AUTEURSRECHT VOORBEHOUDEN
Economisch,-wStatistische
Berichten
ALGEMEEN WEEKBLAD VOOR HANDEL, NIJVERHEID, FINANCIfN EN VERKEER
UITGAVE VAN HET NEDERLANDSCH ECONOMISCH INSTITUUT
33E JAARGANG
WOENSDAG 11 FEBRUARI 1948
No.
1605
COMMISSIE VAN ‘REDACTIE:
Ch. Glasz; H. W. Larnbers; N. J. Polak; J. Tinbergen;
F. de. Vries;
•
J. H. Lubbers (Redacteur-Secretaris).
Assistent-Redacteur: A. de Wit.
COMMISSIE VAN ADVIES VOOR BELGIË:
J. E. Mertens; R. Miry; J. van Tichelen; R. Vandeputte;
F. Vers ichelen.
Gegevens over adressen, abonnementen enz. op de laatste
bladzijde van dit nummer.
INhOUD:
Blz.
De artikelen van deze week ……..103
Sommaire, summaries ……………….103
Luchttrampvaart
door. C. Veri;zey …………….
104
Hedeh en toekomst van de Nederlandse koopvaardij
door MrJ.J. Oyévaar ……………………..
105
De
ECITO
~oor Mr K. Vonk ………………..
109
De economische en fiscale gevolgen van de verhoging.
der vermakeIijkhidsbelasting
door L. H. Klaassen.
.
111
I n g e z o n d e n stuk:
OndernemIngsraden
door Mr J. C. van Sandick,
met
na-
schrift van Mr Dr A. A. van Rhijn ……………..
112
Aantekening:
–
1»rohlenieii roumlomn de
buitenlandse
handel vah Zieden
. .
116
Internationale notities
»e huitenlandsc
handel
van l’rankrljk …………….116
1)o Amerikaanse filmnlimdustrie ……………………117
Geld- en kapitaalmarkt
……………………117
Statistieken:
–
Jlankstaten
…………………………………..
117
Stand vom, ‘s Rijks ICas …………………………
119
Voorgestelde totale toewijzingen ouder liet Marshall-plan
aan alle Europese lande,, over de vler-jarenierlode
1948 tot 1952 ………………………………119
DEZER DGEN
vraagt men zich af, waar een landingsplaats zal zijn. Zelfs
‘vôor de luchtvaart concentreert zich in Nederland de
aandacht op het laag bij de grondse deel van het bedrijf.
De heer Plesman heeft lucht gegeven aan zijn gedachten
over het vliegveldvraagstuk, of, met Longfellow: ,,I shot
an arrow into the air”. Waar zal deze neerkomen? Burger-
veen, Schiphol, Schieveen. De havensteden zijn het er
thans beideh over eens, dat èen vliegveld tot de uitrusting
van een grote havenstad behoort, de argumenten vliegen
rond. ,,Volat, semper volgt irrevocabile verbum”.
Het vliegt onherroepelijk weg; te bekend is, dat het nog
eerder het geld dan het woord geldt. Toch heeft Sir Stafford
Cripps het, zijn landgenoten nog eens verteld. ‘Nog $ 100
millioen resteert en dan zal de vluchtige begrôeting met de
grote Amerikaanse lening, die Engelands wederoprichting
zou verzekeren, voorbij zijn. Aan hen, die juist het hoofd
hoog wilden houden, omdat de productie-indices bevredi-
gend stegen, heeft hij thans het prij zenaspect voorgehouden
–
Tevoren had de minister-president het hart gelucht over
de prijzen der productiemiddelen, in het bijzonder de lonen.
Althans. zo zijn zijn woorden in de commentaren neerge-
slagen. Bij het officiële parlementaire’ debat zal moeten
blijken, of dit woord der Britse Regering onherroepelijk was.
Het prijsaspect der economie, volledig komt het naar
voren, doordat het groothandelspiijspeil in de Verenigde
Staten kortelings het opwaarts cirkelen heeft gestaakt.
Betekent dit, dat het zich voor de daling gereed maakt?
Van dezelfde eenzame’zwaluw, bij wie men pleegt te in-
formeren, waarheen zijn vlucht gaat, wordt ook beweerd,
dat hij nog geen lente maakt. Vooral niet voor Europa.
Reeds rijst bij sommigen de vrees, dat een prijsdaling in
..Amerika een averechtse uitwerking op langere termijn zou
hebben. 1-let is opmerkelijk, hoezeer vele economische be-
schouwingen nog niet meer dan het op en’neer gaan van
stemmingen inhouden.
Niet aldus, volgens. de Fransen en Italianen, met hun
plannen tot een vèrgaande economische samenwerking.
Aan ‘het Franse kabinet is eën plan, voorgelegd, dat be-
oogt verder te gaan dan de Benelux. ,,In its broader aims
the plan falis just a little short of reviving the old Roman
Empire”, schrijft de New York Herald Tribune ‘van 8
Februari jl. Zoals men ziet, wordt er flink met het hoogte-roer gewerkt, of in een ander beeld: ,,Auf Flügeln des Ge-
sanges”.
Daar zijnde Scandinavische Staten niet zo ontvankelijk
voor. Eerst Zweden en vervolgens Denemarken hebben
zich afgevraagd, waar zij met.het samengaan in een der-
gelijke Unie zouden belanden. Gezien de onbekendheid der
toekomstige landingsplaatsen geeft men er de voorkeur
aan in de lucht te blijven. Zoals Aristophanes het aan
Socrates in de mond gaf: ,,Ik zweef verheven op en neer,
de zon beschouwend in deez’ sfeer”.
‘In deze sfeer past het, dat in Indonesië de delegaties
zich om de drie weken in een andere plaats zullen neerlaten.
Ook zij zijn zoekende.
,
-.
• ,
. . –
Naami. Venn.
hH
o
ll
an
d
sc
h
e
Belegging- en
‘BheerMij..
Keizersgracht .706 …. Arsterdam
Anno 1930
Beheer
,
en Adviesgeving
voor
PENSIOENFONDSEN,
STICHTINGEN,
ONDERNEMINGEN
EN PARTICULIEREN
Commissarissen:
Prof. Ir. 1. P. de Vooys;
Drs. J. H. Gispen;
Mr.
J.
E. Scholtens.
Directie:
Gerlof Verwey;
Dr. F. Ph. .Groeneveld;
A. C. Leeuwenburgh.
•
ROTTERDAMSCHE
BANK
225 VESTIGINGEN
IN NEDERLAND
VOLLEDIG
BEHEER
VAN
VERMOGENS
r
SPÉ
.
EMB
Koninklijke
Nederkindsche
Boekd rukkerij
H. A. M. Roelants
Schiedam
N.V. KONINKLIJKE
N E D. E R L A N D S C H E
Z 0 Ii T 1 N D U STR IE
Boekelo Hengelo
ZOUTZIEDERU
Fabriek
van:
zoutzuur, (alle kwaliteiten)
vloeibaar chloor
cbloorbleeklooÉ’
natronloog caustic soda.
Al
»
Nederlandsché’
T
Handel-Maatsçhappij,
N.V.
(Deviezenbank)
Hoofdkantoor: Amterdam, Vijzeistraat 32
100 Kantoren in Nederland en Azië
Londen
–
New York
FINANCIEaING VAN DE
BUITENLANDSE HANDEL
17
4
•
IIEERENGRACHT 179
S
AMSTERbAM.0
Annonces,, waarvan de tekst ‘s Maandags In ons bezit
is,
kunnen, plaatsruimte voorbehouden, in het nummer van
dezelfde week worden opgenomen.
DETWENTSCHE BANK
N.V.
MAANDSTAAT’ OP 31JANUARI 148
Kas, Kassiers en Dageld1eningen
…………
t
14.592.306,33
Nederlands Schatkistpapier
………….. …….
628.797.923,59
Ander
Overheidspapier
………………….
..1.762.604,29
W
issels………………
……………
…..
..
1.51 7.028,40
Bankiers in Binnen- en Buitenland
………..
..
15.323.491,85
Effecten
en
Syndicaten
………………….
1.425.771,22
Prolongatiën en Voorschotten tegen Effecten
..
,,
10.171.021,90
Debiteuren
…………………………….
103.566.131,25
Deelnemingen (mci. Voorschotten) …………
..
9.367.630,65
Gebouwen
…………………………..
..3.500.000,-
Belegde Reserve voor Verleende Pensioenen
..,,
977.993,69
t
791.001.903,17
Kapitaal
…………………………….
t
40.000.000,-
Reserve
………………………………
..12.000.000,-
Bouwreserve
..
………………… ………
3.000.000,—
Deposito’S
oi
Termijn
…………………..
76.850.214,17
Crediteuren
……………………………
..641.398.568,73
Geaccepteerde Wissels
……….. . ……….
..479.902,34
Geaccepteerd
door Derden
………………..
‘
190.627,30
Overlopende Saldi en Andere Rekeningen
……
16.104.616,94
Reserve voor Verleende Pensioenen
……..
…77.993,69
791.001.903,17
r
Behandeling van alle
bankzaken
.* *
Bezorging van alle
assurantiën.
R. MEES & ZOONEN
BANKIERS EN ASSURANTIE-MAKELAARS
AMSTERDAM
. ROTTERDAM – ‘
S.GRAVENHAGE
DELFT SCHIEIiAM VLAARDINGEN
11 Februari 1948
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
103
DE ARTIKELEN VAN DEZE WEEK.
C. Vcrmey,
LuchurampQaart.
De grote na-oorlogse uitbreiding van de burgerluclt–
vaart beperkt zich niet tot het passagiersvervoer in ge-
regeld lijnverband; ook het goederenvervoe door de
lucht neemt toe. Analoog aan dè zeevaart voltrekt zich
hierbij een splitsing tussen lijnvaart en wilde vaai’t.
De luchttrampvaart verkeert nog in een pril stadium,
zodat het vinden van uit- èn thuisvracht vaak nog moei-
lijkheden oplevert. Ongetwijfeld echter zal zij reeds spoedig
een integrerend hestanddeel van het internationale trans-
portwezen uitmaken. Daarom is het van groot belang,
dat enkele te Rotterdam gevestigde ondernemingen zich
reeds ip dit gebied bewegen. Rotterdam kan en moet
hier een belangrijke rol vervullen. Primaire voorwaarde
daarvoor is echter een eigen vliegveld in, de naaste om-
geving van Rotterdam; het plan Schieveen dient daarom
op zo kort mogelijke termijn te worden verwezenlijkt.
Mr
J. J.
Oyevaar,
1-leden en toekomst Qan de Nèderlandse
hoop9aardij.
In 1947 was onze koopvaardij reeds tot 83,5 pCt van de
vooroor1oge sterkte gereconstrueerd; het staat ‘vast,
dat de vloot binnen een jaar op 96,6 pCt van de voor-
oorlogse tonnage zal komen.
In het algrneen rijst de vraag, of uitbreiding van de
koopvaardijvloot boven de vooroorlogse sterkte gerecht-
vaardigd is. In dit verband is van belang, dat de basi
van onze scheepvaart slechts gedeeltelijk berust op de
economische verhouding tot Duitsland en Indonesië. 1-let’
;is veeleer de ontwikkelin
g •van de overzeese wereld-
handel, op welke een prognose omtrent de toekomstige
vlootomvang diënt te teunen. De verwachtingen in dit
opzicht wettigen uitbreiding boven het peil van 1939:
Een tweede motief vormt de betekenis van de scheep-
vaart, voor d’e betalingsbalans. In 1948 is. van de scheep-
vaart ëen netto-deviezenopbrengst van f 375 mln te ver-
wachten (1190 mln aan vreemde valuta + f 185 mln
deviezenbesparing).
Mr
K. Vonk
De ECITO.
Reeds tijdens de oorlog ontstond bij de geallieerden
het besef, dat na beëindiging der vijandelijkheden bij-
zondere maatregelen zouden moeten worden getroffen
om in Europa een verkeer te waarborgen, dat zotq kunnen
beantwoorden aan de primaire eisen, die onmiddellijke
behoeftevoorziening en wederopbouw zouden stellen.
Voor dit doel kwam op 27 September 1945 de ,,European
Cèntral I,niand Transport Organisation” tot stand. Het
Charter van de ECITO vormde een compromis, v.aarin
de’ delen’ uitgingen boven het geheel; het getuigt echter
van een grondige visie op de vraagstukken van het
na-oorlogse transportwezen. Schr., noemt het ,,een kader,
van mogelijkheden”,’ geen doordachte structuur van een
herboren Europees tranpôrtwezen, ,en nog minder een
program van actie.. Toch had de ECITO waarde: de
belangrijkste werkzaamheden moeten, nu de Organisatie
eind September 1947 is opgeheven, worden îoor’tgezet door het ,,Inland Transport Committee” van de Econö-
mische Commissie voor Europa.
L. H.
Jilaasson,’
De economische en fiscale geoolgen Qan de
oerho ging der Qermakelij’hheidsbelasting.
De verhoging der gemeentelijke vermakelijkheidsbelas-
ting zal -een nagenoeg evenredige stijging van de opbreng-
sten dezer belasting ten gevolge hebben, welke ten dele ge-
dragen wordt door de exploitant en ten dele door hetRijk,
het gemeentefonds en de gemeenten zelf. T-Jet is dah ook
‘niet twijfelachtig, hoe de reactie der gemeenten op de
mogelijkheid tot verhoging dezer belasting zal. zijn. De
reactie van’ de exploitant laat zich moeilijker bepalen.
SOMMAIRE.
C. Vermey,
Le tramping par aQion.
Le transport de marchandises par avion s’est rapide-
ment développé depuis’ Ja fin de la guerre. Le moyen de
transport se révélera, sans doute, très important f l’avenir.
Rotterdam est f mên’ie de jouer un rôle considérable dans
ce secteur. Une
conditioèn
inéluctable, pour avoir du succès,
est cependant la construction d’un aérod’rôme dans le
vo)sinage immédiat de cet’te ville.
Mr E. J. Oyevaar,
La marine marchande néerlandaise, la
situation actuelle et son aç’enir.
La reconstruction de la marine marhande des Pays-
Bas a fait des progrès satisfaisants. Le tonnage total en
1947 se chiffre fi 83,5 % du tonnage de 1939. Dans l’attente
du développement possible du commerce international,
une expansion au dessus du tonnage d”avant-guerre peut
être considérée comme justifiée. La contribution de la
marine marchande â la -halance des paiements de 1948
s’é]èvera, d’après lés estimations, â f1. 375 milliohs.
Mr K. Vonk,
L’ “ECITO”.
Les travaux de l’,,Europan Central Inland Transport
Organisation” ont mené .â beaucoup de désappointements.
Néanmoins cet organisme a été utile car sa fonction La
plus irnportante, sera poursuivie par le Inland Transport’
Committee de la ,,Economic Commission for Europe”.
L. H.
Elaassen,
Les conséquences économiques et fiscales de
l’augmentation de la taxe sur les diç’ertissements publics.
Le Gouvernement néerlandais a conseillé récemment
aux autoiités communales d’augmenter la taxe sur les
divertissements publics. L’auteiir donne une analyse des
conséquences possibles de .cettë démarche.
SUMMARIES.
C.
Vermey,
Tranip shipping by air.
Tramp shipping by air has rapidly developed since the
end of the war. There is no doubt that in the near futurè
this kind of traffic will be -ery important. Rotterdam
is able to play an important rôle in this field. An inevitable
condition for success, however, is the’ buildirig of an
aerodrome in the immediate neighbourhood -of this city.
Mr
J. J.
Oyevaar,
The Dutch mercantile marine, its presen
–
and future.
Reconstruction of the Dutch mercantïle marine ‘ has
made good progress. Total tônnage in 1947 amounted
-to 83.5 pCt of the 1939 figure. In consequence of the pos-
sible development of world trade a further exiansion above the prewar figure is considered to be justified. In 1948 the contribution of merchant shipping to the
balance of payments will .arnount to about 1375 millions.
i%Ir K. Vonk,
The ECITO.
The work. .of the European Central Inland Transport
Organisation brought many disappointments. Nevertheless
the organisation . has been useful, as may be’ deriveci
frorii the fact that its most important functions are now
to be continued by the J’nland Transport Committee
of the Economic Commission for Europe.
L. H.
Elaassen,
Econo,nic and fiscal consequences of higher-
entcrtainment taxcs.
/
The Dutch Government recently advised municjpal
authorities to raise entertainment 1,axes. The writr gives
an analysis of the possible consequences of this step,
using the elasticity of dbmand for cinematograph enter-
tainment at Amsterdam, The Hague and Rotterdam.
104
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
11 Februari 1948
LUCHTTRAMP VAART.
LP
IL
De grote uitbreiding, die de burgerluchtvaart na het
einde van de oorlog heeft ondergaan, beperkt zich niet
uitsluitend tot het passagiersvervoer in geregeld lijn-
verband, zoals dit door de K.L.M. en de bekende inter-
nationale luchtvaartbedrijven wordt uit
g
eoefend. Ook
het goedèrenvervoer door de lucht neemt voortdurend
toe en het zijn al weder d& bekende luchtvaartonderne-
mingen, die, voornamelijk in het verband der geregçld
door haar in lijnverband bevlogen trajecten, vrachtgoede-
ien ten vervoer accepteren. In lijnverband, want analoog
aan wat zich hij de ontwikkeling der zeevaart heeft vol-
trokken, zien wij een- zelfde wordingsproces bij de lucht-
vaart, t.w. de splitsing tussen lijnvaart en wilde vaart.
Een logische groei, waarbij beide aspecten van vervoer
volledig tot hun recht komen en in een behoefte voorzien.
Zo mogelijk is – en naarmate het goederenve’rvoer door
de lucht meer en meer ingang vindt, zal dit mi. steeds
duidelijker blijken – de tramp nog meer onmisbaar in
het lucht- dan in het zeeverkeer. Het grote voordeel
van een uiterst snel vervoer zal er meer en meer toe leiden,
dat verschepers over de gehele wereld speciaal in die
gevallen, waar de snelheidsfactor prevaleert, van het
‘vachtvliegtuig gebruik maken. Over de gehele.wereld,
dw’.z van en naar allerlei verspreid over de wereld
‘liggende punten, dus ook van en naar die plaatsen, welke
1
bûiten het ,,vaar”-plan der geregelde lijnen vallen, en
Vaar hët goederenvolume vooralsnog ook geen geregelde
ve,rbidiriwettigt. Hoezeer de luchttrampvaart – ik
laat de Verenigde Staten, viar dee vorm van lucht-
)rvoer na het einde van de oorlog een grotere ontwikke-
ling en snellere groei dan elders te zien heeft gegeven, voor
het ogenblik buiten beschouwing – nog in een pril
‘o’i’twikkelingsstadïum verkeert, valt niettemin een ge-
stadige .uitbreiding, met name gedurende het afgelopen
jaar, te constateren. Bij dit ,,groeiproces’.’ speelt de
luchtbevrachtingsmakelaar een rol ,van niet te onder-
schatten betekenis. Primair, vooral in het huidig begin-
stadium, is zijn taak verkeer te scheppen, d.w.z. hét grote
verschepingspubliek ,,air minded” te maken. met cijfers
aan te tonen welke – vaak niet geringe_
.
voordelen
uit het vervoer per vliegtuig voortvloeien, ia zelfs hoe
door het vliegtuig exportmogelijkheden geboden worden,
die zonder dit modernste aller transnortmiddelen niet tot
ontwikkeling kunnen komen. Daarnaast vervult de
luchtbevrachtingsmakelaar uiteraard de bekende functie
van de tussenpersoon op vervoersgebied, het tot elkander
brengen van aflader en vervoerder. Zich scherp de toe-
komstmogeltjkheden van de lucht’rampvaart realiserentl,
heeft de ,,Baltic Exchange” té Londen – hèt internationaal
bevrahtingscentrum bij uitstek – in het najaar 1947
êï”speciale sectie voor luchtbevrachtingszaken in het
len geroepen. Een speciaal voor dit soort zaken geschikt
t’3e charterparty werd ontworpen en vindt voor deze
ategorie transacties reeds geregeld toepassing. Vooralsnog,
al wordt ook, hier te lande en Rotterdam blijft dank
zijrde activiteit van enkele ondernemingen in dit opzicht
niët achter, hoezer ook het gemis aan een eigen vliegveld
aH’een ernstige belemmering wordt gevoeld – aan de
luch’tbevrachtingszaken speciale aandacht gewijd, geeft
Londen op dit goeddeels maagdelijk terrein de toon aan.
