Snellere treinen in Europa

Snellere treinen in Europa
Her en der in Europa vieren de spoorwegen binnenkort hun 150-jarig bestaan. Volgens
sommigen hebben zij hun langste tijd gehad. De trein zou steeds minder met andere
vervoerwijzen kunnen concurreren, vooral omdat hij te langzaam is geworden. Kunnen de
spoorwegen het verloren terrein terugwinnen? Volgens de auteur van dit artikel wel, als
de spoorwegen hun comparatieve voordelen beter uitbuiten en hun snelheid weten op te
voeren. In verschillende Europese landen zijn al hoge-snelheidstreinen ge’introduceerd of
er wordt ermee geexperimenteerd. In ons land is de discussie over aansluiting op een
internationaal TGV-net op gang gekomen. Is er toch nog toekomst voor de spoorwegen?

DR. J.C. TERLOUW*

Europese verdeeldheid
Spoorwegen maken deel uit van het transportsysteem
van een land, en het transportsysteem is een essentiele
factor in de totale economie. Daarom eerst een paar woorden daarover.
De EG heeft besloten een vrije interne markt tot stand te
brengen niet later dan 1992. Of dat lukt is nog niet te zeggen, maar het streven is belangrijk. Er is veel veranderd in
de laatste decennia. De wereld is in zekere zin kleiner geworden. Markten zijn dichterbij en toegankelijk voor meer
concurenten. Als de effectenbeurs in Amsterdam sluit,
gaat die van Tokio al weer bijna open. Europa moet
optornen tegen de kwaliteitsprodukten niet alleen van
Japan, maar ook van een aantal landen in Zuidoost-Azie
waar de lonen nog laag zijn, maar de produkten daarom
nog niet slecht.
Europa heeft meer inwoners dan de VS. Het heeft een
onderwijssysteem met veel variatie en van oudsher een
goede kwaliteit. Het heeft een lange industriele traditie.
Kortom, Europa zou de leidende industriele natie van de
wereld kunnen zijn, als het niet zo versnipperd was. Hoe
verdeeld het is blijkt alleen al uit de transportsector. Bijna
ieder land van de EG heeft zijn eigen Industrie voor rollend
materieel en die heeft dan als verreweg de belangrijkste
klant de nationale spoor- en tramwegmaatschappijen. Ons
werelddeel is overdekt met een dicht net van bilaterale
akkoorden voor wegvervoer, wat bureaucratic met zich
meebrengt, wachttijden aan de grenzen en dus extra
kosten. Een vrachtvervoerder betaalt tolwegen in Frankrijk
en Italie’, een bedrag per kilometer in Scandinavie en in
Oostenrijk, een speciaal vignet in Zwitserland. Hij mag met
wagen van 40 ton rijden in de landen van de EG, behalve
voorlopig in Engeland en lerland, met 38 ton in Oostenrijk,
met 28 in Zwitserland. Het zijn maar voorbeelden. De extra
kosten hiervan worden wel geschat op 5%, wat dicht in de
buurt van de winstmarges van bedrijven is. Kortom, het is
van belang dat de EG slaagt in haar pogingen om een vrije
interne markt tot stand te brengen in het begin van het
volgende decennium. Het transportsysteem is daarbij van
wezenlijke betekenis. Grondstoffen en halffabrikaten
moeten worden aangevoerd. Het gerede produkt moet
worden gedistribueerd. Transport is de bloedsomloop van
het economische systeem.

280

Bij de Europese integratie speelt transport trouwens nog
een andere bijzondere rol. Het is heel goed denkbaar dat
tandpasta of automobielen zonder belemmering verhandeld kunnen worden in de landen van de EG en niet daarbuiten. Het is echter moeilijk voorstelbaar dat transport vrij
is in de landen van de EG en niet in Europese landen die
tussen de EG-landen in liggen. Zo lang er geen tunnel
onder Zwitserland en/of Oostenrijk is gegraven vinden treinen en auto’s die van de Bondsrepubliek naar Italie willen
en vice versa die landen op hun pad. Als de liberalisatie
zich niet tot die landen uitstrekt gaan veel van de voordelen van een EG-liberalisatie verloren. Kortom, vooral voor
transport is Europa groter dan de landen van de EG alleen.

