De concurrentiepositie van de
Nederlandse scheepsnieuwbouw
A.F.R. FEENSTRA – DRS. B. VAN HOLST – DRS. J.D.M. KOPPIES
DRS. G.R. DE WIT*
De recente beslissing van de minister van Economische Zaken ten aanzien van de steunverlening aan
de scheepsbouw, dreigt tot het nagenoeg verdwijnen van de middelgrote scheepsnieuwbouw uit ons
land te leiden, nadat eerder de grote scheepsnieuwbouw al was verdwenen. In schril contrast met
deze gang van zaken staat de zeer gunstige ontwikkeling van de concurrentiepositie die de
Nederlandse scheepsnieuwbouw de laatste jaren laat zien. In dit artikel vergelijken de auteurs de
arbeidsproduktiviteit, de arbeidskosten en de ontwikkeling van de totale kostprijs van de
scheepsnieuwbouw in ons land met die van de belangrijkste concurrenten. Daaruit komt een zeer
gunstig beeld voor de Nederlandse scheepsnieuwbouw naar voren. Dat deze sector niettemin in grote
moeilijkheden verkeert komt dan ook niet door een slechte concurrentiepositie, maar vooral door de
ongunstige ontwikkeling van de internationale vraag en marktverstoringen door omvangrijke
steunverlening in andere landen.
Inleiding
De Nederlandse scheepsbouw staat momenteel sterk in de belangstelling. Als voorbeelden kunnen worden genoemd de parlementaire enquete rond het RSV-concern, de sluitingen van diverse werven waaronder de ADM te Amsterdam en recent de discussies rond de overheidssteun aan Van der Giessen-De Noord.
De parlementaire enquete had betrekking op de rol die de overheid speelde bij de problematiek van RSV, een concern dat zijn
activiteiten op verscheidene deelmarkten etaleerde (de bouw van
zeeschepen, scheepsreparatie, machine- en motorenbouw, kolengraafproject enz.) De problematiek rond de ADM betrof met
name het in stand houden van de scheepsreparatie in de regio
Amsterdam. Met het al of niet verstrekken van voldoende overheidssteun aan Van der Giessen-De Noord komt een belangrijk
deel van de middelgrote scheepsnieuwbouw in Nederland in gevaar, nadat eerder de grote scheepsnieuwbouw reeds uit Nederland was verdwenen.
Grosso modo kan binnen de scheepsbouw een onderscheid
worden aangebracht naar de scheepsnieuwbouw, de offshore,
de bouw van marineschepen, de scheepsreparatie en overige activiteiten. In dit artikel beperken wij ons tot de nieuwbouw van
zeegaande handelsschepen. In 1982 bedroeg de omvang van de
werkgelegenheid in deze subsector in Nederland circa 7.600 arbeidsjaren, hetgeen overeenkomt met ongeveer 30 procent van
de werkgelegenheid in de totale scheepsbouwsector. In 1975 was
nog meer dan de helft van de werknemers in de scheepsbouw
werkzaam in de nieuwbouw, of wel circa 20.500 arbeidsjaren.
De daling van de werkgelegenheid is mede veroorzaakt door de
sterk geslonken vraag naar scheepsruimte. De produktie in Nederland is in de periode 1975-1982 gereduceerd van een miljoen
,,gross register ton” (CRT) tot 200.000 CRT. De afslanking van
de produktiecapaciteit heeft zich in alle Westeuropese scheepsnieuwbouwlanden in min of meer dezelfde mate voorgedaan. In
de zogenaamde lage-lonenlanden, zoals Taiwan en Zuid-Korea,
is ondanks de afgenomen vraag naar scheepsruimte de produktie
toegenomen.
De Stichting Het Nederlands Economisch Instituut heeft in
opdracht van de Stichting Coordinate Maritiem Onderzoek een
onderzoek uitgevoerd naar de ontwikkelingen in de concurrentieverhoudingen in de scheepsnieuwbouw in de bij de Association of West European Shipbuilders (AWES) aangesloten landen en de Zuidoostaziatische scheepsbouwlanden Japan, Zuid440
Korea en Taiwan 1). Een internationale vergelijking van de concurrentiepositie kan op een aantal manieren worden onderzocht.