Zo werden in 1947 gedurende het voorjaar en ‘de voor-
j
zomer belangrijke contracten met ,,airfreight operators” gesloten voor het vervoer van fruit van Italië, Frankrijk,
Spanje en Noord-Afrika naar Londen. Op het hoogtepunt
van dit seizoénsvervoer arriveeiden dagelijks verscheidene
vliegtuigen in de luchthavens van Gatwick, Croydon,
Stansted, Northolt en Bovingdon. FIet merndeel dezer vervöersovereenkomsten kwam door tussenkomst van
iucb.tbevrachtingsmakelaars tot stand; de meeste dezer
pionierswerk verrichtende tussenpersonen hebben op
scheepvaartgebied hun sporen verdiend. Zij hebben zo-
doende het vordeel der door hen op zeebevrachtings-
gebied in ‘de löop der jaren verworven ervaring, hetgeen
een vlotte en zakelijke afwikkeling der vervoersovereen-
komsten ten goede komt. Indien zulks nog nodig ware,
blijkt hieruit overigens’ eens te meer, hoezeer de doel-
stelling van de lucht- en zeevaart identiek is. 1-her zijn
geen scherpe belangentegenstellingen; veeleer vullen zij
elkander aan en vervullen zodoende tezamen een on-
misbare rol. Voor het grootste gedeelte werden deze fruit-
ladingen vervoerd met Halifax-vrachtvliegtuigen, maar
ook Lâncastrians, D’akotas en Vikings vonden hierin
emplooi. Aan het eind van het seizoen was de vraag naar
ruimte zodanig, dat verschillende ,reders” al hun toe-
stellen weken tevoren hadden bevracht. Toen eind Juli
dit vervoer aanzienlijk verminderde, ontwikkelde zich
vraag naar ruimte voof het vervoer van vitale ondeidelen
van scheepsmachines, voornamelijk van Engeland uit naar
verschillende overzeese bestemmingen. Het gold hier
vervangingsdelen voor schepen, welke ergens met machine-
schade of anderszins ,,gestrand” waren en die, tenzij de
beschadigde onderdelen op korte termijn konden .worden
vervangen, in sommige gevallen maandenlange vertraging
zouden ondervinden. De luchttramp bood uitkomst en
vervoerde schroefassen, cylinders, dynamo’s binnen enkele
dagen naar de meest uiteenlopende overzeese bestemmingen.
FIet meest recente van dit soort transporten is het, ver-
voer van cylinders van New York naar Gibraltar, met
overlading te Londen en bestemd voor het Noorse motor-
schip ,, Kloverstrand”.
Toen in het najaar 1947, een aantal Amerikaanse
schepen in eigendom aan Europese reders overging, werd
in tal van gevallen van luchttramps voor de repatriëring.
der Amerikaanse bemanningen resp. voor de uitzending•
der Europese bemanning naar de Verenigde Staten ge-
bruik gemaakt. Fluctueerden de passageprijzen aanvanke-
lijk vrij sterk, geleidelijk werd een meer stabiel niveau
bereikt en bedroeg de vracht voor een Skymaster mét
accommodatie voor 40 passagiers rond $ 12.000. Het waren
– en zijn – voornamelijk Amerikannse toestellen, door
particuliere ondernemingen geëxploiteerd, die laatstge-
noemd vervoer verzorgen. Van de Engelse toestellen
komen voornamelijk de York, Lancastrian en Halifax-
typen voor transatlantische vluchten in aanmerking,
maar de accommodatie dezer toestellen is betrekkelijk
beperkt, zodat zij niet of in onvoldoende mate met de
Amerikaanse Skymasters kunnen concurreren. Op het
stuk van passagiersvervoer en met name ten aanzien
van het emigrantenvervoer van Engeland naar Canada
(Toronto) ontwikkelden de trampvaartondernemingen
grote activiteit; rond 6.000 emigranten werden gedurende
het tijdvak Aüustus—December 11. door haar vervoerd.
Ook thans vindt dit vervoer nog voortgang. Als typisch
voorbeeld van de geheel eigen functie, die de luchttiamp-
vaart vervult, t.w. het hevredigen van plotselinge vraa
naar transportgelegenheid, citeer ik het vervoer van vele
duizenden refugiés van India naar Pakistan en omgekeerd.
Weliswaar werd dit vervoer verzorgd door de B.O.A.C.,
maar deze laatste zag zich bij ‘herhaling genoodzaakt toestellen van Engelse ,,charter companies” te huren.
‘Deze laatste, om mij tot deze voorbeelden te beperken,
vervoeren de laatste tijd eveneens regelmatig emigranten
van Italië naar Venezuela, zij het dat ook voor dit ver-
voer goeddeels van aan Amerikaanse particuliere onder-
nemingen toebehorende toestellen gebruik wordt gemaakt.
Bovenstaand, allermiist volledig, overzicht van de
ontwikkeling der luchttrampvaart gedurende het af-
gelopen jaar geeft een indruk van de voortschrijdende
groei en betekenis van deze jongste branche van het inter-
nationaal transportwezen. Ofschoon uïteraard op het
stuk van vrachtvervoer snel aan bederf onderhevige dan
wel zeer kostbare lading in het bijzonder voor lucht-
vervoer in aanmerking komt, ware het nochtans ‘onjuist
S.
k
11 Februari 1948
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
105
hieruit af te leiden, dat de .mogelikheden voor het vracht-‘
vliegtuig beperkt zijn. Een enkêle greep uit de veelheid
van goederen, die in de achterliggende jaren door ,,Air
Charter Companies”, d .w.z. particuliere luchtvaartonder-
nemingen, vervoerd werden, is illustratief voor de wel-
haast onbeperkte mogelijkheden, die voor deze categorie
vervoerders zijn weggelegd: levend vee van rundvee tot
renpaarden, pluimvee, meubelen, textielgoederen, diesel-
ylinders, electrische kabels, auto’s, penicillin, schelp-
dieren, cosmetische artikelen, films, couranten en tijd-
schriften, waardevolle schilderijen voor tentoonstellingen,
antiquititen, ja zelfs levende krokodillen en andere voor
Europese diergaarden bestemde uit de tropen aangevoerde
fauna. Een nioeilijkheid, inhaerent aan het prille stadium,
waarin de luchttrampvaart vooralsnog verkeert, levert
het vinden van uit- èn thuisvracht. Vaak komt het voor-
alsnog voor, dat hij gebrek aan gecombineerde inkomende
en uitgaande lading, waardoor de kosten op één enkel
deel van het heen en terug af te leggen traject drukken
en dus te hoog zijn, verschepers genoopt worden van
verlading per vliegtuig af te zien. Nog eens: dit zijn
moeilijkheden, inhaeient aan het beginstadium4 waarin
de ontwikkeling der luchttrampvaart vooralsnog verkeert.
De activiteit der ondernemers èn dei’ bevrachtings-
makelaars, die de potentiële mogelijkheden exploreren
en met grote nergie en voortvarendheid tot ontwikke-
•ljp.g-brengen, staat er borg voor, dat reeds in een nabije
toekomst de luchttrampvaart een integrerende factor in het internationaal transportwezen zal zijn geworden.’
Ik wees er reeds op, dt enkele te Rotterdam gevestigde
ondernemingen— die zich evenals de Loiidense makelaars
ook op scheepvaartgebied bewegen -. een nctief aandeel
in de -luchtbevrachtingszaken nemen. Haar activiteit,
waarbij, het oud-Hollands spreekwoord ,,de cost gaat voor de l)aet uit” indachtig, uitsluitend het.dog op de
toekomst gericht wordt, is voor Rtterdam, sterker nog,
voor onze nationale economie van niet te onderschatten
betekenis. Haar streven toch is er v66r alles op gericht
Rotterdam’ en daarméde Nederland deel te doen hebben
aan het groeiend wereldluchtverkeer. Zij worden daarbij
geleid door de overtuiging, dat de wereldhaven Rotterdam
hierbij een belangrijke rol kan en moet vervullen, zij,
worden geïnspireerd door de gedachte, dat Nederland als
zeevarend land par dxcellence 66k in de rij der lucht-
varende naties een vooraanstaande plaats kan en moet
vervullen.. Naast de lijnvaart, op welk terrein de K.L.M.
zich terecht in een internationale roep verheugt, dient
Nederland, dient vooral Rotterdam als ‘s lands eërste
havenstad, waar de algemene vrachtvaart ter zee naast
het geregeld lijnbedrijf de grondslag vormt voor de nor-male bedrijvigheid in het haventerritoir, ja
de welvaarts-.
bron voor stad’.en gewest is, 66k een staag groeiend aan-,
deel in de internationale luchtvrachtvaart te veroveren.
Op straffe van ‘blijvend verlies mag noch kan Rotterdam dit.
aspect van het toekomstig %vereldverkee verwaarlozen.
De functie,
–
die’ Rotterdam, mniet zijn uitgestrekte achter-
land, als poort van. Europa vervult, stempelt de Maas-.
stad tot de aangewezen .transitoluchthaven. op het, stuk-
vah goederenvervoer voor West- -en Centraal Europa. En
daarilevens – in feite geschiedt dit reeds dank’ zij de
activiteit van de eerder genoemde ondernemers – kan
Rotterdam tevens een rol van toenemende betekenis
vervullen als intermediair voor, transporten, W’elke zich
geheel buiten de eigen landgrenzen afwikkelen. Een pure
bron van de zo begerenswaardige,devie.zeri vaak in
,,hard money’ uitgedrhkt!
Primaire voorwaarde voor een juiste èn succesvolle
vervulling dezer taak, ivelker betekenis ver uitgaat boven
zuiver ‘locaal belang, is het spo.edigverkrijgen van de
ibscliikking’over pen eigen vliegveld in de naaste omgeving
‘van ROtterdam:’ Niet om-te concurreren met Schiphol;
dat is en blijft aangewezen als internatiinaal en inter-
continentaal luchtvaartcentrum, maar om primair als
luchtvrachthaven, secundair als passagiersluchth’aven te
fungeren. Reeds wordt een aantal trampvliegtuigen, bij
gebrek aan een eigen luchthaven, noodgedwongen naar
Schiphol gedirigeerd, reeds verliest Rotterdam goodwill;
die, ware een eigen vliegveld beschikbaar, gerealiserd
èn in concrete resultaten omgezet zou kunnen worden.
Moge de voortvarendheid, door het particuliere initiatief
ontplooid, een spoorslag voor de Regering zijn om het
plan Schieveen binnen de kortst mogelijke tijd te ver-
wezenlijken. Stad en gewest, ja ons gehele land zullen
er wel bij varen en Rotterdam zal opnieuw tonen, dat
hët particulier initiatief, dat de haven groot en wel
varend heeft gemaakt, nog onverflauwd aanwezig is’en
slechts w’acht op het wegschuiven’ van de grendels, d.w.z.
het opheffen der bestaandebelem’meringen, om zich ten volle te ontplooien.
Rotterdam.
0. VERMEY.
HEDEN EN TOEKOMST
VAN DE NEDERLAN9SE KOOPVAARDIJ.”
De ontwikkeling der Nederlandse koop’aaidij’
De Nederlandse koopvaardijvloot stond in 1939 nt
2.853.961 B.R.T. (1.129 schepen) op de achtste plts
onder de zeevarende landen, na Groot-Brittannië, le
Verenigde Staten, Japan, Noorwegen, Duitsland, Itdlië
en Frankrijk. Op 1 September 1947 stOnd Nederland r’it
2.385.278 B.R.T. (903 schepen) op de vierde’
4
plaats, een
nek-aan-nek race houdend met Italië, dat ten aanzien
van het terugverkrijgen van zijn vloot en de verwervig
van nieuwe eenheden door de grote geallieerden begun-
stigd wordt. ,
Deze vloot zal op het ogenblik ongeveer 3 pCt uitmaken
van de totale wereldvloot, welker samenstelling naar land
er oneveer als volgt uit ziet:
Verenigde Staten
…….
– .
ruim 35
millioen B.R!’Pt
Groot-Brittannië ………..
ca
15,5
‘
“.-?
Noorwegen
………
…….
–
3
1
1
Nederland
…………..
.’
2,3
,,
2,2
Italië
………
………..
Frankrijk
…………..
1
1,8
‘
Zweden
……………… ..1,6
‘ol
Canada
……… . ……
..1,5
Spanje
……………….
…1,2
Griekenlând
……………
….1,2
Rusland………………
,,
•1,1
• Intussen zijn er zoveel mutaties, dat deze cijfers door-
lopend wijziging ondergaan. Gelijk bekend zijn de Ver-
‘enigde Staten nog stee.ds doende – al is het tempo het
laatste halfjaar sterk afgezwakt – ,,surplus”-tonnage
af te stoten naar een aantal Europese landen, terwijl de
volbelaste scheepswerven van Europa aan de klanen
van diverse nationaliteit schepen ,,aan de lopende band”
afleveren.
S
‘
Vergelijking van ons 1947 – met ons 1939 -cijfer
toont aan, dat onze koopvaardij reeds tot 83,5 pCt vande
vooroorlogse sterkte is gereconstrueerd. Naar de gebruike-
lijke onderscheiding ingedeeld, was de stand der recon-structie op 1 September 1947:
.
S
voor vrachtschepen (droge lading) ……..96,2pCt
passagiersschepen ………………..55,8 pCt
tankschepen ……… . …………….
75,5 pCt
schepen beneden 500 B.R.T . …….. 87
pCt
van de vooroorlogse
4
bruto-inhoud.
De reconstructiefactor van 83,5 pCt. voor de’totale
vloot, en van 96,2 pCt voor de
droge ladingloot
in het
bijzonder, is, twee jaar na het eind van de oorlog, op-
merkelijk. Nog bevredigender wordt het beeld als ‘men
daarin betrekt de tQnnage, die op 1 September jl. in aan-
11
106
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
11
Februari
1948
bouw of in bestelling was. Deze cijfers inbegrepen, staat
het thans reeds vast, dat de
totale
vloot binnen een jaar in ieder geval op 96,6 pCt van de vooroorlogse tonnage
zal komen.
‘1-let zou echter een ernstige vergissing zijn te menen,
dat de koopvaardij er hiermede nu vrijwel bovenop was.
Integendeel, de zorgen zijn nog groot, en voor een deel•
beginnen zij nu pas goed.
In de eerste plaats is een tonnage van 110.000 B.R.T.
voorlopig blijvend aan haar commerciële bestemming
onttrokken, daar zij voor ,,bijzondere vervoeren” door de
Regering wordt gebruikt.
.,
In de tweede plaats lijden wij aan het wereldwijde
euvel van de schaarste aan schepen tot 5.000 B.R.T. (in de klasse dry-cargo-schepen van 500-5.000 B.R.T. zijn
)yij niet minder dan 275.000 B.R;T. bij 1938 achter).
In .de derde plaats blijkt uit de vorenstaande tabel,
hoe met riame de reconstructie van de
passagierstonnage
achter blijft. De exhorbitante kosten en de lange tijdsduur,
die met de bouw van moderne passagiersschepen gepaard
gaan enerzijds, de onzekere vooruitzichten van Mt lange-
afstandsvervoer overzee in verband met de ontwikkelings-
mogelijkheden’ in de lucht anderzijds, oefenen hier een
belemmerendeinvloed uit. Over de invloed van het ver-
voer van passagiers door de lucht lopen de opinies in
vakkrinen nog wijd uiteen. Vervoer door de lucht is
tegelijkertijd een wenselijk complement op en een ernstige concurrent van het vervöer te water. Verschillende ervaren
reders in Nederland en in het buitenland wensen lucht-
lijnen te exploiteren (,,Wings for ships”) in de plaats of
ter aanvulling van hun oceaandiensten, in de overtuiging
dat gecoördineerd lucht-watertransport hen beter in
staat zal stellen hun vracht- en passagiersvervoerbedrijf
te ontwikkelen en in stand te houden. Intussen zijn des-
kundigen in de Verenigde Staten van oordeel
–
een
oordeel dat gedeeld wordt door het Amerikaanse Ministerie
van Handel
—
dat voor de meeste overzeese trajecten een groot gedeelte van het transoceanisch reizigersverkeer zal
blijven geschieden met oppervlakte-schepen. Zij die grote
verwachtingen koesteren van de toename van het trans-
atlantisch personenverkeer (waartoe wij behoren), zouden
gaarne een groter aandeel daarvan aan Nederlandse bodems
willen zien komen dan thans het geval is. Op een
totale
vervoerscapaciteit
(alle
landen) van ± 650.000 passagiers
in 1948, kan de l-IÔlland-Amerika Lijn een capaciteit van
± 57.000 stellen of ± 9 pCt. Door de te verwachten uit-
breiding van de transatlantische passagiersvloot van o.a.
Percentage
Engeland, Frankrijk en de Verenigde Staten, zal dit
percentage teruglopen tot 7 pCt in 1950. 1-Jet vraagstuk
van een tweede ,,Nieuw Amsterdam”, en overigens ook
van een tweede ,,Oranje”, is naar onze mening dan ook
acuut.
Maar daarmede is het onder onze benarde omstandig-
heden van het ogenblik, zoals vanzelf spreekt, nog niet
opgelost. 1-let roept, afgescheiden van het meer specula-
tieve karakter, veel groter problemen van investering,
deviezen, materiaalverzorging en werfruimte op dan bij
vrachtschepen het geval is.
Eén van de belangrijkste problemen is echter het vraag-S
stuk van de leeftijdsopbouw van de vloot, waarbij wij
speciaal het oog hebben op de vrachtvloot (zonder
tankers), omdat het probleem voor tankers en passagiers-
schepen geheel anders ligt. De reconstructiefactor voör
de droge ladingvrachtvloot van 96,2 bovengenoemd is
immers slechts een
kwantitatieQe
norm.
Leef tijdsopbo uw Nederlandse droge lading Qloot, in percenten
an het totaal.
0-5
6-10 11-15 16-20 21-25
25
gem.
jaar enz.
leeftijd
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
op 1J9’39
11
17
14
39
11
8
15,4 jaar
op1J9’47
47
13
1
14
10
15
11,7
(Zie onderstaande
grafiek):
De categorieën schepen van 0-10 jaar zijn in 1947
met 60 pCt veel’groter dan in 1939 met 28 pCt. Daaronder
bevindt zich echter een aantal in de oorlog gebouwde
bulkvrachtschepen (Liberty- en Enpire-type) dat naar zijn soort voor spoedige vervanging (zeg bij een leeftijdsgrens
van 12 jaar) in aanmerking komt. (Zie gearceerde gedeelte
van kolommen a en b van 1947).