Monopolieposities
Nationale spoorwegen hebben vrijwel altijd een monopoliepositie voor het railvervoer. Dat was vroeger anders,
maar op grond van deugdelijke economische motieven
zijn spoorwegmaatschappijen die elkaar op hetzelfde traject beconcurreren afgeschaft. Echter, 66k om economische redenen heeft dat nadelen. Wie geen concurrentie
ondervindt mist de prikkel om een topprestatie te leveren.
Er is veel kritiek op de nationale spoorwegmaatschappijen
wat betreft hun dienstverlening. In 1985 heeft de CEMT 1)
een rapport uitgegeven met de titel Improvements in international rail transport services’ 2). Het bevat een groot
aantal aanbevelingen over de wijze waarop het vervoer
per rail van passagiers en goederen kan worden verbeterd, aanbevelingen die door de ministers van Transport
van de 19 CEMT-landen zijn onderschreven.
De nationale spoorwegmaatschappijen denken te weinig marktgericht en ze denken ook te nationaal. Ik zal die
* De auteur is secretaris-generaal van de Conference Europeenne
des Ministres de Transport (CEMT)
1) Conference Europeenne des Ministres de Transports (CEMT). In
deze Conferentie proberen de ministers van Transport van 19 Europese landen (de lidstaten van de EG, plus Noorwegen, Zweden, Finland,
Zwitserland, Oostenrijk, Joegoslavie en Turkije) gezamenlijk maatregelen te nemen die het transport in Europa efficienter, veiliger en gemakkelijker maken.
2) CEMT, Improvements in international railway services, Parijs,
1985.

bewering waar maken met een aantal voorbeelden.
ledere trein van Nederland naar Duitsland vice versa
heeft oponthoud aan de grens, omdat de locomotief gewisseld moet worden. Noch de NS noch de DB heeft
meerstroomslocomotieven voor de stroomsystemen van
deze beide netten, die verschillend zijn.
In 1984 is de TEE Parijs-Amsterdam opgeheven,
gedeeltelijk zonder dat hij is vervangen door nieuwe sneltreinen met twee klassen. Daardoor is de ritduur van de
ochtendverbinding tussen de twee hoofdsteden 70 minuten langer geworden.
Sinds 1986 vertrekt de avondtrein van Parijs naar
Keulen om 16.45 uur in plaats van om 17.45 uur. Dit vertrekuur is ongunstig voor zakenlieden en bovendien is de ritduur met 25 minuten toegenomen.
In 1984 heeft Belgie een integrale starre dienstregeling
ingevoerd voor de binnenlandse treinen, maar het patroon
wijkt 4 minunten af van dat van de NS en 9 minunten van
dat van de DB. Het gevolg is dat Internationale treinen
slechter aansluiten en langer over de ritten doen. Wie van
Brussel naar Bonn gaat wacht nu 20 minuten langer in
Keulen bij het overstappen.
De spoorwegen zijn oud in vergelijking met de auto en
het vliegtuig. Her en der in Europa is of wordt binnenkort
het 150-jarige bestaan gevierd. Het transportmiddel dat de
19e eeuw kleur heeft gegeven, dat in het begin van deze
eeuw nog de ongekroonde koning van de verplaatsing
was, dat grote steden economische activiteit heeft gebracht en kleine steden waardigheid, dat familietradities in
het (even heeft geroepen, schrijvers heeft geinspireerd, is
in de versukkeling geraakt. Steeds meer reizigers zijn
overgestapt op de auto of op het vliegtuig. In de CEMTlanden is in de periode 1970-1985 het reizigersvervoer per
spoor toegenomen met 21%, maar per bus en touringcar
met 55% en per auto met 60%. De cijfers voor het goederenvervoer zijn: over de weg een toename met ca. 72%,
per spoor een afname met ca 3% 3).

