E.S. op ander gebied kan bijhouden. De scholing,
opleiding en roeping der verkeersspecialisten in dit milieu
is meestal een geheel andere dan die, welke vereist wordt
voor de oplossing van de grote
economische
vraagstukken,
waaivoor Europa staat. De stem van deze zonder uitzon-
dering knappe vakmensen is belangrijk, maar uit hun koor
zal geen nieuw idee kunnen opklinken, anders dan op het
vakgebied van elk, hetzij dat spoorwegen, waterwegen of
internationale autowegen is. Sedert het ogenblik, dat is
vast komen te staan, dat zij internationaal verkeer niet
als export- en importindusrie kunnen erkennen en het
niet aanvaard wordt, dat het noodzakelijk is, dat de klant
van verkeersdiensten ,,at lowest unit cost”, ongeacht de
aard van het verkeersmiddel, moet kunnen profiteren, heeft
hun college opgehouden van nut te zijn voor het algemeen
economisch plan voor Europa, dat in de integratiegedachte
is gegrond. Zeker, men zal het niet zonder de vakmensen
kunnen stellen. Zij zullen gehoord moeten worden opdat
bezwaren en moeilijkheden, die ten aanzien van liberalisa-
tie ef vervblgens integratie in de verkeerssector inhaerent
aan de verkeerssector aanwezig zijn, uit de weg kunnen
worden gegaan, en opdat met bijzondere omstandigheden,
rekening kan worden gehouden.
Want natuurlijk zijn die er, al zal ook hier elk bezwaar
critisch moeten worden onderzocht. Zo wordt dezerzijds
met ,,vrijheid” niet bedoeld, dat bijv. eenNederlandse
vrachtauto in het buitenland niet aan wettelijke bepalingen
van .fiscale of verkeerstechnische aard aldaar onderworpen zou zijn. Dan is het een typische tegenwerping, dat vrijheid
in internationaal verkeer het delicate bestel van de inwen-
dige
nationale
verkeerscoördinatie zou hinderen. Zonder
twijfel is de nationale verkeerscoördinatie een delicate
plant;, het is zelfs veelal nog .een kasplant, die men bezig
is op te kweken. 1-let ene land is daar verder mee gevorderd
dan het andere. In Engeland is op de coördinatie-eis het
antwoord geweest: nationalisatie, als was daarmede de
coördinatie op slag tot stand gekomen. Niet ieder land is
zo gelukkig als Nederland, dat, zo het Parlement zulks wil,
binnenkort zal beschikken over Minister Spitzen’s drie
zuilen, waarop de binnenlandse vervoerscombinatie zal
komen te rusten: de bestaande spoorwegwet van 9
April 1875, en de Wet Autovervoer Personen, Wet Autover-
voer Goederen en Wet Goederenvervoer te water, waarvoor
de ontwerpen zijn ingediend. Maar wat het internationale
vervoer
in principe
te maken heeft met de nationale ver-
voerscoördinatie, is tot nu toe door niemand duidelijk ge-
maakt, hôe luid en hèe sterk dit argument ook wordt ge-
hanteerd. J-let nationale vervoersapparaat is een instru-
mentarium in het economisch leven van een land, dat zijn
eigen eisen stelt. Alen kan niet zonder meer spreken van
de automatiek van de Vrije markt op binnenlands verkeers-
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
913
gebied. Verkeer moet op voorraadseconomie ingesteld zijn;
er moet vervoerspotentieel zijn, dat ook de vervoerspieken
kan opvangen. Deze eis kan tot gevolg hebben, dat bepaal-
de verkeersmiddelen voor bijv. 70 pCt benut worden, maar
de individuele ondernemer zal natuurlijkerwijs een be-
nutting van 100 pCt nastreven; dan moet de Overheid
kunnen ingrijpen. Dat is, menen wij, het korte begrip van
de nationale verkeerscoördinatie.
b
Er zou ook aanleiding voor een
Europese
verkeerscoör-
dinatie volgens die grondgedachten kunnen zijn, ware het
niet, dat Europa nu eenmaal overdekt is met een net van
politieke grenzen, en ware het niet, dat het ook wanneer
die er in een verenigd Europa niet meer zouden zijn, on-
eindig veel moeilijker is de coördinatie in die grote ruimte
tot stand te brengen, waarin men nationaal veelal tot dus-
ver niet is geslaagd. Zoals de zaken thans liggen, zou de
wet van vraag en aanbod inderdaad de kortste en de meest
juiste weg zijn naar een ,,toestand van gecoördineerdheid”,
waarbij het juiste vervoermiddel op de juiste tijd en plaats
voor de gebruiker beschikbaar is, ongeacht de ,,vlag” van
het vervoermiddel. En wanneer ook hier uitwassen en
nadelen moeten worden ontgaan – want inderdaad,. de
Manchester-school zonder meer te willen toepassen op het
internationaal verkeer zou een al te groot gemis aan ver-
keersvakkundigheid bij de schrijver dezer regelen mogen
doen veronderstellen – dan moet dit geschieden, maar
kan dit ook naar de aard van de zaak slechts
1
langs de weg
van multilateraal overleg geschieden. Wanneer alle landen
unilateraal voorschriften geven op internationaal verkeers-
gebied – zoals men thans Vrij algemeen schijnt te willen,
met een kieine concessie in de richting van bilateraal over-
leg – moet dit tot de chaos leiden.
Er zijn, zoals gezegd, moeilijkheden, inhaerent aan de
verkeerssector als zodanig. Het streven naar één interna-
tionale transportmarkt, waar de verkeersmiddelen en ver-
keerswegen op de meest efficiënte wijze gebruikt worden,
waar de gebruiker de vrije keuze heeft en waar geen ver-
keersmiddel en geen verkeersweg door Overhedeii kunst-
matig worden voorgetrokken boven een ander, zal tot ge-
volg hebben, dat de huidige verkeersstructuur wijziging
o’ndergaat. Welnu, dat spreekt zo vanzelf, maar is ook
van zo universele aard, dat hier een vraagstuk ligt voor
multilateraal overleg. 1-let is prima facie niet vatbaar
voor oplossing langs de weg van eenzijdige, en onderling
uiteenlopeide, oplossingen door de landen afzonderlijk.
En hiermede is dan tevens, hopen wij, een misverstand uit de weg geruimd, dat uit verschillende tegenwerpingen
tegen de Nederlandse internationale verkeersopvattingen
blijkt. Wij zouden dan van oordeel zijn, dat unilaterale
regelingen tot de chaos leiden; maar daârtegenover, zo.
stelt men, moet juist oiize vrijheidsgedachte tot de chaos
leiden. Wij zouden een eeuw ten achter zijn met een ,,lais-
sez-aller, laissez-faire”-politiek voor het internationaal ver-
keer. Wij zouden blind zijn voor de bezwaren, die onze theo-
rie aankleven. –
De werkelijkheid is anders. Ongetwijfeld staan wij de
vrijheid in het internationale verkeer voor. Maar er be-
staat geen absolute, geen integrale vrijheid, alle vrijheid
in het maatschappelijk verkeer is gequalificeerde, geregu-
leerde vrijheid (66k de vrijheid, die aan de Akte van Mann-
heim voor de Rijn ten grondslag ligt!). Men denke slecl1tS
aan de mens in de maatschappij of om op verkeersgebied
te blijven, aan de regels van het verkeer, de regeling voor golflengtes in de radiotelegrafie, de veïligheidseisen voor
de vaart op de vi’ije zee enz. Wij zijn bereid aan een stelsel
van regels mede te werken, mits anderen mèt ons aan die
regels het beginsel van de vrijheid willen ten grondslag
leggen. Wij willen niet, zoals andere landen, de voorschrif-
ten om der wille der voorschriften. De vrijheid, waarmede
slechts bedoeld kan zijn ,,vrijheid onder de wet”,’zij het
uitgangspunt. Over de wet kan onderhandeld worden, over
de vrijheid niet.
De in alle sectoren van het economisch leven ingrijpende
tarievenpolitiek van het vervoerswezen is thans nationaal
georiënteerd, en heeft als zodanig dikwijls een betekenis,
welke die der douanetarieven nabij komt. Zij zal derhalve
bij integratie van de Europese economie herzien moeten
worden op een wijze, die de algemene doeleinden der inte-
gratie dient. De snelste weg naar integratie van de ver-
voerstarieven loopt over een voorafgaande liberalisatie in
de verkeerssector. Deze en dergelijke problemen – wij
spreken nu nog niet van de
physieke
integratie der verkeers-
systemen –
zullen multilateraal ter hand genomen moeten
worden.
Andere excepties worden opgeworpen, liggende op ver-
keerstechnisch of verdragstechiiisch terrein. Zij mogen
inderdaad niet worden voorbijgègaan. Zo is de verkeers-
techniek bij de spoorwegen een geheel andere dan bij de
wegen en waterwegen, omdat bij de spoorwegen de tractie
aan de grens verwisseld wordt en de afrekening tussen de
landen plaatsvindt op basis van het doorlopen parcours
in het gebied van elk hunner, terwijl vrachtauto’s en bin-
nenschepen – evenals bij zeevervoer – zelf het gehele
vervoer plegen te bewerkstelligen. En wat het vervoer te
water betreft, is het natuurlijk juist, dat voor de
Rijnoaart
reeds een- (vrijheids)regïme bestaat en redelijk function-
neert. Daarmede is echter de
oQerige
internationale binnen-
vaart nog niet gedekt.
Doch dit alles doet niet af aan het feit, dat, hoe bij elk
der verkeerstakken de verhoudingen ook liggen, het multi-
lateraal gesprek over de drie of vier (als men er de Europese
luchtvaart bij betrekt) verkeerstakken
in hun onderlinge
samenhang nog nimmer heeft plaatsgevonden, n6ch in
het ,,Inland Transport Commlttee” van de O.E.E.S. te
Parijs, dat zich onlangs zelfs incompetent heeft verklaard,
nôch in het ,,Inland Transport Committee” van de E.C.E.
te Genève, dat zich met twee takken van verkeer, elk af-
zonderlijk, en met ,,kurieren am Symptom” bezig houdt,
nôch elders.
Een van de redenen, waarom men dit gesprek – buiten
Nederland – schuwt, is, geloven wij, wel duidelijk. Zij is,
dat de zware spoorwegdeficitten in de meeste Europese landen een ernstig beletsel tot objectief denken vormen.
1-let is moeilijk over de’ deficitten, die, naar volgorde
van grootte het ernstigst zijn in Italië, Frankrijk, Engeland,
Bizone, Oostenijk,’ Noorwegen, Denemarken, België, een
juist inzicht te verkrijgen, als gevolg van de verschillen
in de boekhoudsystemen der spoorwegadministratie en
andere factoren. Doch het is waarschijnlijk niet te hoog
geschat, wanneer men alleen de exploitatietekorten op de
spoorwegen van de genoemde landen over 1949 stelt op
meer dan 1J milliard gulden. De redenering schijnt nu te
zijn, dat iedere nieuwe oriëntering, waardoor vervoer van
despoorwegen wordt afgeleid, bijv. door goei van het
wegverkeer, moet worden belet, omdat daardoor de spoor-
wegtekorten nog verder zouden kunnen stijgen. Het is
echter niet alleen een tegenstelling spoorweg versus weg-vervoer, maar ook spoor- versus watervervoer. De situatie
is, dat ten opzichte van de algemene indexcijfers interna-
tionaal die van de binnenvaart lager en die van het spo5r-
vervoer nog lager liggen. Of de
klant
beter gediend ‘zou zijn
door een dergelijke afleiding, kan in die redenering geen
factor zijn, omdat die klant als belastingbetaler dan toch
voor de grotere deficitten zou moeten opkomen. Wanneer
men er van uitgaat, dat het meest geschikte en goedkoopste
vervoer het economisch leven tot ontwikkeling of tot ver-
dere ontwikkeling moet helpen brengen, dat daardoor aan
nieuwe industrieën en nieuwe afzetmarkten het aanschijn
kan worden gegeven, dan moet o.i. ‘de vorenstaande rede-
nering als principieel onjuist gewraakt worden,, hoezeer
men kan erkennn, dat hier een uiterst moeilijk probleem
aanwezig is, dat in vele landen ook in politiek opzicht
grote moeilijkheden moet geven. Prijzen wij ons geluk-
kig, dat in Nederland althans de spoorwegen rendabel
zijn (een grote uitzondering), en objectief denken bij ons
914
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950
niet door deficitaire Spoorwegen gehinderd behoeft te
worden.
Men moet dus concluderen, dat voor het multilateraal
gesprek over het internationale verkeerswezen in zijn
onderlinge samenhang de geest nog ontbreekt. Dan is het
echter ook nog te vroeg om over een noodzakelijk sluitstuk
te spreken, ni. over een supra-nationaal verkeergezags-
orgaan. Toch lijkt dit logisch. Een vast supra-nationaal
forum, met uitvoerende bevoegdheid, om internationaal
te regelen wat slechts internationaal geregeld kan worden,
mits op de basis van de Prijheid t-‘an het internationaal oer-
keer,
lijkt het logische sequeel van de gevolgde gedachten-
gang. –
De taak van het internaiionale gezagsorgaan zal uiter-
aard van beperkte aard moeten zijn. 1-let
kan
zich met
coördinatie in de eigenlijke zin des woords niet bezighouden
zolang er geen verenigd Europa bestaat. 1-let
mag
zich niet
bezighouden met binnenlandse verkeersvraagstukken. 1-let
moet
zich bezighouden met het voorkomen of verwijderen van een eventuele nadelige nasleep van de toepassing van
het principe van de vrijheid van het verkeer. Het zou zich
hunnen
bezighouden met het vraagstuk van het ,,harmo-
niseren” van de wetgevingen voor binnenlands verkeer
van de verschillende landen. De grondslag voor al de han-
delingen van het gezagsorgaan zal moeten zijn de vrije
keuze door de gebruiker van het transportmiddel of de
transportroute, en de uitsluiting van discriminatie en dis-
criminerende practijken ten aanzien van bepaalde trans-
portmiddelen of bepaalde transportwegen, daaronder be-
grepen discriminatoire tarievenpolitiek.
Waar zou dit gezagsorgaan gevestigd moeten zijn? Wan-
neer men de plaatsnamen vereenzelvigt met een begrip,
dan zou het voorshands Parijs niet kunnen zijn (dat de
Marshall-landen omvat), omdat het zichzelf incompetent heeft verldaard; Genève, dat Europa betekent, is volgens
zijn status ,,consultative and advisOry”. Bovendien omvat
dit laatste orgaan een aantal landen, waarvan de mede-
werking – om het zacht uit te drukken – niet bij voor-
baat vaststaat. Straatsburg?
