De Rotterdamse haven aIs
schakel in transportketens
H.A. van Klink*
D
e goederenoverslag in de Rotterdamse haven neemt gestaag toe. Tegelijkertijd
nemen de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde of. Het Gemeentelijk
Havenbedrijf wil deze trend keren door in bet havengebied meer ruimte enfaciliteiten te bieden voor activiteiten waarmee toegevoegde waarde wordt gegenereerd.
Die strategic houdt onvoldoende rekening met logistieke ontwikkelingen, waardoor
zeehavens steeds meer schakels in gemtegreerde vervoersketens worden.
Tabel 1.
Kerncijfers
Havenplan
2010
Het Ontwerp Havenplan 2010, dat in het najaar van
1991 door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
is uitgebracht, bevat de visie van de gemeente op de
huidige positie van de haven en de mogelijkheden
om deze positie de komende twintig jaar te versterken1. De Rotterdamse haven vormt een belangrijke
draaischijf in intercontinentale transportketens: 60%
van de in Rotterdam aan- en afgevoerde containers
vindt zijn herkomst of bestemming buiten Europa.
De afgelopen jaren is met name het containervervoer van en naar Azie gegroeid (van 1988-1991 met
resp. 52 en 27%)2.
Het Havenplan stelt dat Rotterdam qua overslag
en tonnage groot is, maar dat werkgelegenheid en
toegevoegde waarde een dalende tendens te zien
geven. De trend van vermindering van werkgelegenheid en toegevoegde waarde moet worden doorbroken. Dat kan volgens het Havenplan als de industriele en distributiefunctie van Rotterdam wordt versterkt. Hierdoor kan aan de goederenstroom ter plekke waarde worden toegevoegd en kunnen verladers
aan de haven worden gebonden (zie tabel 1).
In dit artikel wordt deze strategic tegen het licht
gehouden. Betoogd wordt dat zich fundamentele veranderingen voltrekken op het terrein van economic,
milieu, transport en logistiek, die een nieuw licht
werpen op de nineties van zeehavens en op de relaties tussen de haven en het achterland. Rotterdam
zal op deze veranderingen moeten inspelen om de
concurrentiepositie van de haven te behouden en
versterken.
Jaar
• Totale overslag (fflln, ton)
• Werkgelegenheid in overslag-, opslagen distributie-acavtteiten (arb.plaatsen)
• Directe toegevoegde waarde (rhrd gld)
• Ruimtebeslag (hectare)
1990
400
12.800
10
5.250
17.800
14
6.700
Mondialisering van de economic
De afgelopen decennia is de omvang van de wereldhandel sneller gegroeid dan de produktie in de wereld. Door de internationalisering van de economic
worden transportketens langer en complexer. Logistiek, het management van de ‘global pipeline’, is een
van de kritische factoren voor succesvol opereren
op internationale schaal geworden.Een voorbeeld
van een nieuwe toeleveringsstrategie die door de
mondialisering van de economic is ontstaan, is ‘global sourcing’. Dit is het daar in de wereld inkopen
van produkten waar de prijs/kwaliteitsverhouding
van deze produkten het gunstigste is. ‘Global sourcing’ heeft een grote toename van internationale vervoersstromen tot gevolg.
Een consequentie van de mondialisering van de
economic is dat logistieke ketens, die via West-Europa verlopen, steeds meer worden aangestuurd vanuit andere continenten. Beslissingen aangaande de
opzet van de keten worden elders genomen; deze
beslissingen kunnen belangrijke gevolgen hebben
voor logistieke dienstverleners in Europa. Belangrijke beslissingen in dit verband zijn de keuze van de
te volgen route, de te gebruiken vervoersmodaliteiten en de plaats waar in de keten waarde wordt toegevoegd aan de produkten.
Europese integratie
Een tweede belangrijke ontwikkeling is het proces
van Europese integratie. De Europese integratie, zo-
2010
288
Fundamentele trends
Bran: Havenplan 2010 en Nteuwsblad Transport, 14 januari 1993.