Het hoge tempo van onze tijd maakt snelheid tot de
belangrijkste eigenschap van een transportwijze.
Is de trein dan zo traag? De Beneluxtrein rijdt van
Amsterdam naar Brussel met een gemiddelde snelheid
van 75 km per uur. De drukke bezetting van enkele baanvakken met sneltreinen en stoptreinen, met name tussen
Amsterdam en Dordrecht en tussen Antwerpen en Brussel, laat vrijwel geen versnelling toe. Maar 75 km per uur
kan niet meer concurreren met de auto op de moderne
autowegen, die als resultaat hebben gehad dat de jaren
zeventig de gemiddelde snelheid bijna is verdubbeld. De
afstand van Rotterdam naar Keulen is 248 km. De sneltrein doet er 3 uur en 18 minuten over. De afstand Rotterdam – Frankfurt is in vogelvluchtca. 350km. De trein doet
er 6 uur over.
Als de spoorwegen hun comparatieve voordelen beter
kunnen uitbuiten en het nadeel van de huidige traagheid
overwinnen, zijn er in de toekomst beslist weer mogelijkheden. Immers:
– de ernstige milieu-effecten, zoals de aantasting van
wouden door zure regen, worden althans gedeeltelijk
veroorzaakt door het gemotoriseerde verkeer en zullen
in de toekomst aan die transportwijze worden toegerekend, naar mag worden aangenomen;
– toenemende congestie 5), toenemende parkeerproblemen e.d. kunnen de belangstelling voor de trein doen
toenemen;
– vergrijzing van de bevolking, zoals die tegen de eeuwwisseling wordt voorzien, lijkt gunstig voor de
spoorwegen.
Zoals gezegd, daarvoor zijn in de eerste plaats kortere
reistijden nodig. De Europese spoorwegmaatschappijen
zien dat in en er is de lastste jaren dan ook het een en
ander op gang gekomen.

Verloren terrain terugwinnen

In het algemeen spreekt men van treinen met hoge snelheid vanaf ca. 200 km per uur. Die snelheid wordt tegenwoordig op verschillende ‘klassieke’ lijnen bereikt, als een
maximum, b.v. op de baanvakken van de trajecten Parijs
– Toulouse, Parijs – Bordeaux, Parijs – Nantes. Verschillende treinen in het VK rijden op het ogenblik tegen de
190 km/uur, een snelheid die in 1991 zal worden opgevoerd tot 220 km/uur. Ook in de Duitse Bondsrepubliek
wordt de snelheid van de IC-treinen van lieverlee verhoogd
tot 160 a 200 km/uur.
Een tweede benaderingswijze 6) is de constructie van
nieuwe lijnen die Reschikt blijven voor zowel goederen- als
personenvervoer. Dat wordt gedaan in de BRD voor ICEtreinen van 300 km/uur en in Italie met de ‘Direttissima’.
Een derde mogelijkheid is de constructie van nieuwe
lijnen exclusief voor passagierstreinen met hoge snelheid.
Die weg is al in het begin van de jaren zestig gekozen door
Japan: de ‘Shinkansen’ heeft al zes miljard passagiers
vervoerd. Een soortgelijke optie is gekozen door Frankrijk,
met de overbekende TGV. Hij rijdt met een maximum snelheid van 270 km/uur in twee uur van Parijs naar Lyon en is
een commercieel succes. De jaarlijkse inkomsten van de
lijn zijn dertig procent hoger dan tijdens de constructie was
begroot. Twee jaar na de openstelling van de lijn was de
jaarlijkse winst 740 miljoen francs en dat na betaling van
de 1,1 miljard rente op het geleende kapitaal (17% vast).
Nu moeten we niet vergeten dat Parijs-Lyon een ideaal
traject is voor de TGV. De afstand is gunstig, het passagiersaanbod is groot, de structuur van het landschap was
betrekkelijk eenvoudig voor het bouwen van de lijn (weinig
bergen, rivieren e.d.) Maar de Fransen zijn door de Zuidoostelijke TGV gei’nspireerd. De lijn van Parijs naar Bor-