Doch ook voor de beântwoording van deze vraag is
het te vroeg, waar het nog te vroeg is voor een gezagsorgaan
als zodanig. Wellichf zal de juiste weg zijn, aan de voorbe-
‘reiding tot een executief gezagsorgaan te blijven werken
tot het moment voor zijn instelling t.z.t. gekomen
is, en intussen een orgaan te creëren, dat vooralsnog con-
sultatief en adviserend van karakter is. Voor dit forum
zouden de gedachten verder tot ontwikkeling kunnen wor-den gebracht.
Genève lijkt daarvoor, op de zojuist genoemde gronden,
niet de goede plaats. Daarom verdient het wellicht over-
weging in het kader van de O.E.E.S. te Parijs een Trans-
portcommissie te scheppen, die
alle
takken van Europees
verkeer omvat (waarbij het ,,Inland Transport Conimittee”
zou kunnen verdwijnen), waarin deze gedachten — met
de steun van de E.C.A., die hiervoor blijkt te gevoelen –
geleidelij verder tot ontwikkeling kunnen worden ge-
bracht.
Terwijl de spoorwegen, de wegen, de rivieren en de kana-
len een groot continentaal gebied doorkruisen zonder zich
te storen aan politieke grenzen, heeft mensenhand figuur-
lijke ijzerdraadversperringen aan deze grenzen gelegd, die op allerlei manieren zorgvuldig bewaakt worden en veelal
verkeersstremmend werken. Moet het verkeerswezen zich
het testimonium paupertatis laten aanleunen, dat gewacht
zal moeten worden tot de politieke grenzen zelf verdwenen
zijn, of zal men in staat zijn de beletselen reeds véér die
tijd te verwijderen?
.sG:ravenhage
Mr J. J. OYEVAAR –
ROTTERDAM
* *.. *
VLEUGELLAM?
De coficlusie in het meerderheidsrapport der op 5 Januari 1949 door de Minister van Verkeer en Waterstaat ingestelde
commissie, wier taak het was ,,een onderzoek in te stellen
naar de noodzaak ener herziening der genomen beslissingen
ter zake van de plaatskeuze van een tweede luchthaven
in het Westen van ons land” is voor Rotterdam wel in
hoge mate teleurstellend. De bestudering toch van de
plaatskeuze – lepenburg of Schieveen – heeft er toe
geleid, dat bedoelde meerderheid dezé keuze volkomen
irrelevant acht. Zij concludeert: het een noch het ander!
Laat alles bij het oude! Er is volgens haar geen enkele
aanleiding de thans op Schiphol bestaande centralisatie
in het luchtverkeer door de aanleg van een tweede lucht-
haven te beperken en het staat voor de meerderheid ook
allerminst vast, dat de meest gewenste plaats voor een
tweede luchthaven in het Haags-Rotterdams gebied
moet worden gezocht.
Waar het gaat om een kwestie, die mi. van de aller-
grootste betekenis is voor de toekomstige ontwikkeling
der wereidhaven Rotterdam, lijkt het gewenst de voor-
geschiedenis nog eens in het kort in herinnering te brengen
en na te gaan, of-het commissoriale meerderheidsrapport
beantwoordt aan de taak, die aan de commissie werd op-
gedragen. Terloops moge ik er op wijzen, dat in het
meerderheidsrapport wordt voorgesteld ,,de ontwikkeling
der luchtvaart zowel wat betreft de technische zijde als
ten aanzien van het passagiers- en goederenverkeer
nauwlettend in permanent beraad te doen volgen”.
Voorop zij gesteld, dat Rotterdam
als
eerste reeds in
1919 het vliegveld Waalhaven heeft aangelegd. Op een
tijdstip, waarop de luchtvaart nog in de kinderschoenen
stond en niemand een zo grote vlucht met zekerheid kon
voorspellen, nam Rotterdam het initiatief. Toen reeds
besefte men, dat een haven van de importantie van
Rotterdam paraat moest zijn, faciliteiten moest kunnen
bieden en de beschikking diende te hebben over een vlieg-
veld in de onmiddellijke omgeving van het haventerritoir.
Betrekkelijk spoedig reeds bleek, dat Waalhaven, waar te
geringe uitbreidingsmogelijkheden bestonden, niet duur-
zaam zou kunnen voldoen aan de eisen, welke -het lucht-
verkeer in de toekomst zou ste]len. Wederom was het
Gemeentebestuur van Rotterdam diligent. Sedert 1937
hadden Openbare Werken van Rotterdam de aanleg van
een nieuwe Rotterdamse luchthaven in studie. 1-lierbij
werd uitgegaan van de praemisse, dat rekening moest
worden gehouden met grote uitbreidingsmogelijkheden,
niet het minst gelet op de snel evoluerende vliegtechniek.
Gedurende de oorlogsj aren, waarin Waalhaven grondig
werd vernield, moest het project uiteraard blijven rusten,
maar onmiddellijk na het einde van de oorlog werd het
onderzoek energiek voortgezet. Nauw samenwerkend met
de Rijksluchtvaartdienst en de Rijkswaterstaat kwam
men tot de conclusie, dat de Schieveense polderde meest
geschikte vestigingsplaats was. Over het uit te voeren
project werd volledige overeenstemming bereikt.
Op 7 April 1948 werd bij regeringsbesluit aan Rotterdam toestemming 9erleend een nieuwe luchthanen te bouwen.
Men ging niet over één nacht ijs. Bij de behandeling der
begroting van Waterstaat in de Eerste Kamer heeft o.a.
de heer Kraayvanger uitvoerig stil gestaan bij het lucht-
havenvraagstuk, mede in verband met de toen door de
heer Plesman gevoerde propaganda voor de aanleg van een
• nieuwe centrale luchthaven, t.w. Burgerveen. De Minister
van Verkeer en Waterstaat, de heer Ir Vos, merkte in de
op 7 April 1948 gehouden vergadering der Eerste Kamer
o.a. op: ,,Wij hebben ook moeten discussiëren over de
vraag van de luchthaven te Rotterdam. Er is in die tijd
betrekkelijk weinig oppositie geweest tegen het voornemen
om aan Rotterdam een haven te geven. De beslissing van
de Regering in de loop van verleden jaar was dan ook,
dat wij nodig achtten: een centrale luchthaven Schiphol,
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
1
1
een hagen bij Rotterdam-Schiepeen, een haven als uitwijk-
haven Eindhoven en daarnaast een serie randhavens”.
Ten aanzien van de door de heer Plesman gepropageerde
centrale luchthaven Burgerveen verklaarde de Minister:
,,Wanneer ik het geheel overzie, dan moet ik zeggen, 4at ik
de K.L.M. niet ondankbaar ben voor het werk, dat zij heeft
gedaan en voor het verdiepte inzicht, dat zij ons ten aan-zien van deze problemen heeft gegeven, maar mijn eind-
conclusie is, dat er voor mij geen aanleiding bestaat om
een wijziging van vroegere beslissingen aanhangig te
maken”.
Men zou denken, dat met het, na ampele bestudering
op 7 April 1948 genomen regeringsbesluit, de kwestie was
afgedaan en da’t thans aan de tenuitvoerlegging kon worden
begonnen. Maar wie zo dacht was te optimistisch. Na de
kw’estie-Burgerveen werd de kwestie-lepenburg aan de
orde gesteld. lepenburg, aldus de heer Diepen, was even
aantrekkelijk en veel goedkoper dan Schieveen. Opnieuw
volgen breedvoerige gedachtenwisselingen’ en nog uit-
voeriger brochures pro en contra. De nieuw opgetreden
Minister van Verkeer en Waterstaat, de heer Spitzen,
besluit vervolgens, mede naar aanleiding van in de Tweede
Kamer gestelde vragen, een commissie te benbemen,
wier taak het, zoals reeds gereleveerd, zou zijn alsnog een
onderzoek naar de plaatskeuze, d.w.z. lepenburg of Schie-
veen, in te stellen.
Een en ander wekt reminiscenties aan de strijd,
die in de jaren zestig in de beide Kamers werd gevoerd in
verband met de doorgraving van de hoek van 1-lolland.
Bij de openbare behandeling werd het project met grote
vasthoudendheid en kennis van zaken door Thorbecke
verdedigd. Enkele ministeriële opmerkingen moge ik citeren:
,,Ik betwijfel, of ooit zoveel zwarigheden van alle zijden op
één punt zijn samengebracht.
Er is nooit enig groot werk
begonnen, waarbij men wachtte tot de mannen pan het nak
he eens waren.
Het vinden van bezwaren is altijd veel
gemakkelijker dan het vinden van middelen om deze te overwinnen. En wât ook de meningen der deskundigen
zijn, de Minister is verantwoordelijk ook al is hij zelf niet
deskundig! En dan volgt een echt Thorbeckiaanse uitspraak,
typerend voor de energie, waarmee Thorbecke de
verwezenlijking van het veel omstreden
,
plan-Caland
nastreefde: ,,Ik zal tot het laatste doen, hetgeen van mij
afhangt om de plannen te doen aannemen en vervolgens
de uitvoering te doen gelukken. Men zal mij van deze
ontwerpen —Noordzee-kanaal en doorsteek van de Hoek
van 1-lolland – niet scheiden. En ik zal er niet in berusten, wanneer deze Kamer nocht goedvinden haar goedkeuring
aan die ontwerpen, mijns inziens door het algemeen
belang dringènd gevorderd, te orthouden”.
Deze even kloeke als duidelijke ministeriële uitspraak
miste haar uitwerking niet. Het Waterweg-project werd
met 60 tegen 3 stemmen door de Tweede Kamer goed-
gekeurd! Iedere prognose ten aanzien van de toekomst-
mogelijkheden,’welke dit project bood, was hypothetisch.
Men kende de bestaande bezwaren en moeilijkheden en
deze gaven de doorslag. Niet de enorme vlucht, welke de
haven van Rotterdam na de totstandkoming van de
Nieuwe Waterweg zou nemen en welke men toen ook
allerminst kon voorzien. Hoofdzaak
was
het vinden van
een oplossing, die enerzijds een einde zou maken aan de
moeilijkheden, welke voor Rotterdam uit het ontbreken
van een behoorlijke verbinding met de zee voortvloeiden
en anderzijds de mogelijkheid bood om het goederen-
vervoer te stimuleren.
Welke was nu de primaire taak der vliegveldcommissie?
1-laar verd opgedragen een onderzoek in te stellen naar de al of niet noodzakelijkheid
om dc genomen beslissingen wat
betre/t de plaatskeuze te herzien. De beslissing ten aanzien
pan de aanleg Pan een PliegQeld in de naaste omgePing pan
Rotterdam was immers reeds op 7 April 1948 genomen!
Hier lag dus kennelijk geen, taak poèr de commissie.
1-let
ware trouwens wel een zonderlinge figuur, indien in dit
stadium ôp een formeel besluit der Regering, genomen’ met
volledige instemming der volksvertegenwoordiging, werd
teruggekomen. Wat de
plaatskeuze
betreft, laat de com-missoriale conclusie generlei twijfel. Wat steeds, door
Rotterdam met klem van redenen is betoogd, ni. dat
lepenburg slechts beperkte mogelijkheden biedt en niet
de meest geschikte vestigingsplaats is voor de tweede
westelijke luchthaven, wordt door de commissie volledig
onderschreven
1-let gaat thans nidt meer om kwesties van het toekom-
stig luchtvaartpotentieel. Dit alles is uitvoerig bestudeerd
vooraleer de Regering haar toestemming verleende.
Men leze er het destijds door de ambtsvoorganger van de
teg’enwoordige bewindsman in de Eerste Kamer betoogde
in de 1-lancielingen, o na. Concrete bewijzen kunnen
trouwens in het huidig stadium der luchtvaartontwikkeling
niet geleverd worden, al ontbreekt het allerminst aan
waardevolle indices, m.a.w. prognoses zijn zuiver hypo-
thetisch. Dit moge men bedenken bij het lezen der op-
merkingen in het meerderheidsrapport, waar de betreffende
leden ,,de interpretatie van de gegevens, waarop een
prognose van het luchtvaartpotentieel voor een lucht-
haven in het Haags-Rotterdamse gebied – door de
minderheid – wordt gebaseerd, onaanvaardbaar” achten.
Vast staat, dat Rotterdam zonder luchthaven in
letterlijke en figuurlijke zin vleugellam is. Nederland’s
eerste havefl mist dan de outillage, die het
haar
mogelijk
zal maken een waardevolle bijdrage tot het groeiend
luchtverkeer en -vervoer te levren.
Maar ik herhaal,
dit
aspect
vai
het vraagstuk is door het
regeringsbesluit van 7 April 1948 voor de beoordeling der
vraag — en hierom alleen gaat het – lepenhurg of Schie-
veen, volkomen irrelevant!
Ik moge mij dan ook ontslagen achten van de taak in
dit stadium een hernieuwd pleidooi te houden voor de
totstandkoming van een luchthaven in de onmiddellijke
omgeving van het haventerritoir en er mij toe bepalen de
hoop en het vertrouwen uit te spreken, dat de huidige
bewindsman, geïnspireerd door het voorbeeld van Thor-
becke, op even overtuigende als doeltreffende wijze de totstandkoming der Rotterdamse luchthaven Schieveen
zal pousseren en zulks te meer nu het Rotterdams bedrijfs-
leven spontaan een aanzienlijk kapitaal bijeen heeft ge-
bracht.
Rotterdam.
C. VERMJiY.
EEN POGING TOT BENADERING VAN DE
GEVOLGEN VAN DE LIBERALISATIE
VAN HET INTER-EUROPEES
HANDELSVERKEER,
De voorgenomen liberalisatie van het inter-Europees
handeisverkeer, voor zover het de O.E.E.C.-landen betreft,
doet de vraag rijzen, welke gevolgen hiervan te verwachten
zijn voor omvang en richting van de handel in de ver-
schillende goederen. Een inzicht in deze gevolgen is mede
van belang gezien de in het plan-Stikker voorgestelde
internationale subsidiëring van noodlijdende bedrijfs-
takken.