* De auteur is verbonden aan het Tinbergen Instituut en
werkzaam bij de vakgroep Regionale Economic, Erasmus
Universiteit Rotterdam.
1. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Ontwerp Havenplan 2010, Toekomstbeeld van de Mainport Rotterdam, Rotterdam, oktober 1991.
2. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Rotterdam Port
Statistics, 1990/3 en 1992/1.
wel de ‘verdieping’ binnen de Europese Gemeen-
Tabel 2. Doorvervoer van geunitiseerde eenbeden via Nederland van
schap als de Verbreding’ naar andere Europese lan-
en naar bet Europese acbterland (in 10OO ton), 1986 en twee scenario’s voor 2015
den, zal leiden tot een intensivering van de interac-
tie tussen de diverse Europese regio’s. Dit zal een
toename van de behoefte aan transport en veranderingen binnen de huidige structuur van vervoersrelaties veroorzaken. Het vervoerssysteem in Europa is
niet ingesteld op deze toename en structuurverandering. In de Europese infrastructuur zijn alleen de as-
Jaar
sen die vanuit Noordwest-Europa naar het zuiden
• Corridor Zuidoost-Europa
• Corridor Zuid-Europa
lopen relatief goed ontwikkeld. De capaciteit en de
kwaliteit van spoorverbindingen laten in grote delen
van Europa te wensen over.
Door de Europese integratie zal ook de zeeha-
venconcurrentie toenemen, als gevolg van een vergroting van het achterland van de zeehavens en een
grotere keuzevrijheid voor verladers. De Europese
eenwording, vooral de aansluiting van Centraal- en
Oost-Europa, zal ten slotte ook kunnen leiden tot
een relocatie van bepaalde bedrijvigheid (bij voor-
beeld het verdwijnen van basisindustriele activiteiten
naar Oost-Europa). Deze relocatie heeft gevolgen
voor zeehavens, als overslagpunten van goederenstromen en als vestigingsplaatsen van industrieen.
1986
2015
• Corridor Belgie en Noord-Frankrijk 3.181
• Corridor Noord-Europa
967
• Corridor Oost-Noordoost Europa
2.209
4.397
1.093
8.938
2.484
6.239
11.504
2.785
Oost- en Noordoost-Europa: Midden-Duitsland, Polen, Tsjechie, Slowakije,
Hongarije, overig Oost-Europa.
Zuidoost-Europa: Zuid-Dultsland, Oostenrijk, Zwitserland, Italic, overig
Zuidoost-Europa.
Zuid-Europa: Zuid-Frankrijk, Spanje en Portugal.
Hoog scenario: hoge economische groei en hoge containerisatiegraad.
Tabel 3. Werkgelegenbeid in transport, opslag en distributie
(x 1OOO banen)
1987
Een derde belangrijke trend is de toename van de
congestie en de belasting van het milieu. De toene-
Rijnmond (Rotterdam)
West Nrd-Br. (Breda/Roosendaal)
Midden Noord-Brabant (Tilburg)
Zuidoost Noord-Br. (Eindhoven)
59,9 56,9 57,8 57,9
10,7 11,1 11,5 12,5
6,0 6,3 6,4 6,7
8,3 8,5 8,7 9,2
6,0 6,2 6,5 6,8
1988
1989
1990
ringsstrategieen (onder andere ‘just-in-time’-bevoor-
Noord-Limburg (Venlo)
rading en centrale Europese distributie) hebben ge-
Bron: CBS, Regionale gegevens overarbeid, 1991 en 1992.
daaruit voortvloeiende congestie brengt de bereikbaarheid van economische centra in gevaar. Het grote aantal vervoersbewegingen betekent daarnaast
een zware aanslag op het milieu. Dit terwijl het be-
lang van een schoon milieu als vestigingsplaatsfactor
voor bedrijven toeneemt.