Ook wanneer deze schepen niet worden medegeteld,
is het percentage jonge schepen gunstig. Minder gunstig
is
–
en dit verschijnsel doet zich bij alle koopvaardijvloten
van de wereld thans voor
-,
dat de leeftijdsgroepen niet
harmonisch over de gehele vloot zijn verdeeld en dat
naast het percentage jônge schepen het percentage oude
schepen zo sterk gestegén is, ni. van, 19 pCt in 1939, tot
25 pCt voor schepen van 20 jaar en ouder en van 8 tot
15 pCt vöor schepen van 25 jaar en ouder, hetgeen, ge-
zien het feit dat de vooroorlogse vloot de laatste 8 jaar
niet vervangen kon worden, ook voor de hand ligt.
rM
t-
–
50
45
40
35
,
30
•
25
20
15
10
5
f.4
S
-Lr
o
J
Q-
S
n
%o
0«
«)
.
N
.t(-
t
–
t
–
(‘4
C’4
(‘
4
•
Q’i
.-
O
.
–
‘-
Mmmnmmm
m
~
Leetijd
a
ï’
bc
de f
1939
a’ •b c d
e f
1947
11 Februari 1948
tStHE hERICHTEN
107
–
Zôûden de schepen van 25 jaar
•
en ouder vervangen
worden in de eerstvolgende 5 jaars-periode (1948-1952),
dan zou het laatstvervangen schip (in 1952) de leeftijds-
klasse van 30 jaar en ouder bereikt hebben, waarmede de
economische leeftijdsgrens, naar gebruikelijke maatstaf,
ver overschreden is. In dezelfde periode komen voor ver-
vanging in aanmerking de Liberty- en Empire-schepen van
6-10 jaar en de leeftijdsklasse 21-25 jaar. In de vol-
gende 5 jaars-periode (1953-1957) komt voor vervanging
in aanmerking de leeftijdsklasse van 16-20 jaar en 4e
Liberty- en Empire-schepen die thans 0-5 jaar oud zijn;
en zo vervolgens. Dit zou het volgende zeer onregel-
matige vervangingsschema opleveren:
Vervangingsschema: 1948–1952
………
408.445 B.R.T
1952-1957
……..
498.835
1958-1962
……..
15.693
1963-1967
……..
196.042
1968-1972
……..
422.602
1.541.617 B.R.T
De druk op het bouwprogramma wordt nog vergroot,
wanneer men er van uitgaat, dat de droge ladingvloot
niet alleen vernieuwd, maar ook uitgebreid moet worden.
T-Jet vlootprogramma, dat Nederland voor de geest
staat, is 3.250.000 B.R.T. voor 1950 (zie ook hieronder)
waarvan 2.150.000 B.R.T. dry cargo-vloot. Daar die
vloot thans ± 1.750.000 bedraagt, betekentdit een aan-vulling van 400.000 13.11.7 in de periode 1948-50, of,
opgenomen in het bouwcijfer voor 1948/1952, een ver-
hoging van dat cijfer tot ± 808.445 B.R.T.
1-let is duidelijk, dat uit een oogpunt van investerings-
politiek en van een stabiele scheepsbouw’politiek een
grotere gelijkmatigheid gewenst is, en dat dus de nieuw-
bouw voor uitbreiding en vervanging van ruim ± 2.000.000
B.R.T. in de eerstkomende 25 jaar een betere spreiding
zal moeten vertonen, hetgeen aanvankelijk teen verschui-
ving van de vervanging naar een nog latere periode zou
betekenen, op te vangen in een periode waarinhet bouw-
programma volgens bovenstaand schema een laag cijfer
aanwijst. T-Jet vorenstaande leidt tot de conclusie, dat
eèn nieuwbouw van 500.000 B.R.T. per 5 jaars-periode
de meest gewenste opzet zou zijn of 100.000 B.R.T. per
jaar, bij een totale scheepsbouwcapaciteit in Nederland
van 300/350.000 B.R.T. per jaar. 1-let program betekent
een kapitaalsinvestering (op het huidige prijsniveau),
van circa ± 85 millioen gulden per jaar.
Indien de omstandigheden inderdaad een
uitbreiding
van de droge ladingvloot met 400.000 B.R.T. in de eerst-
komende periode rechtvaardigen, dan kan in die periode
een even groot kwantum niet
verQangen
worden, maar
‘volgens dezelfde ratio zal de economische noodzaak van
vervanging dan ook niet direct aanwezig zijn.
Dit zou echter betekenen, dat wij in de periode van
1948-1952 slechts 100.000 B.R.T. uit de leeftijdsklasse
25 jaar en ouder zouden kunnen vervangen, en het restant
van die feeftijdsklasse, groot 308.445 B.R.T., eerst voor
vervanging in de periode 1953-1957 in aanmerking zal
komen, waardoor die schepen dan in de klasse ‘van 30
jaar en ouder zullen vallen en het laatst vervangen
schip zelfs ouder dan 35 jaar zal kunnen zijn geworden.
Daarna verbetert het tempo snel, zodat in 1967 de schepen,
die zich thans in de leeftijdsklasse 0-5 jaar bevinden,
vervangen zullen zijn.
Een 5-jaarlijkse nieuwbouw van 500.000 B.R.T. op een
vloot van 2 millioen B.R.T. dry cargo betekent 5 pCt
per jaar, hetgeen overeenkomt met een gemiddelde
economische leeftijdsgrens van 20 jaar. 1-loewel deze wellicht iets héger ligt en 25 jaar, of 4 pCt vervanging
per jaar, normaliter voldoende kan worden geacht,
wordt het iets groter tempo van 5 pCt per jaar gerecht-
vaardigd door de noodzaak een achterstand in te halen,
waarbij men rekening moet •houden met het hierboven
gereleveerde feit, dat door de ongunstige leeftijdsopbouw
thans,
jaren lang nog schepen van veel hogere ouderdom
dan 20 jaar zullen moeten meelopen.
• Met tankers en passagiersschepen is in de bovenstaande
opzet – gelijk gezegd – geen rekening gehouden. De
kwestie van vervanging en vernieuwing wordt bij deze
schepen door geheel aparte factoren beheerst. De ver-
storing van een gelijkmatig nieuwbouwprogram, zo-
als hierboven ontwikkeld, door nieuwbouw van deze
typen, wordt tot op zekere hoogte gecompenseerd door
de omstandigheid, dat alle Nederlandse werven op nieuw-,
bouw
en reparatie
zijn ingericht, terwijl bovendien op de
Noord en de IJssel de werven grote belangstelling voor
riaierbouw
hebben (sleepboten, baggermateriaal, zuigers,
voor de binnenlandse markt en voor export) en die in
het Groningse voor
lcuswaartuigen
Verder zijn – als die
orders er zijn – tankers, passagiersschepen en de buiten-
landse opdrachten een regulerende factor.
Nu kunnen er overwegingen van binnenlandse conjunc-
tuurpolitiek aanwezig zijn, die het wenselijk zouden
maken, dat in een latere periode – bijv. doordat de bron
der buitenlandse orders op zou drogen – een groter
Nederlands scheepsbouwprograihma wordt uitgevoerd
dan hierboven werd voorzien. Dit zou zich kunnen richten
op de zeer oude schepen, die in die periode, zoals gecon-
stateerd, een deel van onze vloot uitmaken. Indien de
rederijen daartoe op economische gronden echter niet
kunnën overgaan, dan zou daar het moment kunnen op-
treden, dat de
Regering
door
subsidies aan descheepsbouw
een dergelijke vervanging mogelijk zou willen maken.
In het verleden is daarvan een voorbeeld aanwezig, tben
de Groninger scheepsbouw subsidies ontving bij wijze van
werkverschaffing. T-Jet is interessant hierbij onmiddellijk
te vermelden, dat de aldus gebouwde kutvaarders de
credieten’, die zij ontvingen, geheel hebben afgelost.
.Kqrahter en toekomst Qan de Nederlandse koopoaardij
Nu de wederopbouw van de vloot tot haar vooroorlogse
omvang goede vorderingen heeft gemaakt, heeft Neder-
land zich te beraden over de vraag, of in het kader van
de economische ontwikkeling van Nederland en van de
wereld uitbreiding van de vloot boven de sterkte van 1939
gerechtvaardigd is. 1-lierbij dient in het bijzonder te worden
gelet op de aard der Nederlandse scheepvaart, t.v. het
lijnbedrijf over de gehele wereld en in toenemende mate
in de zgn. ,,cross trades”, d.w.z. lijndiensten die. niet
Nederland als basis hebben, doch verbindingen onder-
houden tussen derde landen onderling. Voorbeelllen
hiervan zijn de uitgebreide Nederlandse lijnverhindingen
tussen de beide Amerika’s, van Noord-Amerika naar
Afrika, de Middellandse Zee, India, Nederlands-Indië en
het Verre Oosten, zowel via het Suez-kanaal als over de Pacific, het lijnenstelsel -in het Verre Oosten (nog afge-
zien van Nederlands-Indië) en vandaar naar Afrika en
Zuid-Amerika. Voorts denken wij aan de rol van de
Nederlandse koopvaardij in de Nederlands-Belgisch-
Luxemburgse samenwerking, waarbij in het bijzonder
mogen worden genoemd die lijnen, die van Antwerpen uit opereren zonder Nederlandse havens aan te doen.
In dit verband zij ook verwezen naar het uitvallen van
de Duitse en Japanse koopvaardijvloot. 1-let zou toch
al heel wonderlijk zijn, indien Nederland zich van de
voormalige Duitse en Japanse trafieken niet een flink
aandeel zou kunnen veroveren.
Het is voor de Nederlandse economie een gunstige
factor, dat de scheepvaart één der takken van bedrijf is,
die in veel mindere mate dan andere afhankelijk is van
de welvaart van en de economische verhoudingen tot
Duitsland en Nederlands Indië. Al waren beide gebieden vôér de oorlog zeker van belang, toch is de basis voor do
Nederlandse scheepvaart veel ruimer. Sedert jaren, en
deze önt*ikkeling heeft zich ook na de oorlog in versterkte
108
ECONOMISCH.STATISTISCHE BERICHTEN
*
11 Februari 194
mate voortgezet is de vaart op Amerika en van daaruit
naar andere wereiddelen van steeds grotere betekenis ge-
worden. De relatieve betekenis bijv. van Duitsland voor
onze scheepvaart blijkt wel uit het feit, dat vaii het
enorme Nederlandse transito-vervoer in beide richtingen
v(5Ôr de oorlog slechts ca 20 pCt onder Nederlande’vlag
werd vervoerd.
1
I-Iieruit volgt, dat een prognose omtrent de toekomstige
vlootomvang dient te steunen op de ontwikkeling van
de overzeese wereldhandel: De grootte van het aandeel
der Nederlandse .vloot aandit wereldverkeer kan uiteraard
niet mathematisch worden vâstgesteld en is gedeeltelijk
fhankelijk van factoren, die buiten onze macht liggen.
Uitgangspunt van iedere berekening moet echter steeds
zijn, dat het Nederlandse aandeel in dit.wereldverkeer ten
ininste gelijk, zal blijven en zo mogelijk zal toenemen.
Dit is wel het minimum aan professioneel optimisme,
dat wij ons mogen veroorloven. Een schattin,g van het
totale volunie van de overzeese wereldhandel, zoals deze
in 1950 zaJ.zijn, werd onlangs in de Verenigde Staten op-
gesteld, t.w. 291 millioen long tons (1 long ton = 1.016 kg).
Daar dit ‘cijfer voor de periode ’28-’38 gemiddeld 234
millioe,n ton per jaar bedroeg en de Nederlandse vloot
indat tijdvak een gemiddelde omvang had van 2.644.300
B:R.T., zou, uitgaande van onze hogergenoemde pre-
misse, deze tonnage in 1950 dus moeten bedragen: 291
284
x
2.644.300 = 3.288.000.B.R.T. Rekening houdend
met de kwantitatieve en kwalitatieve achteruitgang ge-
durende de .00rlog, zal het waarschijnlijk nodig zijn deze
termijn tot’52 te verlengen, zodat bewerkt moet.worden
in.dat jaar over ten minste 3.250.000 B.R.T. te beschikken.
Men begrijpe dit goed. Slechts de gezamenlijke reders
kunnen uitmaken op welk peil de vloot zal moeten komen.
Maar een prognose als de onderhavige is de ellemaat,
waarmee de prestaties van het vrije bedrijf kunnen worden
gemeten, en een hanteerbaar uitgangspunt voor de ver-
deling van deviezen- en materiaalcontingenten door de
Overheid. En hier is het nodig, goed te beseffen, dat de
kansen, die nû gemist zouden worddn, waarschijnlijk
nooit’meer terugkeren. De natuur verafschuwt een vacuum;
worden bepaalde vacua niet
nu
gevuld, mede door de
Nederlandse koopvaardij, dan zullen wij ze over een
paar jaar gevuld vinden.
1Naast deze omstandigheden, welke voor het uitbreiden
van onze vloot boven het peil van 1939 pleiten, zijn nog
andere motieven aan te voeren, die zulks zullen rechtvaar-
digen. De economische structuur van ons land met zijn pas-
siéve handelsbalans brengt met zich, dat de omstandigheid,
dat de scheepvaart uit hoofde van het goederen- en passa-.
giersvervoer een belangrijke bijdrage levert tot de beta-
lingsbalans, zo krachtig mogelijk moet worden uitgebuit.
Gezien de deviezenwinsten en -besparingen, welke voort-
vlöeien uit de activiteit van de Nederlandse koopvaardij-
vloot bij het vervoer van voor Nederland bestemde en uit
Nederland afkomstige goederen, alsmede in het bijzonder
ook bij het vervoer van goederen tussen derde landen,
moet uitbreiding van deze activiteit zeker onder de huidige
omstandigheden worden nagestreefd. Floewel wij er ons
angetvallig van wensen te onthouden, vergelijkingen te
maken ten aanzien van de relatieve.nuttigheid voor onze
econpmie van investeringen in de scheepvaart en van
investeringen in de industrie, moge terloops . gewezen
worden op de bezorgdheid, die in sommige kringen in
Nederland wordt gekoesterd over de vraag, waar in de
toekomst de markten te vinden zullen zijn voor onze
geheroutilleerde industriële productie. In die kringen
speurt men ijve’rig naar een heroriëntering ten aanzien
vanonze ind,ustriële ontwikkeling. –
Dat -,is in ieder geval voor de scheepyaart niet nodig. Behoprlijk geoutilleerd, zal de Nederlandse koopvaardij
met zekerheid,
althans de eerste jaren, en ongetwijfeld
daarna, wanneer wij paraat blijven, haar ,,diensten-‘
export” kunnen presteren.
Maar daarvoor is tevefis het
kwalitatief
op peil houden
van de vloot, met zijn karakter van lijnvloot, noodzake-
lijk. Het is daarom, dat voor de Nederlandse vloot de
economische 1eeftijds’gren zoveel lager ligt dan de techno-
logische
1)
De koopuaadij als economische factor ,n ons nationale
bestaan.
Aan wat de scheepvaart voor ‘s lands economie te
onzent •betekent, moge te dezer plaatse een kort woord
worden gewijd: –
Een iniicht in het belang van. de zeescheepvaart voor
de’ Nederlandse volkshuishouding in internationaal ver-
band gaven vroeger de cijfers van de internationale be-
talingsbalans, zoals deze jaarlijks door het C.B.S. werden
gepubliceerd. Vöôr de’ laatste wereldoorlog stelden de
inkomsten uit de zeescheevaart’ Nederland in staat
25 â 40 pCt van-zijn invoersaldo te overbruggen. Sinds-
dien hebben zich de betalingsbalansverhoudingen sterk
in ongunstige zin gewijzigd: bij het grote écart, dat thans
tussen de zichtbare import en export bestaat, is de be-
hoefte van de Nederlandse volkshuishouding aan een
goed functionnerende, actieve koopvaardijvloot, welke
een belangrijke bijdrage kan leveren tot de onzichtbare
export, zoveel te di’ingender geworden.
De bevordering van een snelle wederopbouw der vloot,
zowel kwantitatief als kwalitat1ef, zal de Nederlandse
rederijen weer in staat stellen in de . wereldscheepvaart blijvend de plaats in te nenien, waarop zij op grond van
hun jarenlange ervaring .en activiteit recht hebben .en
welke zij thans reeds goeddeels hebben weten te heroveren
De onderstande cijfers –. betrouwbare ramingen voor
het jaar 1948 – bevestigen dit.
Bruto vracht en passage-ontvangsten
Ned. koopvaardijvloot groot 2.250.000
B.R.T. (excl. Koninllijke Shell-vloot en
passages, van Nederlanders in. Ned. Crt)
f
625 millioen
Idem Shell-vloot (ca 400.000 B.R.T.)
….
P.M.
Deviezenuitgaven
…………………
f
250
Netto deviezenopbrengst
…………..
f
375 millioen
Betekent dit nu, dat de scheepvaart per jaar voor
1
375 millioen aan dollars, sterling., Belgische of Zwitserse
francs, etc., ,,in het laadje” brengt; dat de Nederlandse
Bank maar voor het ,,afromen” heeft, en dan het volle
bedrpg aan die ‘heet begeerde valuta ter beschikking
krijgt? 1-her moet een wijdverbreid misverstard worden
rechtgezet. Wanneer men de aanvoer van goederen uit
de Veenigde Staten
:naar
Nederland met een Amerikaans
schip in d.ollars
moet,
‘maar met een Nederlands sohip in
Nederlandse gi,ildens,
mag
betalen, heeft dat Nederlandse
schij5 dan niet dollars verdiend? Het heeft, natuurlijk,
een dollaruitgaaf bespaard, dus dollars verdiend. Vervoeren
per Nederlands zeeschip naar België; met overlading naar
Tsjechoslowakije e.d., word’door die landen betaald over
‘de ‘monetaire accoorden, en betekenen dus ôf goederen
(=
dollars) of vermindering van een écart op de handelsbalkns
ten laste van Nederland
(=
meestal dollars). Maar dollars
in het laadje brengen deze vervoeren niet. Voor export 1
uit Nederland geldt, dat deze – op cif-basis – wèl dollars
in het laadje brengt, maar niet in het
scheepaartlaadje,
doch op een andere rekening: uit de 3-opbrengst van de
cif-verkochte goederen. Analoog ligt de zaak voor het
passagiersvervoer: de Nederlandse reiziger, die een ver-gunning tot een overzeese reis heeft, en dus
moet
reizen,
) Andrc scheepvaa.rtlanden, met name Engeland, Noorwegen,
Zweden en de Verenigde Staten, tonen voor dit vraagstuk’al even-
zeer open oog te hebben. Zo wordt in een in Novemberjh dooi
,,The President’s Advisory Committee 011 the .Merchanb Marind
uitgebracht rapport, wat de Verenigde Staten hétreft edn vloot-
vernieuwingsprogramma verlangd van 350.000 E.R.T. (50 schepen)
per jaar, wat de viachtschepen aangaat, en niet minder dan resp.
8, TO, 13 en 15 (totaal 46) passagiersschepen in resp. 1948, 1949,
1950 en 1951.
11 Februari 1948
ECONOMISCHSTATISTISCHE BERICHTEN
kan, wanneer hij met een Nederlands schip bijv. naar de
Verenigde Staten reist, zijn passage in guldens voldoen.
Hij zou dollars kosten, indien hij die rs met een vreemde
boot maakte: en dân zou de scheepvaart dollars’ in het
laadje brengen door een buitenlandse passagier in zijn
plaats te boeken.