Volgens bij voorbeeld de micro-economische benadering kunnen voor een specifiek produkt prijs, kwaliteit, afleverings- en
financieringsvoorwaarden e.d. met een overeenkomstig produkt
van een concurrent worden vergeleken. Bij een macro-economische analyse worden meer algemeen-economische, sociale en
politieke aspecten in de beschouwing betrokken. In de voornoemde studie is een meso-economische aanpak gehanteerd; de
kostenontwikkelingen binnen de scheepsnieuwbouwsectoren
van de onderscheiden landen worden met elkaar vergeleken.
Aangezien de scheepsnieuwbouw een deelactiviteit is van de
scheepsbouw was de verzameling van uniform gedefinieerd datamateriaal problematisch. Statistische bureaus presenteren
hoofdzakelijk bedrijfstakgegevens die zijn opgebouwd uit gegevens per vestiging. Dergelijke gegevens omvatten derhalve ook
andere activiteiten dan de scheepsnieuwbouw van zeegaande
handelsschepen. Deze is veelal maar een onderdeel van de totale
produktie van een vestiging. De benodigde Statistische gegevens
voor de scheepsnieuwbouw dienen als gevolg hiervan uit diverse
bronnen verzameld te worden; verschillen in definities en waarneming leiden er toe dat deze niet altijd goed vergelijkbaar zijn.
Ten einde de consistentie te bevorderen is er bij het samenstellen
van de tijdreeksen naar gestreefd het aantal bronnen zo beperkt
mogelijk te houden. Dit neemt niet weg dat de resultaten met enige voorzichtigheid dienen te worden gei’nterpreteerd.
De ontwikkeling in de concurrentiepositie is voor de periode
1975-1982 benaderd aan de hand van een drietal kengetallen. Op
de eerste plaats wordt een vergelijking gemaakt tussen het niveau
van de arbeidsproduktiviteit per eenheid produkt in de onderscheiden landen. Vervolgens worden de directe arbeidskosten
per eenheid produkt met elkaar vergeleken en tot slot wordt een
kostprijsindex weergegeven voor de scheepsnieuwbouw, waarbij wordt afgezien van toeleveringen uit het buitenland; aldus
kwam een theoretische nationale kostprijsindex tot stand.
*) De auteurs zijn werkzaam bij de afdeling Maatschappelijk Economisch Onderzoek van de Stichting Het Nederlands Economisch
Instituut.
1) Stichting Het Nederlands Economisch Instituut, Concurrentiepositie
Nederlandse Scheepsbouw. Versing van de derde fase van onderzoek,
Rotterdam, 1985.
De arbeidsproduktiviteit
De arbeidsproduktiviteit in de onderscheiden landen is geraamd door de fysieke produktie te relateren aan de werkgelegenheid in de scheepsnieuwbouw. De produktie is gemeten in de
voor de scheepsbouwwereld gebruikelijke meeteenheid ,,compensated gross register tonnage” (CGRT). Deze meeteenheid
wordt als volgt omschreven: ,,Unit of shipyard capacity, derived
from the gross tonnage by the application of a coefficient reflecting the ,.standard man hour” required for production of
the type of ship under consideration” 2). Deze conversiecoefficienten geven een indicatie van de benodigde scheepsbouwcapaciteit – uitgedrukt in de factor arbeid – voor het produceren
van een CRT, waarbij rekening wordt gehouden met de complexiteit van de produktie; immers, naarmate de conversiecoefficient een hogere waarde heeft, is meer werfcapaciteit nodig
voor het produceren van een CRT.
Op grond van het feit dat de produktie in de scheepsnieuwbouw onderhevig is aan jaarlijkse fluctuaties, is de arbeidsproduktiviteit berekend op basis van driejaarlijkse gemiddelden van
de produktie en de werkgelegenheid. De fluctuaties in de produktiecijfers zijn o.a. het gevolg van de benodigde bouwtijden
van schepen, die meer dan een jaar in beslag kunnen nemen, en
van het feit dat de produktie toegerekend wordt aan het jaar van
oplevering. In de kolommen 1 en 2 van label 1 zijn de aldus berekende produktieniveaus in de onderscheiden landen voor het
jaar 1982 weergegeven. Kolom 4 geeft een overzicht van de werkgelegenheid in de scheepsnieuwbouw uitgedrukt in arbeidsjaren.
Uit label 1 (kolom 1 en 2) blijkt dal de scheepsnieuwbouw
voornamelijk geconcenlreerd is in Japan. In 1982 nam dit
scheepsbouwland ruim de helfl van de wereldproduklie voor
haar rekening. In de AWES-landen bedroeg de produklie in
1982 vier miljoen CRT. In Nederland bedroeg de produklie
182.000 CRT. Dit komt overeen met 334.000 CGRT. Hieruit
blijkl dal Nederland in legenslelling lol b.v. de Zuidoostaziaiische scheepsbouwlanden, relalief complexe schepen bouwl.