Duidelijk is dat de groei van het wegverkeer
moet worden afgeremd. Uitbreiding van multimodale vervoer, waarbij vervoersstromen worden gebun-
voer (flexibiliteit, snelheid, betrouwbaarheid, inter-
modaliteit) neemt het belang van logistieke knooppunten toe. Efficiente, betrouwbare en flexibele
scharnierpunten in transportketens zijn nodig daar
waar beheerste aan- en afvoer en op- en overslag
van goederen plaats moeten vinden. Ook zeehavens
worden schakelpunten in logistieke ketens. Het aan-
bod van diensten in de haven en de verbindingen
deld, wordt gezien als instrument voor het terugdringen van het wegvervoer over langere afstanden.
met het achterland moeten passen in het logistieke
Vervoersstromen moeten worden gebundeld om ge-
optimalisatie van de keten.
concept van verladers en moeten leiden tot verdere
bruik te kunnen maken van de vervoersmodaliteit
met de grootste capaciteit en dus met de laagste mi-
Deconcentratie van havengerelateerde activiteiten
lieubelasting en laagste kosten. Bundeling van vervoersstromen zal plaats moeten vinden binnen een
aantal corridors. Tabel 2 geeft een beeld van het vervoer in enkele vanuit Nederland lopende corridors.
Vroeger bevonden alle havengerelateerde activitei-
ten, zoals handel, opslag, groupage en distributie,
zich nabij de kaden van de zeehaven. Tegenwoordig
vinden havengerelateerde activiteiten ook plaats in
centra op een aanzienlijke afstand van de haven zelf.
Logistieke integratie
Logistiek management wordt meer en meer gezien
Steden zoals Tilburg en Venlo profileren zich als logistiek knooppunt en ontwikkelen zich tot ‘satellie-
als het management van ketens: de planning en coordinatie van de verschillende stadia in een produktie-
ten’ van Rotterdam . De groei van de werkgelegenheid in de transport-, opslag- en distributiesector in
kolom. Deze coordinatie wordt ‘supply chain management’ genoemd. Supply chain management richt
zich op de besturing van de stroom van materialen,
regio’s buiten Rotterdam is de afgelopen jaren beduidend hoger geweest dan in het havengebied zelf
produkten en informatie door de gehele produktiekolom, van de aanbieders van grondstoffen tot de finale afnemer, ten einde de efficiency en concurren3
tiekracht van de keten als geheel te verbeteren .
Door de eisen die integrale logistiek stelt aan ver-
ESB 24-3-1993
3-976
11.331
18.843
4.220
Noord-Europa: Noord-Duitsland en Scandinavie.
Jaar
leid tot een forse toename van het wegverkeer. De
16.724
Bron: Commissie-Neelie Kroes, Op weg naar intermodaal vervoer; achtergrondstudie, 1991.
Toelichting:
Congestie en milieuvervuiling
mende welvaart, het uit elkaar groeien van woonen werklocaties en het toepassen van andere toeleve-
2015
hoog
laag
(zie label 3).
3. L.M. Ellram en M.C. Cooper, Supply chain management;
partnerships, and the shipper – third party relationship, The
International Journal of Logistics Management, 1990, nr. 2.
4. B. Kuipers, Havenplan 2010; weg van de Maasvlakte?,
Tijdschrift Vervoerswetenscbap, 1992, nr. 1.
Verandering (%)
-3
17
12
11
13
Een bijzondere rol in het deconcentratieproces
positie van de deelnemende knooppunten te verster-
speelt West-Brabant; de as van Moerdijk via Breda
ken. De afstemming en coordinate kan de vorm krijgen van strategische samenwerkingsverbanden tussen een zeehaven en enkele continentale knooppunten, qua functieverdeling te vergelijken met het
naar Roosendaal ontwikkelt zich tot zone voor distri-
butie- en transportactiviteiten die gerelateerd zijn
aan zowel de Rotterdamse als de Antwerpse haven.
In 1991 migreerden 48 bedrijven uit de Rotterdamse
regio naar West-Brabant; een groot deel hiervan behoorde tot de transport- en distributiesector . De
‘hub and spoke’-systeem dat zich gevormd heeft tussen luchthavens.
