ECONOMISCH STATISTISCHE BERICHTEN
UITGAVE VAN
DE
7 AUGUSTUS 1974
STICHTING HET NEDERLANDS
59eJAARGANG
ECONOMISCH INSTITUUT
No. 2963
Brood en welvaart
Dit wordt geen variatie op het thema van Engel; het gaat
hier niet om de invloed van de welvaart op het brood-
verbruik, maar veeleer om het omgekeerde. Dit stukje han-
delt nI. over de kwaliteit van ons brood 1) en de invloed daar
–
van op onze welvaart. Het is al weer enige jaren geleden dat
mevrouw Gerda Brautigam als Tweede-Kamerlid voor de
Partij van de Arbeid. tegen de slechte kwaliteit van ons
brood protest aantekende, daarmee overigens meer deining
dan succes oogstend. Haar grootste ergernis werd gewekt
door het smaak- en reukoze, vettige, spierwitte, machinaal
voorgesneden, verpakte fabrieksbrood, dat dagenlang
,,vers”, d.w.z. zacht en week blijft, maar nooit echt vers,
knappend, geurig, rul is geweest. Maar ook de meeste warme
bakkers – die overigens lang niet altijd zo warm zijn als ze
het wel doen voorkomen – bakken er wat van.
Uit de onlangs in de
Consumentengids
gepubliceerde
resultaten van een door enkele deskundigen ingesteld onder-
zoek, waarbij het witbrood van de warme bakkers er welis-.
waar iets beter afkwam dan het fabrieksbrood, bleek dat een
samengaan van goed kruim en een goede korst – de twee
voor de smakelijkheid van het brood belangrijkste aspecten
– ook bij die warme bakker maar zelden voorkwam.
En niet alleen het gesneden witbrood, ook het in ons land nu
zo populaire, bij voorkeur eveneens voorgesneden, slap-
gebakken zgn. tarvobrood – geen vlees en geen vis – vormt
een aanfluiting van wat brood kan zijn. Wat de kleine
broodjes betreft, bij het bovengenoemde onderzoek bleek
– zowel bij de warme bakker als in de broodfabriek –
goed kruim en een goede korst daar geen enkele keer in
combinatie voor te komen. Over het Nederlandse stok-
brood tenslotte, met zijn taaie korst en zijn slecht gerezen
binnenste, past de liefhebber van écht stokbrood slechts een
somber stilzwijgen.
Laat ons dit Nederlandse brood nu eens, qua smaak en geur, vergelijken met dat van de ons omringende landen.
Met de dikke, ronde, naar gebakken tarwe geurende broden
met krakende, knapperige korst en bruin, rul kruim in
België. Met het zachtzure, donkere, stevige Duitse brood en
met de glanzende, ronde ,,Semmeln” in Duitsland, Oosten-rijk en Zwitserland, waarbij goed kruim en een goede korst
wel degelijk altijd blijken te kunnen coïncideren. En met de
echte Franse stok, die krakend breekt, met grote gaten in het
uitgerezen deeg. Wat is dan de oorzaak dat deze vergelijking
voor onze broodkwaliteit zo ongunstig uitpakt?
De
causa proxima
is snel gegeven: zij ligt in de inferioriteit
van zowel de grondstof als het produktieproces. Wat die
grondstof aangaat, de bloem wordt van inlandse tarwe van
twijfelachtige en geïmporteerde van nog slechtere kwaliteit – die geen van onze EG-partners accepteert —gemaakt, van
tarwekiem en zemelen ontdaan en vervolgens met behulp
van allerlei chemicaliën witter dan wit, maar daarmee dan
ook tevens definitief morsdood gemaakt. Na toevoeging
van grote hoeveelheden vet en andere niet tot het brooddeeg
behorende bestanddelen, bestemd om het brood langdurig
,,vers” – lees zacht – te houden, is dan tenslotte de grondstof
voor ons brood in feite weinig minder dan gedenatureerd.
Wat het produktieproces betreft, beperk ik menu maar tot de
duur, die zowel voor het kneden en rijzen van het deeg als
voor het bakken zelf, vooral in de broodfabriek maar ook
bij de meeste warme bakkers aanzienlijk korter is geworden
dan voor een smakkelijk, geurig brood van goedgerezen deeg
noodzakelijk is. Een en ander als gevolg van de op voort-
durende inperking van de produktietijd gerichte technische
vooruitgang.
De
causaprinia
zal echter niet bij meelfabrikant en bakker,
maar bij het gebrek aan onderscheidingsvermogen van de
brede massa der Nederlandse consumenten gezocht moeten
worden. Enerzijds stuit daardoor de bovenbedoelde tech-
nische vooruitgang in ons land kennelijk op minder weer-stand dan in de ons omringende landen. Anderzijds speelt
het gemak van het verpakte, gesneden, zachtblijvende brood
dat ééns of enkele keren per week in de supermarkt van de
plank wordt gegrist, dan wel thuis wordt bezorgd, te onzent
daardoor waarschijnlijk een grotere rol. En tenslotte laat
de doorsnee Nederlandse consument zich door zijn gebrek
aan kwaliteitsbesef op voedselgebied gemakkelijker mis-
leiden door wat hij voor een fraai uiterlijk houdt, bij dit alles
niet beseffend wat hij mist: dat is de mogelijkheid van een
dagelijks terugkerend, eenvoudig, maar daarom niet minder
intens, genoegen.
Kwaliteitsbesef – 66k dat op voedingsgebied – stelt de
consument in staat tot bewuster en intenser genot en
vormt daarmee een component van wat in de Angelsaksische
literatuur wordt aangeduid als de ,,capacity to enjoy
income”, het vermogen om aan zijn inkomen genot, en
daarmee subjectieve welvaart, te ontlenen. De Nederlandse
broodkwaliteit weerspiegelt ongetwij feld de gebleken prefe-
renties van de totaliteit van Nederlandse consumenten. Die
gebleken preferenties dienen echter alleen ddn door de wel-
vaartsiheorie als een datum te worden geaccepteerd, als ze
zijn gebaseerd op een weloverwogen keuze van kwaliteits-
bewuste,
of
– meer algemeen geformuleerd – adequadt
geinfbrmeerde, consumenten.
Indien de welvaartstheorië
zich ook voor op inadequate informatie gebaseerde prefe-
renties zou buigen, zou zij eveneens de milieuvijandige, c.q.
externe effecten sorterende, vormen van consumptie goed-
deels moeten accepteren. De maatschappelijke relevantie
van de bovènstaande tirade tenslotte, ligt mijns inziens in de
omstandigheid dat het hier niet om de ,,capacity to enjoy
food” van een kleine elite, die sterrenrestaurants bezoekt,
maar om die van ons allemaal gaat.
R .1.
1) Van de daarover geraadpleegde knipselmap noem ik aleen Wina Borns meestepende Avenue-artikel ,,Ons dagelijks brood”omdat ik
daaraan naast informatie ook enige, mijns inziens tteffende,
formuleringen heb ontleend.
