Zicht op de bijdrage van gedragskennis aan duurzame bereikbaarheid

ESB Dossier Gedragseconomie voor milieubeleid

mobiliteit

Zicht op de bijdrage van
gedragskennis aan duurzame
bereikbaarheid
Met specifieke kennis over de werking van gedrag kunnen er
betere resultaten worden bereikt bij de verduurzaming van mobiliteitsgedrag. Aan de hand van twee proeven – Spitsmijden
in Brabant en Het Nieuwe Rijden – wordt duidelijk dat sturen
op gedragsverandering positief effect heeft. Het ontsluiten van
gedragskennis is dus van groot belang voor beleidsmakers.

D

e rijksoverheid streeft naar een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en
veilig Nederland. Bereikbaarheidsvraagstukken zijn een belangrijk
onderdeel van het overheidsbeleid,
want de voortdurende mobiliteitsgroei leidt tot knelpunten in de bereikbaarheid, die volgens het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012) nu al onvolmarjolein
doende is. Verkeer en vervoer levert een aanzienlijke
demmers
bijdrage aan de Nederlandse broeikasgas-emissies en
Lid van de Rli
leidt tot lokale milieuproblemen als fijnstof en geluidsBart Swanen- hinder (Planbureau voor de Leefomgeving, 2010). En
ook legt mobiliteit beslag op de eindige energiebronvleugel
Zelfstandig adviseur nen en de beschikbare ruimte.
De problemen rondom mobiliteit worden niet
bij de Rli
opgelost met alleen capaciteitsuitbreidingen van de
weg en het spoor of met nieuwe technologie voor emisErik
siereductie. Een belangrijke reden hiervoor is dat derSchmieman
Plv directeur bij de Rli gelijke verbeteringen een nieuwe context creëren waarhenry
meijdam
Voorzitter van
de Raad voor de
leefomgeving en
infrastructuur (Rli)

Jaargang 98 (4672S) 8 november 2013

bij mensen hun mobiliteitsgedrag gaan aanpassen. Als
mensen meer gaan rijden kan het bijvoorbeeld weer
leiden tot een hogere uitstoot van vervuilende stoffen
(het zogenaamde rebound effect). Individueel gedrag is
dus een van de bepalende factoren voor de duurzaamheid van mobiliteit. Het gedrag van mensen is daarmee een factor waar overheden op moeten en kunnen
sturen om de gestelde doelen voor zowel uitstoot als
bereikbaarheid te halen. Individueel mobiliteitsgedrag
speelt een belangrijke rol, bij zowel bereikbaarheid als
de uitstoot van broeikasgassen en andere schadelijke
stoffen (lokale luchtkwaliteit) of bij geluidshinder.
Ook overheden zien individueel gedrag meer en meer
als een van de sleutels om het mobiliteitsvraagstuk op
te lossen. Met mobiliteitsbeleid richten ze zich steeds
meer op het reisgedrag van mensen (Spitsmijden, Het
Nieuwe Werken), de rijstijl (Het Nieuwe Rijden, beperkte rijsnelheid rond steden) en het weggebruik
(benuttingsmaatregelen). De Europese Commissie
zet bovendien in op het beïnvloeden van de keuze die
mensen maken voor het type vervoermiddel (Nijland
en De Boer, 2012).
Maar hoewel veel overheidsbeleid de directe intentie heeft om gedrag te beïnvloeden, levert dat beleid
onvoldoende op als het gaat om verduurzaming van de
mobiliteit en het waarborgen van een goede bereikbaarheid, want de doelen worden vooralsnog niet gehaald. Uit wetenschappen als psychologie en gedragseconomie komt naar voren dat de aard van het gedrag