Kolom 5 van label 1 laal zien dal de produklivileit in de Nederlandse scheepsnieuwbouw in 1982 relalief hoog is. Deze bedroeg
43 CGRT per arbeidsjaar en ligt daarmee duidelijk boven het gemiddelde van de landen van de Europese Gemeenschap en de
De onlwikkeling van de arbeidsproduklivileil is voor de periode 1975-1982 voor een aanlal landen weergegeven in figuur 1.
De figuur laal zien dal hel niveau van de arbeidsproduklivileil
in Japan in de beschouwde periode relalief hoog is geweesl. In
Spanje, Zuid-Korea en Taiwan is deze relatief laag. In Nederland is de arbeidsproduktiviieil in de beschouwde periode
geslaag toegenomen. Deze bedroeg in 1975 ca. 26 CGRT per arbeidsjaar, in 1982 is de produktiviteil loegenomen tol 43 CGRT
per arbeidsjaar. Daardoor is Nederland qua produkliviteil van
een middenposilie in 1975 opgeklommen naar een Iweede plaals
achler Japan. Hierbij kan worden aangelekend dal enkele deskundigen van mening zijn dal de Japanse werkgelegenheidscijfers in vergelijking mel de Europese landen als gevolg van een
bijzondere sociale-organisalieslructuur onderschat worden en
daarmede de produklivileil overschal.
Figuur 1. Produktiviteit in termen van CGRT’s in de scheepsnieuwbouw op basis van drie jaarlijks voortschrijdend
gemiddelde
AWES-landen. Binnen de AWES zijn Zweden en, in mindere
male, Wesl-Duilsland, Finland en Noorwegen scheepsbouwlanden die een relalief gunslige produklivileil bezitlen. Van de landen builen de AWES bezil alleen Japan een hogere produkliviteit dan Nederland; de overige beschouwde Aziatische landen
hebben een aanzienlijk lagere produkliviteit.
Tabel 1. De produktie en de werkgelegenheid in de scheepsnieuwbouw voor het jaar 1982 (driejaarlijks voortschrijdend
gemiddelde)
Landen
CRT
x 1.000
(1)
CGRT Complexi- WerkProdukx 1.000
teit a)
gelegen- tiviteit b)
heid in arbeidsjaren
x 1.000
(2)
(3)
(4)
(5)
870
1,215
26
34
417
15
28
19
14
182
255
334
1,048
0,757
1,835
8
43
1. MA
2.498
1,022
94
26
542
353
497
312
1,922
1,307
1,014
0,918
16
10
27
8
34
35
Spanje
Zweden
282
270
490
340
19
41
AWES
4.023
4.327
1,076
162
26
Japan
Taiwan
Zuid-Korea
7.579
371
5.300
213
793
0,699
0,574
0,615
114
12
42
46
18
19
West-Duitsland
Frankrijk
Verenigd Koninkrijk c)
Nederland
EG
Finland
Noorwegen
716
398
337
1.289
a) Kolom 3 is berekend als het quotient van kolom 2 en 1.
b) Kolom 5 is berekend als het quotient van kolom 2 en 4.
c) Exclusief Noord-Ierland.
Bron: NEI, Concurrentiepositie Nedertandse Scheepsbouw, Rotterdam, 1985.
ESB 8-5-1985
De arbeidskosten
Hel is algemeen bekend dal de arbeidskoslen per arbeidsjaar
in Nederland, evenals in Wesl-Duilsland en Noorwegen, lol de
hoogsle van de wereld behoren. Opgemerkl kan worden dal ook
Japan op dil vlak niel meer goedkoop is. De arbeidskoslen per
arbeidsjaar zijn in dil land de laalste jaren op dezelfde hoogle gekomen als die in Frankrijk, Ilalie en Finland. In kolom 1 van label 2 zijn de arbeidskoslen per arbeidsjaar in de onderscheiden
landen weergegeven. Hoewel de niveaus van de arbeidskoslen
per arbeidsjaar niet oninleressanl zijn voor de concurrenliekrachl van een land, zeggen de arbeidskoslen per eenheid produkl meer over de werkelijke concurrenlieverhoudingen. Landen mel hoge niveaus van arbeidskoslen per arbeidsjaar kunnen
hun concurreniieposilie handhaven c.q. verbeleren door een hoge produktiviteil, lerwijl landen met lage arbeidskosten dit voordeel kunnen verliezen door een lage produktiviteil. De arbeidskosten per CGRT zijn voor het jaar 1982 weergegeven in kolom
2.