Men kan de valutawaarde van de Nederlandse koop-
vaardij slechts juist waarderen als men vergelijkt, welke
valuta Nederland zou moeten uitleggen als NVij geen koop-
vardij hadden, met de toestand van het bezit ener koop-
vaardij. Dat zou precies de bovengenoemde som van
t 375 millioen uitmaken. Met evenzoveel millioenen zou-
den – bij gelijke deviezenbeschikbaarheid – onze aan-
voeren moeten worden verminderd en ons levenspeil
moeten worden verlaagd.
Intussen tonen de beschikbare gegevens aan, dat de
koop”aardij circa
f
190 millioen per jaar aan vreemde
valuta ,,in het laadje” brengt; de rest is deviezeiibe-
sparing.
Dat een stuk van die deviezenopbrengst de eerste
jaren nodig zal zijn voor uitbreiding respvervanging van
verouderde tonnage, kan aan de in de vorige alinea ge-
poneerde stelling niets af doen.
,s-Gravenhage.
. Mr J. 1. OYEVAASR
DE ECITO.
Het is een ‘merkwaardig verschijnsel in de Eur9pese
economische wereld geweest, de ECITO (European Central
Inland Transport Organisation), die sedert eind Septem-
ber 1947 tot de verleden tijd behoort. Voorbereid ge-
durende en opgezet onmiddellijk na de oorlog, heeft de
organisatie een korte spanne tijds gefunctiönneerd te-
midden van en onderhevig aan contrasterende krachten,
waarbij zelfs voor insiçlers de vraag welhaast niet is te
beantwoorden, in hoeverre zij de on’istandigheden heeft beïnvloed en de omstandigheden haar hebben gevormd. Zo is voorlopig niet een overtuigend antwoord te geven
op de vraag in hoeverre haar het ,,bien méritée de 1’Europe”
toekomt.
Men kent de voorgeschiedenis. In de jongste oorlog,
na een aanvankelijk stadium van incidentele aanvallen,
ging men van Engeland uit bij lüchtbombardementen
op verkeersdoelen gaandeweg met meer precisie volgens
bepaalde plannen te wer. In toenemende mate bleek
het onvermijdelijk ook doelen, gQlegen in het territoir
van de bezette landen, in de bombardementen te betrekken.
Doch tevens rees aan de overzijde van de Noordzee het
besef, dat na afloop van de oorlog bijzondere maatregelen
zouden moeten worden getioffen om een verkeer te
waarborgen, dat zou kunnen beantwoorden aan primaire
eisen, die onmiddellijke behoeftenvoorziening en opbouw
op het vasteland van Europa zouden stellen. Van het
begin af heeft daarbij de gedachte voorgezeten, dat
de geallieerde landen ieder op,eigen gebied zo spoedig
mogelijk zelf het nodige zouden verrichten, maar in ge-
coördineerd verband, waarbinnen over en weer hulp
zou kunnen worden geboden in materiaal en materieel’,
terwijl een centraal orgaan de krachten zou bundelen.
Dezé idee, die het midden hield tussen een krachtige visie
van nieuwe Europese eenheid en een neiging, de zaken
over te laten aan het beloop van het streven der afzonder-
lijke landen, vroeg nadere vormge”ing. Aldus ontstond
in October 1942 het ,,Technical Advisory Committee on
Inland Transport”, bij afkorting TACIT genaamd, onder
voorzitterschap van, onze landgenoot, Prof. Ir E. R.
Hondelink. De commissie vormde een onderdeel van het
,,Leith-Ross Committee”, een intergeallieerde commissie ter, voorbereiding van het eerste materiële herstel onmid-
dllijk na’ het einde van de oorlogshandelingen.
Tweeërlei taak had de TACIT: het ordenen van de ge-
gevens omtrent de hiaten in de verkeersoutillage op het
continent en het voorbereiden van een organisatie van
Europese samenwerking op
moest zij nog rekening houden met een overgangsstadiu,
waarin het verkeersbeleid aanvankelijk geheël eiiarn
afnemend in handen zou zijn van militaire autoritèitin.
OnmiddeIlijkna de ineenstorting van de laatste
Bui
weerstand , op 8 Mei 1945, werd te Londen de ,,Provii
Organisation for European Transport” opgericht d
België, Frankrijk, Groot-Brittannië, Luxemburg, Ned
lând, Noorwegen en de Verenigde Staten van No r –
Amerika, in wezen dus slechts een West-Europese strook,
met de beide Angelsaksische mogendheden.
Dit voorlopig orgaan nam geleidelijk verschillende
taken van de geallieerde militaire organisatie over, terwijl
tevens de zelfwerkzaamheid van de aangesloten Staten
toenam. Dè definitieve organisatie, die 01) 27 September
van datzelfde jaar tot stand kwam, bestreek een veel
uitgebreider gebied. Behalve de bovengenoemde landèn
namen er aan deel Griekenland, Polen, Rusland, Tsjecho-
siovakije en Yoego-Slavië, terwijl later Denemarken
toetrad. De nieuwe organisatie’droeg, zoalsin de aanhef
vermeld, de naam ECITO. . ‘.
Het Charter van’ de ECITO is voor sommigen een teleur
:
stelling geweest. Na de eliënde en de verwoesting, die ge
meenschaipelijk waren ondergaan, verwachtten zij de forse,
bevrijdende daad, die met één slag de nationale tegen
stellingen zou opheffen en, ten behoeve van,de gemeen-
schappelijke opbouw, de grondslag zou legden voor eeit
boven de Staten uitgaande gemeenschappelijke Europese
verkeersorganisatie. In plaats daarvan zagen zij in het
Charter een compromis, waarin de delen uitgingen boven
het geheel. Thans, na twee en een half jaar, waarin de con-
touren van de ontzaglijke verwoesting en ontwrichting p
recht vaarneembaar zijn’ geworden, treft in het Charter.’
allereerst de grondigheid, waarmee de vraagstukken van hdt’
na-oorlogse Europese transportwezen zijn onderkend:
Men speurt er nog in, ondanks compromis, de visie van
samenwerking, die, bij alle zakelijke en menselijke tegén*
heden, de voorwaard,e voor het zegevierend einde vandë’
oorlog is geweest. 1-let Charter verraadt zijn oorsprong
ls oorlogsstuk. Wellicht is dat zijn zwakheid geworden omdat het krachten en fantasie veronderstelde, waarvoor
na de uitputting, die de tweede wereldoorlog achterliet
-geen voedingsbodem meer was te vinden.
De organisatievorm van ECITO was, kort geschetst, de
volgende. Een ,,Council”, waaraan alle aanges]oten’Staten
op gelijke voet deelnamen, besliste over het algemeen
beleid; een Uitvoerende Raad van Bestuur, bestaande
uit vier permanente leden, benoemd door de Grote Vier,
en drie leden uit de overige Staten,,verzorgde de uitvoerende
,
taken der Organisatie. Onder verantwoordelijkheid aan
de Raad, berustte de leiding van de. Organisatie bij een
Directeur-Generaal. Deze functie is vervuld door Prof. Hondelink. Voorts kende men regionale bureaux in”de
meeste aangesloten landen.
De ’23 paragrafen van het Charter, waarin de taken;
1
cii de 18 paragrafen, waarin de verplichtingen van de
aangesloten Staten waren vastgelegd, omvatten wel
rzo
ongeveer alle denkbare gevallen. Onder de werkzaamheden
vielen o.a. toewijzing endistributie van transportmateriaal,
de bemoeienissen inzake de exportmogelijkheden’ ‘en
importbehoeften van de verschillende landen inbegrepen;
de registratie van het voorhanden materieel in de ‘aan-
gesloten landen,’ identifilatie daarvan en het uitwerken
van accoorden inzake terugvoering van transportmaterieel
naar het land van oorsprong, het uitwerken van tarieven
en voorwaarden met betrekking tot internationaal ver-
voer van gemeenschappelijk belang, de coördinatie van
werkzaamheden, die tot doel hadden het op gang brengen,
en in stand’ houden van internationaal vervoer over ‘de
spoorwegen, te water en langs de weg, alsook eoi1doel
treffend gebruik van de vervoermiddelen.
Wijd was de scala der bevoegdheden, die zich uit-
strekten van de gebruikelijke aanbevelingen aan Rege-
.
–
.!:
.
.
110
•
.
ø
.
.
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHT,N
.
11 Februari 1948
_q
.
•
•
.:
:
*
‘
.
.. 4
,
.-
–
.4;•-‘-
rihgn tot zu1kekraohtige vormen .a1s.het treffen van.
,
S
Van
‘
1945af hebben spoorwegvraagstukken een domi
regelingen eWhet uitwerken van internationale accoorden
nerende rol gespeeld
De Duits
oorlogvoering had het
ir
met terzijdestelling
an bestaande
wanneei nodig
Europees spoor egmaterieel
olkomen dooreengemengd
:
• Meerdan een kader van mogelijkheden vormde dit
zodat ongeveer 600.000 goederenwagons buiten het net
11echter niet. Er was zeker geen doordachte structuur
van oorsprong verkeerden. Een latere telling wees uit,
,
van een herboren Europees transportwezen in te vinden, dat
ongeveër 15 pCt van het vooroorlogse park was
.
nog minder een program van actie.
teloor gegaan, terwijl ongeveer 40 pCt
was beschadigd.
Men kan er de ontwerpers bezwaarlijk een verwijt van
Het is doodeenvoudig, dergelijke cijfers uit een rapport
,
maken. FIet lag niet binnen hun bereik de Politieke visiës
te citeren, riaar een krachttoer om ze met een redelijke
uit te werken, die voorwaarden voor een dergelijke weder-
mate van zekerheid samen te stellen. ECITO is daarin
:
geboorte vormen, en zelfs al was dit het geval geweest,
.
geslaagd, uitèraard onder medewerking van spoorweg-
.
–
dan moesten zij de realisatie daarvan toch geheel afhanke-
experts en geassisteerd door een technisch bureau der lijk stellen van de economische situatie, die de oorlog
Franse spoorwegen. Een verdere stap was de identificatie
:
.
•
achterliet. Het is juist de nasleep van de oorlog geweest,
van
,
het
gehele
Europese
rollend
goederenmaterieel,
die ons daaromtrent enige harde lessen heeft bijgebracht.
omvattende
een
kleine
anderhalf
millioen
eenheden.
S
•
Dit neemt niet weg, dat, toen de ECITO in September 1945
Door overschildering van wagons, technische verahderin-
eenmaal haar definitieve vorm had gekregen, de ,,Council”
gen e.d. is van een belangrijk aantal wagons niet op een-
zich
onmiddellijk had kunnen werpen
op
een
aantal
voûdige wijze na te gaan, waar ze thuis horen. Een in-
concrete kwesties en aan het werk de nodige stimulans
genieuze identificatiernethode is uitgevonden en als erfeiiis
.
en grote lijn had kunnen geven.
van ECITO nogin toepassing om de oorsprong te bepalen.
;
Procedure-aangelegenheden en financiële kwesties legden
Zonder dit is restitutie naar het land van eigendom niet
;
echter
in
hoge
mate beslag op de beraadslagingen en
mogelijk.
daarmede werd het 1946, in welk jaar, omstreeks Juni, Voorts is er het vraagstuk van restitutiê zelf. Tal van
–
de organisatie, die tot dusverre haar zetel in Londen had,
vragen doen zich voor, bijv. op welke wagons hebben ver-
naar Parijs werd overgeplaatst. Dat dit de concentratie
schillende
landen,
zoals
Polen,
Tsjechoslowakije
recht,
op de werkelijke vraagstukken
niet
ten
goede kwam,
moeten
aan
Duitsland
wagons
worden
gerestitueerd,
behoeft geen betoog. Bovendien was de politieke ontwikke-
welke
ontwrichtendè
gevolgen
heeft
restitutie,
en
zo
•
ling inzake• de verhouding tussen, ruwweg gesproken,
meer. ECITO heeft deze vragen grondig uitgezocht, maar
Oost- en West-Europa, begonnen zich af te tekenen, en
het behoeft geen betoog, dat hier een aantal politieke
vormde het Duitse vraagstuk het orgelpiint, waarnaar de
factoren hun overwicht doen gelden, liet vraagstuk der
thematiek van het werk zich had te richten, liet was aan
restitutie is daarom nog aanhangig. Toch zijn door onder-
de ECITO-staf om temidden hiervan min of meer een eigen
linge ruil tijdens en met medewerking van ECITO een
weg te zoeken. Inmiddels waren de afzonderlijke rege-
170.000
viil.
beschadigde
wagons gerepatricerd. Zolang
ringen, verre van de ECITO tot de centrale van hun weder-
echter de meeste wagons niet in het land van oorsprohg
ophouwacties te -maken, in 1945 onmiddellijk begonnen
terug zijn
s
treden tenminte twee bedenkelijke gevolgen
ieder
voor
zich
langs
verschillende
wegen
transport-
in, te weten, onioldoende
erstellingen aan ,het materieel materieel of
de
grondstoffen
daarvpor te bemachtigen.
en voorts belemmeringen van het internationale verkeer
–
Een begrijpelijk streven en tot op zekere hoogte ook ver-
van wagons, omdat een ieder huiverig is materieel uit
dedigbaar, wanneer men aan de factor spoed boven alles
handen te geven. liet gevolg is stagnatie in het interna-
de voorrang dient te verlenen ten koste van theoretisch
tion aal goederenverkeer. Op het eerste gebied kon weinig
denkbare, meer harmonische oplossingen,
anders worden gedaan dan periodiek de
problematiek
De internationale spoorwegorganisaties, in de 1 9e eeuw
der herstelling van materieel in cijfers vastleggen.
aangevangen en in de twintiger jaren van deze eeuw tot Wat beti-eft het gebruik van wagons in internationaal
rijke ontwikkeling gekomen, begonnen zich te heryinden
verkeer, ws reeds in de zomer van 1015 duidelijk, dat de
en eigen wegen te bewandelen, zij het dan ook, dat deze
situatie volslagen onhoudbaar ou worden. De ,,lnterallied
wandeling door de vele grensformaliteiten en wegens de
Railways Commission’ besloot, dat, met behoud van het
chaotische
vermenging
van
het
Europees
spoorweg-
beginsel, dat het rollend spoorwegmaterieel als ,,gepoold”
materieél
meer
een
struikelgang betekende.
De
inter-
moest worden beschouwd ieder gebied een eigen wagen-
nationale binnenvaart, voornamelijk de Rijn betreffend,
park zou hebben, terwijl door een stelsel van wekelijkse
bedreef het ingewikkelde spel harer tegenstellingen
op
compensatie
het
evenwicht
zou
worden
bew’aard.
In
eigen wijze, terwijl ook de door de belanghebbende re-
ECITO-verband werd dit beginsel uitgewerkt, waarna in
geringen
in
Duitsland gevestigde
Rijnvaartmissies hun
October 1945 het ,,comité pour l’échange des wagons”
rol speelden. liet wegverkeer kon onder deze bedrijven
(C.E.W.) te Parijs werd ihgesteld,terwijl de technik van
slechts een uiterst bescheiden rol vervullen: Nederland
de uitwisseling bij reglement van 29 December 1945 werd
verrichtte hier op eigen kracht pionierswerk, door over
vastgelegd. liet gaat buiten het bestek van dit artikel de
de
weg
de
eerste
transportrelatie
tussen
Ts!echoslo-
vraagstukken rond de C.E.W., die voor de verkeerssituatie
wakije
en
het
Westen
te leggen. Beter dan een blote
o.a. van ons land van grote betekenis zijn, te bespreken. opsomming van werkzaamheden en van cijfers, die pas
De C.E.W., omvattende Nederland, België, Luxemburg,
waafde hebben na een zorgvuldige ontleding, verschaft
Frankrijk,
Italië,
Tsjechoslowakije,
Oostenrijk
en-
de
bovenstaande weergave een inzicht in de feitelijke positie,
Britse-,
Amerikaanse-
en
Franse
zônes
in
Duitsland, die de ECITO heeft ingenomen. In-dit licht moge hieronder
functionneert nog, zij het, dat een -deel van de aangesloten
een en ander worden geboekstaafd van hetgeen onder
landen
tevens
sedert
najaar
1946
onderling
de
voor-
haar auspiciën is geschied.
oorlogse regelinginzake wagons in internationaal verkeer, Het spreekt van zelf, dat het begin van ECITO’s activi-
het zgn. R.I.V., zijn gaan toepastan. ECITO heeft voorts teit vooral stond in het teken van de verschafing van het
de stoot gegeven tot een parallelle Oost-Europese organi-
.
hoognodige transportmateriaal en de onderdelen daarvan.
satie, de C.E.W.E.C. te Praag, waarvan de leden zijn De organisatie was in de verste verte niet in staat, de
Tsjechoslowakije, Polen, 1-longarije, Roemenië, Bulgarije,
•
pogingen der afzonderlijke landen te coördineren. Wie zal
Yoego-Slavië, de Sovjet-zône van Duitsland en in som-
-‘
–
zich daarover verwonderen, die weet, hoeveel men in eigen
mige opzichten Oostenrijk. ECITO onderhield de verin-
–
land te stellen had om ten deze orde op zaken te bren-
ding tussen beide organisaties. Verwacht mag worden,
gen?
Op één gebied echter, ni. dat van de verdeling der
dat in het a.s. voorjaar de beproefde, vooroorlogse proce-
geallieerde legervooiraden, heeft de ECITO op verdienste-
dure van het R.I.V. over een ruim gebied zal worden
lijke wijze bemiddeld.
–
hersteld. Dit is een geforceerd herstel, mede door Neder-
4
).l Tdri.dri
1948
ECONOMÇSTAT
*
• land methét oog oh’etinterifationaa1handelsverkeei
voorgestaan De situatie zelf is nog verre van’ normaal
“De ‘gebrékkige toestand in h’etitranskortwez’en nood-
zaakté ”tevens, dat de via de Duitse, Oostenrijkse en
t-Italiaanse gebieden uit, te voeren transporten in van te
voren .bekend gemaakte transportprogramma’s werden
vastgelegd. Een reeks van periodieke bijeenkomsten zijn
in ECITO-verband daaraan gewijd, daar het gehele vërvoei
door Centraal Europa hierbij in meerdere of mindere
mate was betrokken. Het transport van kolen, erts
:
voedingsmiddelen en grondstoffen eiste voortdurende zorg.
Ook thans vinden deze werkzaamheden nog voortgang.
In de vraagstukken van de Rijn voegde ECITO haai
pogingen bij die van vele zijden om.
d*eze
belangrijke
waterweg tot zijn recht te ‘laten komen. Op meer alge.
meen terrein lag de telling van Europees binnenvaart-
materieel, in de loop van 1946 opgezet. De telling bleel
echter onvoltooid en onverwerkt. Ook hier lieten de vragen
van restitutie ‘van het materieel naar het land van oor-
sprong niet af, en ook hier bleek de weg moeizaam.
Het wegverkeer had in deze periode nog weinig armslag.
Talrijk waren de moeilijkheden, die het verkeer door de
Duitse gebieden opriep, en velerlei was hetgeen ook van
ECITO-zijde moest worden ondernomen, op, het gebied
van formaliteiten en voorziening.
In het bijzonder moet hier worden vermeld het systeem
van ,,lettres de crédit”, waardoor het aan automobilisten
mogelijk wordt gemaakt op betrekkelijk eenvoudige wijze
zich van motorbrandstoffen te voorzien in landen, waar
rantsoenering wordt toegepast.