Een logistiek netwerk is alleen economise!! le-
spreiding van havengerelateerde activiteiten wordt
vensvatbaar als de verschillende actoren in de
ten dele veroorzaakt door schaalnadelen in de zeeha-
knooppunten geinteresseerd zijn om te participeren
vens, zoals gebrek aan ruimte, afhemende bereikbaarheid, en relatief hoge arbeidskosten (in de Rotterdamse haven wordt tot 30% meer verdiend dan
en als het netwerk verladers en expediteurs een con-
aan de ‘droge kant’ van de transport- en distributiesector j. Daarnaast is een ruimtelijke concentratie
van functies in een haven niet langer noodzakelijk
door nieuwe transporttechnieken, opslag- en bewerkingsmethoden en betere informatievoorzieningen.
De deconcentratie van transport- en distributie-
activiteiten heeft tot gevolg dat de economische basis van de havenregio wordt aangetast. Juist omdat
deze activiteiten toegevoegde waarde genereren: het
‘stuffen en strippen’ van een container (hergroupage
currentievoordeel biedt ten opzichte van andere
transportroutes.
Het rapport van de commissie-Neelie Kroes over
de gewenste intermodale vervoersstructuur in Nederland8 onderscheidt drie typen logistieke knooppun-
ten. ‘Mainports’ vormen de eerste lijn en richten zich
op het snel en efficient overslaan van grote, intercontinentale vervoersstromen en op het uitsplitsen van
de stromen naar bestemming en modaliteit. Tweedelijnsknooppunten fungeren als satelliet van mainports en als opstappunt voor regionale goederenstromen. In derde-lijnsknooppunten ‘komt het produkt
van een ‘Less then Container Load’, LCD biedt onge-
uit de container’, kan waarde worden toegevoegd en
veer 1.000 gulden toegevoegde waarde, terwijl het
wordt het produkt naar de uiteindelijke bestemming
overslaan van een container (overslag van een ‘Full
gedistribueerd. Nederland bezit twee eerste-lijns-
Container Load’, FCL) slechts 200 gulden oplevert7.
knooppunten, Rotterdam en Schiphol. Op termijn is
er volgens de commissie-Neelie Kroes in ons land
Zeehavens en continentale knooppunten
plaats voor drie tweede-lijnsknooppunten: Nijme-
gen/Valburg, Twente en Venlo.
Uit de bespreking van de bovenstaande vijf funda-
mentele ontwikkelingen blijkt dat de toekomstige
concurrentiepositie van een zeehaven in grote mate
bepaald wordt door zijn relatie met het achterland.
Het gaat daarbij om de mate van bereikbaarheid (in-
De Rotterdamse strategic beoordeeld
coordinate tussen de knooppunten kan leiden tot
suboptimalisatie van vervoers-, overslag- en distribu-
De doelstelling van het Havenplan 2010 om verladers door het bieden van toegevoegde waarde aan
Rotterdam te binden is niet de eerste prioriteit voor
een zeehaven als geredeneerd wordt vanuit het bovenbeschreven netwerkperspectief. De toenemende
aandacht voor het integraal besturen van logistieke
ketens kan inhouden dat voor het toevoegen van
waarde niet voor de zeehaven wordt gekozen, maar
voor een locatie dichterbij de afhemersmarkt. De
voorgestelde versterking van de distributiefunctie in
Rotterdam lijkt ook haaks te staan op de deconcentratietendens van havengerelateerde activiteiten.
Daarnaast roepen waardetoevoegende activiteiten
verkeer op en eisen zij veel ruimte; Rotterdam heeft
reeds te maken met congestie en met een gebrek
aan bedrijfsterreinen . Een toename van de congestie brengt de kernactiviteit van de haven (de doorvoer) in gevaar.
tie-activiteiten.
Synergievoordelen van samenwerking tussen logistieke knooppunten zijn lagere kosten, grotere effi-
Noord-Brabant, 1992.
frastructurele relatie) en integratie (functionele relatie). Hoe is de relatie tussen haven en achterland infrastructureel en functioneel vorm gegeven? Past de
relatie in de ketenbenadering van verladers? Met welke regie’s van Europa onderhoudt de haven een relatie? Is er sprake van een multimodale relatie tussen
de haven en het achterland?