665
Inhoud
Drs. R. Jwema:
Brood en welvaart ……………………………………..665
ECONOMISCH STATISTISCHE .BERHTEN
eisb
Weekblad van de Stichting Het
deriands
Economisch Instituut
Redactie
Column
Lust tot werken,
door Drs. W. Siddré ………………………
667
Prof Dr. L. H. Klaassen:
Urbanisatie en desurbanisatie in West-Europa ………………..668
Dr. Ir. A. S. Tuinman:
De 17e zitting van de ,,FAO Conference”; enkele kanttekeningen …
672
Drs. J. M. Verhoeff
De bedrijfseconomische rentabiliteit van het streekvervoer (II) ……675
Commissie van redactie: H. C. Bos,
R. Iwema, L. H. K/aassen, H. W. Lamhers,
P. J. Moniagne, J. H. P. Pae/inck.
A. de Wit.
Redacteur-secretaris: L. Hoffman.
Redactie-medewerkster: Mej. J. Koenen.
Adres:
Burgemeester Oud/aan 50.
Rot terdam-3016; kopij voor de redactie:
postbus 4224.
Tel. (010) 145511, toestel 3701.
Bij adreswi/ziging s. v.p. steeds adreshandje
meesturen.
Kopij
voor de redactie:
in tweevoucl,
gel,’pt. dubbele regelafstancl. brede marge.
Abonnementsprijs:
f 93,60 per kalenderjaar
(mci. 4%
BTW); studenten
f
57,20
(mci. 4%
BTW), franco per pos: voor
Nederland, België, Luxemburg, overzeese
rijksc/elen (zeepost).
Betaling:
A honnententen en contributies
(na ontvangst van stortings/giro-
accept kaart) op girorekening no. 122945
in. t’. Economisch Statistische Berichten
te Roiterclani.
Losse nummers:
Prijs van dit nummerf 3,-
(mci. 4%
BTW en portokosten).
Bestellingen van losse’nummers
uitsluitend door o t’er,,taking ton cle hierboven
t’er,nelt/e prijs op girorekening no. 8408 t.n. t’. Stichting het Nederlands Economisch
Instituut te Rot lerclani moe, vermelding
van danan en nummer van het gewenste
exemplaar.
,I bonnen tenten kunnen ingaan op elke gewenste datum, maar slechts worden
beëindigd per ultinmo van een kalenderjaar.
Advertenties:
B.
V. Koninklijke Drukkerijen
Roelants – Schiec/am
Lange Haven 141. Schiedani,
tel. (010) 26 0260, toestel 908.
Stichting
Hei Nederlands Economisch Instituut
Adres:
Burgemeester Oud/aan 50.
Rouerdam-3016; tel. (010) 1455 /1.
Onderzoekafdelingen:
• Arbeidsmarkionderzoek
Balanced International Growth
Bedriijs-Economisch Onderzoek
Economisch- Technisch Onderzoek
Vestigingspatronen
Macro-Economisch Onderzoek
ProjecJstudies.Opmtwikkelmngslanden
Regionaal, Onderzoek
Stal istisch-Maghematisch Onderzoek
Trönsport-Economisch Onderzoek
Maatschappijspiegel
De koopvaardij op drift,
door Drs. W. van Voorden …………..
678
Boekennieuws
G. Th. J. Delfgaauw: Inleiding tot de economische wetenschap (II).
Macro-economie,
door Drs. W. J. Zwezerijnen ………………..
680
B
ehoeft uw staf
uitbreidin?
•
Verzuimt •dan niet ESB voor uw
oproep in te schakelen.
ESB biedt u een grote trefzeker-..
heid, 66k bij aspirant-leidinggevende
functionarissen, in de commerciële,
administratieve of aanverwante sec-
toren.
Adv.-afd ESB
‘
Postbus 42
•. .
SCHIEDAM
666
W. Siddré
Lust
tot werken
De door iedereen gemaakte keuze,
hoeveel uur per dag of per week
tegen beloning wordt gewerkt en
hoeveel uur wordt geluierd, intri-
geert mij. Het gaat mij vooral om de
keuze tussen een beetje meer of een
beetje minder werken; niet aan de
orde is de keuze tussen werken en
rentenieren. De mening dat de keuze
tussen een beetje meer of een beetje
minder werken slechts voor weinigen
is weggelegd, lijkt mij niet juist. Het
is voor velen wei degelijk mogelijk
om hiertussen te kiezen. Immers,
voor velen is het laatste uurtje wer-
ken tegen beloning gelukkig geen
bittere noodzaak meer. Die tijden
zijn misschien wel voorgoed voor
–
bij. Ook hoor je wel verkondigen
dat het aantal te werken uren perdag
of per week institutioneel is bepaald.
Dat lijkt misschien prima vista
veelal zo te zijn. Toch kan daar wel
het een en ander opworden afge-
dongen. Zo kan men wel of geen
overuren maken als deze tenminste
worden aangeboden. Er is echter een
serieuzer argument tegen de op-
merking dat het aantal te werken
uren institutioneel vast ligt. Voor
een enkeling lijkt het aantal te wer-
ken uren vaak een datum: je hebt
het maar te accepteren. Als dit aantal
uren echter niet conformeert aan de
preferenties van een groep als ge-
heel, dan zal er wel degelijk – wel
is waar na verloop van enige tijd –
een aanpassing plaatsvinden, iedere
ondernemer die zo’n situatie op de
arbeidsmarkt onderkent kan zijn
recruteringspositie verbeteren door
– bij gelijkblijvende loonvoet –
met wat minder werktijd genoegen
te nemen. Een beetje mededinging
zorgt er dan wel voor dat ook andere
ondernemers hem volgen.
Zelfs voor een zeer beknopte for-
mulering van de krachten die achter
het aanbod van arbeid opereren is op
deze bladzijde geen ruimte. Ik be-
perk mij tot het aanbod van arbeid
in enge zin: de relatie tussen de
hoogte van de beioningsvoet ener-
zijds en de hoeveelheid aangeboden
manuren anderzijds. Dit is de aan-
bodcurve van arbeid. Wat schuilt
daarachter? Economisten gaan
ervan uit dat werken voor velen
onlustgevoelens opwekt: ,,disuti lity”
van arbeidstijd. Niet werken levert
,,utilities” op. De mate waarin de
,,(dis)utilïties” optreden zal natuur-
lijk per individu kunnen verschillen:
de een ervaart een uur meer werken
als veel hinderlijker dan de ander.
Om de aanbodcurve van arbeid te
kunnen afleiden is het nodig dat
preferenties over werken en niet
werken kunnen worden gerang-
schikt. Onderzoekers op dit gebied
gaan ervan uit dat economische sub-
jecten handelen alsof zij precies
weten welke combinaties van werken
en vrije tijd worden geprefereerd.
Naast de preferentieschalen is er
nog iets anders nodig om de aanbod-
curve van arbeid te kunnen afleiden.
Preferentieschalen
beschrijven
im-
mers slechts de voorkeur van de ene
combinatie boven de andere. Er
moet nog worden vastgelegd hoe het
publiek
handelt.