Dat tal van rappoten werden uitgewerkt, spreekt van
zelf. Genoemd mogen worden die over de inschakeling der
West-Europese havens in’ het achterlandverkeer en de
studie over de verkeersclausules in -vredeserdragen. Het beeld is niet volledig, maar reeds bont genoeg. De
lijn van het ECITO-werk had strakker, zakelijker kunnen
zijn, maar de billijkheid gebiedt te vragen: kon dat werke-
lijk.? Voor de geschiedenis zal deze organisatie in elk geval
zijn gelegitimeerd door het eenvoudige feit, dat de belang. rijkste onderdelen van haar werkzaamheid moeten worden
voortgezet door de ,,Inland Transport Committee’,
orgaan van de Economische Commissie voor Europa.
Zal het daar gelukken met een bescheidener opzet een
helderder patroon.te weven? De tijdsafstand zal nog moeten
toenemen om liet ECITO-beeld scherp te zien in de ont-
wikkeling.’ die reeds niet de Volkenbondsorganisatie is
ingezet. Moge het een ontwikkeling zijn;
Wassenaar.
K. VONK.
DE ECONOMISCHE..EN FISCALE
GEVOLGEN VÂN DE VERHOGING DER
VERMAKELIJKHEIDSBELASTING.
1-let economisch leven is nog slechts op weinige punten
tot normale verhoudingen gekomen. Dit maakt het doen van uitspraken omtrënt de gevolgen van bepaalde maat-
regelen nog moeilijk en in sommige gevallen zelfs onmo-
gelijk. Ondanks dit bezwaar kan het van groot belang
zijn te trachten althans een inzicht te krijgen in de moge-
lijke gevolgen.van een te nemen besluit. In het volgende
zullen we in dit verband de voor de deur staande wijziging
van de vemakelijkheidsbelasting nader bezien.
De belasting op vermakelijkheden wordt grotendeels
geheven als een percentage van de bruto-opbrengsten der
vermakelijkheidsinstellingen.. Met name is dit het geval
voor in bioscopen gegeven voorstellingen, waarvan het
aantal ca 80 â 85 pCt van het aantal in totaal gegeven
voorstellingen bedraagt. We zullen ons in het volgende
tot deze voorstellingen beperken en daarbij blijkens het voorgaande geen grote fout maken. Ongetwijfeld zullen
de wijzigingen, in het belastingpercentage aan te brengen,
op dit gebied het sterkst tot uiting komen. Tot dusverre
BEICHTEi
..
.•.- .•.. . . …
bedr2
1
ét
cntge .,van de .Iiruto-opbrengst, heiwelk
als – .veripakelijkheidsbelasting erschuldigd was, ca 20 pCt.
De bloscoopeigenaar (eenoudiheidshalve veronderstellen
we, dat de ex’ploitant tevens eigenaar is) ontving derhalve
80 pCt van de brut’o-ôpbrengst. Tevens moest een klein
deel als omzetbelasting worden betaald (3 pCt van 80 pCt),
zodat na aftrek van dehelastingen rond 77 pCt overbleef.
Naast deze belastingen moest de exploitant behalve een
vast bedrag voor filmhuur een bepaald percentage van
de netto-opbrengst (= 77J pCt van de bruto-opbrengst)
aan de filmverhuurder afstaan. Dit percentage varieerde
van 17- tot 32/ pCt voor de hoofdfilrn. Daarnaast nog
enkele lagere percentages (o’a. 4 h
.
5, .pCt voor het jour-
naal), evenwel met dien verslande, dat ten hoogste 40 pCt
van de netto-opbrengst zou worden gevraagd. We kunnen
dit percentage dus stellen op ca 25 k 40 en derhalve de
netto-opbrengst na aftrek hiervan op 46 f 58 pCt. liet ka-rkter van het te betalen vaste bedrag voor filmhuur stemt
overeen met dat van de overige vaste lasten van het
bioscoopbedrijf. Aangezien vrijwel alle overige laten van
het bedrijf vaste lasten zijn, heeft dus de ondernemer in
dit geval belang bij een zo hoog mogelijke bruto-
opbrengst, ongeacht het belastingpercentage, dat ge-
heven wordt, of het percentage, dat aan de filmverhuurder
moet worden afgestaan.
Het standpunt van de Minister van Binnenlandse
Zaken is blijkens een aan de gemeentebesturen toege-
zonden circulaire, ,,dat de belasting op publieke vermake-
lijkheden tot een rijk vloeiende bron voor de gemeenten
kan worden gemaakt”. Onder normale omstbndigheden
zal het, ‘zoals vanzelf spreekt, van de door de bioscoop-
exploitant gevoerde prijspolitiek afhangen, hoe de be-
lastingopbrengst zal reageren op een verhoging van het
belastingpercentage. De elasticiteit van de vraag naar
bioscoopvoorstellingen zal hiervoor beslissend zijn. Blij-kens onderzoekingen door prof. Dr J. B. D. Derksen, uit-
gevoerd voor de periode van 1928 t/m 1937
1),
bedroeg
deze in de steden Amsterdam en ‘s-Gravenhage resp.
1,3 ‘en 1,2 en in Rot
4
rerdam 1,0. Aangezien deze ela-
ticiteiten berekend zijn als gemiddelden, is het waar-
schijnlij.k, dat bij ‘hogere prijzen, dus bijv. bij doorbereke-
ning van een verhoogde belasting aan de consument, de
elasticiteit groter zal zijn en derhalve de bruto-opbrengst
zal dalen. Voor de exploitant zou dit betekenen, dat hij
door de doorberekening in een relatief nog ongunstiger
positie komt, en voor de’ ôpbréngst van de vermakelïjk-
heidsbelasting, dat deze niet evenredig aan het belasting-
percentage zal toenemen doch minder. In het bijzondere
geval, dat de elasticiteit constant zou zijn en gelijk aan
de eenheid, zijn de bruto-opbrengsten van de exploitant
en de opbrengst van de belasting indifferent voor prijs-
verhoging. De eerste zal altijd gelijk zijn, de laatstd altijd
evenredig met het belastingperdentage variëren.
In de aan de gemeentebesturen toegezonden nadere cir-
culaire wordt nu het volgende opgemerkt: ,,Voorstellingen,
waarin naast andere films het Nederlands journaal en/of
culturele films worden vertoond tot eeii gezamenlijke
lengte van 500 meter
2)
zouden met 35 pCt kunnen worden
belast vooral nu de entreeprijzen met 12 pCt zullen worden
verlaagd, terwijl tegelijkertijd aan de exploitant de be-
voegdheid zal worden gegeven de vermakelijkheids-
belasting boven 20 pCt op het publiek te verhalen, zodat
de prijs ongeveer gelijk blijft”. Enerzijds dus, een verhoging
met 17,6 pCt, anderzijds een verlaging met 12 pCt van
117,6. FIet gevolg van deze maatregel is dus, dat dé prijzen
iets zullen stijgen (3,5 pGt) en dus de opbrengst van de
belasting bij een verhoging van 20 pCt tot 35 pCt met ca
75 pCt zal toenemen. In plaats van 46 & 58 pCt van de
bruto-opbrengst zal de exploitant nu ontvangen van na-
genoeg diezelfde opbrengst 39 h 49 pCt, hetgeen een niet
onbelangrijke daling van zijn winst betekent. Ten dele
‘)
Gepubliceerd in ,,De Nederlandsche Conjunctuur”,’ Augustus
1939. ‘) Hetgeen in vrijwel alle bioscopen het geval is.
11.
112
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
11 Februari 1948
wordt deze daling van de winst echter weer afgeschoven
op de vennootschaps- en ondernemersbelasting, zodat we
hier tot de conclusie komen, dat de verhoging vn de
gemeentelijke vermakelijkheidsbelasting een nagenoeg
evenredige stijging van de opbrengsten dezer belasting
tengevolge zal hebben, welke ten dele gedragen wordt
door de exploitant en ten dele door het Rijk,het ge-
meentefonds en de gemeente zelf.
Het voorgaande zal met het nodige voorbehoud moeten
worden gelezen. Andere omstandigheden zijn hier gelijk-
‘blijvend verondersteld, terwijl momenteel deze ,,andere
omstandigheden” gewoonlijk allerminst gelijk blijven.
De recettes der vermakelijkheidsinstellingeii lopen thans
reeds aanzienlijk terug, zij het ook niet overal, even sterk.
Voor ‘de oörlog bedroeg de gemiddelde stoelbezetting
in Nederland 35 pCt Dit percentage liep in de oorlogs-
jaren en het eerste jaar daarna op tot 80’pCt en is thans
reeds weer tot 55 pCt gedaald. Ongetwijfeld zal dan
ook in de naaste toekomst de belangstelling voor dit
,,ongerantsoeneerde goed” yerder afnemen, naarmate
de goederenvoorziening op ander gebied ruimer wordt.
In bioscoopkringen is men echter wel van mening, dat
de bezetting zich op een niveau zal stabiliseren, dat
hoger ligt dan voor de ‘oorlog.
Ondanks dit voorgaande blijft evenwel de door ons ge-
trokken conclusie gelden. Het is dan ook niet twijfelachtig,
waar de beslissing hier in handen -van de gemeentebesturen
ligt en er voor de gemeente in dit verband nog andere
voordelen aan de verhoging der belasting verbonden- zijn,
hoe de reactie op de mogelijkheid totverhoging zal zijn.
De reactie van de exploitant laat -zich moeilijk bepalen.
Wellicht dat overgegaan wordt tot het vertonen van meer
culturele films, waarvoor een belangrijk lager percentage
van de netto-recette aan de filmverhrn,rder verschuldigd is.
Mogelijk, dat ook voor enkele bioscopen de last te zwaar
zal blijken te zijn.’ In verband met de plaatselijk zeer
verschillende toestanden laat zich een uitspraak op dit
gebied moeilijk doen. Wel is zeker, dat bij vernieuwing der
installatie, welke vroeg of laat noodzakelijk zal blijken,
het bioscoopbedrijf voor belangrijk hogere las tën zal komen
te staan, hetgeen ook niet na zal laten op de winst en dus
op de vennootschaps- en ondernemingsbelasting zijn in-
vloed uit te oefenen. De opbrengst der vermakelijkheids-
belasting ondervindt hiervan evenwel generlei gevolg. –
Rotterdam. –
Ds L. H. KLAASSEN.
INGEZONDEN STUK.
lIET ONTWERP VAN DE TOMMISSIE VAN
RRIJN OVER
– ONDERNEMINGSRADEN.
Mr J. C. van Sandick te Eindhoven schrijft ons: –
In
van 19 November is een artikel •over
bovengenoemd ontwerp verschenen ‘van Mr Dr A. A. van
Rhijn, welk artikel zich uiteraard onthoudt van enige
kritiek, omdat de beer van Rhijn voorzitter is van de
ministeriële commissie van welke dit ontwerp afkomstig is,
welk feit de schrijver bescheidenlijk in zijn artikel niet
vermeldt.
Er zijn echter enige principiële bezwaren tegen dit ont-
werp te maken.
1. Het ontwerp is geredigeerd als ware het een hoofd-
stuk
b
van een ivet op de publiekrechtelijke bedrijfs-
organisatie. –
Dit is op zichzelf een vreemde figuur, omdat deze wt
er nog niet is, ja zelfs de commissie van de Ven, die hier
aan bezig is, nog niet eens met haar ontwerp gereed is.
In het ontwerp van Rhijn wordt een’ belangrijke rol
toegedacht aan de bedrijfschappen (de 12 artikelen
noemen welgeteld 18 ‘maal het woord ,,bedrijfschap”)
zonder dat men weet, wat dit begrip bedrijfschap zal
betekenen. Wel onthult de toelichting op blz, 91, welke
bevoegdheden de commissie van Rhijn aan de publiek-
rechtelijke Organisatie (dus aan de bedrijfschappen met
aan de top een. sociaal-economische raad), toedenkt:
,,bijv. op sociaal gebied de algemene regeling van de
arbeidsvoorwaarden (!), op economisch gebied regelingen
wat betreft productie (1), op technisch gebied het be-
kostigen en regelen ‘van gezamenlijke research”. Men
weet dus zo terloops, wat van een pub1iekrechtelijk
bedrijfsorganisatie te wachten staat.
De bevoegdheden van het bedrijfschap ten opzichte
van de ondernemingsraden zijn volgens het ontwerp
niet gering. 1-let bedrijfschap bepaalt o.a. voor welke
ondernemingen er een ondernemingsraad moet zijn, of
de werkkring – zal worden beperkt of uitgebreid, welke
organisaties candidaten mogen stellen, of de werknemers
zelf eventueel ook candidaten mogen stellen, of deze
eventueel’ vervangen moeten – worden, indien de directie
dat vraagt; het bedrijfschap beslist over de schorsing of
ontslag van leden van de ondernemingsraad, moet het
reglement er van goedkeuren, beslist over geschillen
betreffende het reglement étc. en houdt ‘toezicht op de
ondernemingsraden.
De ondernemingsraden worden Qolko men hierarch’isch
ondergeéchikt gemaakt aan de bedrijfschappen;
het ont-
werp zegt het in de Toelichting op blz. 19 dichterlijk:
,,De ondernemingsraad wordt gezien als een in de private
sfeer uitmondend verlengstuk van de publiekrechtelijke
bedrijfsorganisatie, waarvan het georganiseerde bedrijfs-
leven de ruggegraat vormt”.
2. Wa-t zijn de bevoegdheden van-de ondernemingsraad?-
Art. 3 zegt: ,,De ondernemingsraad heeft tot taak.
door overleg inzake, .toezicht op en uitvoering of regeling
‘van alle aangelegenheden de onderneming betreffende,
welke in verband met derzelver aard en omstandigheden
daarvoor’in aanmerking komen…. bij te dragen tot een
zo goed mogelijk functioneren der onderneming”.
Dit artikel 3 voegt hieraan toe twee restricties:
primo:
onder erkenning van de zelfstandige functie.
van de ondernemer;
secundo:
met inachtneming van de door het bedrijf-
schap aangegeven grenzen.
ad primo:
wat voor reële betekenis heeft deze erkenning
‘van de zelfstandige functie van de ondernemer? De onder-
‘nemingsraad mag. dus niet op de stoel van de ondernemer
gaan zitten. Maar wat gebeurt er, indien de ondernemings-
raad dat wel doet? Dan moet blijkbaar volgens art. 12,
Bde lid, het bedrijfschap beslissen; immers, volgens dit
artikel beslist het bedrijfschap, indien er in eeii onderne-
mingsraad (waarvan de dirèctie zelf deel uitmaakt, zie
hieronder) verschil van gevoelen bestaat of een bepaald
Onderwerp to,t de bevoegdheid van- de ondernemings-
raad behoort. Dus niet de ondernemer zelf bepaalt zijn
bevoegdheidssfeer maar het bedrijfschap, een naar te
verwachten valt paritair college uit ‘de bedrijfstak.
En mag een ondernemingsraad wèl op de stoel gaan zitten van de aandeelhoudersvergadering, of van com-
missarissen of vallen deze ook onder het begrip onder-
nemer? Men zie ook ten deze onze onderstaande opmerking
:over het Mijnstatuut.
Wij gaan nog even nader in op het begrip ,,onder-nemer”, dat artikel 3 bezigt. Dit begrip wordt in het
ontwerp nergens anders gebruikt en wordt ook niet
gedefinieerd. Slechts wordt in artikel 1 voor het begrip
,,onderneming” verwezen naar de Handelsregisterwet. De
onderneming is dus de ,,zaak”, die civielrechtelijk gesproken
de ,,werkgever” is. Verder noemt. het ontwerp ook het
hoofd of bestuurder (deze is voorzitter van de onder-
nemingsraad), dat is dus degeen, die de onderneming als
directeur ‘of firmant bestuurt. In een eenmanszaak valt
de, onderneming min of meer samen met de bestuurder.
Het begrip onderneming doet meer denken aan .de::zaak,ri,
terwijl het woord bestuurder aan de persoon doetdenken,
die de zaak bestuurt.
”Vat is nu de ,,o,odernemer”, wiens zelfstandige functie
wordt erkend-? Is daarmee bedoeld het hoofd of bestuurder,
11 Februari 1948
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
113
dus de directie, of is het begrip ruimer en vallen aandeel-
houders en cômmissarissen, zoals
•
hierboven reeds ge-
vraagd, hier ook onder? Een ondernemer is feitelijk
iemand, die een zaak onderneemt, dus de eenmans-
zakenman. Het is trouwens een algemeen verschijnsel;
dat de begrippen werkgever, ondernemer, fabrikant,
onderneming, verwarrend dooreen gebruikt worden.
Vooral het begrip werkgever en fabrikant identificeert
veelal de zaak met de persoon, die de zaak bestuurt.
ad secundo:
1-let bedrijfschap
kân grenzen aangeven
betreffende de taak vande ondernemingsraad; dat blijkt
ook uit artikel 2, 2de lid, bepalende, dat het bedrijfschap
bij verordening algemene voorschriften
kan
vaststellen
met betrekking tot de werkkring en’ werkwijze (alsmede
samenstelling) van een ondernemingsraad.
Een bedrijfschap
behoeft
echter geen nadere voor-
schriften of grenzen te geven; zonder deze heeft een
ondernemingsraad de algemene taak genoemd in ark 3.
Sterker, een bedrijfschdp kan volgens het 2de lid van art.
3 zelfs aan een ondernemingsraad bepaalde bevoegdheden
toekennen en bepaalde werkzaamheden opdragen. De
Toelichting zegt op blz. 20, dat de functie van de onder-
nemingsraad beperkt blijft tot de sfeer der zuivere
ondernemingsaangelegenheden, behoudens uitdrukkelijke
opdrachten met verdergaande strekking 1 Een bedrijf-
schap kan aan een ondernemingsraad dus bevoegdheden
geven verdergaande dan hèt eerste lid van art. 3. ZQuden
de exhorbitante bevoegdheden, die de ondernemings-
raden krachtens het Mijnstatuut hebben, volgens het
ontwerp van Rhijn soms mogelijk zijn? De onder-
nemingsraden in de mijnindustrie moeten bijv. de be-çoeming van directeuren goedkeuren en de balansen,
winst- en verliesrekeningen, winstverdeling, begrotingen
en plannen beoordelen, bevoegdheden, die vooral op het
terrein van de aandeelhouders en commissarissen liggen.
1-let ontwerp van Rhijn acht het een voordeel, dat elk
bedrijfschap voor de ondernemingsraden van zijn gebied
een aparte regeling kan treffen, maar het is toch duide-
lijk, dat de verstgaande ondernemingsraad als voorbeeld gebruikt zal worden, waaraan men zich optrekt.
Er staat weliswaar in art. 2, dat een bedrijfschaps-
verordening, welke de werkkring van een ondernémings-
raad nader vaststelt, goedkeuring van de Minister
behoeft, (gehoord de Sociaal-Economische Raad), doch
indien een bedrijfschap de werkkring
niet
nader regelt, is er
geen verordening en heeft de Minister niets goed te keuren.
Het ve band tussen art. 2 en art. 3 is overigens niet
erg duidelijk. Kan een bedrijfschap ex art. 3, le lid,
grenzen vaststellen en ex art. 3, ‘2de lid, bepaalde op-
drachten en bevoegdheden aan een ondernemingsraad
geven zonder, een verordenihg, waarover art. 2 rept?
8. De ondernemingsraden bestaan uit een aantal perso-neelsleden plus de directeur.
De directeur is dus lid oan
de ondernemingsraad. Eén pan de zopeel leden, alis hij
ook 000rzitter.
Een eigenaardige figuur. Men motiveert dit
daarmede, dat men niet bedoelt een personeelsvertegen-
woordiging zoals een kern, maar een ondernemingsorgaan.