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

75

ESB Dossier Gedragseconomie voor milieubeleid

dat men probeert te beïnvloeden, bepalend is voor de
effectiviteit van de in te zetten instrumenten. Dit lijkt
een open deur, maar in de praktijk blijken beleidsmakers vaak terug te vallen op ‘bekende’ instrumenten als
grootschalige voorlichtingscampagnes, subsidies en
fiscale regelingen als ze het gedrag van mensen willen
veranderen. Soms werken deze instrumenten, maar er
zijn ook tal van gedragingen waarop ze geen of heel
weinig vat hebben.
Duurzame bereikbaarheid is haalbaarder als het
mobiliteitsgedrag effectiever wordt gestuurd. Dat kan
door in het mobiliteitsbeleid meer gebruik te maken
van specifieke kennis over de werking van gedrag. Kernvragen zijn dan: op welke beleidsinterventies reageren
individuele mensen en hoe doen ze dat? Iemand stapt
niet in de auto omdat hij alle kosten en baten rond de
beslissing om de auto te nemen heeft afgewogen. Deze
beslissing hangt ook af van of er een goede weg ligt,
of men een comfortabele auto heeft, en of het autogebruik simpelweg een gewoonte is waar niet over wordt
nagedacht. Ook de snelheid waarmee iemand rijdt is
niet zomaar het gevolg van beredeneerde keuzes. Daarbij speelt bijvoorbeeld ook mee of een weg ‘uitnodigt’
tot hard of juist langzaam rijden. Als een beleidsmaker
dat gedrag wil beïnvloeden, zal hij zorgvuldig moeten
analyseren waarom dit plaatsvindt, wat de gedragsbepalende factoren zijn en hoe die werken. Pas als dat
bekend is, is er een goede basis om een beleidsstrategie
met bijbehorende instrumenten te ontwerpen.
Kennis over gedrag

De kennis over de werking van gedrag is ruimschoots
beschikbaar en ook nog volop in ontwikkeling. In de
afgelopen jaren is bijvoorbeeld veel gedragskennis
inzichtelijk gemaakt door publicaties van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR,
2009) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(2011). Wat die gedragskennis concreet betekent voor
het ontwerpen van beleid – bijvoorbeeld welke beleidsstrategieën wanneer effectief zijn – is veel minder
bekend. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) werkt aan een advies aan het kabinet dat
begin 2014 klaar zal zijn, waarin de koppeling tussen
gedragsbepalende factoren, adequate beleidsstrategieën en concrete beleidsinstrumenten wordt gemaakt
(Rli raadscommissie, 2013). Centraal element in het
advies is de nauwkeurige analyse van het gedrag en de
gedragsbepalende factoren om tot effectieve beleidsstrategieën en -instrumenten te komen. Om overzicht
76

te creëren in de complexiteit van gedrag worden daarbij de factoren die in samenspel leiden tot een bepaald
gedrag onderscheiden in keuzeprocessen, contexten en
persoonlijke kenmerken.
In het brein van mensen spelen zich allerlei onbewuste en bewuste keuzeprocessen af, die al dan niet
intuïtief tot een bepaald gedrag leiden (figuur 1). Een
voorbeeld daarvan is de gewoonte om op basis van
het geluid van de motor naar een volgende versnelling te schakelen. Of de reflex om vanwege de drukte
in het verkeer niet met de auto naar een stadscentrum
te gaan. De voorkeuren die mensen intuïtief hebben
– bijvoorbeeld voor kortetermijnvoordelen – leiden
tot bepaalde vertekeningen in het keuzeproces. Daarnaast zijn er diverse contexten – ofwel omstandigheden waarin mensen zich bevinden – die de keuze voor
een bepaald gedrag aansturen (figuur 1). Bijvoorbeeld
de fysieke context: een smalle weg leidt tot ander rijgedrag dan een brede (denk aan de discussie over de
snelheidslimiet van 100 km per uur op de vijf rijstroken brede A2 tussen Amsterdam en Utrecht). De economische context kan leiden tot financiële zorgen, en
daarmee het keuzeproces beïnvloeden bij de aanschaf
van een nieuwe auto.
Ten slotte zijn er persoonlijke kenmerken van
mensen die bepalend zijn voor het gedrag dat men
vertoont (figuur 1). Persoonlijke kenmerken zijn bijvoorbeeld normen, emoties, persoonlijke effectiviteit,
waarden en zelfbeeld. Wanneer al je collega’s met de
trein naar het werk komen, zal je mogelijk ook zelf met
de trein gaan reizen omdat je in die keuze beïnvloed
wordt door je gevoeligheid voor de sociale norm die je
collega’s stellen. Een ander voorbeeld: wanneer iemand
niet weet of inziet hoe hij op een andere manier van A
naar B kan komen dan met de auto, dan snapt hij ook
niet welke bijdrage hij kan leveren aan duurzamere
mobiliteit of betere bereikbaarheid. De motivering om
zijn gedrag aan te passen zal dan laag zijn, ook al erkent
hij het duurzaamheids- of bereikbaarheidsprobleem.
Zijn persoonlijke effectiviteit is dan namelijk gering.
De effectiviteit van beleidsstrategieën en bijbehorende instrumenten is afhankelijk van hoe succesvol zij de bepalende keuzeprocessen, contexten en
persoonlijke kenmerken beïnvloeden die leiden tot
het mobiliteitsgedrag in kwestie. Hoe nauwkeuriger
het beleidsprobleem en de bepalende gedragsfactoren
geanalyseerd worden, hoe effectiever men beleidsstrategieën kan vormgeven om op die factoren te sturen.
Als voorbereiding op het advies van de Rli is voor