Onderzoekers gaan
ervan uit dat iedereen een zodanige
positie in het vlak van mogelijke
combinaties van werken en Vrije tijd
kiest dat, bij de gegeven belonings-
voet, de behoeftebevrediging niet
vergroot kan worden door een
beetje meer of een beetje minder te
werken (de hypothese van de nuts-
ma ximal isatie).
Stel nu dat de loonvoet stijgt en
er verder niets gebeurt. Het veld met
preferenties verandert dus niet en een
etmaal blijft uit 24 uur bestaan. Een
uurtje meer Vrije tijd kost nu meer.
Je derft meer inkomen. Sommigen
zullen dan meer gaan werken. Zij
substitueren werken voor vrije tijd.
Een extra uurtje vrije tijd wordt voor
hen te duur. (Zo vinden ook som-
mige Vrije beroepsbeoefenaren het
te duur om met Vakantie te gaan.)
Ondertussen staat niet vast dat een
hogere loonvoet altijd meer man-
uren uitlokt. Er is een kracht die
hiertegen in werkt. Met een hoger
loon kun je namelijk meer kopen.
Zo kan men ook meer vrije tijd willen
,,kopen” door minder te gaan
werken. Dit effect werkt in tegen-
gestelde richting van het boven-
genoemde substitutie-effect. Empi-
risch onderzoek zal moeten uit-
maken of het eerste effect opweegt
tegen het tweede. De theorie kan
hier geen uitsluitsel geven. In de zo-
juist weergegeven gedachtengang
staat het tegen elkaar afwegen van
onlustgevoelens van werk en de
financiële compensatie centraal.
Deze afweging beheerst de neo-
klassieke theorie van het aanbod
van arbeid. Overigens werd deze
theorie juist in de laatste jaren in de
vakliteratuur op een aantal plaatsen
aangepast. Gary Becker, Jacob
Mincer, Staffan Linder e.a. hebben
de dichotomie werken/vrije tijd
overboord gezet door er rekening
mede te houden dat ook consu-
meren tijd vergt.
Deze recente bijdragen over het
aanbod van arbeid zijn echter niet
doorgedrongen op een OECD-con-
ferentie over Research into labour
market behaviour. Het verslag van
deze bijeenkomst, geschreven door
Jean Vincens en Derek Robinson,
werd onlangs gepubliceerd 1). Vol-
gens dit verslag zouden vele parti-
cipanten aan deze conferentie de
,,onbepaaldheid” van de neo-
klassieke theorie een groot bezwaar
vinden. Enkele participanten zagen
dit bèzwaar niet zo zitten. Ik sluit mij
gaarne aan bij deze minderheid.
De onbepaaldheid, die de meerder-
heid van de conferentiegangers een
doorn in het oog is, heeft immers
niet betrekking op de onzekere uit-
komst van een loonsverhoging op de
lust tot werken. Die uitkomst is
inderdaad onzeker, maar de theorie
geeft echter precies aan welke in-
vloeden gemeten moeten worden
om een uitspraak te kunnen doen.
Nee, op de OECD-conferentie bleek
de meerderheid de theorie onbepaald
te vinden om een geheel andere
reden, in het verslag staat ergens
te lezen dat voor praktische doel-
einden de traditionele theorie
irrelevant zou zijn.
(Slot op blz. 681)
1) J. Vincensen D. Robinson,
Researchinto
labour market behaviour,
OECD, Parijs,
1974, 148 blz., $ 4.50.
ESB 7-8-1974
667
Urbanisatie en desurbanisatie
in West-Europa
PROF. DR. L. H. KLAASSEN
Sinds de eeuwwisseling vindt er een ontvolking van de grote steden plaats. Daarnaast wordt er steeds
meer werkgelegenheid – in de vorm van bijv. grote kantoorgebouwen – in de binnensteden gecreëerd.
De gevolgen van dit proces zijn funest. Het platteland stroomt langzaam vol stedelingen, die hun werk in de
steden blijven behouden. Dit gaat gepaard met drukke verkeersstromen en veel congestie. Prof: Dr. L. H.
Klaassen, president-directeur van het Nederlands Economisch Instituut, pleit in dit artikel voor een stop-
zetting van de desurbanisatie. De woonfunctie van de binnensteden moet worden versterkt en de werk-
gelegenheid in de centra moet worden verminderd. Deze re-urbanisatie draagt bij tot verlichting van de
verkeersproblematiek. Prof: Klaassen wil dit bereiken door middel van een consequente toepassing van het
prijsmechanisme waarbij de externe effecten intern worden gemaakt. In de binnensteden zal de grond dan
slechts tegen erg hoge prijzen aan kantoren ter beschikking worden gesteld, terwijl de grond er voor woning-
bouw aantrekkelijk laag zal zijn. Over de realisering hiervan is de auteur evenwel pessimistisch gestemd.
Dit artikel is de Ned?rlandse tekst van een voordracht; gehouden op het colloquium, dat op 30 en 31 mei f1.
door de Association de Science Regionale de Langue Française te Rotterdam werd georganiseerd.
1. Desurbanisatie
Men zou kunnen stellen dat de ontvolking van de binnen-
steden omstreeks de eeuwwisseling een aanvang heeft geno-
men. De binnensteden behoorden tot de dichtstbevolkte ge-
bieden met de oudste woningen en het valt aan te nemen dat
het verkeersprobleem en de door de paarden optredende or
–
ganische externe effecten het in die dagen ook niet altijd
even eenvoudig maakte om van de schoonheid van de stede-
lijke omgeving in alle stilte te genieten. Zodra het inkomen
het dan ook maar even mogelijk maakte, trok men vandaar
weg naar nieuwere wijken rond het centrum. Het was in die
dagen financieel nog wat moeilijk om de grote sprong naar
buiten te wagen en zich zij aan zij te scharen met de wel-
gestelde families in de landelijke omgeving van de steden
die daar reeds sinds vele decennia ver van alle stadsgewoel
een rustig bestaan voerden.
Toch, zo meende men, was er alreeds veel gewonnen met
deze eerste stap. De woonomgeving was wat prettiger en men
zat bovendien wat dichterbij de natuur die de stad omringde.
Weliswaar betekende dit tevens dat men wat verder van het
stadscentrum af kwam te zitten, hetgeen zo zijn nadelen had,
maar het is de harde werkelijkheid dat men niet op twee
plaatsen tegelijk kan wonen en wat het zwaarst is moet het
zwaarst wegen.