Langs verschillende wegen kan getracht worden ge-
noemde vraag te beantwoorden. In hoofdzaak kunnen
twee methoden onderscheiden worden. Volgens de eerste methode wordt uitgegaan van gegevens voor de verschil-
lende artikelen in de verschillende landen m.b.t. de huidige
kostprijs per eenheid liroduct (afhankelijk van o.a. de
grootte der bedrijven, alsmede de mate waarin de produc-
tie gespecialiseerd en gedifferentieerd plaatsvindt), de
kostprijs bij wijziging van de productie-omvang (dus zgn.
productie onder toe- of afnemende kosten per eenheid
product, afhankelijk van o.a. het bestaan van technische overcapaciteit), en het’tïjdsverloop, dat nodig is om een
916
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950,
bepaalde productie-uitbreiding in verschillende stadia
tegen bepaalde kostprijzen te bereiken (afhankelijk van
o.a. de beschikbaarheid van kapitaal). Hetzelfde kan ook
op andere wijze worden uïtgedruk’t. Bepalend voor om-
vang en richting van het te verwachten handeisverkeer
is de verhouding tussen huidige en te verwachten arbeids-
productiviteit en geldionen in de verschillende landen t.a.v.
de onderscheiden producten. Het spreekt vanzelf, dat toe-
passing van deze methode de beschikbaarheid van een
schat van gegevens m.b.t. kosten en structuur van de
productie van een groot aantal artikelen in de verschil-
lende Europese landen als voorwaarde stelt. Aan deze
voorwaarde kan – zeer zeker op korte termijn – niët
worden voldaan!
De tweede methode omzeilt dit gebrek aan gegevens
door het maken van enige veronderstellingen. Uitgangs-
punt van deze methode is het. inter-Europees handels-
verkeer in een vooroorlogs jaar hetwelk zich kenmerkt
door een minimum aan internationale handelsbelemme-
ringen. Het jaar 1928 kan als zodanig
\
vermeld worden.
Volgens verschillende onderzoekingen, waarop hier niet
nader kan worden ingegaan, mag worden aangenomen,
dat in dit jaar de handelsbelemmeringen als ,,totaal”
van regelingen m.h.t. het internationaal betalingsverkeer,
contingenteringen en tarieven (invoerrechten) een laagte-
punt vertonen. Voorts wordt als veronderstelling uit-
gesproken, dat de mogelijkheid van de verschillende
landen om bepaalde artikelen relatief goedkoop te ver-
vaardigen zich niet principieel gewijzigd heeft tussen 1928
en 1949. Indien zich dus de omvang van het handels-
•
‘erkeer tussen deze jaren onder invloed van de verschil-
lende handelsbelemmeringen (bilateraliteit van het be-
talingsverkeer!) in bepaalde richting gewijzigd heeft, zou
bij opheffing van deze belemmeringen eenzelfde wijziging
in omgekeerde richting mogen worden verwacht (eventueel
in enigszins gewijzigde omvang gezien wijzigingen in de
grootte der bevolking ed.).
Uiteraard wordt volgens deze methode een zeer grove
benadering verkregen van het juiste antwoord op de in
de aanhef van dit artikel vermelde vraag. Maar de resul-
taten van het onderzoek volgen deze methode kunnen
een aanknopingspunt verschaffen voor bezinning -van
belanghebbenden alsook voor het verrichten van verdere
onderzoekingen. Deze laatste zullen dus – voor elk van
de verschillende goederen (groepen) – moeten bestaan in
de analyse van de feitelijke oorzaken van de geconsta-
teerde wijzigingen van het handelsverkeer tussen genoemde
jaren. Alleen voor zover deze een gevolg zijn van de op-
getreden handelsbelemmeringen (en iiiet van bepaalde
structuurveranderingen, hetzij in Europa, hetzij daarbuiten,
of veranderingen op politiek terrein) zal immers de liqui-
datie dezer . belemmeringen een omgekeerde wijziging
van het handelsverkeer ten gevolge hebben.
Met de bovenstaande beperkingen en doeleinden voor
ogen dienen onderstaande resultaten van het onderzoek
volgens de ,,tweede methode”, zoals dit door schrijver
dezes, in samenwerking met anderen, experimenteel werd
verricht, te worden bezien
:
Alvorens deze resultaten weer te geven volgen enige
opmerkingen m.b.t. verzameling en bewerking der ge-
gevens. Alleen voor een zestal afzonderlijke groepen van
artikelen – te weten vlees, boter en kaas, groenten en
fruit, weefsels en kleding, ijzer en staal, machines en ver-
voermiddelen – werden gegevens verzameld. De handel
in ,deze goederen omvatte in 1938 ongeveer de helft van
de gehele inter-Europese handel. Belangrijke artikelen
als garens, steenkool, . cokes, hout, ertsen en kunstmest
werden buiten, beschouwing gelaten, omdat voor deze
artikelen momenteel relatief weinig belemmeringen be-
staan.
Voorts werd – teneinde het onderzoek tot op korte termijn uitvoerbare proporties terug te brengen – het
handeisverkeer alleen bezien voor Nederland, België,
Frankrijk, Ver. Koninkrijk en Duitsland ten opzichte
van elkaar en voor de overige O.E.E.C.-landen als
totaliteit. De afzonderlijk genoemde landen namen in
1938 onderling ongeveer
2/3
van de totale inter-O.E.E.G.-
handel voor hun rekening. Doordat alleen de handels-
statistieken van de vijf met name genoemde Marshall-
landen werden geraadpleegd, konden de wijzigingen in
het handelsverkeer van de groep der overige O.E.E.C.-
landen met de rest van de wereld niet worden vermeld.
Onderling afwijkende statistische opgaven van ver-
schillende landen, welke op dezelfde handelsbeweging
betrekking hebben, zijn gemiddeld, met uitzondering van
de opgaven, welke betrekking hebben op het handels-
verkeer met W.-Duitsland in 1949. Hier werden in som-
mige gevallen de opgaven volgens de handelsstatistiek
van W.-Duitsland aangehouden, nl. wanneer deze opgaven
lager waren dan de overeenkomstige opgaven van het
partnerlad. Bleek daarentegen, dat – om een voorbeeld
te noemen – de export van Engeland naar Frankrijk
volgens de Engelse statistiek een ander bedrag aangeeft
dan volgens de Franse statistiek, dan werd het gemiddelde
van deze geg’evens aangehouden. Hierdoor is op de een-
voudigste en meest voor de hand liggende wijze ,,afgedaan”
met onvermijdelijke afwijkingen tussen de opgaven der
verschillende landen, welke o.a. gevolg zijn van niet
geheel op elkaar afgestemde groeperingen van de ver-
handelde artikelen. De in de hieronder weergegeven
grafieken voorkomende bedragen gelden in millioenen
guldens in prijzen van 1949. De oorspronkelijk gevonden
bedragen werden afgerond op een veelvoud van f 50
mln. De wijzigingen in de omvang van het handels-
verkeer werden gevonden door de opgaven der
handelsstatistiek van het jaar 1.928 te vermenigvuldigen
met prijsindexcïjfers voor 1949, met tijdbasis 1928,
wegingsbasis 1949. Deze indexcijfers werden voor iedere artikelengroep berekend met behulp van de gegevens van
het land, hetwelk voor deze groep t:o.v. de andere landen
de grootste export resp. import toonde in 1949. De
aldiis gevonden indexcïjfers werden gecorrigeerd op
wisselkoerseranderingen. De herleiding van de opgaven
der handelsstatistiek van het jaar 1928 tot prijzen 1949
had over het algemeen voor iedere artikelengroep plaats
door vermenigvuldiging met het ongewogén gemiddelde
van het langs boven vermelde weg gevonden import- en
exportprijsindexcijfer. De in de grafieken vermelde be-‘
dragen geven dus het verschil aan tussen de handels-
beweging in elk der vermelde richtingen in 1928 en 1949 in guldens tegen prijzen van 1949, m.a.wl de wijzigingen
m.b.t. het voIuie van het handeisverkeer.
Als resultaat van bovenvermeld onderzoek volgt op
blz. 917 een overzicht – in de vorm van enige grafische
voorstellingen – van de’volumewïjzigingen van het inter-
Europees handelsverkeer van 1928 op 1949 voor een
zestal groepen van producten.
In het algemeen vormen deze overzichten in zekere
mate de neerslag van verschillende politieke wijzigingen,
welke – ook bij een beschouwing van de economische
consequenties van opruiming der handelsbarrières – niet
uit het oog mogen worden verloren. Als voorbeelden
kunnen hier genoemd, worden de splitsing van Duitsland, de vorming van de Benelux en versterking van de banden
tussen Engeland en de Dominions.
Uit de overzichten kunnen worden afgeleid zowel de
wijzigirgen in het volume van het totale inter-Europese
handelsverkeer, voor zover de vermelde landen en artikelen
betreft, als de wijzigingen m.b.t. de richting, waarin, zich
dit handelsverkeer afspeelt. Een en aiider kan gedetail-
leerd per land èn per groep van producten geconstateerd
worden. J-Iierzij volstaan met er op te wijzen, hoe de
daling van het totale volume (alle vermelde landen, alle
vermelde artikelen) van de inter-O.E.E.C.-handel over
enerzijds de vermelde landen(groepev), anderzijds de
vermelde producten(groepen) verdeeld was.
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
917
Teneinde het inzicht in de betekenis van de wijzigingen
te verdiepen lijkt het nuttig om aan de verdere analyse
dezer wijzigingen een overzicht van de omvang van het
handeisverkeer in 1949 te doen voorafgaan (zie tabel 1).
In dit totale handelsverker van ongeveer f 8 mrd
is dus niet de onderlinge handel van de groep der ,,overige
landen” begrepen. De wijzigingen in het volume van het
handelsverkeer sinds 1928 – zoals deze uit de onder-
vermelde grafische voorstellingen blijken – zijn in tabel II
samengevat.
Hieruit blijkt een daling van het totale handelsvolume
met ongeveer f 5 mrd, m.a.w. het handelsvolume bedroeg
in 1928 tegen prijzen van 1949 f 8 mrd + f 5 mr4 = –
f13 mrd, zodat een daling is opgetreden van ongeveer
38 pCt. –
Naast,deze daling van het totale volume van de handel
blijken er t.a.v. de afzonderlijke landen en goederen enige
verschuivingen te zijn opgetreden. Dit volgt niet alleen
uit het feit, dat de absolute (en relatieve) dalingen voor de
afzonderlijke goederen en landen’ ongelijk zijn (vgl. de onderste regel en meest rechtse kolom van tabel II met
m
overeenkostige getallen in tabel 1). In sommige gevallen
traden zelfs stijgingen van het handelsvolume op. Het
sterkst sprekende voorbeeld hiervan vormt de export van
machines en vervoermiddelen van Engeland. De oorzaak
van deze verandering lijkt niet moeilijk te achterhalen,
gezien
•
een bijna overeenkomstige exportdaling van
Duitsland voor dezelfde artikelen. De sterkste daling
(absoluut en relatief) als artikelengroep vertonen weefsels
en kleding. Vermoedelijk was hier in relatief sterke mate de mogelijkheid tot zelfvoorziening bij de onderscheiden
landen aanwezig. Dat deze laatste ook in feite heeft plaats
Veranderingen in de omoang Qan het internationaal handelsver/ceer oan O.E.E.C.-landen 1928-1949
(naar prijzen oan 1949, in ‘mln gld..
GRAFIEK 1
–
GRAFIEK II
Vlees
Boter en kaas
–
Èderland*
20
3E9
derIond
EiÖ
100
12
E
eIand20
it
Duitsland
rjk
sland
GRAFIEK III
GRAFIEK IV
Groenten en frui€
IJzer en staal
Ao
.50
+50
0
-150
Overige
to
onkrUk50i2U,tSIOfld
nkrujk’°
usIand
918
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950
GRAFIEK V
GRAFIEK VI
Weefsels en kleding
Machines en vervoersmiddelen
Nederland
BeIgë
•
0
•
.P
0
/
250
0
j
-220
1
0
.
-,00
OO
F:nkrijk
-50
-5•
Du4tsland
4
,
!
Nede”lond
8elgië
4
*
I
.
A
O
1
0
S
o
an
k
r
ik
5
O
0
j
.;
U
it
s
I
an
d
TABELI
Inter-Europese handel O.E.E.C.-landen
1949. (in millioenen guldens)
Nederland
Ver. Koninkrijk
Frankrijk
W.-Duitsland
België
Overige landen
Artikelen
Export
Import
Export
1
Import
Export
Import
Export
Import
Export
Import
FE,xport
-.
Import
Totaal
Boterenkaas
290
– –
440
20
115
–
60
4
200
20
525
1.674
Vlees
55
1
–
330
30
10
–
35
8
10
290
1
5
774
Groenten en
fruit
.
. –
185
22
1
180
45
17
–
215
30
64
255
17
1.031
IJzer en staal 62
370
300
300
110 27
430
35 706
132
103 750
3.325
Weefsels
en
kleding
—
142
160
487 395
218
60
127
124
53
57
286
548
.
2.657
Machines
en
vervoer- middelen
217 598
1.747
155
190
314 316
147
380 485
445
1.518
6.512
Totaal. – . . 1
951
1
1.151
1
2.535
1
1.800
1
613
1
543
1
873
1
616
1
1.181
1
948
1
3.363
1
1.399 115.973
TABEL
II
Artikelen
Boter en kaas –
Vlees ……
.-
Groenten en
fruit
-… –
IJzer en staal
Weefsels en
kleding – – –
Machines en
vervoer-
middelen
Totaal….
if
gehad, is waarschijnlijk, gezien het feit, dat ook de hançlel
met de ,,rest van de wereld” blijkens de desbetreffende
grafische voorstelling een sterke daling vertoont (f 8.950
mln tegen f 2.450 mln in het vermelde inter-O.E.E.C.-
vei’keer).
Op overeenkomstige wij ze kan worden getracht ook
voor de overige goederengroepen tot een voorlopige ver-
klaring van de wijzigingen in het inter-Europees handels-
verkeer te komen. Verschuivingen in het handelsverkeer
van elk der landen met elk der vermelde andere landen kunnen daarbij uit de eerder vermelde• grafische voor-
stellingen worden afgeleid.
Een moeilijkheid bij de analyse van de opgetreden ver-
schuivingen is gelegen in het feit, dat het statistisch
materiaal werd verzameld in groepen, welke ten dele zijn
samengesteld uit een aantal heterogene artikelen. Dit geldt met name t.a.v. de drie groepen van industriële
producten. Aangezien het hij een raming van de gevolgen
der liberalisaties tenslotte gaat om inkomensverschuivingen.
m.b.t. gehele bedrijfstakken werd een globale bedrijfstak-
gewijze groepering der gegevens toegepast, en is niet overgegaan tot verdere detaillering, welke bovendien
tot 9mvangrijke extra-werkzaamheden aanleiding zou
hebben gegeven.