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

Jaargang 98 (4672S) 8 november 2013

ESB Dossier Gedragseconomie voor milieubeleid

een aantal voorbeelden uit het mobiliteitsbeleid onderzocht welke gedragsaspecten bepalend zijn voor
de effectiviteit van het gevoerde beleid. Ter illustratie
hiervan is de beschrijving van twee casussen zinvol, te
weten: Spitsmijden in Brabant en Het Nieuwe Rijden
(ECN/Duneworks, 2013).
In beide gevallen kan de inzet op gedrag worden
beschouwd op basis van het schema in figuur 1.

De recente proef Spitsmijden in Brabant had tot doel
om de spits in de centra van Eindhoven en ’s-Hertogenbosch te spreiden, ook als er geen wegwerkzaamheden
waren. Het achterliggende beleidsdoel is het verbeteren van de bereikbaarheid binnen de voorwaarden van
veiligheid en leefbaarheid. Spitsmijden heeft een positieve invloed op de luchtkwaliteit en CO2-uitstoot.
Spitsmijden in Brabant beoogt het gewoontegedrag
van spitsrijders te veranderen en hen te verleiden tot
het aanpassen van hun dagelijkse verplaatsingsgedrag.
Dat wil zeggen: om op een ander moment te gaan reizen, een andere route te kiezen, de verplaatsing in het
geheel niet te maken (thuiswerken) of een andere vervoerswijze te kiezen (openbaar vervoer of fiets).
De proef Spitsmijden in Brabant heeft, op basis
van ervaringen met eerdere proeven en het gebruik
van bestaande gedragskennis, een mix van instrumenten ingezet om het reisgedrag van mensen in de spits
te veranderen. De proef gebruikte gerichte gedragsinterventies, naast klassieke beleidsinstrumenten als
prijsprikkels en een informatiecampagne. Zo stelde
een bepaalde groep deelnemers vooraf een persoonlijk ‘mijdplan’ op, en kregen ze tijdens en na de proef
feedback op hun gedrag. Een kleine groep deelnemers
kreeg in aanvulling daarop een handcomputer die
multimodale reisadviezen en lokale route-informatie
gaf. De prijsprikkel (een kleine vergoeding per vermeden rit) leek vooral effectief om mensen te werven
voor deelname aan de proef. Vooral het toepassen van
een persoonlijk mijdplan en van feedback bleek succesvol om het gedrag te veranderen. Het resultaat was
dat zelfs na het stoppen van prijsprikkels er nog steeds
een significante afname was van autogebruik tijdens
de spits onder de deelnemers. Al met al bleek de proef
Spitsmijden in Brabant dus succesvol bij het veranderen van het reisgedrag tussen de woon- en werklocatie
van mensen.
Wanneer het gedrag in de casus Spitsmijden in
Brabant wordt beschouwd aan de hand van keuzepro-

figuur 1

Intuïtief gedrag
Gewoontegedrag

Keuzeprocessen

Fysieke context
Sociale en
culturele
context

Technologische
context

Contexten

Spitsmijden in Brabant

Jaargang 98 (4672S) 8 november 2013

Schematisering van de werking van gedrag

Beredeneerd gedrag

?