Een wat minder aangename zijde van deze ontwikkeling
was dat de beweging naar buiten verder voortgang vond en
wel in steeds sterkere mate. De buitenwijken kwamen steeds
verder van het hart van de stad te liggen en zelfs werd het
duidelijk dat, toen de auto gemeengoed begon te worden,
het wonen in aangrenzende half-agrarische randgemeenten
geenszins tot de onmogelijkheden behoorde. Dat dit een zich
steeds verder verwijderen van het stadscentrum met zich
bracht constateerden wij reeds, doch erg zwaar werd daaraan
niet getild. Wel constateerden de emigranten dat steeds
opnieuw moest worden verhuisd wilde de natuur even dicht-
bij blijven, want iedere individuele beslissing om naar de
natuur te gaan bracht degenen die zich reeds hadden geves-
tigd daar weer verder vandaan. Niet dat dit erg snel ging,
want iedere nieuwe bewoner besloeg slechts een klein opper-
vlak, maar er waren zoveel nieuwe bewoners die zich stads-
uitwaarts begaven dat de situatie met de loop der jaren toch
bedenkelijk begon te verslechteren. Men zat al ver van het
centrum en gelijkgezinden zorgden nu weer dat men steeds
verder van de natuur af kwam te zitten. De stad werd uitge-
smeerd over het platteland. Om het verschijnsel in het kort
te kunnen beschrijven vond men hiervoor het woord sub-
urbanisatie uit.
Inmiddels zat het bedrijfsleven niet stil. Men constateerde
dat niet slechts veel personen de centrale stad verlieten, doch
ook dat zij welvarend waren. De verzorgende bedrijven,
nimmer moede om welvarende personen van dienst te zijn,
trokken uit de gang van zaken hun conclusies en verplaat-
sten zich eveneens naar buiten. De beweging werd versterkt. Wie zou menen dat dit betekende dat de binnensteden leeg
kwamen te staan, vergist zich deerlijk. Dat gebeurde slechts
in Amerikaanse steden. In de Europese steden waar de cul-
tuur nog steeds hoog in het vaandel geschreven staat, maak-
ten kantoren van de gelegenheid gebruik openvallende
plaatsen met soms imposante maar meestal grote gebouwen
te bezetten. Zet men vele grote gebouwen naast elkaar dan
krijgt men een straat met grote gebouwen. Deze noemde men
dan avenue ofallee met een woord ervoor oferachter dat aan-
duidde of men zich in een monarchie of in een republiek be-vond. Deze vestigingslust werkte zo aanstekelijk, dat iedere
bank of verzekeringsmaatschappij die zichzelf respecteerde,
overging tot het stichten van een groot gebouw in deze centra
om haar cliënten duidelijk te maken dat het bij deze maat-
schappijen op een paar miljoen niet aankwam.
Afgezien van prestige-overwegitlgen had het eigenlijk niet
zoveel zin om die bedrijven in de centra te vestigen. Sinds de
uitvinding van de brief en de telefoon, om van de telex nog
668
maar te zwijgen, konden ze gerust ergens anders staan en
precies
zo
functioneren. Het was bovendien wat vervelend
dat er zoveel mensen in die bedrijven werkten en dat men
verwachtte dat ze allemaal op dezelfde tijd met dat werk
begonnen. Aanvankelijk leek dat niet zo erg bezwaarlijk,
want velen hadden langzamerhand een auto en degenen die deze nog niet bezaten, hadden er gezien de stijging van hun
inkomens en de nauwelijks reëel stijgende autoprijzen,
toch wel uitzicht op. Toen het eenmaal zover was, bleek
echter dat er ruimtegebrek begon te ontstaan. De auto’s
konden niet allemaal in de stad en het teleurstellende gevolg
was dan ook een verschijnsel dat men congestie noemde.
De overheden, beseffende dat zij financieel voordeel be-
haalden met de verkoop van dure grond aan kantoren, die
door hun vraag de grond ook weer duur hielden, en eveneens
beseffende dat dit voordeel in de toekomst gevaar zou kun-
nen lopen te verdwijnen indien de centra onbereikbaar wer-
den, vonden een oplossing in de richting van transport-
middelen die massale hoeveelheden mensen van hun woon-
plaats dicht bij de natuur naar hun werkplaats in of nabij
het centrum konden transporteren. ,,Dat levert bovendien
zeer vele voordelen op voor het milieu”, zo hoorde men de
autoriteiten zeggen. Nu was het enthousiasme om van deze
soort vervoer gebruik te maken wel groot maar de vraag naar
de openbaar-vervoersdiensten concentreerde zich op enkele
uren van de dag, hetgeen het wat moeilijk maakte om finan-
cieel rond te komen. Naarmate de ontwikkeling voortschreed,
namen dan ook de tekorten van het openbaar vervoer toe.
Als econoom zou men verwachten dat een rit met het
openbaar vervoer dan toch wel bijzonder duur moet zijn
geworden. Dit is echter geenszins het geval. Immers, zo
redeneerde men, het zijn voornamelijk de lagere-inkomens-
trekkers die van het openbaar vervoer gebruik maken en die
kunnende kosten daarvan niet dragen. Er dient dus gesubsi-
dieerd te worden door belastingheffing op de hogere inko-mens die toch immers in hun auto kunnen blijven rijden als
de anderen allemaal met het openbaar vervoer gaan. Deze
laten we daarvoor betalen en dan is de zaak weer rond.
Evenwel, na een poosje bleek dat degenen die vervoer van
node hadden niet rekenden met geldbedragen die zij direct
moesten betalen maar ook met comfort en overstaptijden en
wachttijden. Zij rekenden met ,,coûtes généralisés” en bleven
dus in hun auto zitten. De overheden, die zeer grote concen-
traties van werkgelegenheid wensten te creëren op nage-
noeg onbereikbare plaatsen, zagen dit met leedwezen ge-
beuren en besloten tot krasse maatregelen. Zij bouwden on-
dergrondse spoorwegen. Dit zijn spoorwegen waarbij de trei-
nen onder de grond rijden zolang die grond erg duur is en
bovenkomen als die grond goedkoper wordt. Natuurlijk is
dat laatste geen fraai gezicht en er begonnen zelfs stemmen
op te gaan die zeiden dat er eigenlijk niet zo heel veel ver-
schil was tussen een autosnelweg door de stad of een metro-
viaduct. Gelukkig konden deze stemmen spoedig tot zwij-
gen worden gebracht en begon men met de constructie.
Nu hebben ondergrondse spoorwegen een enorme capa-
citeit om passagiers te vervoeren. Dit is het gevolg van de
geweldige kapitaalinvestering en gaat gepaard met bijzonder
hoge kosten. Een en ander leidde er dan ook toe, gegeven het
harde feit dat er zelfs aan belastingverhogingen grenzen zijn
gesteld, dat men van mening was dat er meer mensen met het openbaar vervoer dienden te reizen. Niet omdat het ons wel-
zijn zou bevorderen, maar omdat dit geld in het laatje bracht
waarmee de kapitaallasten konden worden gedekt. Dit im-
pliceerde dat het zinvol leek de werkgelegenheid in de bin-
nensteden verder te bevorderen en zo mogelijk ver daar van-
daan woonconcentraties van grote omvang te scheppen om
deze dan met de werkconcentraties, in het bijzonder de stede-
lijke centra, te verbinden. Zo ontstond er immers een trans-
portbehoefte waarvan de bevrediging in niet geringe mate tot
het financieel welzijn van de exploitant van het vervoer-
middel zou kunnen bijdragen. Toch levert deze ontwikke-
ling in de toekomst waarschijnlijk niet de vruchten op die men
er thans van verwacht.