Volumeijziging inter-Europese handel 0E. E.C.-landen
1928-1949.
(in millioenen guldens)
Nederland
Ver. Koninkrijk
Frankrijk
W.-Duitsland
België
Overige landen
Export Import Export
1
Import Export Import Export Import Export
1
Import Expot Import
—100
–
– + 100
– + 100
– —450
– + 150 —200
–
—150
–
– —450
– – 50
– – 50
–
– —400
–
— —250
–
– —100
–
– 50
–
– —100
–
— —200
– —500 —450
– —900 – 200 + 150 —100
– —200
f 50 —200 —400 – 900 —800 —100 —900 – 250 —100 —100 —300 —900
– – 100 +950 —450 —150 —150 —1.100
–
– + 250 ± 100 + 250
– 250
1-
500
1+
550 —2.400 —1.500
1-
200 —2.900 —1.200 + 50
1+
200
1-
900
1-
80
600
1.100
500
2.400
4.900
1-
400
1-
/
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
1
1
1
Volledigheidshalve – en ten dienste ‘kan hen, die op
grond van het bovenstaande tot nadere onderzoekingen
wensen over te gaan – volgt tot slot een overzicht van de
nummers van naamlijst A van de’ in-, uit- en doorvoer-
statistiek van het C.B.S. – welke als leidraad hebben
gediend voor afbakening van de verschillende groepen van
artikelen waarvoor gegevens werden verzameld.
Artikelengroep
Nu,n,ner naamlijst A C.B.S.
Boter en kaas
025, 026
Vlees
013,
017,
018,
100,
101,
104
Groenten en fruit
00,
046, 047, 048, 050, 057, 059, 060,
061
Ijzer en staal
696-755
\Veefsels en kleding
447
–
4
61
!
469-490, 492, 507-517, 527-540,
551-597, 607-616
Machines en vervoer-
middelen
820-907
Zoals reeds werd gezegd, kan het bovenstaande – hetzij
rechtstreeks, hetzij via een nadere oorzakenanalyse –
bijdragen tot verdieping van het inzicht m.b.t. de gevolgen
der liberalisaties. Doch’ ook afgezien hiervan zullen de
vermelde gegevens enig nut kunnen afwerpen als indicatie
van de orde van grootte van de veranderingen in de om-
vang van een belangrijk gedeelte van de inter-Europese handel gedurende de laatste twintig jaar.
‘s-Gravenhage.
H. M. MEINESZ.
WERELDPETROLEUMRESERVES,
Sombere voorspellingen.
In zijn roman ,,Flowing Gold” zegt de schrijver Rex
Beach ergens, dat de doorsnee-mens er zich nimmer
rekenschap van heeft gegeven, hoe nauw hij bij de petro-
leumnijverheid betrokken is en hoe zeer hij daarvan af
–
hankelijk is; van zijn kinderjaren af, als zijn neus bewerkt
wordt met vasline, tot het ogenblik, waarop een begrafe-
nisauto hem
D
naar zijn laatste rustplaats brengt, is er
slechts zelden een dag, waarop hij geen gebruik maakt vas
petroleum of van enkele van haar bijproducten. Oceaan-
vaarders en landbouwmachines worden er door gedreven;
het brengt de rijkaard naar zijn kantoor en de handschoenen
van de winkeljuffrouw worden er mede gereinigd; het
geeft ons de heerschappij in de lucht en, onder de wateren
der zee.
Wij leven in een gemechaniseerde tijd, en zonder petro-
leum zou ons leven vastlopen en de beschaving, zoals
wij die kennen, zou een einde nemen. Zij is in waarheid
het bloed der aarde.
Als wij deze aanduiding van de zeer belangrijke betekenis
van petroleum voor het moderne maatschappelijke leven
– heeft niet de gehele industrie motoren als stevige
fundering? – op ons laten inwerken, dan moet ons ‘een
bericht in de bladen toch wel treffen, dat hij voortzetting
van de productieop de,, huidige basis, de thans bekende
ondergrondse oliereserves slechts voldoende zullen zijn
voor ca 25 jaar. Zelfs de nieuwe bronnen, die vrijwel
zeker zullen worden ontdekt, zullen niet verhinderen,
dat er over 50 tot 100 jaar moeilijkheden zullen ontstaan
met het voldoen aan de wereldvraag naar aardolie.
De wereldvoorraad aan kolen en bruinkolen werd
voldoende geacht voor 2000 jaar.
Dit getuigenis was afkomstig van de heer R. Patman
van het Petrolèum-informatiebureau in Engeland, die
zich toch al weer optimistischer blijkt uit te laten dan een vijftal jaren geleden de toenmalige Amerikaanse Minister
van Marine, Frank Knox, en Mr. Ickes, die men weleens
de petroleum-dictator heeft genoemd, die de uitputting
der Amerikaanse petroleumreserves tegemoetzagen resp.
in 1959 en 1964.
Wat dan te zeggen van Dr David White, hoofd-geoloog
bij de Amerikaanse Geologische Dienst, die blijkens mede-
delingen in het boek ,,The oil war” van Anton Mohr
(1926) keer op keer heeft uitgesproken, .dat de petroleum-
919
bronnen in de Verenigde Staten spoedig uitgeput zullen
zijn en dat de huidige omvangrijke productie een laatste
koortsachtige inspanning is voor het einde!
Hij is het echter ook geweest, die in een artikel. ,,Oil
from oil shales” aantoonde, dat alleen in N.W. Colorado
en N.0 Utah voldoende oliehoudend gesteente wordt aan-
getroffen om er 40 milliard vaten olie aan te kunnen ont-
trekken, gelijkstaande met 5 milliard of meer vaten ben-
zine, hetgeen overeen zou komèn met do productie van ruwe olie over de gehele wereld.
Er zijn ook nog wel andere mogelijkheden om de pro-
ductie op peil te houden en dit is voor Anton Mohr aan-
leiding de zaak aldus te stellen:
,,FIet ligt voor de hand, dat een werkelijk tekort aan
olie, waardoor het voor onze motorrijtuigen onmogelijk
zou worden om te lopen en voor onze vliegmachines om
te vliegen, zulk een ver afgelegen mogelijkheid vormt, dat
het van geen practisch belang is, hetzij voör ons zelve,
hetzij voor onze great-great-grand-childrën.
Als desondanks een zodanig bericht zo nu en dan op-
duikt in de pers, voorzien van zware koppen en voorgesteld
als een dreigesde ramp, dan kunnen wij er zeker van zijn,
dat zulk een nieuwsbericht is gelanceerd door een of
ander makelaarskantoor, dat wenst’ te profiteren van on-beraden handelingen van een gemakkelijk beet te nemen
publiek”.
1′
Het was niet een of aner makelaarskantoor, dat op
2 Mei 1920 een nieuwsbericht de wereld instuurde, maar de Aardrijkskundige Dienst in Noord-Amerika, die in de vorm
ener Nota ter algemene kennis bracht, dat de wereidvoor-
raad aan petroleum werd geschat op 60 milliard vaten,
waarvan 7 milliard in Noord-Amerika, dewelke bij de
huidige’productie en het huidig verbruik binnen 18 jaar
uitgeput zullen zijn. De 53 milliard overige vaten zijn voor
een .groot gedeelte in Engelse handen, zodat Engeland
voor ongeveer 250 jaar petroleum bezit (Julien Doms,
De Internationale Petrolpolitiek, 1924).
Het staat nu wel vast, dat met de publicatie dezer nota
slechts beoogd werd de Amerikaanse Regering er toe te
brengen, zich op petroleumgebied even actief tè laten
gelden als de Engelse Regering dit al veel langer had
gedaan.. Wij laten nu maar in het midden, of Dr David
‘\’Vhite met zijn pessimistische uitspraken niet evenzeer’
kan hebben bedoeld, de publieke opinie in zijn land te
winnen voor actief regeringsoptreden!
Pathologische Qrees in Amerika.
–
Het, staat wel vast, dat in Amerika,vaar in de loop der
jaren geweldige hoeveelheden petroleum aan de aardbodem
zijn onttrokken ten gevolge van een uiterst intensieve
exploitatie der aldaar aanwezige petroleumgebieden,
het vraagstuk ener vroegere of latere uitputting der
petroleumreserves in de volle zin des woords een brandend
vraagstuk mag worden genoemd.
Daarop duiden verschillende re5ente publicaties en met name een tweetal belangrijke tijdschriftartikelen,
waaraan wij hieronder enige aandacht zullen schenken.
Maar alvorens dat te doen, zullen wij enkele op zichzelf staande persmededelingen wat nader bezien.
Er is zeer veel over dit onderwerp geschreven. Vooral
over. de situatiein dit opzicht in Amerika, waar een
,,pathologische vrees” bestaat voor uitputting der petro-
leumreserves (21 Mei ’48). Men deelt tegelijkertijd mede,
dat de ruwe olieproductie in 1947 in alle landen tezamen
bedroeg 3.118 millioen vaten, een vermeerdering van 9 pCt
vergeleken met 1946 en van 32 pCt vergeleken met 1938.
Amerika’s aandeel in de wereldolieproductie bedroeg in
1947 rond 63 pCt, zijnde vrijwel hetzelfde percentage als
in 1938.
Maar de ,,proved reserves”, waarover Amerika beschikt,
zijn van 45 pCt in 1938 tot 34 pCt teruggelopen. Anders
gezegd: met 34 pCt der wereidreserves produceert Amerika
920
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950
bijna het dubbele, indien men de wereldproductie als
basi neemt.
Vijf maanden later geeft R. J. S. Pigot, hoofdingenieur
van de ,,Gulf Research and ‘Development Company” uit Pittsburg, in de jaarvergadering van de ,,National Petro-
leum Assocïatioo” te Atlantii City (N.J.) als zijn mening
te kennen, dat er ondanks de sterk gestegen consumptie
in de Verenigde Staten nog petroleum aanwezig is, vol-
doende voor 40 tot 50 jaar en volgens een ,,pessimistisch
minimum” slechts voor 20 tot 25 jaar.
Eén ding is zeker, zo betoogde hij, hoe groot ook de
oorspronkelijke olievoorraden van Amerika geweest zijn,
het heeft zijn bronnen in veel intensiever tempo geëxploi-
teerd dan de rest van de wereld en derhalve heeft hel
thans minder van de oorspronkelijke voorraad over dan
enig ander land.
De Verenigde Staten hebben de laatste jaren meer dan
60 pCt van het olieverbruik opgeleverd.
Vervanging van steenkool door olie en gas als huis-
brand en als brandstof voor de spoorwegen heeft het ver-
bruik snel doen toenemen. Het verbruik van petroleum
zal met toenemende omzichtigheid moeten geschieden.
Aan het einde van het jaar 1948 wordt melding gemaakt
van de eerste grote proefnemingen in Amerika om benzine
te winnen uit leisteen-olie. Er is leisteen genoeg in
Wyoming, Utah en Colorado. Bij een productie van 18
tot 70 gallons en meer per ton leisteen wordt het poten heel
van Colorado alleen geschat op 200 a 300 milliard gallons.
Voor Utah worden de reserves geschat op 25 43
millioen gallons, voor Wyoming op 1 â 3 milliard gallons.
Ook in Californië en Kentucky wordt oliehoudende lei-
steen aangetroffen. *
Begin Januari 1949 sprak Mr. F. W. Abrams, president-
directeur van de ,,Standard Oil Company” (N.J.), voor
de Amerikaanse Kamer van Koophandel te Londen en
zei bij die gelegenheid, dat ei’ voldoende ruwe olie in de
bodem is om gedurende vele tïentallèn jaren, wellicht
zelfs eeuwen, in de behoefte te voorzien. Wij weten voorts,
dat, indien de ruwe aardolie te eniger tijd ontoereikend
mocht blijke, vloeibare brandstof kan worden gewonnen
uit aardgas, kolen en leisteen. Schattingen zowel van
regeringswege als van deskundigen uit het bedrijfsleven wijzen uit, dat bij een verbruik, gelijk aan dat van 1947,
gedurende meer dan duizend jaren olie in voldoende
hoeveelheid kan worden geproduceerd.
Precies een jaar later verraste men ons met het bericht,
dat ingenieurs van de ,,Atlantic Oil Refining Company”
er in geslaagd waren nieu,ve boringsmethoden te ont-
wikkelen, waardoor het mogelijk zal zijn milliarden vaten
ruwe olie naar boven te brengen, die tot dusverre onbereik-
baar waren: het gaat om niet minder dan 30 milliard
vaten of 55 pCt van ,,the known crude oil supply in the
United States”.
Weer vijf maanden later verscheen er een rapport,
uitgebracht door een commissie onder voorzitterschap
van L. F. Mc Cullum, Ponka City, Okla., president van
de ,,Continental Oil Company”.
De commissie schat de potentiële productiemogelijk-
heden door middel van extractie van bruikbare oliepro-
ducten uit kolen, resp. leisteeÉi, op tenminste 100.000
millioen vaten. Zij beveelt de erkenning aan van rechten
op ,,oil leases” op de terreinen, welke reeds door de hierbij
betrokken Staten zijn verleend, alsmede het toewijzen van
,,Federal leases” op vaste basis met dien verstande, dat
leiding en contrôle aan concessionarissen worden, resp.
blijven toevertrouwd. Naar liet oordeel van de ,,National Petroleum Council”,
aan welk lichaam dit rapport is iiitgebracht, beschikken de Verenigde Staten over voldoende oliereserves om in
elke behoefte in de ,,foreseeable future” te kunnen voor-
zien, zo lezen wij in ,,Het Financieele Dagblad” van 26
Mei 1950. De reserve aan productiecapaciteit wordt geschat
op 700.000 vaten per dag. Door nieuwe exploraties kan
deze hoeveelheid bovendien op korte termijn tot een
millioen vaten worden verhoogd. Gezien de reserve-
capaciteit en gelet op de mogelijkheid om het potentieel
verbruik voor civiele doeleinden, indien bijzondere om-
standigheden dit nodig zouden maken, tot twee millioen
vaten per dag te beperken, bestaat er volgens het meer-
genoemde rapport gedurende de eerstvolgende jaren geen aanleiding om over te gaan tot de productie van vloeibare
brandstof uit kolen of leisteen.