Economische
Institutionele
context
context

Gedrag

Zelfbeeld
Waarden

Attitude
Responseffectiviteit
Probleembesef

Persoonlijke
kenmerken

Emotie

Persoonlijke
effectiviteit

Persoonlijke
normen
Sociale normen

cessen, contexten en persoonlijke kenmerken, leidt dat
tot observaties met betrekking tot gewoontegedrag,
intuïtief gedrag en persoonlijke motivaties.
Gewoontegedrag

Allereerst blijkt er sprake te zijn van gewoontegedrag,
want reisgedrag tussen woon- en werklocatie is in veel
gevallen een dagelijkse routine. Gewoontegedrag kan
veranderd worden door de voorwaarden voor het
gedrag te veranderen, zodat men aangezet wordt om
zijn gedrag te heroverwegen. In de proef werd hierop
ingespeeld door een (financiële) beloning te geven en
door mensen een persoonlijk mijdplan te laten opstellen. Door mensen zo’n implementatie-intentie te laten
uitspreken, worden zij ‘gedwongen’ om hun gewoontegedrag bewust te overwegen, wat helpt om het te veranderen. Deze instrumenten hadden succes: mensen
kozen voor ander reisgedrag, vooral voor het reizen via
andere routes en op andere tijdstippen. Het gewoontegedrag om met de auto te reizen bleek in de proef
echter lastig om te buigen
Er zijn echter nog veel meer overheidsinterventies die
effectief keuzeprocessen kunnen beïnvloeden dan die
in de proef zijn ingezet. Zo is de verandering van de

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

77

ESB Dossier Gedragseconomie voor milieubeleid

omgeving een mogelijke strategie om gewoontegedrag
te doen heroverwegen. Denk daarbij aan het verbeteren van fietsverbindingen of het terugbrengen van het
aantal parkeerplaatsen op de werkbestemming.
Intuïtief gedrag

Naast gewoontegedrag speelt ook intuïtief gedrag een
belangrijke rol als het gaat om het mobiliteitsgedrag
van individuele mensen. Bijvoorbeeld: mensen hebben
geïnvesteerd in hun auto, dus voelt het tegenstrijdig
om er geen gebruik van te maken. Dit wordt intuïtief
als een verlies gevoeld, zodat men juist voor de auto
kiest. Bovendien weten mensen met zekerheid wat ze
kunnen verwachten als ze met de auto reizen via hun
vaste route. Die zekerheid heeft hun voorkeur boven
de onzekerheid van een ander vervoermiddel of andere
route die ze niet kennen.
Het intuïtieve gedrag van mensen kan worden
benut om ze te bewegen tot ander mobiliteitsgedrag.
Door mensen een gratis fiets te geven of snel internet
voor thuiswerken, zou het beleid kunnen inspelen op
de aantrekkingskracht die ‘gratis’ producten hebben.
Of wanneer er een ov-abonnement wordt voorgefinancierd dat pas later hoeft te worden terugbetaald, dan
wordt dit aantrekkelijk voor mensen (het gaat hier niet
over de vraag wie dit moet doen). Naast gewoontes en
intuïtief gedrag denken mensen bij de keuze voor reistijdstip, route en vervoermiddel gewoonlijk vrij systematisch na over hoeveel moeite en tijd de verschillende
opties kosten, zowel financieel als qua inspanning (beredeneerd gedrag). Eventuele foutieve aannames daarover kunnen gecorrigeerd worden door vergelijkende
informatie – via bijvoorbeeld een website of een handcomputer, zoals gebruikt in Spitsmijden in Brabant –
en op die manier het gedrag beïnvloeden.
In de proef Spitsmijden in Brabant werd niet
direct ingegrepen op de contexten van mobiliteitsgedrag, terwijl deze wel degelijk een belangrijke rol spelen. De aan- of afwezigheid van alternatieve vervoerswijzen, infrastructuur en parkeergelegenheid bepalen
mede of iemand met de auto rijdt of zich anderszins
verplaatst. (Dat geldt ook voor zoiets als de sfeer in en
kwaliteit van het openbaar vervoer.) Ook door de fysieke context te herontwerpen, bijvoorbeeld in de omgeving van de werklocatie, kan autogebruik tijdens de
spits ontmoedigd worden. De afstelling van verkeerslichten (bijvoorbeeld een groene golf buiten de spits)
heeft indirect invloed op het mobiliteitsgedrag, omdat
dit het autogebruik aantrekkelijk of juist onaantrekke78