Toch zeg ik met overtuiging dat de spoorwegen niet
moeten verdwijnen, maar moeten proberen een deel van
het verloren terrein terug te winnen. Want de trein heeft
veel voordelen. Als eerste en wellicht belangrijkste noem
ikdeveiligheid. lederjaarkomen in de CEMT-landen meer
dan 60.000 mensen om op de weg, en raken er bijna twee
miljoen gewond. In vergelijking daarmee is het aantal
slachtoffers door treinongelukken verwaarloosbaar, al
staat een treinongeluk dat drie doden vergt wel op de voorpagina. Hoe bizar het ook klinkt, de economische waarde
van een mensenleven is in geld uit te drukken 4). Bovendien is er een schatting te maken van de gemiddelde medische kosten en de materiaalkosten bij een auto-ongeluk.
Als we dat doen komen we op een totaal bed rag per jaar
aan kosten door ongelukken op de weg, dat van dezelfde
orde van grootte is als het totaal van de tekorten van de
Europese spoorwegmaatschappijen. Dat stelt die tekorten
in een ander licht, of, als u wilt, het zegt iets over de onveiligheid op de weg.
De spoorwegen zijn veel minder vervuilend dan het
transport per auto. De uitworp van verbrandingsprodukten
is minder (denk wel aan de elektriciteitscentrales), de
infrastructuur is smaller en de schroothoop van verbruikt
materiaal is kleiner. Het comfort van een trein is groter dan
van een auto (vind ik), want je kunt er in (open en eten en
hij maakt geen scherpe bochten of sterke acceleraties of
rembewegingen. De trein is zeker veel comfortabeler dan
het vliegtuig, volgepakt als dat is en hij komt – in tegenstelling tot het vliegtuig – midden in de stad.
Al deze voordelen van het transport per spoor hebben
niet kunnen verhinderen dat de spoorwegen aan betekenis hebben ingeboet. De voornaamste reden is traagheid.
Alle voordelen die ik aanstipte had de trekschuit ook en
toch bestaat die niet meer. Het is een niet erg vriendelijke
vergelijking, maar er zit zeker een kern van waarheid in.

Snellere treinen

3) CEMT, Trends in the transport sector 1970-1985, Parijs, 1986.
4) CEMT, Costs and benefits of road safety measures, Round Table
63, Parijs, 1984.
5) Zie CEMT, International traffic and infrastructural needs, Parijs,

1986

deaux (TGV Atlantique), waarvan de bouw in voile gang is,
zal worden bereden door een tweede generatie TGV’s,
waarvan de motor kleiner in volume en gewicht is, en voor
dezelfde prijs tweemaal zoveel vermogen zal leveren. Ook
de suspensie zal beter zijn. Hij zal ca 300 km/uur rijden. De
Franse overheid draagt 30% bij in de kosten van de nieuw
te bouwen infrastructuur.
Verder worden er plannen gemaakt voor een TGVNoord (met mogelijke aansluiting naar Nederland), een gedeeltelijk nieuwe lijn Madrid-Cordoba, nieuwe baanvakken in Duitsland en Italie. Ook in Zwitserland, Oostenrijk,
Zweden, Griekenland en Turkije zijn er plannen voor snellere treinen.