Wij kunnen onze mededelingen over Amerika besluiten
met een recent bericht van S. H. Mc Allister, directeur
der laboratoria van de ,,Shell Development Company”
te Emeryville, blijkens hetwelk uit leisteen te winnen olie
vermoedelijk een der meest belovende bronnen op cle
Westkust zal blijken te zijn, indien te eniger tijd de aan-
wezige oliereserves uitgeput raken. In een voor de ,,Ameri-
can Chemical Society” gehouden voordracht drong Mc
Allister met klem op voortgezet onderzoek aan, opdat men
zo nodig de meest rationele verwerkingsmethode kan
toepassen. Dit onderzoek, aldus Mc Allister, dient voort-
gang te hebben, ofschoon de reserves thans nog groot ge-
noeg zijn, en er op dit ogenblik nog geen behoefte bestaat
aan de bouw van commerciële leisteen-olie-installaties,
tenzij deze door strategische overwegingen gerechtvaardigd
zou zijn (,,I-Iet Financieele Dagblad” van 24 Juli 1950).
Als wij dit alles in aanmerking nemen en er ons tevens
rekenschap van geven, welk een enorme vlucht de Ameri-
kaanse aarçlgasindustrie gedurende de laatste jaren ge-
,nomen heeft, dan schijnt de ,,pathologische vrees”, waar-
over hierboven gesproken kon worden, toch niet al te veel
steun te vinden in de reële verhoudingen in de Amerikaanse
petroleu mindustrie.
Het oordeel van petroleimindustrië1en
Wat nu betreft de andere op zich zelf staande publi-
caties, kunnen wij herinneren aan de mededeling, vervat
in het prospectus van de emissielening van’de ,,Konink-
lijke” (November 1947), dat in het verleden gemaakte
schattingen van de toekomstige wereldoliereserves steeds
bereikt en dikwijls dvertroffen werden.
De directie van de Koninklijke heeft de vaste overtui-
ging, dat de geschiedenis zich ook in dit op.zicht zal her-
halen, vooral omdat intensieve exploratiewerkzaamheden
hebben aangetoond, dat in het Nabije Oosten op zeer
belangrijke reserves kan worden gerekend.
Het trekt de aandacht, dat leidende persoonlijkheden
in de petroleumindustrie te dezen aanzien een optimisti-
scher kijk hebben dan sommige regeringspersonen en ge-
leerden. Wij kunnen daarvoor verwijzen naar een op
3 Juni 1947 gehouden rede door Mr. Robert Price Russell,
president van de ,,Standard Oil Developmeiit Company”,
voor de ,,Oil Industries Club” te Londen en naar het
uitvoerig overzicht van de president der ,,Shell Transport
and Trading”, Sir Frederick Godber, dat tegelijk met
jaarverslag en jaarcijfers -werd gepubliceerd (Augustus
1948), aan welk overzicht het navolgende moge worden
ontleend (,,Het Financieele Dagblad” van 27 Augustus
1948):
,,Vindïngen gedurende de achte,’ ons liggende twintig
jaren hebben de vastgestelde reserves van 23.000 millioen
vaten in 1928 tot 72.000 millioen vaten in 1948 doen
stijgén.
Zelfs de meest conservatieve ramingen van het ,,Ameri-
can Petroleum Institute” tonen aan, dat in de Verenigde
Staten de reserves in verhouding tot de huidige productie,
ondanks de scherpe stijging die het verbruik te zien geeft,
wat omvang betreft onaangetast blijven. Een bemoedigen-de omstandigheid, gezien de groei der industrie gedurende
een negentigjarige periode van koortsachtige bedrijvigheid
en gelet op de enorme eisen, welke de oorlogvoering in
het bijzonder aan de Amerikaanse oliereserves heeft ge-
steld”.
Aldus zijn oordeel over de vastgestelde reserves, waarom-
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
921 /
trent een bepaalde mate van zekerheid bestaat, zoals wij
verderop hopen te kunnen aantonen.
Daarnevens toch dient – aldus Sir Frederick Godber –
rekening te wôrden gehouden met de uitbreiding van
bekende oliehoudende terreinen, alsmede met terreinen,
waarop nog generlei boringen zijn verricht, met inbegrip
van reserves, waarvan redelijkerwijze mag worden aan-
genomen, dat zij inderdaad in ,,off-shore and sea-areas”
aanwezig zijn.
Resumerende meende hij te mogen vaststellen, dat de
olie er is en dat het er thans vooral om gaat het product
in zodanige hoeveelheid beschikbaar te stellen dat aan de
vraag kan worden voldaan. /
En in het jaarverslag over 1948 van de ,,Koninklijke”
(Juni 1949) kon worden gezegd, dat de wereldproductie
van ruwe olie is gestegen tot bijna 10 millioen vaten per
dag en desondanks zijn de ,,zichtbare” oliereserves van de
wereld belangrijk vergroot.
Wij willen dit gedeelte.van ons artikel afsluiten met te
herinneren aan een in October 1948 gedane uitspraak van
de president der ,,Standard Oil of New Jersey”, welke
uitspraak hierop neerkwam, dat de wereldolie-industrie
t/m 1952 13 milliard dollars zal uitgeven om het huidige
niveau der wereldproductie van 91 millïoen vaten per dag
te doen stijgen tot 12 millioen vaten in 1952. T-Jij verklaarde
verder, dat deze uitbreiding voornamelijk buiten het
Westelijk halfrond zal plaatsvinden en wees er in dit
verband op, dat aldaar 45 pCt van de wereldoliereserves
tot nu toe 79 pCt van de wereldolieproductie leverde,
terwijl het Midden-Oosten met 55 pCt der aangetoonde
reserves slechts 21 pCt produceerde.
Hij verklaarde voorts, dat er zeker yoor 100 jaar vol-doende petroleum zal zijn en, op basis van het verbruik
van 1947, wel voor 1000 .jaar voldoende van alle soorten
vloeibare brandstof, waarbij hij wel het oog zal hebben
gehad, al maakt de persmededeling er geen melding van,
op vloeibaie brandstof gewonnen uit aardgas, steen- en
bruinkool, alsmede uit oliehoudend gesteente.
Vastgestelde reserc’es.
Zo zijn wij, dan nu zo ver, dat wij het een en ander
kunnen gaan zeggen over het artikel: ,,The world’s oil
reserves” in ,,The Mining Journal” van 16 Juli 1949 en
ovr het artikel: ,,America’s mineral wealth balance
sheet” by Herbert Fredman in ,,Commerce” van Decem-
ber 1946.
Aan het eerste artikel ontlenen wij, dat de vastgestelde
reserves in de Verenigde Staten in de afgelopen 14 jaar met
11.000 millioen vaten zijn toegenomen ondanks het feit,
dat de productie over die periode 16.000 millioen vaten
heeft bedragen. 1-loewel de productie gedurende de jaren
1945 t/m 1948 zeer hoog is geweest, werden de vastgestqlde
reserves per 1 Januari 1949 toch 3.500 millioen vaten
hoger geraamd. In andes’e gebieden en me.er in het bij-
zonder in het Midden-Oosten, waar het onderzoek naar
mogelijke vindplaatsen veel minder intensief is geweest
dan in Amerika, zullen de ,,proven reserves” een sterke uitbreiding ondergaan bij toekomstige opsporingen van
petroleumgebieden.
,,Proven reserves” vormen slechts een deel van de
eigenlijke petroleumreserves. Alle schattingen steunen op
technische gegevens en bepalen zich tot de olie, dié bij
de thans bekende ‘ methoden kan worden gewonnen.
Men gaat er daarbij van uit, dat de prijs de winning tot
de laatste druppel mogelijk zal maken.
Ook de steenkoolvinning is gedurende de laatste eeuw
veel kostbaarder geworden.
Bij de berekening van de vermoedelijke hoeveelheid
der ,,proven reserves” worden in aanmerking genomen:
de dikte der oliehoudende zandsteenlaag, de stand der
zandsteenporiën, de aanwezigheid van water of gas en
de hoeveelheid olie, die men thans nog niet kan bereiken.
Men blijft bij de ramingen aan de veilige kant: bijna
altijd is er meer olie in onderzochte gelieden (niet produ-
cerend) dan experts als ,,proven reserves” accepteren bij
gebrek aan positieve gegevens. Men deelt ze inbij ,,possible
reserves”.
,,Proven reserves” ondergaan een iitbreiding als er
nieuwe velden worden ontdekt, maar ook als de exploi-
tatie ter hand genomen wordt. Men leert dan allerlei bij-
zonderheden kennen omtrent het nieuwe veld en dit
stelt de deskundigen in staat zuiverder ramingen te maken
voor het veld zelf en voor de aangrenzende velden. –
Zo.’varen, om een voorbeeld te noemen, de ,,proven
reserves” voor het Oost-Texas-gebied in 1932 gesteld op
1 milliard vaten. Geproduceerd zijn er sinds’dat jaar 2,6
milliard vaten en toch worden nu de ,,proven reserves”
geschat op 3 milliard vaten.
Inzake ,,possible •reserves’i zijn ramingen zeer moeilijk
te maken. Zijn er geen vaststaande gegevens, dan lopen
de ramingen al dadelijk heel sterk uiteen.
Onbekende factoren zijn:
welk gdeelte van de aardoppervlakte bevat olie?
hoe diep zal men bij de boringen kunnen gaan?
welk effect heeft uiteindelijk de verbetering der
technische hulpmiddelen?
De geologen hebben toch al heel veel bereikt bij het
onderzoek der aardiagen. 15 millioen vierkante mijlen
goede door bezinksel ontstane bkkens bevatten 20
millioen kubieke mijlen ,,potential oil-bearing territory”.
Elke kubieke mijl levert 4.000 ton olie (het gediiddelde
van geëxploiteerde velden). Zo komt men tot een schatting
van 80 milliard ton als wereldreserve. In 1947 schatte
de ,,British Association” juist de helft.
Neemt men het gemiddelde aan, dan is er genoeg olie
voor meer dan 100 jaar bij het huidige wereldverbruik.
‘\’Vat diepe boringen betreft, kunnen wij mededelen,
dat Drake het in 1859 niet verder bracht dan 59 voet,
dat in 1929, een diepte werd bereikt van 15.004 voet
(productie boven 13.000 voet) en dat in 1948 een diepte
werd bereikt van 17.823 voet. Men ‘neemt niet aan, dat
er olie is lager dan 3 mijl in de grond. Wel houdt men er
rekening mede, dat er veel olie is verdampt en nog ver-
dampt door scheuren in de aardkorst. Daardoor zou er in
de lôop der eeuwen zelfs meer olie verloren zijn gegaan dan
er nu nog in de aardbodem aanwezig is.
De ramingen in het algemeen steunen op het gebruik
van moderne technische hulpmiddelen bij geologische,
geophysische en zuiver-technische veldonderzoekingen,
te land en buiten de zeekust.
Dank zij de verbetering der technische hulpmiddelen
kon men tot hogere ramingen komen en dat zal zo wel
doorgaan.
Er wordt verder aandacht gewijd aan de positie van aard-
gas en de mogelijkheden om olie te winnen uit steenkool
en uit oliehoudend gesteente, doch de conclusie van de
schrijver der aangehaalde beschouwing is toch, ook al
toont hij zich in geen enkel opzicht pessimistisch te zijn,
dat wat er ook in de plaats van petroleum moge worden
gevonden in de tijd die voor ons ligt, het wel zeker is,
dat de vraag naar petroleumproducten over de gehele
wereld niet zal verminderen, zodat er van verkwisting
van dit niet te vervangen, bezit geen sprake zl mogen
zijn.
In het tweede door ons génoemde artikel ?ordt de
nadruk gelegd op de plaats, die de wetenschap inhet
petroleumbedrijf is gaan innemen. Nieuwe geophysische
methoden hebben het op goed geluk af opsporen van
•
nieuwe vindplaatsen een einde doen nemen: het prospec-
teren is een wetenschap geworden.
Is eenmaal een veld gevonden, dan wordt er veel
langer een nuttig gebruik van gemaakt dan zelfs nog maar
enkele jaren geleden. Door middel van speciale methoden
(repressuring, in bedwang houden van de vrijkomende
olie) kan er thans viermaal zo veel olie als vroeger uit een
922
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950
bepaalde bron worden verkregen. Ook de raffinagemethoden
hebben een verbetering ondergaan.
Bovendien wordt er een meer efficiënt gebruik van petro
–
leum gemaakt, zodat uit een bepaalde hoeveelheid petro-
leum veel meer nuttige energie wordt verkregen dan in het
verleden het geval was;
Wat is men ook in andere opzichten onoordelkundig
te werk gegaan in vroegere jarn door het laten weglopen
of verbranden van benzine en later door het laten ont-
snappen van grote hoeveelheden aardgas, omdat men er
geen raad mee wist! Daaraan is eens en vooral een einde
gekomen. –
Het was misschien wat kras gezegd van Dr. Robert E.
Wilson, voorzitter van de Raad van Beheer van ,,Standard
Oil Co.” (Indiana), tegenover een speciale commissie uit
de Senaat, maar toch wel zeer tekenend:
,,Het punt, waarop ik tegenover uwe commissie de
nadruk wil leggen, is, dat onze meest belangrijke reserve
niet bestaat uit het aantal vaten olie, dat wij kunnen
aanwijzen in de grond, maar wel uit het wetenschappelijk
onderzoek in ruime zin (research and technology), gesteund
door een bloeiende en levenskrachtige industrie.
De technologie is onmisbaar bij het opsporen, het tot
ontwikkeling brefigen en het vermenigvuldigen van onze
natuurlijke hulpbronnen en zal als zij een eerlijke kans
krijgt, in de toekomst zelfs nog meer tot stand brengen
dan in het verleden gedaan is”.
En nu ierder!
Wij menen het hierbij te mogen laten. Reden tot pessi-
misme achten wij niet aanwezig.
Wel is het voeren ener verantw’oorde politiek bij de
winning van petroleum en bij haar aanwending in bedrij-
ven, kantoren en woningen van het allergrootste belang.
Doch wij hebben in ons artikel kunnen aantonen, dat
men daarvan in Amerika terdege doordrongen blijkt te
zijn. Dat is helaas wel eens anders geweest in het land
der onbegrensde mogelijkheden, waar men de bossen
heeft leeggekapt en kostbare hoeveelheden petroleum en
aardgas aan een zinneloze vernietiging heeft prijsgegeven.