lijk kan maken.
Voor de keuze van een vervoerswijze is het ook
relevant of degene die reist het kan betalen en hoeveel
moeite en tijd de reis kost, dus de economische context
is belangrijk. Daarbij wordt het tevens relevant of de
werkgever een leaseauto of juist een ov-kaart betaalt,
of geen van beide. De economische context kan een
obstakel vormen voor gedragsverandering of dit juist
ondersteunen. Bij een proef als Spitsmijden in Brabant
heeft men ook werkgevers betrokken om de economische context te optimaliseren voor het gewenste mobiliteitsgedrag. Die werkgevers zijn verder ook belangrijk als het gaat om de sociale en culturele context. Als
iemand voor het woon-werkverkeer in de spits reist,
moeten de arbeidsomstandigheden het wel toelaten
om alternatieven te zoeken. Kan iemand eerder of later
op het werk verschijnen? Is het geaccepteerd om thuis
te werken?
Persoonlijke motivaties

Ten slotte zijn persoonlijke kenmerken medebepalend
voor het mobiliteitsgedrag van mensen. Spitsmijden in
Brabant speelde bijvoorbeeld gericht in op de sociale
normen van mensen door hun feedback te geven over
wat andere deelnemers deden en door hun om commitment te vragen via het persoonlijke mijdplan. Iemands perceptie van de mate waarin anderen op een of
andere manier meedoen aan het spitsmijden kan bepalen in hoeverre men zelf meedoet. En vanuit de sociale
norm dat consistent gedrag ‘goed’ is, houden mensen
zich ook daadwerkelijk aan hun commitment om de
spits te mijden. Een ander persoonlijk kenmerk dat een
rol speelt is de persoonlijke effectiviteit: mensen zijn
niet vanzelfsprekend op de hoogte of overtuigd van
individueel uitvoerbare alternatieven. Spitsmijden in
Brabant gebruikte een informatiecampagne en de genoemde handcomputers om de persoonlijke effectiviteit van mensen te vergroten.
Met name op dit laatste punt – informatieverstrekking – zijn er vanuit de gedragswetenschap vele
effectieve instrumenten bekend. Door deze verregaand te personaliseren, bijvoorbeeld met behulp van
ervaringsdeskundigen of via ‘verpersoonlijkte’ technologische feedbackmechanismen (via een app op de
mobiele telefoon) kan gericht worden aangehaakt bij
individuele kenmerken als persoonlijke effectiviteit,
probleembesef en zelfbeeld.
De proef Spitsmijden in Brabant heeft, op basis
van ervaringen met eerdere proeven en het gebruik

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

Jaargang 98 (4672S) 8 november 2013

ESB Dossier Gedragseconomie voor milieubeleid

van bestaande gedragskennis, een mix van instrumenten ingezet om het reisgedrag van mensen in de spits
te veranderen. Prijsprikkels werden gecombineerd met
informatie, met feedback op eigen en andermans gedrag, met het uitspreken van commitment en het uitwerken van implementatie-intenties door deelnemers.
Deze beleidsinzet is relatief effectief gebleken. Een indicatieve analyse van de proef Spitsmijden in Brabant
komt op een beleidsstrategie uit waarin vergelijkbare
instrumenten zijn opgenomen. De gedragssturing zou
echter verdergaand versterkt kunnen worden door bijvoorbeeld in de fysieke context maatregelen te nemen
zoals het verminderen van parkeerplaatsen in de spits.
Ook kan men de economische en sociale context voor
mobiliteitsgedrag veranderen in samenwerking met
werkgevers.
Het Nieuwe Rijden