Afstemming
Als de spoorwegen in Europa met hun snellere treinen
een nieuwe toekomst tegemoet gaan, en als we een voorstander zijn van Europese integratie, ligt het voor de hand
om te zeggen: laten de landen het eens worden over een
type spoorlijn en een type trein. Maar zo eenvoudig is dat
natuurlijk niet. leder land heeft zijn eigen geschiedenis,
zijn eigen bestaande, spoorwegnet waarin het nieuwe
gei’ntegreerd moet worden, zijn eigen problemen op het
gebied van landschap en infrastructuur. Laten we nog
eens kort de verschillende manieren om een snelheid van
200 km/uur of meer te bereiken vergelijken:
1) bestaande lijnen aanpassen (uitbouwlijnen). Voorbeelden: Hamburg – Hannover, 178 km in 1.14 uur, non
stop; Hannover – Dortmund, 208 km in 1.32 uur, twee
stops;
2) nieuwbouw van ‘vlakke’ lijnen met minimale hellingen,
waarop gemengd vervoer van reizigers en goederen
mogelijk is. Dit vraagt op heuvelachtige baanvakken
talrijke kunstwerken en is dus duur. De Duitse nieuwbouwlijnen kosten gemiddeld per km DM 33 miljoen;
3) nieuwbouw van ‘steile’ lijnen, met hellingen tot 5%. Ze
zijn alleen te berijden door speciaal hiervoor gebouwde
reizigerstreinen. Ze zijn goedkoper in aanleg (weinig
tunnels). Maximum snelheid ca 300 km/uur (gemiddeld
ca 240 km/uur);
4) volstrekt nieuwe technologieen. Het belangrijkste voorbeeld hiervan is de magneetzweefspoorlijn (magnetic
levitation) waarvoor een proeftrace is gebouwd in het
Duitse Emsland. Er kunnen snelheden worden bereikt
van 350 a 400 km/uur, maar de speciale onderbouw is
duur en maakt het moeilijk een dergelijke trein in te
schakelen in bestaande netten. Wellicht zijn er toepassingen mogelijk in gebieden waar nog geen gesloten
net bestaat.
Het is duidelijk dat ieder land het systeem zal toepassen
dat het meest geeigend is voor de specifieke condities in
dat land. Het moet echter mogelijk zijn om er voor te zorgen dat de verschillende systemen aan elkaar gekoppeld
kunnen worden, omdat ze compatibel zijn. Daarvoor is
internationaal overleg nodig in de wetenschap dat het van
het hoogste belang is voor Europa, en dus voor alle betrokken landen, dat er overeenstemming wordt bereikt. Het is
ook van groot belang dat er een industrieel platform komt
van waaruit er op wordt toegezien dat de systemen waaraan men werkt voldoen aan een minimaal noodzakelijke
compatibiliteit.
Een andere belangrijke reden voor industriele samenwerking is die van de ‘economies of scale’. In het huidige
tijdsgewricht is Europa te klein om uit zoveel deelmarkten
te bestaan. Het belang van bundeling van krachten blijkt
bij voorbeeld uit het succes van de airbus.

len in het verkeer en vervoer, maar ook omdat de winst- en
verliesrekeningen van vrijwel alle spoorwegmaatschappijen het nodig maken iets te doen. Het is dan ook gewenstdat de maatschappijen die nieuwe concepties uitwerken
dat doen vanuit het standpunt van een ondernemer: je
kunt alleen overleven als je rendement maakt op ge’i’nvesteerd kapitaal. Daarover is de laatste tijd veel gezegd
en geschreven. Er worden talloze studies gemaakt over
het te verwachten reizigersaanbod bij nieuwe lijnen, de
elasticiteit van de prijs e.d. Ik kan daarop in dit bestek niet
te diep ingaan. Laat me echter de uitgangspunten noemen
die Heinisch van de DB hanteert 6):
– snelle treinen moeten als een bedrijf gezien worden dat
staande moet blijven in de concurrentieslag met andere transportmogeljkheden en primair op grond van economische criteria moet worden geleid;
– infrastructuur, voertuigen, marktstrategie, verkooporganisatie van een systeem van snelle treinen moeten
als een samenhangend geheel worden ontworpen en
bedreven;
– door verbindingen met snelle treinen moeten interessante centra van dichte bevolking en economische activiteit met elkaar worden verbonden. Concentratie op
afstanden die een reistijd van 1 tot 3 uur betekenen
houdt de meeste beloften in;
– het volume van het aanbod moet worden vastgesteld
aan de hand van een strenge doelstelling t.a.v. de belastingsgraad, om.een goede produktiviteit zeker te
stellen en het gevaar van overcapaciteit te beperken;
– voor de bouw van nieuwe infrastructurele werken is
politieke steun noodzakelijk. Die moet bestaan uit
maatschappelijke consensus en uit een financiele bijdrage voor het algemene economische belang dat uit
het systeem voortvloeit.