De arbeidskosten per eenheid produkl bedragen in Nederland
$465. Dil is in vergelijking mel hel gemiddelde van de Europese
2) OECD, Maritime Transport 1980, Parijs 1981, biz. 99.
441
Tabel2. De arbeidskosten in de scheepsnieuwbouw per arbeidsjaar en per CGRT in hetjaar 1982
Arbeidskosten
Arbeidskosten per CGRT a)
per jaar in $
x 1.000
in$
(1)
(2)
index
(Ned. = 100)
(3)
West-Duitsland
20,2
600
Frankrijk
518
129
111
Verenigd Koninkrijk
Nederland
14,4
14,5
20,0
1.062
465
228
100
EG
16,3
630
135
Finland
Spanje
Zweden
15,9
19,5
13,8
15,3
469
559
746
377
101
120
160
81
AWES
15,6
600
129
Japan
Taiwan
Zuid-Korea
14,4
5,3
4,5
310
298
237
67
64
51
land duurder dan ieder van de overige gepresenteerde scheepsbouwlanden. Uit figuur 1 is reeds gebleken dat de arbeidsproduktiviteit in Nederland zich gunstig heeft ontwikkeld. Mede op
grond hiervan zijn de arbeidskosten per CGRT, gemeten in nationale valuta (zie label 5), gedaald.
De ontwikkelingen in de wisselkoers waren voor de Nederlandse scheepsnieuwbouw, evenals overigens voor de Westduitse, echter minder gunstig. Met name gedurende de periode
1976-1980 zijn de gulden en de mark (evenals de yen) ten opzichte van de meeste overige valuta geapprecieerd, hetgeen tot uiting
Noorwegen
a) Deze zijn berekend door de totafe arbeidskosten in de sector scheepsnieuwbouw
(kosten per arbeidsjaarjaar x werkgelegenheid) te relateren aan de produktie in
CGRT’s.
Bron: NEI, Concurrenttepositie Nederlandse Scheepsbouw, Rotterdam, 1985.
Gemeenschap ($630) laag. Hetzelfde kan worden geconstateerd
ten opzichte van het gemiddelde niveau van de AWES-landen:
de gemiddelde kosten binnen de AWES liggen namelijk 30% boven die van Nederland. Binnen West-Europa ligt alleen het niveau in Zweden onder dat van Nederland. Het beeld blijkt echter
aanzienlijk te veranderen indien de Zuidoostaziatische landen in
de beschouwing worden betrokken. Volgens de index van kolom
3 liggen de arbeidskosten per eenheid produkt in Japan, Taiwan
en Zuid-Korea echter 30% tot 50% onder die van Nederland.
Uit figuur 2 blijkt dat de arbeidskosten per eenheid produkt
zich in de Nederlandse scheepsnieuwbouw in de onderzochte periode gunstig hebben ontwikkeld. In 1975 bedroegen de arbeidskosten per CGRT in Nederland reeds $ 510. Daarmee was Neder-
Figuur 2. Directe arbeidskosten per CGR T op basis van driejaarlijks voortschrijdend gemiddelde in $
Spanje
West-Duitsland
Zuid-Korea
1975
442
1976
1977
komt in de sterk stijgende arbeidskosten per CGRT gemeten in
dollars. Na 1980 deprecieren de valuta weer ten opzichte van de
dollar, waardoor de arbeidskosten per CGRT sterk dalen, zoals
wordt geillustreerd door figuur 2. Uit de grafiek kan worden geconcludeerd dat de concurrentiepositie van de Nederlandse
scheepsnieuwbouw op basis van de arbeidskosten per CGRT
sterk is verbeterd, alhoewel de Zuidoostaziatische landen nog
aanmerkelijk goedkoper zijn.