Amerika heeft echter zijn les geleerd en zal niet in zijn
vroegere fouten vervallen. Dat betekent, dat het zijn
bodemschatten voortaan met Argusôgen zal bewaken en
het betekent verder, dat de petroleumreserves buiten
Amerika sterker dan voorheen zullen worden aangespro-
ken.
De wetenschap heeft in de Amerikaanse petroleum-
industrie een stem in het kapittel gekregen en dat is zich
reeds gaan demonstreren en zal ook verder zijn uit-
werking niet missen.
Amerika heeft meer petroleum aan de wereld geschonken
dan de rest van de wereld. Met behulp daarvan – dat ver-
lieze men vooial niet uit het oogt – héeft het een industrie opgebouwd, die haar weerga niet vindt. ZÔ ver is men in
andere delen der wereld nog lang niet. Toch neemtook
het petroleumverbruik buiten Amerika steeds meer toe.
Maar anders dan in Amerika zijn de rijke en veelbelo-
vende petroleumgebieden in het Midden-Oosten niet
binnen de grenzen van één Staat gevestigd, doch over
drie landen verdeeld: Perzië, Irak, Saoedie-Arabië.
Een lachtige, consequente, wetenschappelijk verant-
woorde petroleumpolitiek kan men op die wijze moeilijk
verwachten, ook al beschikken Amerika en Engeland
in deze streken over een zeer grote invloed. Het feit
al,
dat Irak rustig kon besluiten, geen olie te laten strojiien
door de buisleidingen, die van Kirkoek naar HaÏfa lopen,
hoe reikhalzend Europa ook mocht uitzien nar deze olie, wijst daar reeds op. Het ware te wenseii, dat men zich in
de kringen der Arabische Liga er rekenschap van wilde geven, dat de ganse wereld er ten zeerste bij gebaat zou
zijn, indien de petroleumschatten van Midden- en Zuid-
Arabië door de meest deskundige personen zouden worden
verzorgd en ter beschikking van de mensheid gesteld.
Want uit dit artikel moge .zijn gebleken, dat de 55 pCt oliereserves uit deze gebieden een zeer belangrijke röl in
de naaste toekomst zullen gaan spelen!
Haarlem.
.
.
F.
S. NOORDHOFF.
AANTEKENING.
HET DOLLARTEKORT.
De oorlog in Korea en de dringende behoefte om de
defensie op te bouwen, vereisen, aldus ,,The National
City Bank of New York” in haar ,,Monthly Letter” van
October 1950, een herziening van vele plannen, programma’s
en politieke maatregelen. Op valutagebied is het een
eerste vereiste de inflatie, die een gevolg is van de toege-
nonen defensie-uitgaven, door een passende fiscale en
credietpolitiek te bestrijden. De achtergrond van deze
politiek is de bevolking aan te sporen haar vraag naar
goederen en diensten te verminderen.
De sterker wordende inflatiedreiging kwam op een
moment, dat de handel van de Verenigde Staten met
Europa en de rest van de wereld snel een redelijk even
wicht naderde. Dit moge blijken uit het feit, dat het dollar-
tekort, waarmee het Westen gedurende de na-oorlogse
jaren had te kampen, in omvang afnkm; vooral na de
devaluaties in September 1949 zijn de bereikte resultaten
in deze aanzienlijk. Zoals onderstaande grafiek doet zien
is het dollartekort – het Amerilcaanse uitvoersaldo, ver-
meerderd met de netto-inkomsten uit buitenlandse investe-
ringen, scheepvaart en andere diensten – in het eerste
halfjaar 1950 gedaald tot ca
S
2,8 mrd op jaarbasis. FIet
grotste gedeelte dezer daling komt, zoals duidelijk blijkt,
voor rekening van een sterke vermindering van het Ameri-
kaanse exportsaldo, dat resulteerde uit de handel van de
Verenigde Staten met andere dan de E.R.P.-landen.
Het beloop 9an het dollartekort.
(kwartaalcijfers op jaarbasis).
1946
1947
1948
1949
1950
1-let dollartekort is niet alleen tot meer hanteerbare
proporties teruggebracht, maar het is, uitgezonderd voor
de Marshall-landen en het Verre Oosten, zelfs practisch
verdwenen. Alle gebieden, behalve de zoëven genoemde,
hebben hun handel met de Verenigde Staten in evenwicht
gebracht, of daaruit een overschot gekweekt. Een veel
belovende mogelijkheid voor de eliminatie van het West-
europese dollartekort, dat nu op jaarbasis ca $ 2 mrd
$
nirct
14
12
rij]
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
923
bedraagt, tegen bijna $ 4 mrd een jaar geleden, is, aldus
genoemd blad, gelegen in uitbreiding van de Europese
handel met grDndstoffenproducerende landen, die. toe-
nemende dollarinkomsten hebben.
De transacties, zoals de Marshall-hulp, particuiieré
schenkingen, Amerikaanse investeringen in het buiten-
land ed., die het dollartekort overbruggen, hebben in-
middels het buitenland, als geheel genomen, meer dan
genoeg dollars opgeleverd. 1-lieruit is, tezamen met het feit
dat het meeste nieuw-gewonnen goud nu ii het buiten-
land wordt vastgehouden, te verklaren,hoe het buiten-
land er in is geslaagd de officiële goud- en dollarreserves
gedurende de periode van September 1949 tot Juni 1950
met meer dan $ 2 mrd aan te vullen. Hoewel de grootste
toeneming werd gerapporteerd door Londen, dat de goud-
en dollarpool van het sterlinggehied beheert, Canada en
Japan, vertonen ook de reserves van Zuid-Afrika, Neder-
land, Zweden, West-Duitsland en een aantal Latijns-
amerikaanse landen een toeneming. Dit alles draagt in
aanzienlijke mate bij tot vertrouwen in de valuta’s, ver-
betering van de basis voor particuliere handelscre’dieten
en het verminderen of opheffen vah handels- en convertibi-
liteitsrestricties.
1
De uitbreidende Amerikaanse productie en handel in
het eerste halfjaar 1950 leidden tot hogere prijzen en
een toenemende vraag naar importgoederen, terw’ijl de
vorderingen, welke werden gemaakt met de industriële
wederopbouw, de betere oogsten en de meer concurrerende
prijzen in Europa., de Amerikaanse goederen in zekere
mate van de buitenlandse markten verdrongen. De Ameri-
kaanse producenten waren in vele gevallen geneigd de productie voor de buitenlandse markt om te schakelen
naar productie voor de binnenlandse markt en vele
handelaren verplaatsten het brandpunt hunner b’elang-
stelling van uitvoer- naar invoermogelijkheden.
De Koreaanse oorlog heeft deze verschuivingen versneld.
De sterke stijging van de binnenlandse vraag in de Ver-
enigde Staten zette producenten en handelaren onder
druk en vereiste, tezamen met de opvoering derproductie
voor militaire doeleihden, een grotere invoer van die
goederen, voor welke Amerika geheel of ten dele op het
buitenland is aangewezen. Het voorraadvormingsprogram-
ma alleen zou al een toeneming van de invoer, die vôôr de
Koreaanse kwestie op jaarbasis ca $ 7j mrd beliep, van
ongeveer $ 600 mln betekenen, terwijl de invoer van massa-
goederen, waarvan geen voorraad wordt gevormd, zoals
koffie, cacao, suiker en wol, door de gestegen prijzen
enkele honderden millioenen dollars aan de Amerikaanse
invoerrekening toevoegt.
Ofschoon de topneming van de Amerikaanse invoer
uiteraard het grootst is voor essentiële grondstoffen en bepaalde voedingsmiddelen, zijn vermoedelijk de aan-
kopen van andere goederencategorien eveneens gestegen.
Zo wordt een sterke vraag naar Europees staal waarge-
nomen, terwijl een toenemende belangstelling voor manu-
facturen, kunstvezels, plasticproducten, bepaalde chemi-
caliën, machines, werktuigen. en auto’s wordt gerappor-
teerd.
De Amerikaanse uitvoer daarentegen wordt beïnvloed
door. tegenstrijdige krachten. Enerzijds verkleinen de
grote binnenlandse vraag en de exportrestricties de uit-
vöermogelijkheden, anderiijds worden deze mogelijkheden
vergroot door hoge prijzen en oorlogsaankopen in het buiten-
land en vermindering der importrestricties aldaar. De
verwachting, dat het aanbod in de toekomst zal worden
verminderd in verband met. het defensieprogramma,
heeft vele buitenlandse afnemers aangespoord hun orders
voor auto’s, tractors, machines, werktuigen, electrische
apparaten en chemicaliën te vergroten. Het verstrekken
van meer importvergunningen in Latijns-Amerika en de
landen van het sterlinggebied is waarschijnlijk ten dele
aan deze overwegingen, ten dele aan de grotere dollar-
inkomsten en de gestegen deviezenreserves toe te schrijven.
Over het algemeen verwacht de ,,National Uity Bank of
New York”, dat de uitvoer zich voor de rest van dit jaar
op ongeveer hetzelfde niveau zal handhaven.
Hoewel de statistische gegevens over het derde kwartaal
1950 nog niet volledig bekend zijn, mag, aldus genoemd
blad, worden aangenomen, dat het dollartekort op de
handels- en dienstenrekeniog sedert het uitbreken van de
oorlog in Korea practisch is gedekt, of m.a.w., dat de
gedurende de laatste drie maanden d.m.v. regeringshulp-
en -leningenprogramma’s beschikbaar gekomen hoeveel-
heid dollars is gebruikt voor het herstel der buitenlandse
gGud- en dollarreserves. Bovendien zijn dollars naar het
buitenland gevloeid in de vorm van investeringen, leningen
van Amerikaanse banken, repartriëring van particulier
buitenlands kapitaal en speculaties-op mogelijke valuta-
revaluaties. Zeer zeker is hieraan de vrees voor de inflatie-
spiraal en de belastingverhogingen in de Verenigde Staten
evefimin vreemd gew’eest.
Al dèze Wctoren hebben gleid tot een versnelde stijging
der goud- en’ dollarreserves in het buitenland gedurende
het derde kwartaal. Twaalf maanden na de devaluatie
waren deze reserves vermoedelijk met $ 3 mrd gestegen,
d.w.z. met ongeveer
2/5
van de goud- en dollarbezittingen,
die gedurende de eerste drie na-oorlbgse jaren door het
buitenland werden geliquideerd. Iets meer dan
$ f
mrd
hiervan moet worden toegeschreven aan de goudproductie,
die in het buitenland is geaccumuleerd. Van de toeneming van het dollarbezit werd
S
1,1 mrd geconverteerd in goud. 1-let grootste deel van de conversies van dollars in goud
heeft na het uitbreken van de oorlog in Korea plaats-
gevonden. Van 30 Juni tot 27 September daalde de goud-voorraad van de Verenigde Staten met $ 757 mln, of met
Handel der Verenigde Staten naar gebieden.
(in mln dollars)
Uitvoer, mcl. wederuitvoer
Ie h.j.
2e h.j.
le h.j
1949
1
1949
1
1950
Verenigd Koninkrijk
391
309
243
Andere E.R.P.-landen
1)
.
1.905
1.467 1.306
597
497
382 2.893
2.273
1.931
Canada’)
1.043
915 928
Latijns-Amerika
1.471
1.241
1.233
Verre Oosten ‘)
…………
Sub-totaal
…………..
Sterlinggebied ‘)
639
458
409
….
…………….
571
498
390
Overige
…………………
3.724
3.112
2.960
Sub-totaal
………….
Totaal generaal
6.617 5.385
4.891
1)
mci.
Turkije,
IJsland,
Ierland.
–
‘)
Japan, China, Korea, Formosa en de Pbilippijnen.
‘)
mcl.
Newtouncllancl en Labrador.
‘)
Ccxl. Ver. Koninkrijk, Ierland en Ijsland.
Invoer
Saldo
Ie
h.j.
2e
h.j.
le
h.j.
le
h.j.
2e
h.j.
Ie
h.j.
1949 1949
1950
1949 1949 1950
112
115 126
+
279
+
194
. +
117 328
288 355
+1.577
+1.179
+
951
204
194
241
+
393
+
303
+
141
644
597
722
+2.269 +1.676 +1.209
761
790
‘
881
+
282
+
125
+
47
1.174
1.130
1.287
+
297
+
111
–
54
506
412
559
+
133 1
+
46
–
150 306
305
364
+
265
+
193
+
26
2.747
2.637
3.091
+
977
+
475
–
131
1
3.391
3.234
3.813
+3.226
+2.151
+ 1.078
924
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950
3 pCt. Het is opmerkelijk, dat slechts een zeer klein gedeelte
van dit goud naar het buitenland werd verscheept. Het
overgrote deel is bij de Federal Reserve Banks opgeslagen,
waardoor de hoeveelheid gewaarmerkt goud in de Ver-
enigde Staten tot een ongekend niveau, nl. $ 5 mrd, is
gestegen. Hoewel het buitenland er dus kennelijk de voor-
keur aan geeft een groter deel der middelen in goud aan
te houden, is er eveneens nog altijd sprake van een voor
keur om dit goud in de Verenigde Staten te bewaren.
BEDRIJFSECONOMISCHE NOTITIES.
HET JAARVERSLAG 1949 VAN DE NEDERLANDSE PARTICI-
PATIE MAATSCHAPPIJ.
De Nederlandse Participatie Maatschappij heeft de be-
koring van het nieuwe. Niet alleen publiceerde zij pas
onlangs haar tweede jaarverslag, doch ook het door haar uitgeoefende bedrijf, ni. het in de vorm van participaties
verstrekken van nieuw risico’dragend kapitaal aan het
bedrijfsleven, is voor ons land recent van karakter.
Het min of meer experimentele stadium is voor de
N.P.M. dan ook nog niet afgesloten. Uit het onderstaande
zal blijken, dat zij zich zowel wat haar omvang als wat
haar bedrïjfspolitiek betreft, nog in ontwikkeling be-
vindt. Het behoeft nauwelijks betoog, dat deze ontwik-
keling, in verband met het in ons land heersende gebrek
aan risicodragend kapitaal, met meer dan gewone interesse
mag worden gadegeslagen.
Animo voor de N.F.M.
De Nederlandse Participatie Maatschappij werd op-
gericht als brug tussen (bestaande) bedrijven, die kapital
behoeven, en niet voor openbare aandelenemissie in aan-
merking komen, enerzijds en de institutionele beleggers,
die in het algemeen over ruime te beleggen middelen be-
schikken, anderzijds.