De ondernemingsraad wordt dus een soort bestuurslichaam
oan de onderneming,
in welk lichaam de personeels-
vertegenwoordigers alles te zeggen hebben, behoudens
de ene stem van de directeur-voorzitter, terwijl aan-
deelhouders en qommissarissen er niet in vertegen-
woordigd zijn, wat in de gedachtengang van de commissie
van Rhijn dan toch zou moeten.
Het ontwerp van Rhijn gaat nog verder dan de onder-
nemingsraden in het Mijnstatuut, die qua stemrecht pan-
tair zijn samengesteld, de personeelsvertegenwoordigèrs
enerzijds, de vertegenwoordigers van de directie en com-
missarissen anderzijds.
,iWaarorn’sluit’men zelfs in het ontwerp van Rhijn de
mogelijkheid van een kern, dus een personeelsvertegen-
woordiging, die met de directie praat en overlegt, uit?
Is een dergelijke figuur niet veel zuiverder en overeen-
komstig hetgeen in de praktijk ontstaan is en waaraan
behoefte bleek?
Bij de constructie van een ondernemingsraad is er ook
deze moeilijkheid, dat de personeelsvertegenwoordiging.
feitelijk nooit kan vergaderen zonder de directeur-voor-
zitter en dat deze voorzitter komt te staan voor be-
slissingen van de ondernemingsraad, waar hij als directeur
tegen is.
De tekst van de 12 artikelen (deze kortheid is be-
paald een verdienste, het Mijnstâtuut heeft 162 artikelen)
is verre •an feilloos.
De heer van Rhijn zelf zegt, dat art. 3 ,,niet lijdt aan
overduidelijkheid”. Waarom is het dami nief duidelijker
geredigeerd? Floe is hel veçband tussen art. 2 en art. 3?’ Art. 4 zegt: ,,FIet hoofd of bestuurder der onderneming
is als zodanig voorzitter van de ondernemingsraad. Hij kan zich als zodanig door een of meer door hem aan te
wijzen personen doen vervangen”: Men vrage: Hoe indien
er’meer dan ‘één bestuurder is? Wat betekent die ‘ver-
vanging, blijft de directeur dan toch voorzitter? Kende
de commissie niet de interpretatiemisère ten aanzien van
een soortgelijke bepaling in het Mijnstatuut? Volgens de
toelichting (blz. 22) is de bedoeling, dat de voorzitter op
die manier ook het voorzitterschap (middels plaats-
vervangers) van afdelingsraden of commissies uit de
ondernemingsraad kan bekleden. Maar hij kan zich in de
ondernemingsraad zelf toch ook laten vervangen? Kan
iedereen als plaatsvervanger worden aangewezen?
Op de verdere bepalingen, bijv. op de candidaatstelling
gaan wij niet diep in. De werknemei’sorganisaties (aan
te wijzen door het bedrijfschap) hebben ten deze het
monopolie, het ‘bedrijfschap (en alleen dit college) heeft
het recht te bepalen of en in hoeverre de werknemers
zelf ook candidaten mogen stellen. Het reglement van de ondernemingsraad moet door het betrokken bedrijfschap
worden goedgekeurd. Men denke eens aan de misère
betreffende goedkeuring (resp. geen-bezwaar-verklaring)
van Statuten van Verenigingen en N.V.’s.
Wat tenslotte de bijgevoegde toelichting betreft,
maakt het een ietwat vreemde indruk, dat deze geheel is opgesteld als ware het een stuk van de Minister van
sSociale Zaken zelf. Dat werkt ook verwarrend. Of men moet er, mede gezien het Inleidingswoord van Minister
Drees, uit opmaken, dat deze Minister het met de inhoud
geheel eens is.
De helft van het gehele boekje is gewijd aan de onder-
nemingsraden in het buitenland. 1-let blijkt, dat het
ontwerp van Rhijn’ veel verde gaat dan’ in België; wat
gezien de Benelux-samenwerking toch ook niet wenselijk is.
Het ontwerp. pan Rhijn wijkt fundamenteel af pan het
Rapport pan 16 Juli 1946 pan de Commissie uit de Stichting
Pan den Arbeid,
de commissie Evelein. Deze commissie
was unaniem van mening, dat
slechts adpiserende
(en op
sommige punten uitvoerende) bevoegdheid aan en
ondernemingsraad moest worden gegeven; het diende
een commissie van overleg, van samenwerking te zijn.
Voorts w’as een
wettelijke plicht
tot het instellen van een
ondernemingsraad naar het unanieme oordèel
vooralsnog
niet gewenst.
Dus geen,dwang, zoals volgens het ontwerp
van Rhijn een bedrijfschap kan opleggen.
Wèl werd door de commissie Evelein geopperd, dat de
Rijksbemiddelaars en de Stichting van den Arbeid
stimulerend zouden kunnenwerken,terwijl de Stichting dan
eventueel ook de reglementen zou kunnen goedkeuren.’
Daarenboven is er in het Rapport der commissie Evelein
niets te vinden van een onderschikking aan een bedrijf-
schap. De commissie Evelein kwam tot de conclusie,
dat elke onderneming zou kunnen beslissen, of men een.
kern (fabriekscommissie) wilde, waarin de dfrectiemgeen’
zitting had, dan wel een ondernemingsraad, waarvan ook
de directie deel uitmaakt, welke vorm ook niet zo be-
zwaarlijk is, indien er slechts adviserende bevoegdheid
is. Het ontwerp van Rhijn kent slechts déze laatste vorm.
.-.;,….-:.
4.’
11 Februari 1948
e’Sôl
e
nuit
vaêdatgenè,-wat in deraktijk
1
ggroeid was en waarvan
eehoefte gebleken as. Het ontwb’rp van Rhijn haakt
vast aan. de publiekrechtelijke bédrijfsorganisatie
en nhakt van de ondernemingsraden verplichte bestuur
colleges, die zeer ver gaan in de richting van medezeggen-
schap in de onderneming:
lVaschritt:
Gaarne maak ik van de gelegenheid gebruik om nader
op de beschouwingen van Mr vn Sandick in te gaan.
Om niet te uitvoerig te worden, zou ik mij tot de voor-
naamste punten willen beperken. Ik volg daarbij de door
de Heer van Sandick behandelde zeven punten.
De verhouding van de ondernemingsradeh tot de bedrijfs-
raad. .
.
Reeds bij dit eerste punt blijkt naar mijn mening, dat
de strekking van het ontwerp de Heer van Sandick niet
geheel duidelijk is geweest. 1-Jet ontwerp biedt een zeer
ruim en algemeen raam, waarbinnen de ondernemingsraad
zich kan ontwikkelen. Erkend moet worden, dat talrijke
punten daardoor niet in het ontwerp zijn uitgemaakt.
De Heer van Sandick heeft niet nagelaten daarover
vragen te stellen. Men zou aan zijn vragen nog tal van
andere kunnen toevoegen. Er is maar één methode moge-
lijk om deze vaagheid te vermijden, ni. door dè onder-
nemingsraad in een keurslijf kran bepalingen te dwingen
in een ontwerp van bijv. een honderd of honderdvijftig
artikelen: Natuurlijk is dat allerminst de wens van mijn
geachte tegenstander. Maar dan zal hij voor de toekomst ook een zekere leiding van het bedrijfschap moeten aan-vaarden, welke het terugtreden van de Overheid met een
gedetailleerde regeling mogelijk maakt. Daardoor bestaat
ook de gelegenheid om voldoende rekening te houden
met de verschillen’in sociale verhoudingen tussen de
diverse bedrijfstakken. Het oordeel van het bedrijfschap,
welke die verschillen het beste kan beoordelen, is daarbij
beslissend.
De bevoegdheden van de ondernemingsraad.
Ad primo wordt de. aandacht gevraagd voor het uit-
gangspunt, dat de ondernemingsraad de zelfstandige
functie van de ondernemer moet erkennen. Naar mijn
mening een voor de werkgevers zeer belangrijke bepaling.
lIet daartegen aangevoerde bezwaar luidt o.a.,. dat hij
verschil van mening niet de ondernemer zelf zijn bevoegd-
heidssfeer bepaalt, maar het bedrijfschap. Nu meen ik,
dat de hier gebruikte formule, dat de zelfstandige functie
van de ondernemer moet worden erkend, aan duidelijk-
heid niet te wensen overlaat, zodat oVer de interpretatie
geen voortdurend verschil van mening behoeft te bestaan.
Maar het lijkt mij toch volkomen redelijk, dat indien
a1verschil van mening optreedt – niet de ondernemer
zelf, maar een hoger college, waarin de werkgevers voor
de helft zijn vertegenwoordigd, beslist. Wij zijn toch
ook in het sociale recht de periode der eigen richting te
boven? Ik zie ook niet, dat het woord ,,ondernemer”
hier onvoldoende duidelijk zijn zou. De bedoeling is, dat
de bedrijfsleiding op dat terrein, hetwelk typisch het
hare is, vrijheid van beweging zal behouden, zonder dat
de ondernemingsraad daarbij belemmerend kan optreden.
Ad secundo concludeert. Mr van Sandick, dat artikel 3
lid 2 (inhoudende, dat het bedrijfschap aan een onder-nemingsraad bepaalde vverkzaamheden kan opdragen
en bepaalde bevoè’gdheden kan toekennen) de mogelijk-
heid schept bevoegdheden toe te kennen, die verder gaan
dan de algem6ne omschrijving van artikel 3 lid 1. Dit
is
genszins d6 bedoeling. De aangevoerde passage uit de
Memorie van Toelichting blz., 20 wijst ook niet in deze
richting. De redactie van artikel 3 lid 2, dat een bedrijf-
sèhap ,,aan
een
ondernemingsraad” (er staat niet ,,aan
de –
ondernemingsraad”) een opdracht of bevoegdheid
.
d’#
kan gëentoot’duidelijk aan, dat hier aan een opdracht
vafi incidenteélI: karakter is gedacht. Men kan zich het
geval’ indenkén, dat een bedrijfsraad aanleiding vindt
om. een bepaalde ondernemingsraad, die uitsteknd
functiönnert, op het terrein der arbeidsvoorwaarden
een ruimere taak, te geven dan overigens gewenst is. Deze
bepaling is ook alweer te verstaan in het licht ‘iran de
opzet van heir ontwerp, dat ten doel heeft zoveel moge-
lijk soepelheid en zo weinig mogelijk belemmering.
Het hoofd
of
de bestuurder als voorzitter van de onder-
nemingsraad.
Met name op dit punt heeft Mr van Sandick zich een
verkeerde voorstelling gevormd van de functie van de
ondernemingsraad. In zijn gedachtengang
–
is de directeur in een allerongelukkigste positie, want hij staat geheel
alleen tegenover een aantal arbeidersvertegenwoordigers
en ‘kan dus altijd worden overstemd. Het spijt mij, dat
mijn geachte tegenstander niet heeft gevoeld, dat een
ernstige commissie niet tot dergelijke dwaze vooi’stellen
komt. De ondernemingsraad is een orgaan van overleg. Hier wordt niet gehandld bij meerderheidsbesluit, maar
als gevolg- van een door samen spreking verkregen geza-menlijk resultaat.
Ook heeft het ontwerp niet de bedoeling de mogelijk-
heid van een kern uit te sluiten. Op blz. 21 van de Memorie
van Toelichting wordt uitdrukkelijk het tegenovergestelde
medegedeeld:
,,De .aan het bedrijfschap toegekende bevoegdheid, de
oprichting van ondernemingsraden dwingend voor de
schrijven, laat onverlet de bevoegdheid ‘iran de onder-
nemer pm uit eigen beweging in zijn onderneming enig
orgaan van samenwerking of personeelsvertegenwoordiging
in te stellen, in stand te houden of op te heffen”.
De tekst van de 12 artikelen.
Artikel 4 geeft de mogelijkheid, dat het hoofd of de
bestuurder van de onderneming zich laat vervangen.
In de commissie was de algemene wens, dat de vertegen-
woorcliging van de onderneming ,,op hoog niveau” zou
zijn. Liefst dus het hoofd of de bestuurder der onder-
neming, maar bij verhindering een plaatsvervanger, be-
kvaam en gemachtigd om in zijn plaats te handelen.
De candidatztstelling.
Een monopolie van de vakverenigingen is hier niet
aanwezig, wel een positie van preferentie. Volkomen terecht,
wanneer men ziet, hoe de vakverenigingen een hoeksteen
in het gebouw van het Nederlandse sociale leven zijn
geworden. Maar ,,indien de samenstelling van het personeel
daartoe aanleiding geeft”, bepaalt het bdrijfschap in
hoeverre anders moet worden gehandeld. Deze objectieve
norm, welke de bedrijfschap tot leidraad wordt gegeven,
kan een grondslag vormen voor een bevredigende be-
handeling daar waar de toekenning der preferentie tot
onèwens’te verhoudingen zou leiden.
De vorm van de toelichting van het ontnverp.
Het is bij commissies als de onderhavige een goede
gewoonte om het verslag uit te brengen in de vorm van
een wetsontwerp en concept-memorie- van toclichting.
Iets bijzonders mag daarin dus niet worden gezien. De
Minister heeft blijkens zijn voorwoord het onderwerp
,,ter discussie” gese1d en zich dus ‘over de inhoud van
ontwerp en toelichting nog niet definitief iuitgesproken.
Het ontnverp van de Commissie Evelein.
Mr van Sandick prefereert kennelijk het ontwerp van
de Commissie Evelein, o.a. op grond, dat deze Commissie
uitsluitend adviserende bevoegdheid aan een ondern-
mingsraad ‘wenst te geven. Uit de inhoud van het rapport
van deze Commissie blijkt evenwel, dat dat niet het geval
is. Zo wordt op blz. 17 ,,het medevaststellen van werk- en
rusttijden voorzover dat door bevoegde ifistanties aan
de organen is opgedragen” en ,,het medevaststellen van
het tijdstip van vacanties” aan de ondernemingsraad
toevertrouwd. Hier is op het terrein van deze arbëids-
voorwaarden medezeggenschap in optima forma. Terecht
wordt die medezeggenschap niet op het terrein der eigen-
lijke bedrijfsleidinggegeven. Maar dat doet het doör de
1-leer van Sandick bestreden ontwerp evenmin. Voorts
noemt de Heer van Sandick het rapport van de Commissie
Evelein ten onrechte ,,het rapport van de Stichting van
de Arbeid”, want dit rapport is nimmer. door de Stichting
aanvaard, zodat ook geen tegenstelling kan worden ge-
construeerd tussen het rapport van de Stichting van de
Arbeid en het ontwerp-Van Rhijn.
s-Gravenhage.
. Mr Dr
.A. A. VAN RHIJN.
AANTEKENING.
PROBLEMEN RONDOM DE 1UIT.ENLANDSE HANDEL
VAN
ZWEDEN.
In aansluiting op reeds eerder in dit blad gepu.bliceerd&
beschouwingen over de na-oorlogse economische positie
van Zweden
1)
geven wij hieronder een korte schets van
de ontwikkeling van debuitenlandse handel van dit land.
De hiertoe benodigde gegevens zijn in hoofdzaak ontleend
aan éën enige dagen geleden gepubliceerd rapport van het
Conjunctuurinstituut te Stockholm en aan een artikel:
,,Sweden’s foreign trade crisis” door Bengt Senneby in
het jongste kwartaaloverzicht (Januari 1948) van
,,Skandinaviska Banken”.
Ht viel te verwachten, al was het alleen reeds door de
opgedane ervaringen na de eerste wereldoorlog, dat de importbehoeften van Zweden na het beëindigen van de
jongste oorlog zeer groot zôuden zijn. Men maakte zich
hierover in Zweden echter geeh zorgen, gezien de gunstige
financiële toestand van het land. De goudvoorraad en
het netto-bezit aan vreemde valuta van de Zweedse Rijks-
bank bedroegen begin 1945 meer dan 2.500 millioen kronen;.
in de loop van dat jaar steeg dit bezit nog tot bijna 2.800
millioen kronen. De exportindustrieën konden bovendien
na de oorlog vrijwel aanstonds hun activiteit hervatten
of öp grotere schaal voortzetten. Zoals bekend, heeft
echter de ontwikkeling een teleurstellend verloop gehad.
Men neemt thans algemeen aan, dat de door Zweden aan
andere landen verleende. credieten gebaseerd waren op
een te optimistische schatting van ‘s lands financiële
kracht. De afhankelijkheid van andere landen i’s toegèno-
men door slechte oogstresultaten en door schaarste aan
electrische energie. Verdere redenen vQor deze ontwikkeling
kunnen worden gevonden— aldus Sennéby – in de al-
gemene economische politiek van Zweden: de hoge prijzen
voor exportgoederen, de afschaffing van de algemene
omzetbelasting op goederen, de subsidies voor consumptie-
goederen en de overdracht van een gedeelte van de directe
belastingen van de consument naar de producent. Al
deze maatregelen belemmeren de export en bevorderen
de import direct of hebben indirect hetzelfde gevolg,
doordat zij de koopkracht van de consument doen toe-
nemen.
De na-oorlogse hausse en de uitbreiding van de import.
DeF voorwaarden voor e’en snelle economiche ontwikke-
ling waren na de oorlog bijzonder gunstig: de lage rente-
voet, de hoge liquiditeit en de goede winstperspectieven
bevorderden de productie en de invester.ingn, terwijl de
ruime koopkracht van het publiek en de grote consump-
tieve behoeften een snelle stijging van de vraag naar
goederen en diensten veroorzaakten.
‘) Zie de aantekeningen: ,,De revaluatie van de Zweedse kroon”
in
,,E.-S.B.”
van
9
October
1946
en ,,De economische ontwikkeling
fn Zweden na de revaluatfe van de kroon” in
,,E.-S.B.”
van
12
Februari
1947;
vgl. voorts ,,Zweedsc economische problemen” door
Prof. Dr
J.
Tinbergen in
,,E.-S.B.”
van
14
Mei
1947.
Deze na-oorlogse hausse ging uiteraard gepaard met
een spoedige opleving van de buitenlandse handel. Vooral
de expoi’t. kwam snel tot uitbreiding, daar tijdens de oorlog
aanzienlijke voorraden varen ontstaan. Dë tweede helft
van 1945 vertoont dan ook een formidabel exortover-
schot (744 millioen kronen). De toeneming van de import
begon eind 1945; in de jaren 1946 en 1947 steeg zij in
steeds sterkere mate. De export stagneerde echter, toen
de voorraden waren uitverkocht en de leveranties moesten
geschieden uit de lopende productie. De laatste twee
jaren vertoonde Zweden’s .handelsbalans door deze gang
van zaken grote invoersaldi. Onderstaand staatje illustreert
dit:
TABEL 1
Invoer
Uitvoer Invoeroverschot (-)
uitvoeroverschot(+)
(In millioenen kronen)
1936/193e
1.946
1.786
160
1945
1.084
.
1.758
+
674
1946
3.386
2.547
–
839
1947
5.200
3.200
—
2.000
Het valtte begrijpen, dat Zweden moest overgaan tot
importbeperkende maatregelen. Begin 1947 hadden deze
maatregelen nog slechts betrekking op een klein gedeelte
van de totale import. De import werd nl. alleen beperkt
voor die artikelen, die te duur waren in vergelijking met
Zw’eedse goederen van dezelfde aard. De invoerregeling
had dan ook meer ten doel de binnenlandse prijzen te
stabiliseren dan evenwicht in de betalingsbalans te brengen. Op 15 Maart 1947 werd de invoer verder beperkt. Machines
en bepaalde belangrijke grondstoffen, die 16 pCt van de
totale import van’ 1946 vertegenwoordigden, bleven op
de vrije lijst staan. In de ioop van 1947 is Zweden nog
vei’der de weg van de irnportbelemmei’ing opgegaan;
nieuwe beperkingen werden ni. ingesteld op 27 Juli en
17 September. Na de laatste datum konden in hoofdzaak
iog slechts houtproducten en enige chemicaliën zonder
vergunning worden ingevoerd, tezamen nauwelijks meer
dan 2 pCt van de totale importwaai’de in 1946 uitmakend.