Alleen als deze criteria consequent worden gehanteerd,
zegt Heinisch, kan de strategische kans die de spoorwegen hebben om nieuwe markten te openen leiden tot een
positieve bijdrage aan de economische en financiele ontwikkeling van het spoorwegbedrijf. De Engelse en Franse
regering hebben zich op een soortgelijk standpunt gesteld
ten aanzien van de bouw van een spoorwegtunnel onder
het Kanaal. Het moet een rendabele bedrijfsinvestering
worden, met geen cent overheidsgeld er bij. Voor een positieve rentabiliteit is het van groot belang dat er een snelle
treinverbinding komttussen Londen en Parijs, c.q. Londen
en Brussel/Amsterdam. De ‘Economist’van 14februarij.l.
7) schrijft dat het Britse Ministerie van Transport altijd
heeft aangenomen dat een vaste oeververbinding over het
Kanaal alleen levensvatbaar is als in ieder geval de TGVNoord wordt gebouwd, wat reistijden per trein belooft van
Waterloo Station naar Brussel in 2.50 uur en naar Parijs in
ongeveer drie uur 8). Het ziet er overigens naar uit dat Engeland zelf weinig zal bijdragen aan die vermindering van
reistijd. De ruim 100 km door Kent zullen 65 a 70 minuten
blijven vergen, omdat er geen nieuwe lijn zal worden gebouwd. De treinstellen zullen ook smaller moeten zijn dan
op het vaste land gebruikelijk, want de railparen liggen
dichter bij elkaar dan hier en de tunnels zijn smaller. Desalniettemin zou de TGV-Noord een succes kunnen worden,
in ieder geval voor de verbinding Parijs-Londen. Daarvoor
geldt hetzelfde als voor Parijs-Lyon: een groot reizigersaanbod en de goede afstand. Ik laat het graag aan anderen over om er op in te gaan hoe het noordelijkste stukje
van de TGV-Noord beoordeeld moet worden: de verbinding met Amsterdam. Zoals bekend is dat in economisch
opzicht het minst florissante deel van de lijn. Als de tunnel
er komt voorspelt men 3,25 miljoen passagiers per jaar op
de Amsterdamse lijn, en een investering tussen de 2,3 en
7 miljard francs met een ‘return on investment’ van ca
1,5%. Zonder de tunnel zou dat zelfs nog minder zijn.

Economische overwegingen
Snellere treinen in Europa komen- niet alleen tot stand
om de spoorwegen weer een belangrijkere rol te laten speooo

6) Zie o.a. Elie Le Du, La vie Francaise, nr.8/9, 1986, blz.22.
7) Roland Heinisch, Internationales Verkehrswesen, jg. 5, september/oklober, 1986
8) The Economist, 14 februari 1987, biz. 56.