Een van de opvallende feiten, die uit de verslagen blijkeii,
is *el, dat de animo aan deze beide zijden niet zo groot
is als velen misschien hadden verwacht. In het laatste
jaarverslag wordt opgemerkt, dat de omstandigheid, dat
een beroep op de Participatie Maatschappij een band in
het leven roept tussen de onderneming en haar, in het
bijzonder bij kleinere ondernemingen, aanleiding geeft tot
een zekere terughoudendheid bij de laatstgenöemden.
Ten gevolge hiervan is. het bedrijfsleven geneigd deze
stap zo lang mogelijk uit te stellen. Deze gang van zaken
behoeft geen verwondering te wekken. De band tussen
een onderneming en een groot-aandeelhouder als de
N.P.M. heeft ‘eelmeer het karakter van ,,toezicht” dan
in het geval er een beroep op de openbare kapitaalmarkt
wordt gedaan en er een veelheid van nieuwe aandeel-
houders komt, die meestal genoegen nemen met de publi-
catie van een weinig zeggend jaarverslag en zelfs de
jaarvergaderingen niet bezoeken.
Wat anderzijds de bereidheid der institutionele be-
leggers om aandelen N.P.M. te kopen betreft, heeft de
laatste zich thans ook tot de pensioenfondsen gericht,
met het verzoek deel te nemen in de uitbreiding van haar
aandelenkapitaal. Voorts deed zij ook een beroep op haar
bestaande aandeelhouders (hieronder komen de Herstel-
bank en levensverzekeringmaatschappijen voor), die voor
het overgrote deel tot medewerking bereid bleken. Uit dit alles volgt, dat hier meer van een ,,zuigproces”
van de zijde van de N.P.M. dan van een ,,persproces” van de zijde der institutionele beleggers sprake is.
Aard pan de participaties.
Een tweede ontwikkeling, die de aandacht trekt, betreft
de aard van de deelnemingen.
Het standpunt, dat de Participatie Maatschappij tegen-
over kleine participaties (d.w.z. kleiner dan f 100.000)
inneemt, wordt steeds gereserveerder. Was een van de
doeleinden bij de oprichting bepaald mede de de,finan-
ciering van ondernemingen, w’ier kapitaalbehoefte te
gering is om toegang tot de openbare kapitaalmarkt te
krijgen, in het jongste jaarverslag worden de nadelen van kleine ondernemingen vrij breed uitgemeten. Per
ultimo 1949 waren – de ondergenoemde niet meege-
rekend – 15 deelnemingen in portefeuille, met een totaal nominaal bedrag van f 4 mln; de gemiddelde grootte be-
droeg derhalve ruim f 250.000 per deelneming.
Daartegenover nam de N.P.M. bij voorkomende ge-
legenheden van banken pakketten aandelen over, deel
uitmakend,e van voorgenomen emissies. Het betreft hier
veelal ondernemingen met ter beurze genoteerde (resp. te
noteren) aandelen, d.w.z: ondernemingen met een kapitaal
van groter dan f 500.000. Per ultimo 1949 bezat zij 6 van
dergelijke pakketten, nI. van aandelen Bronswerk,
1
lnter-
nationale Kunststoffenindustrie, Nedap, van Ommeren’s
Scheepvaartbedrijf, Rijnstaal, en Thomsen’s Havenbedrijf,
tezamen met een totale boekwaarde van f1.250.300.
Deze aandelen kunnen weer door de N.P.M. worden
afgestoten door verkoop ter beurze, hetgeen dan ook
gebeurt.,
Het opmerkelijke is, dat hiermede het terrein van een
zuivere participatiemaatschappij, die min of meer per-
manent deelneemt, wordt verlaten. De N.P.M. verricht
hier een intermediaire functie, die tot dusverre hier te
lande door het bankwezen werd verricht, dat geantici-
peerde emissiecredieten verleende, en in voork’jmende
gevallen ook uit emissies stammende effecten tijdelijk in
portefeuille hield, om ze later uit te slijten.
De N. P.M. trans/ormator?
In de derde plaats wordt in het verslag verméld, dat
er in het afgelopen jaar •besprekingen werden geopend
over de mogelijkheid om de maatschappij in te schakelen bij het gebruik van een deel van de ,,local currency” voor
de industrialisatie van ons land. Zoals bekend betreft
het hier bij De Nederlandsche Bank op speciale rekening
geboekte tegenwaarde van Marshall-schenkingen aan
Nederland.
Sinds geruime tijd bestaat het plan, hiervan een zeker
bedrag af te zondereii als garantiefonds bij de transfor-
matie, van niet-risicodragend kapitaal van institutionele
beleggers in wel risicodragende deelnemingen in het be-
drijfsleven. Men zou zich bijv. kunnen indenken, dat de
N.P.M. bij de institutionele beleggers geld zou opnemen
in de vorm van obligaties of leningen, terwijl zij bij ver-
liezen op daarmede gefinancierde participaties de schade
uit het garantiefonds vergoed zou krijgen.
Wellicht heeft de Participatie Maatschappij haar aan-
delenkapitaal juist uitgebreid ten einde te bereiken, dat
zij door de Regering (de houdster van de ,,local currency”)
hierbij zou worden ingeschakeld.
Fiscale kwesties.
De fiscale factor is voor nv’s, wier vermogen in aan-
delen is belegd, een vraagstuk van leven of dood. Zouden
zij, nadat de n.v.’s, waarin zij belegden, 40 pCt belasting over hûn winst betaalden, op hun beurt nogmaals 40 pCt
moeten afstaan aan de fiscus over hun eigen uit dividenden
bestaande winst, dan zou rentabiliteit practisch zijn uit-
gesloten.
Aan deze moeilijkheid is reëds sinds jaren tegémoet ge-
komen door een vrijstelling van vennootschapsbelasting
voor beleggingsmaatschappijen. Koerswinsten mogen be-
lastingvrij worden gereserveerd. De winst, voor zover
bestaande uit dividenden, is bij ,,open” beleggingsmaat-
schappijen (d.w.z. wier aandelen ter beurze zijn genoteerd)
voor 100 pCt en bij ,,besioten” voor 90 pCt onbelast.
In het jaarverslag van de Participatie Maatschappij
wordt vermeld, dat de late verschijning van het jaar-
verslag 1949 het gevolg is van overleg inzake fiscale vraag-
stukken met het Ministerie van Financiën. Op een aantal
15 November 1950
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
925
punten werd een bevredigend resultaat geboekt; andere
punten zijn nog niet opgelost. Wat de inhoud dezer be-sprekingen betreft, het verslag onthult hierover slechts,
dat het geven van credieten op lange termijn (dat eerst
ook wel werd gedaan) fiscaal onaantrekkelijk is. Hierover
zal echter wel geen half jaar zijn onderhandeld; op 24 De-
cember 1947 immers kon een ieder in de Nederlandsche
Staatscourant kennis nemen van de Beschikking Be-
leggingsmaatschappijen, waarvan artikel 1 luidde: effecten-
beleggingsmaatschappijen in de zin van deze beschikking
zijn hier te lande gevestigde naamloze vennootschappen,
welke uitsluitend of nagenoeg uitsluitend de verkrijging,
het bezit, het beheer en de vervreemdirlg van effecten ten
doel hebben.
Er zijn diverse mogelijkheden t.a.v. de verkregen fa-
ciliteiten, bijv. uitbreiding van de 90 pCt vrijstelling tot
100 pCt, vrijstelling voor niet-gereserveerde koerswinsten,
vrijstelling van commissarissenbelasting (de N.P.M. zal ver-
moedelijk vele commissariaten innemen), vrijstelling van
omzetbelasting voor door haar genoten syndicaatspro-
visies e.d.
Wel van groot belang voor de N.P.M., doch toch in
een ander vlak liggend, is een •andere belastingwijziging,
die dezer dagen met terugwerkende kracht tot 1 Januari
is ingegaan. Voortaan zal ni. de 15 pCt dividendbelasting,
die bij uitbetaling van dividenden wordt ingehouden, aan
pensioenfondsen en dergelijke instellingen, die aandelen
bezitten, worden gerestitueerd. Hiermede is een rem op
de aankoop van aandelen, dus ook van aandelen N.P.M.
door deze groep institutionele beleggers komen te ver-
vallen. Wellicht is de Participatie Maatschappij in deze
mede als pleitbezorgster voor de fondsen opgetreden.
Bcilansen en resultatenrekeningen.
De balans vertoonde de beide laatste jaren ht vol-
gende beeld:
ultimo ultimo
1948
1949
Debet
(x f1 mln)
Schatkistpapier en liquide middelen
10,8
10,6
Deelnemingen
……………………..
3,1
6,8
Oprichtingskosten
………………….
0,3
0,2
14,2
176
ultimo
ultimo
1948
1949
Credit.
(x
T 1 mln)
Aandelenkapitaal
………………….
13,5
16,4
Te betalen op toegezegde deelnemingen . . . .
0,7
1,2
14,2
17,6
De kapitaalsuitbreiding ad f 2,9 mln in 1949 werd in de
loop van 1950 nog gevolgd door een plaatsing van f 8,6
mln, zodat het geplaatste en gestorte kapitaal momenteel
f 25 mln bddraagt. In 1949 bestond er, zoals de balans
leert, uit liquiditeitsoogpunt zeker nog geen behoefte aan
nieuwe middelen. In October 1950 was het bedrag der
deelnemingen tot ca f 13,5 mln gestegen, zodat, ondanks
de stijging van de participaties, de liquiditeit ook thans
nog zeer aanzienlijk moet zijn.
De resultatenrekening vertoonde in 1949 een saldo winst
van f 100.000. Dit is echter geen maatstaf voor de winst-
capaciteit van de onderneming, daar in de meeste ge-
vallen de deelnemingen eerst inkomsten afwerpen in de
jaren volgende op die, waarin de transacties worden aan-
gegaan.
Naast hetgeen het verslag vermeldt, is het interessant
ook na te gaan, waarover het zwijgt.
Niet vermeld wordt de gerealiseerde koerswinst, behaald
bij het afstoten van ter beurze genoteerde aandelen, die
deel uitmaakten van (voorgenomen) emissies. Deze koers-
winst wordt nl. in de balans als koersverschillenreserve
in mindering gebracht op de gezamenlijke deelnemingen,
terwijl slechts het saldo wordt gepubliceerd. Wordt deze
methode ook bij eventueel gerealiseerde koersverliezen
toegepast, dan zou de gepubliceerde balanswaarde dus door
dergelijke verliezen kunnen stijgen, hoewel natuurlijk nooit
boven kostprijs.
Van de deelnemingen wordt wel een specificatie van
de nominale waarde opgegeven, doch geen specificatie van
de kostprijzen. Voor de institutionele beleggers; die toch
hoofdzakelijk uit rendementsoverwegingen beleggen, zou
tenslotte enige aanduiding omtrent het te verwachten
dividend wellicht niet overbodig zijn geweest. Anderzijds
is het in dit stadium van ontwikkeling der Participatie
Maatschappij begrijpelijk, dat de Directie zich op dit
punt nog niet heeft willen uitlaten.
J. C. ]3REZET.
MEDEDELINGEN VOOR ECONOMISTEN,
LANDDO VOOR ECONOMEN.
Namens de Contact-Commissie voor Academisch Ge-
vormde Economen wordt hierdoor medegedeeld, dat het
in de
bedoelil!lg
ligt, de letterlijke tekst van de lezingen,
alsmede van de na afloop dier lezingen gehouden debatten,
gehouden op de Landdag voor economen, dd. 4 November
1950, uit te geven.
De prijs zal voor deelnemers aan de Landdag f2 ft f 2,50
bedragen en voor niet-deelnemers f 3.
Het betreft hier dus de lezing van Prof. Kaag, getiteld:
,,Enige beschouwingen over het vraagstuk van de Euro-pese integratie”, de lezing van Prof. Posthuma, getiteld:
,,De Europese Betalings Unie” en de lezing van Drs
M. Kohnstamm, getiteld: ,,Europese integratie en souve-
reiniteit”.
Gegadigden worden verzocht zo spoedig mogelijk hun
bestellingen, met vermelding van het aantal gewenste
exemplaren, op te geven aan de secretaris van de Con tact-
Commissie voor Academisch Gevormde Economen, Mr
Drs A. G. Besier, Johan Verhulststraat 47
1
, Amsterdam-Z.
GELD- EN KAPITAALMARKT.
De geidmarkt.
De geldmarkt was gedurende de verslagweek ruim. De
weekstaat van De Nederlandsche Bank per Maandag
6 November gaf aan, in welk een korte tijd de gevolgen
van de ultimo werden uitgewist. De voorschotten in reke-
ning courant daalden met niet minder dan f 71 mln tot
het meer normale niveau van f 51 mln. Anderzijds. ver-
sterkten de banken hun tegoed bij de circulatiebank met
f 6 mln. In de tweede helft van de lopende maand moeten
de banken de dan nog bij hen resterende geblokkeerde
gelden en tegoeden op optierekening overboeken naar
De Nederlandsche Bank. Met het oog op deze komende
onttrekking wordt er door hen thans reeds naar gestreefd
tegen die tijd voldoende liquide te zijn, m.a.w. niet zoveel
nieuw schatkistpapier te kopen als anders waarschijnlijk
zou zijn geschied.
De marktdisconto’s bleven gedurende de afgelopen
week laag, speciaal voor de korte termijnen. Zo noteerde
éénmaandspapier 1
1
/
8
pCt, twee- en driemaands papier
1
1
/
8
_
3
/
16
pCt.
De callgeldnotering werd Donderdag 9 November tot
het minimum van
3/4
pCtverlaagd.Niet alle geldaanbod
kon echter op de calimarkt plaatsing vinden; vandaar ook
de stijging van het (renteloze) tegoed van banken bij de
circulatiebank.
De kapitaalmarkt.
Het aandelenkoersniveau vertoonde t.o.v. de vorige week
wederom practisch geen verandering. Het algemene index-
cijfer wijkt nu reeds maandenlang merkwaardigerwijze
uiterst weinig van 155 af. Wellicht is het deze stabiliteit,
die emittenten moed geeft enige emissies op de markt te
000
a3’den
000
600
000
akens
j
500
1
000
_
H0.fld.S7
I93 –
940
1945
1950
Bron:
C.B.S.
STATISTIEKEN.
GECOMBINEERDE MAANDSTÂAT VAN DE DRIE NEDER-
LANDSE GROTE BANKEN EN VAN liET NEDER-
LANDSE
BEDRIJF
VAN
DE NEDEIILANDSCHE
HANDEL-MAATSCHAPPIJ.