Abonnementsprijsverhoging ESB
Als gevolg van de voortdurende stijging van
de papierprijs en van andere kosten, ontkomt
ook ESB niet aan een verhoging van de
abonnementsprijs. Deze prijs is per 1 augustus
.1974 vastgesteld op f. 93,60 (f. 90 + 4% BTW)
en voor studenten op f. 57,20 (f. 55 + 4% BTW).
Directie NE!
Sinds kort blijkt namelijk dat de suburbanisatie in desur-
banisatie begint over te gaan. Met name in Nederland is het
duidelijk dat velen tot de conclusie zijn gekomen dat met één sprong verder men zowel dichter bij de natuur als bij een ste-
delijk centrum kan komen, daarbij tevens vervuilde milieus en
congestie kan ontwijken. Dit is te bereiken door te emigreren
naar middelgrote steden verder weg van de allergrootste,
met een bereikbaar centrum en gelegen in een schone om-
geving met vaak veel meer natuurschoon dan waarop men in
of bij een grote stad ooit had durven hopen. Dit verschijnsel
gaat uiteraard gepaard met een ontvolking van de grote
agglomeraties die in enkele gevallen hun bevolking met zo’n
twee procent per jaar zien dalen en derhalve druk met een
,,planning for decline” in de weer zijn. De middelgrote steden
groeien voorspoedig en verheugen zich in stijgende inkom-
sten.
Waar dit dynamisch evenwichtsproces heen zal voeren is
nog niet zo heel erg duidelijk, maar we zullen voor het mo-
ment maar eenvoudig de trend doortrekken en stellen dat we
op weg zijn naar een nieuwe situatie waarin de grote steden
kleiner zullen zijn en de kleine groter. De tegenstelling grote
stad – kleine stad neemt in betekenis af en zal, zo laat het
zich thans aanzien, in een verdere toekomst geheel verdwij-
nen. De situatie wordt er een van steden van vergelijkbare
grootte met gelijkelijk vervuilde milieus en evengrote con-
gesties.
Nu is het echter op nôg langere termijn geenszins zeker dat
de nationale bevolking zal blijven groeien. Er zijn duidelijke
tekenen dat de techniek ook hier niet stilstaat en dat we met
enkele decennia moeten rekenen met een dalende bevolking.
Indien en voor zover het beschreven egalisatieproces zich
dan zal hebben voltrokken betekent dit dat met een algemene
,,planning for decline” gerekend zal moeten worden. Welis-
waar zal het proces van gezinsverdunning en een daarmee
gepaard gaande groeiende vraag naar woningen nog een tijd-
lang doorgaan, doch ééns komt ook daar een einde aan en is
het moment aangebroken dat we de steden fysiek kunnen
gaan verkleinen. Hoever dit proces zal doorgaan, ligt in de
schoot der goden verborgen. Het menselijk ras zal wel nooit
uitsterven. Wellicht worden er op een gegeven moment weer
gratis vruchtbaarheidspillen door de ziekenfondsen verstrekt.
Onze beschouwingen zullen zich evenwel niet zover uit-
strekken, doch zich beperken tot de daarv6ôr liggende pe-
riode, een periode van desur-banisatie en egalisatie, van
,,planning for decline” voor de grote steden en ,,planning
for growth” voor de kleinere, een periode kortom van een
ontwikkeling naar een gelijke ruimtelijke verdeling van alle goede en alle nare dingen.
2.
Re-urbanisatie
Ten einde de situatie schril te kunnen schetsen, is in het
voorgaande geabstraheerd van de reacties op de desurbanisa-
tie. Omdat trendextrapolatie veel gemakkelijker is dan een
analyse van een ingewikkeld proces gebeurt dat in de praktijk
meestal en dat is dan ook de reden dat de meeste prognoses
fout zijn. Het voorgaande is echter niet als een prognose
ESB 7-8-1974
669
bedoeld en het is zelfs de vraag of tegenwoordig de meeste prognoses niet als prognoses bedoeld zijn, maar veeleer als
een poging om het afschrikwekkende einde van een ont-
wikkelingsgang te schetsen ten einde te bewérkstelligen dat
er iets gebeurt dat deze ontwikkeling verhindert. Een soor.t
,,self-destroying prophecy” dus. Nu vindt men van vele ont-
wikkelingen tegenwoordig dat de ,,overheid er iets aan moet
doen”. Maar dat heb ik hier niet op het oog. Het gaat Om de
tegenkrachten in de maatschappij waaraan de overheid vorm
moet geven. Tegen deze krachten kan de overheid niet ingaan
op straffe van zelf ten onder te gaan. Zelfs de meest vast-
houdende overheid houdt op den duur niet stand door de
aan die vasthoudendheid verbonden te hoog oplopende
meestal politieke doch soms ook financiële kosten.
We concentreren ons dus op de maatschappelijke krachten.
Deze komen, als vanouds, uit de steden. Het begint ermee
dat velen met leedwezen vaststellen dat de centrumfunctie
van de binnensteden aan een zware erosie onderhevig is, dat
de woonfunctie verdwijnt, de verzorgende activiteiten voor de
bevolking logischerwijze eveneens afnemen, de kantoren-
functie en daarmee de werkgelegenheid toenemen, de in-
frastructuur voor het openbaar en privé-vervoer een steeds
grotere ruimte in beslag neemt, daardoor de woonfunctie
weer geringer wordt enz. enz. Kortom, deze mensen betreu-
ren het dat dit alles plaatsvindt en we onderweg zijn naar een
toestand van mateloze vervlakking en uiteindelijke onder-
gang van de economische centra van onze samenleving. Het
is niet overdreven te stellen dat naar de mening van velen
ook daarmee de culturele en sociale functies, door de binnen-
steden uitgeoefend, tot in het merg zullen worden aangetast.
in deze zaken beginnen steeds meer mensen het met elkaar
eens te worden. In concreto zegt men dat daaruit consequen-
ties dienen te worden getrokken, met name op twee punten.
Het eerste punt, waarover men weinig van mening verschilt,
is dat het verkeer in omvang dient te worden beperkt. Dit is
een uitzonderlijk belangrijk feit, dat betekent dat men even-
zeer tegen openbaar vervoer als tegen privé-vervoer is. We
moeten niet met massale transportmiddelen aan de vraag
naar verkeer tegemoetkomen, maar de stedelijke ruimtelijke
structuur zodanig veranderen dat de behoefte aan verkeer
afneemt.
Het tweede punt heeft juist betrekking op die ruimte-
lijke structuur en is dat men meent dat de woonfunctie van
de binnensteden dient te worden hersteld ten koste van de
kantorenfunctie. Daarmee wordt een nieuwe impuls aan de
binnenstad gegeven, koopkracht wordt aangetrokken,
winkels herleven en de verkeerssituatie verbetert. Dit laatste
betekent dat punt 2 volkomen consistent is met punt 1. Zij
vullen elkander volledig aan. Het verkeer vermindert in om-
vang en verbetert in structuur
omdat
de binnenstad in ver-
sterkte mate een woonfunctie gaat uitoefenen.