Europees netwerk
‘

We spreken graag over een Europees netwerk van snelle treinen, maar we moeten ons er geen illusies over maken dat zo’n netwerk tot stand zal komen vanuit een
Europese conceptie. Op zichzelf hoeft dat niet zo erg te
zijn. Weinig reizigers die van Helsinki naar Madrid willen,
of van Parijs naar Athene zullen de trein nemen, zelfs al
zou dat kunnen met een snelle trein. Daarom moet ieder
lijnstuk economisch en politiek gerechtvaardigd worden.
Zo werkt het natuurlijk ook in de praktijk. Bij de beslissing
over de ICE van Hannover naar Wurtzburg heeft de reductie in de reistijd van Hamburg naar Miinchen ongetwijfeld
een rol gespeeld, maar vast niet die van Kopenhagen naar
Marseille. Het is uniek dat bij de beslissing over de TGVNoord vijf landen betrokken zijn, maar uiteindelijk zal de
beslissing per lijnstuk genomen worden op grond van het
belang dat er aan wordt gehecht door het land waarin dat
deel van de lijn ligt. Met het autowegennet is het niet anders gegaan. De wegen waren aanvankelijk nationaal en
in de buurt van de landsgrenzen lagen ‘langzame’ stukken
die de reistijd verlengden. Zo zal een Europees net van
snelle treinen ook nog lang ‘trage’ baanvakken kennen.
Tijdens een hoorzitting van de Raad van Europa, in december 1986, werd benadrukt dat beslissingen over nieuwe snelle treinen politieke beslissingen moeten zijn. Dat
lijkt mij juist. Gezien de monopoliepositie van de spoorwegen, gezien de lange termijn waarover het gaat (zie de leeftijd van het huidige netwerk), gezien de aspecten van
algemeen belang, gaat het om beslissingen die niet tegen
de wens van de overheid genomen kunnen worden. Integendeel, de overheid dient medeverantwoordelijkheid te
nemen.

1

!
I
i
I

i

i
I
‘

Financiering

]•
‘
!
|

De spoorwegen vinden het vaak onaangenaam als er
over nun ‘tekorten’ wordt gesproken. Zij wijzen er op dat
de overheid bijdraagt aan de kosten van het in stand
houden van een transportsysteem met een groot maatschappelijk nut. Hoe dat ook zij, een feit is dat de belastingbetaler een flink deel van ieder treinkaartje betaalt. De
Waele heeft hierover interessante berekeningen gemaakt
9). De totale overheidsbijdragen in de CEMT-landen, verdeeld over subsidies, investeringen en dekking van tekorten, bedraagt per jaar ca 160 miljard francs. Voor dat geld
kun je 80% van de lonen en sociale lasten betalen van al
het Europese spoorwegpersoneel of 1.500 km nieuw
snelspoor aanleggen of kwaliteitswoningen bouwen voor
800.000 gezinnen of 2,5 miljoen mensen een nieuwe auto
cadeau doen.
De CEMT-landen hebben samen ongeveer 160.000 km
spoorlijn. Ruim 4000 km daarvan is of wordt in gereedheid
gebracht voor snelheden van 200 km/uur of meer, een derde nieuwe lijnen, twee derde modernisering van bestaande lijnen (cijfers van 1983). De Waele berekent dat er
tussen de 8.500 en 14.000 km extra nodig is (waarvan
3000 km nieuwe lijnen) om een optimaal net van snelle treinen in Europa tot stand te brengen. Door de kosten van
wat al gedaan is te extrapoleren zou, inclusief de bouw van
tunnels, tussen de 340 en 480 miljard francs vergen. Dat is
twee a drie maal de jaarlijkse overheidsbijdragen aan de
Europese spoorwegmaatschappijen.
Met ander woorden, als we vanaf vandaag de overheidsbijdragen (waarvan een groot deel bestemd is voor exploitatietekorten) met 10% zouden laten afnemen, en dat geld
werd besteed aan het bouwen van een net van snelle treinen, dan kon dat net er over 25 jaar liggen. Het komt mij
voor dat zoiets geprobeerd moet worden. De produktiviteit
van de spoorwegen is vatbaar voor verbetering. Goedkopere exploitatie moet mogelijk zijn. Er rijden heel wat treinen met niet meer dan een handjevol passagiers. Bij
verschillende maatschappijen in Europa is het personeelsbestand aanzienlijk te groot. Klantenbinding door beter