Door de geschetste ontwikkelingen komt de interdependentie tussen zeehavens en achterlandknooppunten centraler te staan. Alle knooppunten
in de keten moeten een afgestemde prestatie leveren. Alleen door samen te werken kan de doorstroming van goederen en informatie in de logistieke
keten verder worden gestroomlijnd. Gebrek aan
cientie en hogere betrouwbaarheid van vervoer,
overslag en distributie. Deze voordelen zijn te realiseren door onder meer het verbeteren van de verbin-
dingen tussen knooppunten, het afstemmen van
complementaire functies en het localiseren van functies op de meest aangewezen plaats. Het uiteindelijke doel van netwerkvorming is het continentale tra-
ject van logistieke ketens zo goed mogelijk te doen
functioneren (uit oogpunt van kosten, tijd, betrouwbaarheid en milieubelasting) en zo de concurrentie-
5. Statistisch handboek 1991, Kamer van Koophandel West6. Rotterdamse Havenondernemersvereniging SVZ, Jaarverslag 1991, met 1992.
7. J.M. Dekkers, Waarde toevoegen: een karwei voor doeners, Nieuusblad Transport, augustus 1992.
8. Commissie-Kroes, Op weg naar intermoaaal vervoer;
structurering van het vervoerssysteem door de ontwikkeling
van terminalknooppunten, Coopers & Lybrand/AT Kear-
ney, Rotterdam, 1991.
9. De provincie Zuid-Holland schat voor de periode tot
2015 in de regio Rotterdam een tekort aan bedrijfsterreinen
van 735 ha. Ontwikkelingsschets Zuidvleugel Randstad, Provincie Zuid-Holland, mei 1992.
In het concept van netwerkvorming tussen
knooppunten houdt de zeehaven zich als mainport
bezig met het efficient overslaan van grote lading-
frastructurele integratie met knooppunten in het achterland.
De ontwikkeling van de logistieke regiseursfunc-
stromen. Het toevoegen van waarde moet voor zo-
tie zal kunnen resulteren in meer toegevoegde waar-
veel mogelijk goederengroepen worden overgelaten
de (hoogwaardige werkgelegenheid, meer kantoor-
aan knooppunten in het achterland. In deze visie,
activiteiten, meer Internationale contacten). Een
die ook is verwoord in een rapport van AT Kearney
voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat10, moeten verladers aan de Rotterdamse haven gebonden
voorbeeld van een regisseursfunctie in een’ zeeha-
worden, niet in de eerste plaats door het bieden van
ruimte aan waarde toevoegende activiteiten, maar
door het bieden van flexibiliteit en produktiviteit in
de overslag en een efficient en multimodaal achterlandnetwerk. Ook omdat dit de voorwaarden zijn
voor het aantrekken van met de goederenstroom samenhangende activiteiten, die toegevoegde waarde
opleveren voor de regio Rotterdam of voor omliggen-
ven is het Europese hoofdkwartier en distributiecentrum van Nissan in Amsterdam. Een regiefunctie
wordt ook vervuld door de bloemenveiling in Aalsmeer; de veiling vormt een fysiek en commercieel
ontkoppelpunt in de bloemenstroom. Een laatste
voorbeeld is het idee om de douanediensten in Rotterdam om te vormen tot een Europees kenniscentrum voor douane-afhandeling.
Slot
de gebieden. Deze activiteiten ontstaan alleen indien
de vervoersstroom via Rotterdam blijft verlopen.