De ontwikkeling van de totale kostprijs
Als derde indicator om de ontwikkelingen in de concurrentiepositie van de scheepsnieuwbouw te illustreren, is een raming
van de ,,sectorale” kostprijsindex voor de periode 1975-1982 gehanteerd. De directe arbeidskosten beslaan circa eenderde van
de kostprijs van een schip. De overige kosten bestaan enerzijds
uit toeleveringen van materialen, apparatuur en diensten en anderzijds uit bedrijfskosten, waaronder afschrijvingen en onderhoud 3). De kostenstructuren van de scheepsnieuwbouw in de
onderscheiden landen zijn niet in detail bekend. Derhalve dienden deze geraamd te worden, waarbij de navolgende procedure
is gevolgd:
– eerst zijn kostenstructuren bepaald voor een zevental standaardschepen. Dit is gebeurd op basis van een verkenning
van de literatuur, aangevuld met informatie van ter zake deskundigen. Het verbruik van materialen en apparatuur is toegedeeld aan de voornaamste toeleverende sectoren van
scheepsnieuwbouw. De aldus bepaalde kostenstructuren zijn
weergegeven in label 3;
– ten tweede zijn alle scheepslypen ingedeeld naar zeven slandaardschepen, waarbij de hoogle van de CGRT-coefficienl
als selecliecrilerium heeft gediend;
– vervolgens zijn de nationale koslenslrucluren geraamd door
de koslenstructuren van de standaardschepen te wegen met
de produklie-aandelen van de ingedeelde scheepslypen. Het
resultaal is weergegeven in label 4.
De samengeslelde koslprijsindices van de scheepsnieuwbouw
in de onderscheiden landen voor de periode 1975-1982 zijn berekend door de nationale prijsontwikkeling van een kostencomponenl le wegen mel hun respectieve aandeel volgens de nationale
koslenslrucluren van label 4. Impliciel wordl bij de berekening
van de index dus verondersleld dal de loeleveringen volledig afkomstig zijn uil hel desbelreffende land; met andere woorden er
wordt geabslraheerd van invoer van materialen en halffabrikaten uit het builenland. Deze veronderslelling is niet geheel in
overeenstemming mel de werkelijkheid. Zo is hel algemeen bekend dat de reder bij hel aanvragen van een offerle soms bedingt
dal onderdelen van een bepaald merk (lype) in hel schip moelen
worden verwerkl. De studie waarop dil artikel is gebaseerd,
heeft zich echler beperkt lol hel traceren van ontwikkelingen in
nationale koslen. De resullalen van de berekeningen zijn weergegeven in label 5.
De lolale koslprijs van de Nederlandse scheepsnieuwbouw,
gemelen in nationale valuta, is over de periode 1975-1982 gestegen met gemiddeld ruim 3 % per jaar. Ten opzichle van de andere onderzochle landen is deze slijging gering. In Wesl-Duilsland,
Japan en Taiwan was de prijsverhoging iels groler. De overige
landen noleerden een aanmerkelijk hogere prijsstijging. Uit een
vergelijking met de groei van de arbeidskoslen per CGRT kan
3) J.A. Stam en Th.C.A.M. van Leeuwcn, Uit vrees voor concurrence,
Rotterdam, april 1979.
Tabel 3. Kostenstructuur voor zeven categorieen van standaardschepen in 1980 (procentuele aandelen)
Kostencomponent
Standaardschip, dwt-tonnage, cgrt-coefficient
Bulkcarrier
± 75.000
sO,45
17,5
7,0
17,0
6,5
2,0
2. Zakelijke en overige dienstverlening (computerkosten,
verzekeringen, openbaar nut enz.) en kapitaalkosten
(afschrijvingen, interest enz.)
3. Arbeidskosten
Totale kostprijs (factorkosten)
General
cargoship
± 4.000
Fishing
0,96-2,00
>2,00
>2,00
11,0
6,0
11,0
5,3
12,5
6,6
12,5
7,7
23,5
7,5
2,0
22,7
6,5
2,5
22,9
11,5
2,5
26,3
7,5
4,0
11,0
14,7
18,2
8,7
3,8
7,0
6,0
37,0
11,0
6,0
50,0
48,0
56,0
58,0
56,4
67,0
12,5
37,5
12,5
37,5
13,0
39,0
11,0
33,0
10,5
31,5
10,9
32,7
8,0
25,0
100,0
Sub-totaal
General
cargoship
± 15.000
0,66-0,85
Containership
± 15.000
0,86-0,95
50,0
1 . Toeleveringen materialen en apparatuur
— basismetaal
– metaalprodukten
– machine- en apparatenbouw
– elektrotechnische Industrie
– overige materialen en apparatuur
Bulkearner
± 30.000
0,46-0,65
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Productearner
± 45.000
vessel
Bron: NEI, Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw, Rotterdam, 1985.
Tabel 4. De nationale kostenstructuren in enige belangrijke scheepsnieuwbouwlanden in 1980
Dienstverlening e.d.