Zoals uit bovenstaand staatje blijkt, is de import in
1947 vergeleken met die in 1946 toch nog aanzienlijk ge-
stegen. Als hoofdoorzaken van deze toeneming wijst het
Zweedse Conjunctuurinstituut op het aantal verleende
invoervergunningen in 1946 en de eerste maanden van
1947 voor goederen, die reeds vÔÔr 15 Maart jI. aan be-
perkingen onderhevig waren, en op de soepele overgangs-
maatregelen, toen de import verder werd beperkt. Ook
de import van goederen, die na 15 Maart jl. vrij van
–
ver-
gunning bleven, is gedurende 1947 gestegen,, vooral wat
machines betreft. De totale hoeveelheid gelmporteerde
goederen in 1945 bedroeg 31 pCt, in 1946 97 pCt en voor de
eerste drie kwai’talen van 1947 ‘130 pCt van de gemiddelde
vooroorlogse (1936-1938) ingevoerde hoeveelheid. D
samenstelling van de invoer in 1947 – met uitzondering
van brandstoffen — bleef’ongeveer gelijk aan die van v65r
de oorlog.
De uitvoer in 1947 steeg tot 3.200 millioen kronen, d.i.
ongeveer 25 pCt boven het peil van 1946. De stijging in
de waarde van deze exporten’is toe te schrijven aan een
kleine toeneming van de hoeveelheid van de belangrijkste
ingevoerde goederen en een belangrijke stijging van de
jrijzen van deze goederen. 1-let Conjunctuurinstituut
schat, dat het gemiddelde peil van de exportprijzeri in
1947 ongeveer 20 pCt hoger lag dan in 1946, terwijl de
importprijzen met 5
k
10 pCt zijn gestegen.
De verdeling van de buitenlandse handel naar valutagebieden.
De Zweedse buitenlandse handel vertoont, zoals we
zagen, een groot importoverschot. Dit overschot heeft,
voor een groot deel betrekking op het dolla.rgebied. . OQk vÔôr de oorlog had Zweden gewoonlijk een importsurplus
met de dollarlanden. In de periode 1936—’38 bedroeg dit
overschot gemiddeld ongeveer 230 millioen kronen per Îaar; het werd grotendeels gefinancierd door inkomsten
1′
116
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
11 Februari 1948
uit de scheepvaart voor en exporten naar het Britse Empire.
Een dergelijke compensatie was, in verband met de dollar-
schaarste in Engeland, na de oorlog niet mogelijk. Boven-
dien zijn de dollarimporten van Zweden sterk gestegen,
nl.van 26 pCt van de totale import in de periode 1936-’38
tot iets meer dan 50 pCt in 1947 (eerste drie kwartalen).
Aan de andere kant is het aandeel van de dollarlanden
in de Zweedse export over dezelfde periode slechts ge-
stegen van 16 tot 80 pCt. Het importoverschot met be-
trekking tot het dollargebied -bedroeg voor 1946 970
millioen kronen tegen 1.417 millioen kronen voor Januari-
October 1947. Onderstaand overicht geeft van een en
ander een indruk.
TABEL
II
De Qerdelinj van de bu.itenlandse handel naar Qerschillende
.’dlutageb ieden.
1936- 1946
1947 1936- 1946 1947
1938
Jan./
1938
Jan./
•
Oct.
Oct.
•
(in millioenen kronen) (in procenten)
Import:
Dollargebied
……..
518 1.659
2.192 26
49
50
Sterlinggebied ………
325
477
520
17 . 14
12
Andere landen ……..
1.103 1.250
1641
57
37
38
Totaal ……..
1.946
3.386
4.353 100
100
100
Export:
Dollargebied
……..
286
689
775 16
27
30
Sterlinggebied ……..
699
529
577 28
21
23
Andere landen
1.001 1.329
1.205 56
52
47
Totaal ……..
1.786 2.547
2.557 100
100
100
!m(ex-)portoverschot:
.
Dollargebied
……..
– 233 -970 -1.417
Sterlinggebied ……..
+ 174 +
52
+
57
Andere landen ……..
– 101 + 79 – 436
To’aal ……..
– 160 -39 -1.796
Het aspect, dat de betalingsbalans van Zweden biedt,
is minder ongunstig dan dat van de handelsbalans. Bij
een importoverchot van bijna 840 millioen kronen in
1946 bedroeg het tekort op de betalingsbalans voor dat
jaar slechts ruim 160 millioen kronen. Het tekort op de
betalingsbalans voor 1947 schat het Zweedse Conjunctuur-
instituut op 1.400 millioen kronen, dit is dus een aanzien-
lijkhoger bedrag dan voor 1946. Hieronder volgt ter ver-
gelijking een opstelling van de Zweedse betalingsbalansen
voor 1936-’38, 1946 en 1947.
TABEL IV
Goud
Vreemde,Totaal
Eind
valuta
Juni
1945
……………
………..
2.009
.
580
2.589
December
1945
…………………
2.024
758
2.782
,Tuni
1946
……………………..
f.985
988
2.973
December
1946
…… …………..
1.371
538
1.909,
Juni
1947
………………………
606
155
761 November
1947
………………
362
378
740
nauwelijks meer worden toegestaan, meent
het Zweedse
Conjunctuurinstituut:
Vooruitzichten voo,
1948.
–
Wat betreft de inkomsten uit de export van Zweden
gedurende 1948, verwacht het Instituut een stijging tot
ongeveer 8.500 millioen kronen. De netto-inkomsten
uit de scheepvaart zullen .naar schatting ongeveer 500
millioen kronen bedragen. Rekening houdend met andere
inkomsten- en uitgavenposten, zal Zweden in 1948 een
hoeveelheid goederen ter waarde van 4.000 miljoen kronen
kunnen importeren zonder een tekort op de lopende
posten van de betalingsbalans teweeg te brengen. Gezien
de prijsstijgingen in het afgelopen jaar, komt deze invoer
neer op een hoeveelheid ongeveer gelijk aan die geïm-
porteerd in 1938 of 1946. De invoer uit de dollargebie-
den moet echter worden verminderd tot, ongeveer de helft
van de waarde van de import in 1947.
Dit jaar zal Zweden dus ongetwijfeld voor een kracht-
proef worden gesteld. Volgens Senneby wordt de Zweedse
economische positie gekarakteriseerd door ,,extreme
lability”. Men moet volgens hem echter niet vergeten,
dat de huidige crisis van de Zweedse buitenlandse handel
slechts een quaestie is van liquiditeit. Op lange termijn
gezien bezit Zwèden een goede betalingscapaciteit; de
schulden aan andere landen bijv. zijn minimaal. Eind
1946 was slechts een half procent van de totale nationale
schuld in het buitenland geplaatst. Daartegenover zijn
Zweden’s buitenlandse activa snel gegroeid als gevolg van
de buitenlandse credietverlening, welke 2.724 millioen
kronen beloopt Van dit bedrag was eind Juni 1947
1.602 millioen kronen opgenomen.
INTERNATIONALE NOTITIES.
TABEL
III
De betalingsbalansen yoor ‘1936-’38, 1946 en 1947.
(in millidenen kronen)
1936
2
38
1946
1947
Import ……………………….
1.946
3.386
5.200
Export ……………………….
1.786
2.547
3.200
Netto importoverschot ………
– 160 – 839 – 2.000
Netto inkomsten uit scheepvaartverkeer
165
500.
550
Uitgaven van buitenlandse schepen
.
‘ 2.6
50
50
Interest ……………………….
97
30
0
Andre posten …………………..
1
95
0
Netto saldo
v.
d. betalingsbalans
+ 129
– 164
– 1.400′
De helft van de totale waarde van de import in 1947
kwam uit Noord- en Zuid-Amerika, Zwitserland en Portu-
gal, d.w.z. uit het dollargebied. Daar slechts 30 pCt van
de totale export hierheen ging, vertegenwoodigt practisch
het totale tekort op de betalingsbalans een ,,hard cur-
rency”-tekort.
De inyloed op de valutapositie oan Zweden.
De valutapositie van Zweden kon, zoals in de aanvang
opgemerkt, na de oorlog vrij gunstig worden genoemd;
tot midden 1946 nam de deviezenvoorraad zelfs nog toè.
Daarna daalde zij met ongeveer 2,3 milliard kronen.
Onderstaand staatje geeft een beeld van het verloop van
de goud- en netto-valutavoorraad van de Zweedse Rijks
bank spdert het beëindigen van de oorlog (in millioenen
kronen, zie’volgende kolom bovenaan).
Ui’t hetvöorgaande is het duidelijk, dat speciaal het
bezit aan goud, dollars en Zwitserse francs een sterke daling
onderging, nl. met 1.200 millioen kronen. Daar de ,,hard
currency”-voorraad aan het eind van 1947 niet eens 400
millioen kronen meer bedroeg, kan een verdere daling
DE BUITENLANDSE UANDEL VAN FJtANKRIJ1C.
De devaluatie van de Franse franc brëngt met, zich,
dat de import voor Frankrijk duurder, de export daaren
tegen goedkoper wordt. Het is in dit verband van belang
na te gaan hoe de buitenlandse handel van Frankrijk zich
na de oorlog heeft ontwikkeld. Het is thans mogelijk de
cijfers voor 1947 – ciie later dan gebruikelijk werden
gepubliceerd in verband met de invoering van een nieuw
douanetarief bij het begin van dit jaar – te stellen naast
die voor 1946. Onderstaand staatje geeft de ontwikkeliiig aan van de bui’enlandse handel in de jaren 1946 en 1947.
Waarde in Gewicht in
milliarden
.
millioenen
francs
tonnen
1946 1947 1946 1947
Inç’oer:
Voedingsmiddelen
.
69,6
92,1
5,27
3,59
Grondstoffen
……
‘105,4
169,9
23,28 31,36
Eindproducten
. . .
59,0 84,5
1,8
254
Totaal
……
234,0
346,5 30,43
37,49
Uitr’oer:
Voedingsmiddelen
.
19,7
81,2 0,36
0,76
Grondstoffen
16,2 29,1
.7,72
10,19
Eindproducten
.
..
65,4
152,5
1,91
2,81
Totaal
……
101,4 212,8
9,99
‘
‘jt,76″‘
S
hU
Totaal passief sald
132,6
133,7
‘
Het blijkt dus, dat de buitenlandse handel zich, zowel
naar waarde als naar gewicht, in 1947 vergeleken met het
11 Februari 1948
ECONOMISCH-STATISTISCHE. BERICHTEN
117
jaar daarvoor, aanzienlijk heeft uitgebreid. De export is
naar verhouding sterker.gestegen dan de impôrt. Hierdoor
is, ondanks de uitbreiding vaq de totale buitenlandse
handel, het passief saldo van de handelsbalans practisch
onveranderd gebleven.
Wat de invoer betreft,’valt het meest de daling van de
voedingsmiddeleninvoer op; volgens de ,,Neue Zürcher
Zeitung” van 1 dezer wijst dit op toenemende productivi-teit van de Franse landbouw. De invoer van grondstoffen
is aanmerkelijk toegenomen, hetgeen vnl. samenhangt
met de vergrote steenkoolinvoer (in 1947 werd 15,12
millioen ton ingevoerd tegen 10,86 millioen ton in 1946).
Wat de. uitvoer, betreft, moet worden gewezen op de ver-
grote uitvoer van eindproducten (stijging rond 50 pCt).
DE AMERIKAANSE FILMINDUSTRIE.
In 1946 bracht de export van Amerikaanse films on-
geyeei’ $ 125 millioen oj; de opbrengst voor 1947 wordt
geschat pp $ 100 millioen. De achteruitgang lijkt niet zo
groot; er is echter reden tot bezorgdheid. In ‘verbançl met
de schaarste aan dollars ni. is men in verschillende landen
er toe overgega’n ‘de import van Ameri’kaanse films te
beperken. Voorop ging Groot-Brittannië, dat in Augustus
jI. een invoerrecht instelde van 75 pCt ,,on anticipated
net proceeds”. Later namen, buiten Europa, ook Zuid-
Amerikaanse en .Aziatische landen gelijksoortige maat-
regelen. 1-let effect van deze beperkingen wordt in Flolly-
wood, naar ,,The Economist” van 7 Februari jl. meldt,
zeer somber beoordeeld. In het bijzonder de ontwikkeling
op de Britse markt schijnt grote zorgen te baren. Op een
totale exportopbrengst van
S
125 millioen in 1946 bedroeg
alleen al de bijdrage van Engeland $ 70 millioen.
De Amerikaanse filmindustrie ziet zich thans geplaatst
voor een moeilijk aanpassingsproces. Zij hoopt, dat de
Britse beperkingen een kwestie van ,,bluff’ zijn , en
binnen afzienbare tijd door Engeland zullen worden’ los-
gelaten, of dat, zo Engeland onwillig blijft, de Amerikaanse
Regering pressie op de Engelsen zal uitoefenen. Deze hoop werd tot dusver nog niet verwezenlijkt. Dê film-
producenten beginnen echter, aldus Nathan Golden,
speciaal adviseur van het ,,Department ôf Commerce”,
in te zien, dat verlaging van invoerrechten in het buiten-
land niet voldoende zal zijn. Men is thans doende de pro-
ductiekosten te verlagen en in het algemeen tot reorgani-
satie en rationalisatie over te gaan. Daarbij wreekt zich,
dat Hollywood, seculerende op ruim’e inkomsten, de
kostenfactor
,
in het verleden te zeer heeft verwaarloosd.
Momenteel nemen de opbrengsten af; kennelijk is de
,,sellers’ market”, die voor zovele Amerikaanse producten
nog steeds aanwezig is, in dit geval langzamerhand tot
een ,,buyers’ market” omgeslagen.
GELD- EN KAPITAALMARKT.
In de afgelopen week kwan ‘in het beeld, dat in het
voorgaande overzicht van de geidmarkt werd geschetst,
vrijwel geen verandering. De marktdisconto’s bewogen,
zich alle op hetzelfde niveau, en callgeld bleef gedurende
de gehele week
f
pCt. Wellicht zal de markt een verruiming
te zien geven, wann,eer op 15 Februari as. de rente op de
3-3f pCt 1947 wordt betaald (ten bedrage van ongeveer
f 40 millioen).
‘De Nederlandsche Bank zag in de afgelopen week haar
deviezenvoorraad toenemen met een bedrag van f 37 mil-
lioen. In Januari 1948 is van het Internationale Mone-
taire Fonds
S
16,5 millioen gekocht. Tevens werd bekend
gemaakt, dat op het crediet van de Wereldbank ad $195
miilioqn tot nu toe ruim $ ,83 ‘millioen is opgenomen.
Dtâr de lening tot Maart 1948 loopt, lijkt het niet waar schijnlijk, dat vôÔr die datum het volledige bedrag kan
worden opgenomen, ook al gelukt het om tal van oude
posten onder dit crediet te brengen. Wellicht zal de
Wereldbank dan ook de looptijd van het crediet verlengen..
Na de vrij scherpe stijging der aandelenkoersen in de
vorige week, welkp zich aanvankelijk ‘in deze verslag-
periode nog voortzette, trad in- het midden der week een
kentering in, vaardobr een- zij het vrij klein – deel der
koerswinsten weer verloren ging. 1-Jet lijkt, dat techni-
sche factoren, zoals winstnemingen bij deze daling een vrij
belangrijke rol hebben gespeeld.
De .emissiebedrijvigheid is, na de koi’te onderbreking,
toen de Koninklijke aan de markt was, weer volkomen op-
geleefd. Beleggingzoekende kapitalen zijn hiervoor in
ruime mate beschikbaar, welke uit verschillende bronnen
afkomstig zijn, zoals liquidatie ‘van buitenlands bezit,
gedeeltelijke aflossing van obligatieleningen bij conver-
sies waar institutionele béleggei’s de plaats der particu-
lieren innemen, en uiteraard ook uit directe particuliere
besparingen. Zolang de overheidstekorten, waarin door
geldschepping Wordt voorzien, blijven opwegen tegen de
met buitenlands crediet gefinancierde betalingsbalans-
tekorten, zal in’ deze toestand -waarschijnlijk weinig ver-
andering komen. De prijsbeheersing belet een binding
van koopkracht d:m.v. prijsstijgingen, zodat het steeds
in omvang toenemende geldaanbod geredelijk ter kapitaal-
markt belegging zoekt, en daarmede de emissiemarkt willig
maakt.
Ter oriërtering vanhet koersverloop moge onderstaande
tabel dienen.
30 Jan.
6 Febr.
1948,
1948
A.K.U.
‘
………………….
185.
191*
v.
Berkel’s
Patent
………….
123
125*
Lever Bros. Unilever C.v.A.
….
3241 3191
Philips
G.b.v.A .
…………..
388 389
Koninklijke, Petroleum
……….
355
352
H.A.L.
……………………
25
220
N.S.0.
……………………..
185 186
H.V.A…………………….
242
2461
Deli
Mij.
C.v.A .
…………..
183 185
Amsterdam Rubber
…………
176f
1751
STATISTIEKEN.
BANK VAN ENGELAND.
(Voprnaamste posten in millioenen ponden).
,.
–
.
cd
,ç3
‘,
,
‘
to
:8
Pq
25 Dec.’46
0,2
1.449,1
1.450
1.428,2
‘22,1
21
Jan. ’48
0,2
0 , 2
1,399,2
1.400
1.285,0 115,2
28 Jan. ’48
1.399,2
1,400
1,269,0
131,3
‘4 Febr.’48
0,2
1,349.3
1,350
,
1,257,6
92,6
Ôtiiersec’urities
‘
Deposits
=
cd
‘
=
.,
C..
‘
‘.
…
o
.5
O
25 Dec. ’46
1,3
.
311,8
13,6 15,8
346,5 10,3 278,9
21
Jan. ’48
0,3
280,8
12,0
20,2
4104
22,0
293,5
28 Jan. ’48
0,3
241,6
12,7
32,7
400,2
16,3
290,8
4 Febr.’48
0,3
286,5
11,9
1
28,4
401,4
1
23,4
‘
283,7
NATIONALE BANK VAN ZWITSERLAND.
(Voornaams’te posten in mijlioenen francs)
‘.ii
Data
-.
–
5)0-
:’
‘
E
$
p
31
Dec.
1946
4,949,9
158,0
238,7
52,7
4,090,7
1,513,7
15
Jan.
1948
5.602,6
84,3
246,2
48,4
4.103,3 1.255,5
23 Jan,
1948
5,605,7
112,9
244,4
48,4
4,078,7 1,269,5
31
Jan.
1948
5.604,5,
130,7
222,8 48,5
4.149,6 1.200,5
118
ECONOMISCH-STATISTISCHE BËRICHTEN
11 Februri 1948
DE NEDERLANDSCHE BANK.
Verkorte balans op 9 Februari 1948.
Activa.
Wissels, pro-
I-Ioofdbank f
messen en
c uneven
Bijbank
2.000.000,-
/ Agentsch,,
in iscon
.__________________ t . 2.000.000,-‘)
Wissels, schatkistpapier en schuldbrieven, door
de Bank gekocht (art. II, Ie lid. sub 3 van de
Bankwet 1937 j° art. 4 van het Koninklijk
besluit van 1 October 1945, Staatsblad No.