Deze laatste opmerking is van belang omdat daaruit blijkt
dat we nu bezig zijn aan een redenering omgekeerd aan die in
het begin van het betoog. Daar veroorzaakte de dalende
woonfunctie en de toenemende werkgelegenheid een verhe-
viging van het verkeersprobleem. We trekken daaruit nu de
consequentie en zeggen dat het omgekeerde, versterking van
de woonfunctie .en vermindering van de werkgelegenheid
in het centrum tot een verlichting van de verkeersproble-
matiek kan bijdragen en onder meer daarom overweging
verdient.
Mooi, kan men nu antwoorden, inderdaad heel mooi, maar de oorzaak van alles was toch dat de mensen niet meer in die
binnensteden wilden wonen en naar natuur snakten. Nu wil
men ze er weer in stoppen, maar is dat nu werkelijk realiseer-
baar? Wie wil er dan in die binnensteden wonen?
Het is wellicht hier dat zich een verschil tussen Amerika
en Europa manifesteert. indien en voor zover er zich in beide
gebieden een opleving van het milieubewustzijn demonstreert
impliceert dit in Europa tevens een bewustwording van het
bestaan van stedelijk schoon en van de kwaliteiten van in-
tieme, in het verleden ontstane stedebouwkundige struc-
turen. in Amerika valt er op dit gebied nauwelijks iets te
beleven. We moeten daar overigens onmiddellijk aan toe-
voegen dat ook op dit moment de Europeanen buitengewoon
actief zijn om het stedenschoon dat er nog is zo snel mogelijk
af te breken en te vervangen door gigantische kantoorge-
bouwen. In Parijs, Brussel èn Frankfort vindt men daarvan
grandioze voorbeelden. Er zijn zelfs zgn. ontwikkelings-
maatschappijen die daarmee hun dagelijks brood verdienen, dat zij dan vervolgens delen met de gemeentebesturen.
Niettemin zal dit blijken van tijdelijke aard te zijn. We
zullen teruggaan naar de oorspronkelijke structuren en
trachten die zoveel mogelijk in ere te herstellen. Rehabili-
tatie zal meer dan reconstructie het beeld van onze oude
binnensteden gaan bepalen. En daarmee wordt dan tevens
aan de grootscheepse kaalslag een halt toegeroepen.
Dit dient overigens ook bepaald niet alleen uit ovewe-
gingen van milieu en eerbied voor stedenschoon te gebeuren.
Het wordt steeds duidelijker dat de saneringsplannen en
kaalslag op grote schaal sociale structuren hebben vernietigd
onder het motto de stad leefbaarder te maken. Deze socia-
le structuren zijn vaak onzichtbaar of althans moeilijker
zichtbaar dan de staat van technisch verval waarin de pan-
den waarbinnen deze structuren bestaan, verkeren. Wellicht
daarom dat er weinig rekening mee gehouden werd en slechts
technische criteria bij stadsreconstructie een rol speelden.
Thans wordt dit geleidelijk anders. Rehabilitatie dient wer
–
kelijk herbouw te zijn zonder dat aantasting van de sociale
structuur plaatsvindt. Voorwaar een andere opgave voor de
bouwnijverheid dan waaraan zij de laatste decennia gewend
is geraakt. Doch een in wezen veel dankbaarder opgave, na-
melijk een taak in de re-urbanisatie en geen instrument
in de desurbanisatie.
In deze zin is de aldus op gang gebrachte beweging een
proces dat uit de gedenatureerde urbane vlek wederom een stad tracht te maken met een levend hart dat daadwerkelijk
een economische, sociale en culturele functie vervult. Laten
we het daarom een re-urbanisatieproces noemen. Het is
een proces dat fascinerend in zijn uiteindelijke doelstelling
is, de herleving van de stad. En het zal velen aantrekken
die nu geleerd hebben door de harde prak.tijk dat bij de natuur
wonen wekelijks gras maaien betekent, ‘s morgens in lange
files naar de stad rijden en’s avonds in lange files er weer uit,
dat de suburbane vestigingsplaats een tweede auto voor de vrouw gewenst maakt ten einde de periferie te kunnen ont-
vluchten enz. Hoe sterker dit besef werkt, des te sterker zal
de drang de binnenstad te verlaten, afnemen en omslaan in
de wens daar woonachtig te zijn te midden van het zich in een
oude sfeervolle stad afspelend modern leven.
3.
Een
acceptabel evenwicht?
De ontwikkelingen die wij aanduidden met desurbanisatie
leiden tot een langzaam verkruimelen van de urbane koek tot het land met een laag van nagenoeg gelijke dikte is be-
dekt. De ontwikkelingen die wij re-urbanisatie noemden
doet de stad de omgeving weer in zich opnemen en herstelt
het stadshart in zijn oude glorie. De middelpunt zoekende
krachten winnen het in dit geval, in tegenstelling tot de
bij de desurbanisatie aan het werk zijnde middelpunt-
vliedende krachten.
Is er nu ergens een evenwicht? Kan nu reeds gezegd worden
waar we in werkelijkheid heengaan? In welke richting zullen
de maatschappelijke krachten ons en de overheden leiden?
Is daar iets over te zeggen?
Laten we als uitgangspunt kiezen het feit dat welke
vestigingsplaats het individu ook prefereert, hij altijd gelijk
heeft. Hij die zegt: ,,Ik prefereer te wonen in het centrum
van een grote stad en rijd dan maar wat langer naar buiten”,
heeft gelijk, evenals degene die zegt dat hij een eengezins-
woning met tuin wil hebben dicht bij de natuur. Degene die
wegtrekt naar de kleinere stad heeft, om een zeer groot aantal redenen, eveneens gelijk.
Het lijkt mij goed dit vast te stellen en daaraan voorts de
670
conclusies te verbinden dat we er d a n ook voorzullen moeten
zorgen iedereen in de gelegenheid te stellen via zijn vrije
woonplaatskeuze op zijn eigen manier gelukkig te worden.
Waar we alleen zorg voor moeten dragen is dat deze mensen in hun streven naar wat zij zelf geluk noemen, elkander geen
overlast bezorgen. De externe effecten van hun streven die-
nen, indien en voor zover negatief, tot het uiterste te worden
beperkt.
Wat dus gedaan zou moeten worden is zodanige voor-
waarden te scheppen dat ieder die een keus wenst te maken
in één van de drie hoofdrichtingen hierboven aangeduid,
daartoe de gelegenheid geboden wordt binnen de grenzen
gesteld door de omvang van de externe effecten. Nu is het in-
teressant na te gaan welke die effecten in feite zijn en of ze
belangrijk zijn of niet.
We stellen allereerst vast dat degenen die de grote stad ver-
laten en zich in een kleinere vestigen in deze laatste weliswaar
negatieve externe effecten oproepen, doch door hun vertrek
vanuit de grote stad de negatieve externe effecten aldaar
in nog sterkere mate doen verminderen. Zij leveren dus
geen probleem op.