Het programma Het Nieuwe Rijden (HNR) is in
1998–1999 opgezet door het toenmalige Ministerie
van Verkeer en Waterstaat met de ambitie om automobilisten, beroepschauffeurs en wagenparkbeheerders
aan te zetten tot een energie-efficiënter aankoop- en
rijgedrag. Een belangrijke bron van CO2-uitstoot is
het wegverkeer en in het bijzonder de rijstijl van chauffeurs. Het beleidsdoel van Het Nieuwe Rijden is om
jaarlijks één megaton CO2-uitstoot te vermijden. Het
programma richt zich onder andere op een efficiënte
rijstijl door rijstijltips toe te passen. Vanaf 2010 is het
programma overgedragen aan marktpartijen. In hoeverre het beleidsdoel daadwerkelijk wordt gehaald, is
niet vastgesteld (ECN/Duneworks 2013).
Ook wanneer het gedrag in deze casus wordt beschouwd aan de hand van keuzeprocessen, contexten
en persoonlijke kenmerken, leidt dat tot observaties
met betrekking tot gewoontegedrag, omstandigheden
en persoonlijke effectiviteit.
Gewoontegedrag

De dominante factor voor de rijstijl van mensen blijkt
gewoontegedrag. De manier waarop mensen rijden is
ooit aangeleerd en daarna ‘ingesleten’. Chauffeurs bepalen voor een deel zelf de CO2-uitstoot van hun voertuig door de manier waarop ze schakelen, gas geven en
remmen, maar ook door ‘manoeuvreringstaken’ zoals
bij het al dan niet inhalen, de manier van stoppen voor
rood licht en het wel of niet afstand houden. Om dit
gewoontegedrag te veranderen, zet HNR verschillende instrumenten in, bijvoorbeeld massamediale comJaargang 98 (4672S) 8 november 2013

municatie, aangepaste rijopleidingen voor beginnende
automobilisten en training van rijbewijsbezitters. Los
van de vraag of met HNR een significante bijdrage
geleverd kan worden aan het beleidsdoel, kan men
constateren dat de communicatiecampagne van HNR
voor een grote naamsbekendheid heeft gezorgd en
dat de campagnes leuk en duidelijk worden gevonden
(ECN/Duneworks, 2013).

De afgelopen decennia
hebben geleerd dat het effect
van dit soort voorlichtingscampagnes
op het gedrag gemakkelijk overschat wordt
en doorgaans niet veel verder reikt dan
het aandacht vestigen op of het verhogen
van kennis over een onderwerp

Dit zegt echter weinig over het effect op de rijstijl
van mensen. De afgelopen decennia hebben namelijk
geleerd dat het effect van dit soort voorlichtingscampagnes op het gedrag gemakkelijk overschat wordt en
doorgaans niet veel verder reikt dan het aandacht vestigen op of het verhogen van kennis over een onderwerp.
Het effect op het veranderen van gewoontegedrag is
dus beperkt (Vakrastas en Ambler, 1999). Dan zijn een
aangepaste rijopleiding en het trainen van rijbewijsbezitters, zoals HNR aanbiedt, kansrijkere instrumenten
om gewoontegedrag te beïnvloeden. Daarbij wordt
gewoontegedrag feitelijk aangeleerd. In hoeverre dit
daadwerkelijk succesvol is geweest, is echter niet vastgesteld. Maar zeker is dat een dergelijke inzet langdurig
moet zijn om effect te hebben en te zorgen dat een grote groep automobilisten Het Nieuwe Rijden toepast.
Omstandigheden

De rijstijl van mensen, en de verandering daarvan,
wordt daarnaast bepaald door de omstandigheden
waarbinnen het gedrag plaatsvindt. Denk aan de auto’s zelf, met zware motoren en soepele remsystemen,
die uitnodigen tot niet-zuinig rijgedrag. Of aan het
ontwerp van wegen, dat veel remmen en optrekken

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

79

ESB Dossier Gedragseconomie voor milieubeleid

uitlokt, of juist uitnodigt om flink door te rijden. Het
Nieuwe Rijden grijpt niet in in deze fysieke context,
maar een uitgekiend wegontwerp kan een efficiëntere
rijstijl bevorderen – bijvoorbeeld door langere in- en
uitvoegstroken, groene golven of geleidelijke alternatieven voor verkeersdrempels.
Ook ingrepen in de technologische context kunnen een efficiëntere rijstijl bevorderen. In samenwerking met de auto-industrie kunnen auto’s zodanig
ontworpen worden dat zuinig rijden gemakkelijk en
comfortabel is. Een dwingender en vergaande ingreep
is het werken met snelheidsbegrenzers en dergelijke.
Persoonlijke kenmerken