Arbeidskosten
Totaal
10,2
10,7
10,8
9,7
30,9
32,4
32,6
29,4
100
100
100
100
3,9
3,9
10,1
10,2
10,5
10,6
30,7
31,0
31,8
32,2
100
100
100
100
2,9
3,0
3,3
11,6
10,7
11,1
34,9
100
100
Metaalprodukten
West-Duitsland
Frankrijk
10,7
25,8
9,6
4,0
25,8
11,8
9,9
9,2
8,5
9,6
3,5
Verenigd Koninkhjk
8,7
7,3
7,6
8,9
10,0
8,3
9,1
8,7
8,4
8,2
7,6
11,1
8,1
nenten
Machine- en Elektrotechnische
apparatenbouw
Industrie
Overige
Basismetaal
Kostencompo-
industrie
Land
Nederland
11,0
25,2
27,9
Finland
Noorwegen
Spanje
Zweden
10,2
11,6
12,0
7,7
25,8
27,3
25,6
25,5
Japan
Taiwan
Zuid-Korea
13,5
12,0
12,7
7,1
6,6
7,8
22,4
24,5
23,5
9,9
8,2
3,5
4,6
4,4
4,3
32,1
33,4
100
Bron: NEI, Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw, Rotterdam, 1985.
worden afgeleid dat de oorzaak van de kostenstijging in Nederland niet moet worden gezocht in het recente verloop van de directe arbeidskosten in de scheepsnieuwbouw, maar in de stijging
van de overige kostencomponenten. Ook indien de kostprijs van
de scheepsnieuwbouw wordt uitgedrukt in dollars kan worden
geconstateerd dat de prijsstijging in Nederland gering is geweest.
Hoewel de ontwikkelingen van de wisselkoersen over het algemeen in het nadeel zijn geweest van Nederland, kan toch worden
geconstateerd dat de internationale Concurrentiepositie van de
scheepsnieuwbouw in Nederland over de periode 1975-1982 aanmerkelijk is verbeterd.
Slot
Op grond van de hiervoor gepresenteerde berekeningen kan
worden geconstateerd dat de ontwikkeling van de Concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsnieuwbouw gedurende de periode 1975-1982 relatief gunstig is geweest. De belangrijkste determinerende factoren zijn geweest:
– de sterke stijging van de produktiviteit in de scheepsnieuwbouw;
– een relatief matige stijging van de arbeidskosten per arbeidsjaar;
– de mede daardoor veroorzaakte daling van de directe arbeidskosten per CGRT;
– een sectorale kostprijsontwikkeling die, ten opzichte van de
beschouwde landen, gemeten in nationale valuta, gedurende
de periode 1975-1982 het geringst is geweest.
Tabel 5. Gemiddelde jaarlijkse kostprijsontwikkeling in de
scheepsnieuwbouw in de periode 1975-1982
Nationale valuta
arbeid/
CGRT
West-Duitsland
Frankrijk
Verenigd Koninkhjk
Nederland
Finland
Noorwegen
Spanje
Zweden
Japan
Taiwan
Zuid-Korea
3,7
20,5
19,3
-0,5
4,2
8,1
23,2
6,8
5,3
5,6
10,8
totale
kostprijs
3,9
12,7
14,7
3,1
6,7
8,5
18,1
8,7
3,7
5,2
10,0
Wisselkoerseffect
Totale
kostprijs
in$
-0,2
6,3
3,5
4,1
6,0
0,8
3,9
3,1
9,7
6,1
-2,5
0,5
6,1
10,8
2,3
2,7
5,2
7,7
2,5
6,4
4,7
3,7
Bron: NEI, Concurrentiepositie Nederlandse Scheepsbouw, Rotterdam, 1985.
scheepsnieuwbouw voordoet. De alom aanwezige internationale
martkverstoring door middel van een scala van overheidsmaat-
regelen in de diverse landen en de ontwikkeling in de wereldvraag plaatsen de Nederlandse scheepsbouwers voor een groot
aantal problemen, zeker nu Nederland binnen de Europese Gemeenschap voorop lijkt te lopen in het verminderen van de
steunmaatregelen.
Arno Feenstra
Bas van Hoist
De hier geschetste ontwikkeling staat in schril contrast met de
ontwikkeling zoals deze zich in de werkgelegenheid in de
ESB 8-5-1985
John Koppies
Rombout de Wit
443
Auteurs
Categorieën