Degenen die van de buitenwijken uit in de binnenstad gaan
wonen respectievelijk degenen die door denkbare verbete-
ringen in de binnenstad besluiten deze nu niet te verlaten,
dragen bij tot de vermindering van de verkeersomvang en de
verbetering van de verkeersstructuur. (Dit vergemakkelijkt
ook weer het verkeer van degenen die in de buitenwijken wo-
nen en dagelijks naar het centrum komen om te werken).
Uiteraard geldt dit zowel voor het privé-verkeer als voor het
openbaar verkeer
:
Het gedrag van deze beide groepen zal dus leiden tot een
verbetering van de algemene situatie door: verbetering van de verkeersstructuur;
vermindering van het verkeersvolume;
versterking van de functies van de stedelijke centra.
Met de derde groep is het anders gesteld. Deze veroorzaakt
immers een verslechtering van de verkeersstructuur, een
vermeerdering van het verkeersvolurne en een verzwakking
van de functies der stedelijke centra. Deze groep gooit
dus eigenlijk een beetje roet in het eten, maar omdat we ge-
zegd hebben dat iedereen gelijk heeft moeten we daarbij blij-
ven en alleen wellicht iets preciezer de positie van de groep
bepalen. Dat kan als volgt. De lovende woorden die we
wijddcn aan de tweede groep, dus de potentiële binnenstads-
bewoners, konden wij uitspreken omdat we thans in een po-
sitie verkeren waarin iedere tegengesteld gerichte verkeers-
stroom een verlichting en een verbetering betekent. Dit
geldt echter niet onbeperkt. Zou iedereen in de binnenstad
wonen dan zou iedere vestiging in een buitenwijk dienen te
worden toegejuicht.
Wat derhalve gewenst is, is evenwicht in de situatie en dus
een instrument dat ervoor zorgt dat dat evenwicht tot stand
komt. Zo een instrument is bijv. het aloude door velen
beminde prijsmechanisme, dat in de stedelijke economie
overigens bepaald geen vlekkeloze reputatie heeft weten te
verwerven. Dit is echter het gevolg geweest van het feit
dat in de steden de externe effecten van alles wat er gebeurt
zd omvangrijk kunnen zijn dat ze de interne effecten die dan
wél via de prijzen verrekend worden in grootte vele malen
overtreffen.
Na het voorgaande zal het duidelijk zijn dat om het prijs-
mechanisme in de stedelijke economie effectief te doen zijn
twee effecten geïnternaliseerd dienen te worden, namelijk:
de negatieve externe effecten op het verkeer en het ste-
delijk leven die uitsluitend werkgelegenheid scheppende
activiteiten in de binnenstad teweegbrengen;
de positieve externe effecten op het verkeer en het stede-
lijk leven die een versterkte woonfunctie van de binnenstad
met zich meebrengen.
Uit a en b volgt dat via kapitalisatie dezer effecten de grond
aan bijv. kantoren in de binnensteden slechts tegen uitzonder-
lijk hoge prijzen uitgegeven zou mogen worden, doch daar-
entegen de grondprijs voor woningbouwdoeleinden in de
binnenstad na correctie van de positieve externe effecten be-
trekkelijk laag zal kunnen zijn.
Het aantrekkelijke van dit systeem is dat het de neiging
heeft zich op een evenwichtssituatie in te stellen. Het wonen
in de binnenstad wordt aantrekkelijk door de lagere huren.
Dit gaat echter slechts zover door als er inderdaad positieve
externe effecten zijn. Wonen er zoveel mensen in de binnen-
stad dat er negatieve effecten gaan optreden en dus hogere
grondprijzen (huren) gaan komen, dan zal het enthousiasme
om in de binnenstad te wonen worden gedempt en wordende
buitenwijken weer aantrekkelijker. Op deze wijze kan zich
een redelijk evenwicht instellen en een situatie ontstaan
waarin niemand fysieke moeilijkheden in de weg behoeven
te worden gelegd bij zijn pogingen op zijn eigen maniergeluk-
kig te worden.
De vraag is wél of zo een systeem geaccepteerd zal worden.
Welke gemeente wil toch uiteindelijk niet liever een forse
boulevard met imposante bankgebouwen dan een net-
werk van intieme kleine straatjes. In Brussel kan men de
krachtige ingrepen waarnemen die voorgoed afrekenen met
wat eens Brussel is geweest: een vriendelijke intieme stad.
Nu wordt alles groot en imposant. Weliswaar niet mooi en
niet van menselijke schaal, maar wie verlangt dat nu nog in
deze moderne tijd? En, bovenal, wie verdient daar nog wat
aan? Nee, eenvoudig zal het niet zijn deze trend te keren.
En er is nog meer. De grote metrosystemen blijken misschien
in de evenwichtssituatie niet meer zo nodig te zijn. In de
eeste plaats niet omdat in de spitsuren met een veel kleinere
capaciteit volstaan zal kunnen worden en in de tweede plaats
niet omdat de auto een nieuwe kans krijgt door het even-
wichtiger gebruik van de wegeninfrastructuur. Dat zullen
velen helemaal niet leuk vinden. Als er eenmaal een metro is
dient het gebruik daarvan gemaximaliseerd te worden en niet
geminimaliseerd. Dit laatste geldt slechts voor privé-auto’s
en hoogstens nog voor stadsbussen maar zeker niet voor
metro’s. Ze zouden dan immers nog meer verlies gaan op-
leveren. En we moeten verder niet vergeten dat vele steden
grond in hun centra bezitten die weliswaar gedeeltelijk met
één klap zeer veel waard zou gaan worden maar anderzijds,
namelijk indien en voor zover bestemd voor woningbouw
resp. geschikt voor handhaving van de woonfunctie, plotse-
ling belangrijk in waarde zal gaan dalen. Daarbij komt nog
dat de stijging die in rekening gebracht zal moeten worden
voor kantoorgebouwen wellicht zelfs voor reeds functio-
nerende kantoren zo sterk zou kunnen zijn dat de grond voor
dat doel niet meer verkocht wordt en derhalve de ,,winst”
niet geïncasseerd zou kunnen worden. Voor de gemeentebe-
sturen in kwestie is dit dus allerminst een lokkend perspec-
tief en zij zullen er dan ook bepaald niet enthousiast voor
worden. Zij niet en misschien zelfs ook de gemeenteraden
niet.
Het zou met het oog hierop best eens kunnen zijn dat het
voorgestelde systeem mooi werkt voor het welzijnen vooreen
evenwichtige situatie tussen de extreme re-urbanisatie en de
extreme desurbanisatie, maar geen voordelen voor de ge-
meentefinanciën met zich meebrengt en daarom maar beter
vergeten kan worden omdat deze laatste toch de doorslag
zullen geven bij de al of niet invoering van het systeem.
Is daarom een systeem van congestieheffingen op het ver-
keer beter? Daarbij betaalt een ieder toch al naar gelang het
tijdstip waarop en de richting waarin hij deelneemt aan het
verkeer. Een systeem, voorwaar, dat de lasten precies legt
waar ze thuishoren en waar ze het grootste effect sorteren.