dienstbetoon zou geprobeerd kunnen worden.
De enorme bedragen die de nationale overheden uitgeven voor het instandhouden van hun spoorwegen zijn er
een bewijs van wat een grote waarde er aan die spoorwegen wordt gehecht. Gedeeltelijk is dat te verklaren uit de
geschiedenis: in de vorige eeuw was het bezit van een
spoorwegnet het symbool van progressie, van modern
zijn, van een industriele toekomst. Maar er is natuurlijk
meer. Ook vandaag nog hebben de spoorwegen een aantal intrinsieke voordelen (die ik al eerder kort neb genoemd) waardoor we ze niet kwijt willen. Daarom hoop ik
dat de mogelijkheden voor vernieuwing, met name versnelling, zullen worden gegrepen. De tekenen zijn niet ongunstig.

Nederland
Veel van wat ik gezegd heb moge waar zijn voor het totaalbeeld van Europa, maar is daarom nog niet direct op
Nederland van toepassing. De oppervlakte van ons land is
klein en er wonen veel mensen, die buitengewoon
reislustig zijrv. Maar wat in Frankrijk kan, kan daarom nog
niet in Nederland.
Typisch voor de Benelux-spoorwegnetten is de hoge
graad van verzadiging op tweesporige baanvakken met
treinen die, vaak met verschillende snelheid, elkaar zeer
snel opvolgen. Zo rijden er tussen 16.16 uuren 17.15 uur
tien sneltreinen en twee stoptreinen in een richting tussen
Brussel en Leuven. De baanvakken zijn vol en het kan niet
sneller. Op de piekuren is de grens van de capaciteit bereikt. Versnelling is onmogelijk. De dienstregeling wordt
gevoelig voor storingen.
Wat te doen? In Duitsland heeft de DB tot nu toe geen
kans gezien een nieuwe route te openen tussen Keulen en
Frankfurt, hoewel die toch lucratief zou zou moeten zijn.
Het is blijkbaar te moeilijk om nog een trace te vinden in het
overvolle Rijndal. De problemen die BR heeft in Kent heb
ik al genoemd. Is er in onze Randstad plaats voor een
nieuw trace? Ik laat de beantwoording van die vraag graag
over aan anderen.
Ik wil er alleen deze opmerking over kwijt. Als er een
nieuwe lijn komt dan is het m.i. onverantwoord als die blijft
voorbehouden voor internationale treinen. Dat zou betekenen een of twee per uur in beide richtingen. Daarvoor is
zo’n lijn te duur. Hij zou moeten bijdragen tot ontlasting
van het bestaande net en tot de versnelling van de binnenlandse intercities. Zo zou b.v. de trein van Amsterdam naar
Vlissingen, die er nu 2 uur en 45 minuten over doet, gedeeltelijk over een nieuwe lijn kunnen rijden, waardoor de
reistijd tot zeg 2 uur kan worden teruggebracht. Maar natuurlijk zouden de binnenlandse treinen de TGV’s niet mogen hinderen, anders gaat het effect waarom het was
begonnen verloren.

Slot_______________________
Om de spoorwegen te revitaliseren is modernisering essentieel. Vooral kortere reistijden zijn van belang. De
beslissingen daarover zullen vooral op grond van nationale economische en politieke overwegingen genomen worden. Dat is niet dramatisch, als de plannen maar
internationaal op elkaar worden afgestemd en als de in te
voeren systemen maar compatibel zijn. Het tot stand komen van een netwerk van snelle treinen moet worden bezien binnen de totale problematiek van de spoorwegen.
Als aan deze voorwaarden wordt voldaan zullen m.i. de
spoorwegen in Europa hun positie t.o.v. andere transportwijzen weer kunnen versterken.

J.C. Terlouw
9) CEMT, European dimension and future prospects of the railways,

international seminar, Parijs, 1986.