T
Scheepsbouwbeleid?
Sinds de Parlementaire-enquetecommissie de opkomst en ondergang
van het RSV-concern en de rol van de
overheid daarbij in zestien lijvige rapporten heeft beschreven, vertonen
onze politici nog maar weinig animo
om zich opnieuw in te laten met de ontwikkeling van de scheepsbouwsector.
Over elk gesprek dat de vertegenwoordigers van die sector met de overheid
voeren ligt de schaduw van wat in de
wandeling wordt aangeduid als het
RSV-schandaal. Hoewel het de uitgesproken opdracht van de commissie
was om zich te concentreren op de
vraag wat er tout was gegaan met de
besteding van overheidsgeld, kan uit
haar bevindingen niet worden opgemaakt dat er sprake zou zijn geweest
van misbruik. Of er ook sprake was van
,verspilling, d.w.z. of het niet allemaal
wat goedkoper had gekund, is vooral
een kwestie van subjectieve waardering.
Defeiten zijn dat in ons land een verdergaande reductie van de scheepsbouwcapaciteit heeft plaatsgevonden
tegen lagere kosten en met minder sociale onrust dan bij de concurrentie het
jgeval was. De resterende capaciteit,
ca. 30% van die van 1976, is technisch
gesproken volledig bij de tijd en kan
bogen op een hogere produktiviteit en
lagere produktiekosten dan de Europese concurrenten. Tegen de Aziatische concurrentie kan men nog steeds
niet op, maar dat is minder relevant
dan doorgaans wordt aangenomen.
De capaciteitsreductie is namelijk samengegaan met een specialisering in
produktie voor de regionale (Europese) markt. Nederland heeft zich
bijna volledig teruggetrokken van de
‘markt voor de grote scheepsnieuwbouw, zij het dat de know-now en de
outillage nog steeds aanwezig is.
De herstructurering verliep soms
chaotisch en conflictueus (iets anders
, hadden we ook niet mogen verwachten), maar tegelijkertijd snel en doeltreffend. Wat zwak en verouderd was,
Js goeddeels verdwenen, wat resteert
‘zou onder normale marktomstandigheden volledig levensvatbaar worden
genoemd. Dit kan worden geillustreerd
met behulp van de label:
Binnen de sector bestaat de opvatting dat er een ruime mogejijkheid voor
verdere
produktiviteitsverbetering
‘ aanwezig is, zij het dat daarvoor dan
een aantal bedrijven zou moeten worden geofferd en dat verdergaande vori men van samenwerking nodig zouden
zijn dan tot dusver onder de nogal individualistisch ingestelde scheepsbouwers mogelijk zijn gebleken. Vooral in
P.J. Vos
Tabel. De produktiviteit en de arbeidskosten in de scheepsbouwsector in
een aantal landen in 1985
Produktiviteit
in CGT/manjaar
Belgie
Denemarken
Duitsland
Frankrijk
Groot-Brittannie
Italie
Nederland
Finland
Noorwegen
Spanje
Japan
Taiwan
Zuid-Korea
Bron:
Arbeidskostenindex, Nederland = 100
25,0
32,5
132,3
105,4
111,4
108,7
165,2
160,1
100,0
108,2
109,4
100,2
93,0
86,1
66,9
35,0
28,0
17,5
17,5
35,0
33,0
35,0
25,0
42,0
20,0
20,0
NEI/MERC.
die laatste eigenschap schuilt de verklaring voor het mislukken van de
RSV-constructie. Men kan deze herstructureringsresultaten op verschillende manieren waarderen. Maar niets
rechtvaardigt de notie dat de scheepsbouwsector het toneel zou zijn geweest van een schandalige verspilling
en misbruik van overheidsgeld. En
evenmin kan worden volgehouden dat
als gevolg van de steunverlening verouderde bedrijvigheid in stand werd
gehouden dwars tegen een wenselijke
en noodzakelijke, d.w.z. door de markt
afgedwongen, richting van de industriele ontwikkeling in.
Ondanks de met de herstructurering
bereikte resultaten viel er de afgelopen
jaren geen winst te behalen op nieuwbouworders. De belangrijkste oorzaak
hiervan is het wereldwijde overschot
aan scheepsruimte. In deze situatie
valt volgens recente prognoses voor
1990 geen verbetering te verwachten.
Over de hele wereld, ook in Korea en
Japan, zal de capaciteit daarom verder
moeten worden verminderd. Nu zou
men kunnen stellen dat ons land zijn
bijdrage daarin al ten voile heeft geleverd; in vrijwel geen enkel land, uitgezonderd Zweden, is men al zover
gegaan.
De realiteit is echter dat ook hier een
verdere capaciteitsvermindering onvermijdelijk is, al is het meter vanwege
de hardheid waarmee de Europese regeringen elkaar in deze sector met
steunbedragen beoorlogen. De Nederlandse overheid wordt hierdoor tot een
keuze gedwongen, namelijk om of
buiten deze strijd te blijven en zo alles
weer prijs te geven wat de afgelopen
tien jaren met veel inzet werd gewonnen of een aanduiding te geven
van de capaciteit die men in elk geval
wil handhaven en daarvoor dan ook
het gevecht aan te gaan.
In het eerste geval zal het resultaat
zijn dat de scheepsbouw uit ons land
verdwijnt, niet omdat de markt dat
vraagt maar omdat aan handhaving
van de sector geen belang meer wordt
gehecht. In het tweede geval zal de
huidige omvang van de steun in ons
land meer dan verdubbeld moeten
worden tot ca. f. 120 mln. gulden per
jaar. Belangrijker nog dan de absolute
omvang van het bedrag is daarbij het
feit dat deze steun voor onbepaalde
tijd moet worden gegeven, namelijk
totdat een nationaal scheepsbouwbeleid door een Europees kan worden
vervangen. En dat zou lang kunnen
duren. Met het steunbedrag ‘koopt’ de
Nederlandse overheid dan een onderhandelingspositieop Europees niveau.
Om deze keuze gaat het in het hernieuwde scheepsbouwdebat. Nu zouden we mogen verwachtn dat de regering haar keuze bepaalt en daar dan
vervolgens voor gaat staan. Maar dat is
niet wat er gebeurt. De regering lijkt
vastbesloten om wel steun te verlenen,
maar niet genoeg om er een positief effect van te mogen verwachten. Bovendien wordt de steun gegeven in een
vorm die verdere produktiviteitsstijging ontmoedigt. Dat zou pas echt verspilling zijn: wel geld uitgeven en uiteindelijk toch de bedrijfstak verliezen.
De lessen van RSV worden op een wel
heel bijzondere manier ter harte genomen.