2.
0
2
.
0.
t.
3..
20.
‘0
.
400 1
300 t
200 1
700
500
500
000
(In millioenen guldens)
Activa:
Kas, kassiers en daggeldleningen
Ned. sclsatkistpapier
Ander overheidspapler ……
Wrissels ………………
Bankiers In binnen- en buitenland
Prolong.en voorsch.tegen effecten
Debiteuren
Effecten en syndicaten ……
Deelnemingen (lncl.voorschotten)
Gebouwen
Diverse rekeningen ……….
Belegde bestemmingsreserven.
Peeslva:
Crediteuren
Wissels
………………..
Deposito’s op termijn ……..
Kassiers en genomen daggeldl.
Diverse rekeningen ……….
Bestemmingsreserven
Aandelenkapitaal
Reserve
Nederl.
NederI.
Banken Banken
en Ned.
Handel-Mij
31
30
31
30
Aug.
Sept.
Aug.
Sept.
1950
1950
1950
1950
66
64
85
89
1967
1974
2567
.2553
2642
2033
2038
2652
49
.
55
.95
.91
28
32
35 35 87
113
114
–
141
45
51
57 64
209
251
301
331
610
622
730
772
23
24
31
31
19 .
19
29 29
652
665
790
832
7
7
13
13
1
1
1
1
29021 29621 37571 3819
2297
2325
2911
2956
6
5 6 5
269
272
400
397
3
14
3
15
87
106
123
132
1 1 1
1
2663
2723
3444
3506
160 160
211
211
79
79
102
102
2902 2962 3757
3819
926
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
15 November 1950
1:
brengen. Gelurende de verslagweek werd de uitgifte van
f4 mln aandelen Spanjaard geannonceerd. Andere niet
onbelangrijke emissies schijnen binnenkort nog te ver-
wacht@n te zijn.
Indonesische fondsen ondergingen op de laatste beursdag
van de week een vrij krachtige stijging op grond van gun-
stige berichten omtrent de voortgang van Nederlands-
Indonesische besprekingen, waarbij een verruiming van
de transfer uit Indonesië werd aangekondigd.
Het agio van de koersen van Amerikaanse fondsen te
Amsterdam boven de New-Yorkse pariteit steeg ge-
durende de verslagweek van ca 1 tot ca 4 pCt. Dit agio
is de laatste tijd als het ware omgekeerd evenredigmet
de omvang van de geruchten over een revaluatie van het
pond sterling. Momenteel is er in deze geruchten een eb.
De kns, dat de dollarfondsen, hoe guntig ook de positie
der betreffende ondernemingen moge zijn, oj zekere dag
door verlaging van de dollarkoers eens tien of’ twintig procent in waarde zouden dalen, wordt thaûs derhalve
lager aangeslagen. Op grond van de gunstige kwaliteiten
dezer effecten, is men dan weer gaarne bereid er enkele
procenten extra voor te betalen.
3 Nov.
10 Nov
1950
1950
Aand.
indoxeijfers
Algemeen
155,2
155,3
Industrie
………………..
221,8 220,9
‘
Scheepvaart
……….. . …….
166,1
165,8
Banken
………………….
126,8
128,5
Indon.
aandelen
…………..
54,0
549
Aandelen
A.K.0.
………………….
177k
175
Philips
………………….
232V
4
232
1
/
4
Unilever
…………………
221 221
1
/
4
H.A.L
.
………………….
175
174
Amsterdam Rubber
……….
124 132
I-I.V.A.
……………… . …..
117
1211/
4
Kon.
Petroleum
…………..
290’/
4
286k
Staatsobligaties
21
pCt N.W.S.
…………..
797/s
791/8
3-3j
pCt
1947
…………
97
5
/
3
pCt
Invest.
certif
………..
973
/16
–
975/16
3 pCt Dollarlening
……….
96/
J.C.B.
DE NEDERLANDSCHE BANK.
(Voornâamste posten In duizenden guldens).
0)
n.
0
0)
Cd
00
3
.’
.00)
8
0)00E
,Ocd
0 0
0
30
Dec. ’46
700.876
4.434.786
100.816 153.109
2.744.151
2 0ct.
’50 889.812 342.422
908.469
85.880 2.823.851
9 0ct. ’50
890.084 307.266
990.720
54.530
2.774.476
16 0ct. ’50
890.476
346.568 982.285 57.783 2.741.816
23
0ct. ’50
890.786
383.630
919.301
59.191
2.733.210
30 0ct. ’50
891.075
383.899
913.490
122.209
2.808.715
6 Nov. ’50
891.395
383.376 902.885
51.441
2.790.517
13Nov. ’50
891.748
307.396
959.080 51.852 2.763.410
Saldi in rekening courant
1
000 300
,
1
P1
1
cb
0)
WQ
‘i
)>o
30 Dec.
1
46
2 Oct. ’50
174.579
1346.451
1.619
48.759
599.518
287.157
9
0ct. ’50
191.009
1346.451 1.604
56.941
641.159
,276.004
16
Oct. ’50
239.000
1346.451 1.604 80.669 623.121 306.121
23 Oct. ’50
294.15411387.874
504
51.015
396.404
395.864
30 Oct. ’50
287.04611387.860
595
49.724 413.530 383.669
6 Nov.
1
50
2
09.86611387.860
592
55.901
426.842 402.072
13 Nov. ’50
215.80111387.860
578
37.633
.
373.663
432.030
GRAFIEK.
De Nede’rlandse veestapel.
x 1.000.
*
SCHAKEL
in voorkomende gevallen
QEZE RUBRIEK IN!
*
/&’oade ew 4etMigaije land
‘K A M P E N ‘A-Aaal
deha#zd/
STAVORE4
–
I.ÉHMER
r
N.O. POLDER
–
•
6LozL
01
ÉMMELOORD
URK
WSTERPOLDER
‘
IIAKLIEDEN
Vj
KAMPEN
y
AARWATER
ZWOUE
1
:
LERKpp
NEEROI
ZUIDERPOLDER,
i
E4ARDERWuK
0
“1
APELDOORN
IDEAAL GELEGEN BOUWRIJP
?b
INDUSTRIETERREIN âf2.50P M
2
INLICHTINGEN..TEN STADHUIZE
*
Diversen
*
D R I E B E R G E N
TE KOOP
en na afspraak leeg te aan-
vaarden, een zeer goed on-
derhouden
VRIJSTAANDE
V I L L A
bevattcnde’ 8 grote kamers, waarvan 4 met parketvloer,
3 kleine kamers, serre en
trappenhuis met parketvioer,
badkamer, 2 w.c. ‘s, keuken,
bijkeuken, provisie- en cv.-
kelder (oliestook), garage,
tuin van ruim 2400
m2.
Alle
kamers met balcon. Vestiging
toegewezen.
KOOPPRIJS
f 70.000.
Te bevragen:
Arnhemse Bovenweg 133a.
Tel. K 3438-8459.
Aangeboden: FORD, 8-cyl.
1049, 2-deurs, met radio,
kachel, mistiampen, 2 res.-
wielen, verzwaarde veren en schokbr., alle accessoires. In
perfecte staat. 90.000 km ge-
lopen, steeds door eigenaar
bereden en zeer zorgv. on-
derhouden. Prijs
f
7.500.—.
Br. aan Postbus 58, Nij-
megen.
11
We
s
t’_âZ’tsLt’.
9 December a.s. verschijnt het Netherlands Trade Bulletin met een uitgave gewijd aan de expor
naar West-Dtiitsland. Deze uitgave wordt momenteel reeds door onze vertegenwoordigers ter plaatse
voorbereid en biedt iedere Nederlandse firma, die haar relaties m dit voor ons zo belangrijke achterland
wil uitbreiden, een unieke kans hiertoe.
Geredigeerd in het Duits wordt dit nummer in persoonlijk geadresseerde enveloppen verzonden
aan
alle West-Duitse importeurs en de .belangrijke’industrieën,
terwijl iedere annônce bovendien nog wordt geplaatst in het Engelse Bulletin, dat dezelfde week aan de duizenden met zorg geselecteerde
adressen, die het ‘N.i,B. wekelijks ontvangen, wordt verstuurd.
De prijs van 1/4 pagina (85 x 120 mm) is f125,—, de prijzen der overige formatn zijn. naar verhouding.
Vraagt U eens ter kennismaking het Zuid-Afrika-nummer aan, dat a.s. Zaterdag verschijnt.
Opdrach’ten worden.—, daar het aantal pagina’s beperkt is – in volgorde van binnenkomst genoteerd,’
zodat het zaak is de benodigde ruimte zo spoedig mogelijk te reserveren.
Koninklijker Ned. Boekdrukkerij H. A:
M. Roelants –
Postbus, 42 – Schiedam.
N.V.
STOOM-SPINNERIJEN
EN
-WEVERIJEN
voorheen
S. J. SPANJAARD
gevestigd te Borne.
UITGIFTE van
4000 aandelen, elk groot f. 1000.- nominaal
voor 1/12 delende in de resultaten over het boekjaar
1950 en ten volle delende in de resultaten over het
boekjaar 1951 en volgende jaren.
Ondergetekende bericht, dat zij de inschrijving op
bovengenoemde aandelen, uitsluitend voor aandcel-
houders, openstelt op
VRIJDAG 17 NOVEMBER 1950,
van des voormiddags 9, uur tot des namiddags 4 uur,
bij haar kantoren te Amsterdam, Rotterdam en
‘s.Gravenhage
tot de koers van 115 pCt.
op de voorwaarden van het prospectus d.d. 7 November
1950.
Prospectussen en inschrijvingsbiljetten zijn verkrijgbaar
bij de kantoren van inschrijving, waar tevens,in beperkt
aantal, verslagen over het boekjaar 1949 ter beschikking
zijn en de statuten der vennootschap ter inzage liggen.
Amsterdam, 7 November 1950.
ROTTERDAMSCHE BANK N.V.
CONFIECTIEI?ÂBRIEIi
met buitenlandse vestigIngen, zoekt op korte termijn
een zeer bekwaam en ervaren
ADJUICT-I)1RECTFJUR
Uitvoerige, goed gedocumenteerde brieven met recente
pasfoto te richten aan A. van Spijk, Econ. Techn. Adv.
te Utrecht, Petrarcalaan 57.
Abonneert U op
DE ECONOMIST
Maandblad onder redactie van Prof. P. Hen-
nipman, Prof. P. B. Kreukniet, Prof. H. W.
Lambers, Th. Ligthart, Prof. J. Tinbergen,
Prof. G. M. Verrijn Stuart, Prof. F. de Vries,
Prof. J. Zijlstra.
Abonnementsprijs 122.50; fr. p. post
f
23.60;
voor studenten
1
19.—; franco per post
1
20.10
Abonnementen worden aangenomen door de
boekhandel en door de uitgevers
DE ERVEN F.BOHN TE HAARLEM
UUR. CANDIDAAT
extraneus, 26 jaar, R. K., keuzevak doct. ex. Economie Cap.
P.B.O., enige jaren kantoorervaring, zoekt hem passende
werkkring. Er. onder no. ESE 1874, bur. v. d. bi., Postbus 42,
Schiedam.
ASSISTENT ACCOUNTANT (Ie)
zoekt passende vaste werkkring, btjv. als hoofdboekh., of chef
de bur. etc., ruime algem. ontw., bezit S.P.D., ongeh., 27 .j.,
veel adm. erv. en ook met mod. adm. Enige journalistieke
-erv. Br. onder no. ESE 1873, bur. v. d. bi., Postbus,42 Schie-
dam.
—T[lt4VIWiE
—
J
‘S…
Grote Handelsonderneming vraagt
voor haar hoofdkantoor in Indonesië
ASSISTENT-ACCijUNTANT
Vereisten: Middelbare
schoolopleiding;
practische ervaring op Accountantskanto-
ren; leeftijd 30-35 jaar.
M.O. Boekhouden of S.P.D. strekt ‘tot
aanbeveling.
Aangeboden wordt een verantwoordelijke
werkkring, welke als levenspositie is be-
doeld.
Brieven onder no. ESB 1876 te richten ‘aan he
Bur. v. d. bl. Postbus 42, Schiedam.
MAAK GEBRUIK van de rubriek ,, Vacatures’ voor het
oproepen van sollicitanten voor leidende functies.
Ook voor Beschikbire Krachten is een annonce in
,,Economisch-Statjstlsehe Berichten” de ‘aangewezen
weg. Annonces, waarvan de tekst
‘S
Maandags in ons
bezit is, kunnen, plaatsruimte voorbehouden, In het
nummer van dezelfde week worden opgenomen.
Eco’nomisch – Statistische
Berichten
Adres voor Nederland: Pieter de J’Ioochstraat
s,
Rotterdam (‘V). Telefoon Redactie en Administratie 38040. Giro 8408.
Bankiers: R. Mee:; en Zoonen, Rotterdam.
Redactie-adres voor België: Seminarie voor Gespecialiseerde Eko-
nomie, 14, Universiteitstraat, Gent.
Abonnementen: Pteter de IIoochstraat 5, Rotterdam (W.).
Bankiers: Banque de Commerce, Brussel.
Abonnements prijs, franco per post, voor Nederland f 26,— per jaar,
voor België/Luxemburg f 28,— per jaar, te voldoen door storting van de
tegenwaarde in Belgische francs bij de Banque de Commerce tc Brussel.
of op haar’ Belgische poslgirorekening no 26 0.34.
Uniegebiecten en Overzeese Rijhsdeten (per zeepost)
/
26,— , overige landen
/
28,- per jaar.
Abonnementen kunnen ingaan met elk nummer en slechts worden
beëindigd per ultimo van het kalenderjaar.
Aangetekende stukken in Nederland aan het Bijkantoor Westzee-‘
dijk, Rotterdam (W.).
ADVE1tTENTLES.
Alle correspondentie
betreffende
advertenties te richten aan de
Firma H. A. M. Roelants, Lange Haven ‘4’,
Schiedam
(Telefoon
69300, toestel 6). Advertentie-tarief f 0,40 per mm. Contract-tarieven
op aanvraag. Rubrieken ,,Vacatures” en ,,Beschikbare krachten”
,
f o,6o per mm (dubbele kolom). De administratie behoudt zich het recht
voor om advertenties zonder opgaaf van redenen te weigeren.
Losse nummers
75
cents, resp. 10 B. francs