Voor het versterken van de concurrentiepositie
van de Rotterdamse haven en het ontwikkelen van
activiteiten die waarde toevoegen aan de goederenstroom, is samenwerking tussen logistieke knooppunten geboden. Functie-afstemming en gezamenlij-
ke strategie-ontwikkeling is noodzakelijk om de
juiste logistieke condities te scheppen (goede en
congestie-arme infrastructuur, snelle overslagsyste-
men, telematicavoorzieningen, hoogwaardige bedrijfsterreinen). Een uitgangspunt daarbij is dat de
sterke punten van de diverse knooppunten worden
benut en versterkt. In deze optiek zou Rotterdam
Door fundamentele ontwikkelingen in de omgeving
zullen zeehavens in de toekomst meer worden ge-
classificeerd naar de achterlandzijde van hun operaties (kwaliteit en efficientie van de achterlandlogistiek). In deze situatie draait de keuze van een
verlader voor een vervoersroute niet langer om de
haven op zichzelf, maar wordt de verbinding van de
haven met het achterland het doorslaggevende element in de havenkeuze. Samenwerking tussen zeehaven en continentale knooppunten kan een belang-
rijke bijdrage leveren aan het versterken van de
concurrentiepositie van de diverse knooppunten en
doorvoer, terwijl andere logistieke diensten aangebo-
aan het verder optimaliseren van het continentale traject van logistieke ketens, door een marktgericht aanbod van hoogwaardige mogelijkheden voor vervoer,
den zouden moeten worden in samenwerking met
overslag, opslag en veredeling.
zich moeten concentreren op snelle en multimodale
continentale knooppunten en omliggende regio’s.
Wat de continentale knooppunten betreft kan
voorlopig worden gedacht aan Venlo en Duisburg.
Deze knooppunten moeten worden aangesloten op
het Rotterdamse haveninformatiesysteem ‘Intis’. Het
aanbod van logistieke diensten moet op elkaar worden afgestemd en naar buiten toe als een geheel
worden gepresenteerd.
Activiteiten die aan de goederenstromen waarde
toevoegen, moeten worden gestimuleerd in omliggende regio’s langs de hoofdtransportassen, waar
ruimte is voor dergelijke activiteiten. Voorbeelden
zijn Twente en West-Brabant. Een aanzet tot een dergelijk samenwerkingsverband is de intentieverkla-
ring van januari 1993 van de gemeente Rotterdam en
de provincie Noord-Brabant voor de afstemming van
de ruimtelijk-economische ontwikkeling.
In een samenwerkingsverband met continentale
In het Rotterdamse Ontwerp Havenplan 2010
wordt voorbij gegaan aan netwerkvorming met logistieke knooppunten in het achterland. De havenstrategie wordt grotendeels gericht op het ruimte scheppen binnen de Rotterdamse regio voor aan de goederenstroom waarde toevoegende activiteiten. De
zeehaven behoeft echter niet voor alle typen goederen de meest geschikte plaats te zijn voor dergelijke
activiteiten. Daarnaast is er voor deze activiteiten in
Rotterdam weinig ruimte en maakt deze verkeersintensieve bedrijvigheid de congestieproblematiek groter. In de strategic van Rotterdam zou meer nadruk
gelegd moeten worden op de kernactiviteit van de
haven (het overslaan en verdelen van goederen naar
bestemming en modaliteit) en op de mogelijkheden
om in samenwerking met omliggende regio’s en continentale knooppunten aan deze kernactiviteit complementaire functies te ontwikkelen. De strategic
knooppunten vervult Rotterdam een eerste-lijnsfunc-
van het Havenplan 2010 wordt in deze zienswijze in
tie. In het verlengde van deze functie is voor Rotterdam een rol weggelegd in het aansturen van vervoersketens die via de haven naar het Europese
achterland lopen of hieruit afkomstig zijn. De rol van
Rotterdam als ‘regisseur van logistieke ketens’ kan
warden versterkt en zou een essentieel onderdeel
een ruimer geografisch kader geplaatst. Aan de kernactiviteit van de haven kan verder inhoud worden
gegeven door in Rotterdam de logistieke regiefunctie te ontwikkelen.
H.A. van Klink
van de ontwikkelingsstrategie van de stad en de haven moeten worden. De regiefunctie vereist een aan-
bod van hoog opgeleide werknemers, een aantrekkelijk vestigingsmilieu (ontwikkeling van de Kop van
10. AT Kearney, Logistiek 2000; een strategic zander gulden
Zuid en de nieuwe luchthaven), en functionele en in-
middenweg, 1992.
ESB 24-3-1993