Ook persoonlijke kenmerken zijn van invloed op
het rijgedrag van mensen. Denk bijvoorbeeld aan de
persoonlijke effectiviteit: weten mensen wat ze moeten doen om hun rijstijl te verbeteren? Met behulp
van communicatiecampagnes via de massamedia gaf
HNR daar informatie over. Zoals aangegeven, het te
verwachten gedragseffect daarvan is gering. Een goede
manier om de persoonlijke effectiviteit te verhogen is
daarentegen het werken met feedbackmechanismen.

Literatuur
ECN/Duneworks (2013) Effectief beleid voor duurzaam gedrag: een thematische
vergelijking. ECN Case Study, 13(023).
Hawken, P. (2008) Blessed unrest. How the largest movement in the world came into
being. New York: Penguin Books.
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2011) Gedrag in beleid. Met psychologie en
gedragseconomie het mobiliteitsbeleid versterken. Den Haag: Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid.
Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2011) Klimaatbrief 2050: uitdagingen voor
Nederland bij het streven naar een concurrerend, klimaatneutraal Europa. Den Haag:
Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

door mensen tijdens het rijden – door middel van
technologische toepassingen – te informeren over
de efficiëntie van hun rijstijl, de hoeveelheid CO2uitstoot die ze vermijden en het geld dat ze uitsparen,
wordt hun persoonlijke effectiviteit vergroot.
Conclusies

Zoals de voorbeelden van de initiatieven Spitsmijden
in Brabant en Het Nieuwe Rijden laten zien, dringt
in beleidsland het besef door dat gedragskennis ertoe
doet als men effectief beleid wil maken. De beschouwing van Spitsmijden in Brabant toont aan dat een
nauwkeurige analyse van gedragsbepalende factoren
vooraf een ruim palet aan mogelijk effectieve beleidsstrategieën oplevert. Ze laat ook zien welke beleidsinzet waarschijnlijk niet helpt om gedrag daadwerkelijk
te veranderen, zoals bij Het Nieuwe Rijden de massamediale communicatiecampagnes.
Het ontsluiten van gedragskennis is dan ook van
groot belang voor een adequate beleidsontwikkeling.
Daartoe zouden overheden samenwerkingsverbanden
kunnen aangaan met wetenschappelijke instituten,
zodat zij bovendien hun kennisvragen preciezer kunnen formuleren in een gezamenlijke zoektocht naar
effectief mobiliteitsbeleid. In de beleidspraktijk is het
daarnaast noodzakelijk om op experimentele schaal
beleidsstrategieën voor duurzaam mobiliteitsgedrag
uit te testen. Proeven als Spitsmijden in Brabant zijn
een goed voorbeeld en dienen vergezeld te gaan van
een gericht evaluatieprogramma waarin gedragsaspecten een centrale plek krijgen. Beleid moet natuurlijk
niet vergeten te leren van de resultaten van de experimenten, door bijvoorbeeld evaluatieresultaten mee
te nemen in een volgende beleidsronde. Als men leert
door te doen en adaptief beleid maakt, zal de effectiviteit van gedragssturing met het oog op een duurzame
mobiliteit toenemen.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2012) Structuurvisie Infrastructuur en
Ruimte. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Nijland, H. en E. de Boer (2012) Europees modal shift beleid resulteert hooguit in
kleine vermindering CO2-uitstoot. Milieudossier, 2012(1) , 53–55.
Planbureau voor de Leefomgeving (2010) Milieudruk doelgroep Verkeer en vervoer:
een overzicht. Overzicht op www.compendiumvoordeleefomgeving.nl, 27 juli.
Rli raadscommissie (2013) Voorbereidend werk op advies aan kabinet over gedragskennis en –sturing. Den Haag: Raad voor de leefomgeving en infrastructuur.
Vakrastas, D. en T. Ambler (1999) How advertising works: what do we really
know? Journal of Marketing, 63(1), 26–43.
WRR (2009) De menselijke beslisser. Amsterdam: Amsterdam University Press.

80

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

Jaargang 98 (4672S) 8 november 2013