F204)
…………………………..
–
Schatkistpapier, door de Bank overgenomen van
de Staat der Nederianden ingevoige overeen-
komst van 26 Februari 1947
………… .. 2.000.000.000,-
Beleningen:
Floofdbank f 140.578.317,55
2)
(mcl. voor-
schotten in re-
Bijbank
2.586.033.95
kening-courant
j
op onderpand) 1, Agentsch
6.950.042,46
t 150.114.393,96
Op effecten, en?. ………. ..148.839.262,21 ‘)
Op goederen en celen
1.275.131,75
t 150.114.393,96
2
)
Voorschotten aan het Rijk (art. 16 van de Bank-
wet 1937)
…………………………..
–
Boekvordering op de Staat der Nedelanden
ingevolge overeenkomst van 26 Februari 1947 ,, 1.500.000.000
1
–
Munt en muntmateriaal:
Gouden munt en gouden
muntmateniaal ………t 581.249.918,28
Zilveren munt, en?
.
……. ,,
2.772.213,93
Papier op het buitenland
.. t 246.137.200,-
584.022.1 32,21
Tegoëd bij correspondenten in
het buitenland ……….
..1O9.804.35,01
Buitenlandse betaal-
middelen ……………. ..4.893.828,54
360.835.353,55
Belegging van kapitaal, reserves en pensioen-
fonds
……………………………. ..81.333.868,41
Gebouwep en inventaris
………………
…3.500.000,-
Diverse rekeningen
…………………….111.043.635.86
4.792.849.383,99
PassIva.
Kapitaal
………………………….
.
t
20.000.000,-
Reservefonds
…………………………
..12.452.579,46
Bijzondere’ reserves
……………………..
32.247.868.69
Pensioenfonds
…………………………
…16.840.11,6,91
Bankbiljetten in omloop (oude uitgiften)
….
..124.669.755,-
Bankbiljetten in omloop (nieuweuitgifte)
..,,
2.921.575.260,-
Bankassignaties in
omloop ……………….
..324.332,37.
Rekening-courant saldo’s:
‘s Rijks Schatkist
t 946.745.760,79
Geblokkeerde saldo’s van
banken
…………..,,
73.679.131,65
Geblokkeerde
saldo’s
van
anderen
…………..
..
35.756.736,48
Vrije saldo’s
……….
..462.175:645,83
1.518.357.274,75
Diverse
rekeningen
……………………146.382.166,81
.
4.792.849.383,99
‘) Waarvan
schatkistpapler rechtstreeks
door
de Bank’ in disconto genomen
……….
t
– –
‘)
Waarvan aan Nederlands-Indië
(Wet van 15 Maart 1933, Staatsblad no. 99)
.
39.529.875,-
Circulatie der door de Bank namens de Staat
in het Verkeer gebrachte muntbiljetten ……
..
151.170.589,50
ZWEEDSE RIJKSBANK.
(Voornaamste posten in millioenen kronen).
Metaal
Staatsfondsen
bij
On
0
0)
Data
.bd3’i
3)
(5
‘0
Ob0
.e
31 Dec.
1946
839 532
1.544
504 284
94
182
15 Jan.
1948
231 147
1
2.562
451
134
–
182
23 Jan.
1948
231 147
1
2.490
443
145
–
182
31
Jan.
1948
229
145
1
2.52.0
436
146
–
‘
182
Deposito’s
0.2
Direct opvraagbaar
—
.
Data
-n
–
—
3)
,
0
3) 3)
0
0
Cn
31 Dec.
1946′
2.877
875
706
1
230
174
7
15 Jan.
1948
2.612
1.040
682
278
1
69
173
.
4
23 Jan.
1948
2.606
875
658
136
1
68
176
4 31
Jan.
1948
2.734
776
613
89 68
178
4
DE NEDERLANI
‘
iSCIIE BANK.
(Voornaamsté nosten 1n
(uizenden uilden.
0
3)
,
.0
En•
1
1
.n0-
n
‘
cd
4-‘
3)
0)4-‘
,_,3)
.-
.2o
0′
Cz
–
t
t’
.
08
0)
‘-
‘3.0
Cd
‘-”
-0E
4′
04
30 Dec.
1
46
700.876
4.434.786
100.816
103
153.109
29,,
’47
610.898
180.770 85.394
5
160.135
5
Jan. ’47
610.931
172.974
72.831
2.005
‘151.166
12
,,
’48
584.182
167.510 98.206
2.005
149.971
19
,,
’48
584.220
171.578
94.213 2.005
150.304
26
’48
584.254 138.706 195.943
2.005
150.663
2 Febr. ’48
583.958
232.537
139.961.
2.005
1
148.810
9
,,
’48 584.022
266.137 144.698
2.000
j
150.114
Saldi
in rekening
courant
0
h’,
00
cc
75
0
‘4
30 Dec. ’46
2.744.151
1.099.855
90.071
43.706.
590.158
29
,,
’47
3.010.488
‘
703.999
94.414
34.270′
533:327
5
Jan. ’67
3.005.753
?
716.463
51.309
41.998 513.506
12
’48
2.958.385
741.444
97.088
43.070
490.014
19
,,
’48
2.915.131 821.129
92.984.
35.736
484.145
26
,,
’48
2.911.25.1
86.524
101.714 35.806
508.673
2 Febr.’48
2.953.413
909.063
70.084
39.930
475.005
9
,,
’48 2.921.575
946.746 73.679 35.757
46.176
NATIONALE BANK VAN BELGIË.
(Voornaamste posten in millioenen francs).
0
3,
5.
-n
N
.
4′
0
’30)
.8
Data
$0O
0)O
0)3)8
,
0
‘
0
e0’3
26 Dec.
1946
32.226
5.648 4.953
214
698
49.158
30
,,
1947
26.170
12.081
6.896
1.058
776
52.577
8 Jan.
1948
25.729 12.700
7.729
922
723
52.602
15
,,
1948
25.688 12.848
7.698
836
752
51.927
22
,,
1948
25.727
13.211
7.004.
675 775
51.992
29
,,
1948
25.980
13.307
7.084
799
793
52.562
5 Febr. 1948
25.980
12.689
8.159
804
721
52.577
0
Rekening-
‘3
‘,
t’
courant
saldi
Data
4-‘ 0-
3..
°
.
n
‘ •,
c
0)
0
‘4
0
0
‘3
00$
‘4’
n
0
0
C.
26 Dec.
1946
637
–
159.377
72.165
1
4.482
614
30
,,
1947
637
167.598
79.761
5
5.775
501
8 Jan.
1948
637
168.211
80.476
5
5.667
501
15
,’-‘
1948
637
167.368 79.813
5
–
5.552
500 22
1948
637
167.064
79.442
6
5.738
500
29
1948
637
168.047 .79.736
6
6.397
499
–
5 Febr. 1948
637
168.477
80.790
3
5,772
499
‘) Waarvan 10.493 millioen fres onbeschikbaar goudsaldo na her-
waardering van de goudvoorraad (Besluitwet no. 5 van 1-5-1944).
1) Waaronder begrepen de post ,,Emissiebank te Brussel”. ten
bedrage van’64.597 millioen frcs.
3) Deze post omvat: oude biljetten over te boeken op tijdelijk
onbeschikbare’ of gebiokkeerde rekeningen en niet aangegeven
oude biljetten.
BANK
VAN FRANKRIJK.
(Voornaamste posten in millioenen francs).
n
Voorschotten aan de Staat
Data
‘
.
–
o
‘0
4-.
0)0
‘t
‘.3
“t
«
.
8
‘
3.
. 0))
26 Dec.
1946
94.817
118.302
59.449
67.900
426.000
8 Jan. .1948
55.173
202.647
125.042
140.700.
426.000
15 Jan.
1948
55.173
197.725
125.042
136.100
426.000
22 Jan.
1948
55.173
205.657
125.042
120.700
426.000
T
Bankbil-
Deposito’s
Data
jetten in
circuiatie
Totaal
Staat
1
Diversen
26 Dec.
1946
721.865 63.458
–
765
62.693
8 Jan.
1948
914.946 81.499
766 –
79.249
15 Jan. .1948
–
901.916
81.876 742
79.608
22 Jan.
1948
891.546 83.620
771
81.537
11 Februari INC’
ECONOMISCH-STATISTISCHE BERICHTEN
. / –
419
STAND VAN ‘s RIJKS KAS. –
Vorderiiien:..
23 Jan. 1948
15Jan. 1948
Saldo van ‘s Rijks Schatkist
hij De Nederi. Bank N.V.
f
853.780.062,88
t
748.069.822,07
Saldo van ‘s Rijks
Schatkist
hij
de Dank voor Neder-
sche
Gemeenten
. …….
,
663.796,69
;,
196.452,40
]Casvorderingen
wegens
cre-
dietverstrekking
aan
het
.
.
Daggeldiening
tegen
onder-
pand…………
.
…..
–
buitenland
……………
Saldo der postrekeningen van
Rijkscomptabelen
……..
……..
376.761.107,81
366.960.011,36
Voorschotten op ultimo De-
…
cember1947 a. d. gemeenten
wegens aan haar uitte keren
belastingen
…………..
,,
64.807.906,15
Vorderingen in rekening-cou-
rant
op:
Nederlands-Indië
,,
727.044.453,50
724.794.453,56 Suriname
…………….
32.251.130,01
32.251.919,98
Curaçao
………………
…64.807.906,15
2.657.129,36
2.657.129,36
Het Algemeen Burgerlijk Pen-
…
–
…
–
sioenfonds
……………
Het
staatsbedrijf der P., T.
–
-.
enT………………………
Andere staatsbedrijven en in-
stellingen
……………..
212.915.011,89
,,
202.894.579.85
Verplichtingen
1
.
Voorschot .door De
Nederl.
Bank N.V. verstrekt
–
–
Voorschot,
door
De Neder-
landsche
Bank
N.V.
In
tekening-courant. verstrekt
–
–
Sçhuld aan de Bank voor Ne-
1derlandsche Gemeenten
Sphatkistbilietten
in
omloop
fl345.104.600,- fl330.508.800,-
chatkistpromessen hij De Ne-
1
derlandsche Bank N.V. in-
gevolge overeenkomst van
–
26
Februari. 1947
……..
,,2000.000000,-
Schatkistpromessen in omloop
(rechtstreeks bij de Nederl.
Bank N.V. is geplaatst nihil)
….2000.000.000,-
/
6.666,1 m/m wo. garantie
Bretton Woods
/
742 mIlI.
,,5924.100.000,- ,,5902.400.000,-
.
–
–
Muntbiljetten in omloop ….
147.533.680,-
,,
147.440.124,-
Schuld op ultimo December
1947 aan de gemeentenwe-
gens aan haar uit te keren
belastingen
…………..
–
–
Schuld in rek-courant
aanï
Nederlands-Indië
– –
Suriname
…………..
–
. –
Daggeldieningen
…………….
…..
–
Het Algemeen Burgerlijk Pen-
sioen!onds
……… . ….
……..
27.820.548,65
24.866.132,78
Het staatsbedrijf der P., T.
Curaçao
. . . .
.., ……………….
en
T.
……… . ………
……..
521.146.840,08
,,
451.861.767,31
…..
,,-
3.701.238,99
,,
5.701.238,99
Schuld an diverse instellin-
…..
Andere
staatsbedrijven
…..
gen in rekening met’s Rijks
Schatkist
……………..
2948.888.774,70
,,2950.731.774,70
VOORciESTELI)E TOTALE TOE%VIJZINEN ONI)ER lIET
MARSHALL-I’LAN
AAN ALLE EUROPESE LANDEN OVEIt DE VIER-JARENPEIUODE 1948 TOT 1962.
–
Graan
1.000
ton
Steenkool
1.000
lon
Staal
1.000
ton
Ma-
chines
£
1.000
Petro-
leum
jon
Engeland
1.305
nihil
2.021
73.200
24.000
Frankrijk
1.175
27.520
999
81.475
22.636
Italië
.
5.010
12.937 698
4.200 11.107
België
1.411
2.685
–
1.121
10.375
.4.754
Zweden
100
nihil
873
11.050
10.206
Oostenrijk
1.810
nihil nihil
12.450
nihil Denemarken
236
1.208
530
5.650
4343
Zwitserland
435 447
701
2.250 1.635
Noorwegen
305
nihil
868
nihil
–
2.521
Ierland
nihil
1.812
nihil
1.725
1.668
Luxemburg
25
.
.
.
.
.
..
.
325
186
Nederland
2.285
1.521
1.273 9.025
4.697
Griekenland
1.405
45
225
7.450
.
Turkije
.
.
.
. .
.
.
.
138
7.900
1
.
Portugal
435
2.126
201
2.475
.
Bron: ,,Records and Statistics” van 17 Januari 1948.
Annonces voor het volgend nummer
dienen uiterlijk Maandag 16
Feb,:.
a.s. in het bezit te
zijn van de administratie, Lange
1-laven
141,
Schiedam
:TLIILg,I
,
MflI11(1J
Econ Doctorandus
(pol. del. licht) 36 jaar, met lO-jarige veelz… practijk-
in bedr.leven en research-werk, erv. organisator en
directie-secr., moderne talen vlot sprekend, energiek
en representatief, nu zelfstandig werkzaam
ZOEKT VASTE POSITIE
Br. onder no. ESB 1138, bureau van dit blad, post-
bus 42, Schiedam.
Energiek, jong
econoom
zakenman,. practische ervaring in binnen- en buiten-
land, research. Administratief, documentair, bedrijfs-
technisch onderlegd, organisatorisch, zoekt pOsitie, als
secretaris der directie,
of dergelijke functie. Uitmun-
tende referenties. Br. onder no. ESB 1137, bureau van
dit blad, Postbus 42, Schiedam.
Manager
Actieve, representatieve, 35-jarige persoonlijkheid met
initiatiéf en uitgebreide commerciële ervaring, in
staat om onderhandelingen met instanties en zaken-
relaties in binnen- en buitenland te voeren, zoekt pas-
sende opdrachten.
Br. onder letter P, aan Boekhandel W. P. van
Stockum & Zn. N.V., Buitenhof 36, Den Haag.
De Nederlandsche Bank N.V.
te Amsterdam
vraagt vor haai- Accouintantsdienst
accountant
met .practische ervaring, bij voorkeur. lid, van
het-Nederlandsche Instituut voor Accountants of
academicus.- Leeftijd niet boven 40 jaar.
Sollicitaties te richten tot De Nederlaidsche
Bank .V., afdeling ‘Secretarie-Personeel, Oiinde
‘rurfmarkt 127/129, Arnsterdam-C.
Nederiandse Vereniging van Transport-onder-
nemingen roept sollicitanten op voor de betrek-
king van
secretaris
van de afdeling
goederenvervoer.
Vereisten: hoedanigheid van Mr, Ir of Econ.
of Geogr. Drs, ervaring op economisch, bij voor-
keur transportgebied.
Sollicitaties binnten 14 dagen aan de Algemeen
Secretaris der N.V.T.O., Bezuidenhout 23, ‘s-Gra-
venhage.
De Koninklijke Stoomweverj
te Nijverdal N.V.
en de Stoomspinnerj te Nijverdal N.V. zoeken
een
CHEF DE BUREAU
met grote ervaring op het gebied der moderne
bedrijfsadministratie. Grondige kennis der
f
is-
cale wetgeving en ‘kennis der moderne talen, in
het bijzonder Engels, worden vereist. Leeftijd ca.
35 jaar.
Reflectanten met vergevorderde studie voor
accountant genieten de voorkeur.
Sollicitanten moeten bereid zijn zich aan een
psychotechnisch onderzoek te onderwerpen.
Sollicitatiebrieven in eigen handschrift, verge-
zeld van recente foto, ‘te richten aan het adres
der vennootschappen, Postbus 49, Almelo.
Kantoor Mr. Dr. A. KAMMER, Westzeedlijk 122,
Rotterdam, zoekt
JONG ENERGIEK ACCOUNTANT
(N.I.V.A. of V.A.G.A.)
Bij gebleken bekwaamheid uitstekende vooruit-
zichten. Br., siet uitv.
mi.
aan bovenstaand adres.
Het CENTRAAL INSTITUUT VOOR INDUSTRIE-
ONTWIKKELING- (CIVI) te ‘s-Gravcnhagè, vraagt enkele
economen
voor economische en tèchnisch-economisclie studies, markt-
analyses enz!
Academisch gevormd, met ruime industriele ervaring, leef-
tijd 30-45jaar, in staat zelfstandig te werken.
Sollicitaties onder lctt. K.K.P. aan Nijgh & van Ditmar,
Parkstraat 25, De.n Haag.
ri
De Directeur van de Centrale Personeelsdienst
roept ten behoeve van de Ministeries van Eco-
nomische Zaken en van Financiën op:
doctorandi economie
voor werkzaamheden op het gebied van:
Industriële Documentatie. Gevraagd wordt practische ervaring in het bedrijfsleven.
Buitenlandse economische betrekkingen,
liefst met enige ervaring.
Statistiek..
Bismenlands geldwezen, en geld- en kapitaal-
markt.’ Gevraagd wordt practische ervaring in
het behandelen van problemen op dit gebied.
Buitenlands geldwezen en internationaal be-
talingsverkeer. Gevraagd wordt practische erva-
ring en kennis der regelingen op dit terrein.
Sollicitaties aan de Centrale Personeelsdienst,
Binnenhof 4, te ‘s-Gravenhage, onder motto
L/EC.-51; met vermelding van de letter (A t!m
E) van de categorie waarvoor men sollicitecrt.
Bij de
N.V. Handeisvereeniging ,,Amsterdam”,
N.Z. Voorburgwal 162-170 te Amsterdam-C.
bestaat gelegenheid tot plaatsing
van een’ jong
Mr. in’de Rechten,
ijvoorkeur met enige jaren kantoor-
ervaring, ren einde te werk gesteld
te worden bij het Secretariaat van haar hoofdkantoor te Amsterdam.
RtE E
,,’HOLLAN
Dik
• HOLLANDSCHE FABRIEK VAN MELK-
PRODUCTEN EN VOEDINGSMIDDELEN N.V
HOOFDKANTOOR TIE
VLAARDINGEN
Economisch Statistische
Berichten
Adres voor Nederland: Pieter de Hooch.straat
5,
Rotterdam (W.). Telefoon: Redactie 38040, Administratie 38340. Giro: 8408.
Bankiers: R. Mees en Zoonen, Rotterdam.
Redactie-adres voor Belqii: Seminarie voor Gespecialiseerde Eko-
nomie, 14, Universiteitstraw, Gent.
Abonnementen: Pieter de Hooclsstraat 5. Rotterdam (1V:.
Bankiers: Banque de Commerce, Brussel.
Abonnementsprijs, franco per post, voor Nederland f z6 per jaar,
voor Belgii/Luxemburg t a8 per jaar, te voldoen door storting van de
tegenwaarde in francs hij de Ban que de Commerce te Brussel. Overzeese
gebiedsdelen (per zeepost) en overige landen f 28 per jaar. Abonnemen-
ten kunnen ingaan met elk nummer en slechts worden beèindigd per
ultimo van het kalenderjaar.
Âan,geiekende stukken, in Nederland aan het Bijkantoor Westzee-
dijk, Rotterdam (W.).
ADVERTENTÏii.
– Alle correspondentie betreffende advertenties te richteit aan de
Firma H. A. M. Roelants, Lange Haven
‘4’,
Schiedain (Telefoo.i
69300,’ toestel 6). –
Losse nummers
75
cents, resp. 12 B. francs,