Maar dit systeem heeft weer het politieke nadeel dat ook de eenvoudige werker die in een buitenwijkje woont, belast zal
worden. Ook al ware dit theoretisch economisch volkomen verdedigbaar, hij zal in zijn protest medestanders vinden in
zijn politieke partij die schande zal spreken van het effect
van de congestieheffing op de koopkracht van de eenvou-
dige man.
En hier ligt het wezen van het probleeni. De evenwichts-
ESB 7-8-1974
671
De 17e zitting van de
,,FAO conference”
Enkele kanttekeningen
DR. IR
.
A. S. TUINMAN*
Elke twee jaar vindt een zitting van de ,,Conference (C.)
of
the Food and Agriculture Organization
of
the United
Nations (F.40)” plaats, waar de delegaties van 131 ledenlanden het zgn.
gewone programma
en de daarbij be-
horende
begroting
vaststellen voor de volgende tweejaarlijkse periode. Dit wordt gedaan op grond van voorstel-
len van de directeur-generaal en na uitvoerige voorbereiding door de ledenlanden door middel van de F.4 0-Raad
en speciale commissies, in overleg met de desbetre/jende F.4 0-afdelingen. In dit verband wordt onder ,,agriculture”
ook begrepen de visserij en de bosbouw.
Gedurende de zitting welke in november 1973 plaatsvond, werd een begroting van $ 106,7 mln. goedgekeurd,
waarvan 80% bestemd is voor salarissen en daaraan verwante uitgaven. Deze begroting is
5
25 mln, of 30% hoger
dan de vorige. Een groot gedeelte, 27
0
1
0
, van de uitbreiding is het gevolg van de devaluatie en de algemene stijging
van kosten. Slechts 3,5% voorziet in uitbreiding van het eigenlijke werkprogramma. Er was niet veel verschil van
mening meer betreffende het noodzakelijke niveau van de begroting toen de uiteindelijke beslissing genomen
werd, hoewel erop aangedrongen werd dat de uitgaven voor administratieve doeleinden zo laag mogelijk moesten
worden gehouden, zodat zoveel mogelijk middelen voor het eigenlijke werkprogramma beschikbaar zouden zijn.
Het is niet de bedoeling hieronder terug ie komen op het vele dat tijdens de 17e zitting besproken is, doch om
enige kanttekeningen te maken
betreffende
onderwerpen waarvoor de Nederlandse delegatie in het bijzonder
belangstelling had.
Het veldprogramma
FAO voert dus het bovengenoemde gewone programma
uit, maar is bovendien het uitvoerende lichaam voor een
groot aantal veldprojecten – ongeveer 1.800 – welke
hoofdzakelijk gefinancierd worden door multilaterale
instellingen, waarvan 80% door het ,,United Nations Devel-opment Programme” (UNDP). Ook een aantal ledenlanden
dat niet zelf de beschikking heeft over de noodzakelijke
expertise, maakt gebruik van de FAO voor de uitvoering
van bilateraal gefinancierde projecten. Verwacht wordt dat
deze
exira hudgeitaire middelen
voor de uitvoering van het
zgn.
veldprogramma
gedurende de periode 1974-1975 meer
dan $ 225 mln, zullen bedragen, hetgeen meer dan twee keer
de omvang van het gewone budget zou zijn.
De bemoeiingen met het programmeren, formuleren en
uitvoeren van het veldprogramma is een bron van kennis en
ervaring voor FAO, hetgeen een gunstige invloed heeft op de kwaliteit van het werk. Het bevordert ook de noodzake-
herstellende huurdifferentiatie tast de gemeentefinanciën
aan en de congestieheffing ontmoet politieke weerstand door
het vermeende effect op het inkomen van de eenvoudige man.
Daardoor zal het wel nooit tot een evenwichtig systeem ko-
men en glijden we verder af in de richting van de desurbani-
satie. Hoewel we met vreugde constateerden dat de over-
heid niet kan doen wat de maatschappij niet wil, is het toch wellicht wel zo dat ze kan nalaten wat de maatschappij wel
wil. Daarom zal ons de ontwikkeling van de Europese steden
gaan tegenvallen al zullen de statistieken een verdere stijging
van het inkomen per hoofd gaan registreren.
L. H.
Klaassen
lijke coördinatie en interactie tussen de verschillende VN-
en andere lichamen en hun programma’s en tussen het eigen
gewone en veldprogramma van FAO. Hierover was geen
verschil van mening en de uitvoering zowel van het gewone
als van het vetdprogramma ondervond de steun van de C.
Eén van de besproken documenten was getiteld ,,Review
of FAO Field Programmes 1972-1973″. Het grote belang en
de opvallende objectiviteit ervan werden door de C. gepre-
zen. Het document demonstreert duidelijk de algemene
noodzaak en educatieve waarde van een rationele evaluatie
van veldprojecten, ten einde een realistisch inzicht te krijgen
in de resultaten en de problemen van het programmeren, de
uitvoering en het uiteindelijke effect van projecten.
De financiële consequenties van de uitvoering van het
veldprogramma op het gewone programma vormen echter
een ernstig probleem. Voor de zgn. ,,overhead”-kosten
welke de programmering en uitvoering van veldprojecten
met zich brengt, ontvangt FAO van de financierende licha-
men een vergoeding die in de meeste gevallen 137
0
van de
totale kosten van de projecten bedraagt. De werkelijke
,,overhead”-kosten blijken echter aanmerkelijk hoger te
zijn. Het blijkt uit desbetreffende gegevens dat ongeveer
25% van de fondsen voor de uitvoering van het gewone
programma gebruikt wordt voor de bestrijding van kosten
die de uitvoering van het veldprogramma met zich brengt.
De middelen voor het gewone programma worden echter
goedgekeurd door de C. voor de uitvoering van 74 met
name genoemde en omschreven subprogramma’s, mede op
grond van overeengekomen prioriteiten. De veldprojecten
vallen niet noodzakelijkerwijs binnen het kader van de
subprogramma’s.
* Dr. Ir. A. S. Tuinman, gevolmachtigd Minister, is permanent
vertegenwoordiger van het Koninkrijk der Nederlanden bij de
FAO en WFP.
672
„Overhead”-kosten
Een ander probleem is dat FAO blijkbaar in het verleden
meer ,,overhead”-kosten maakte t.b.v. het veldprogramma
dan FAO toekwam op basis van oplevering van beëindigde
projecten. Dit demonstreerde zich vooral toen na een peri-
ode van jaarlijkse uitbreiding van beschikbare fondsen voor
veldprojecten deze niet meer toenamen en het aantal opge-leverde projecten verminderde en toen UNDP beperkingen
invoerde inzake het voorschieten van ,,overhead”-kosten
voordat oplevering had plaatsgevonden. Om de tekorten
aan te vullen, werden middelen gebruikt die in werkelijk-
heid bestemd waren voor het gewone programma.
De C. was niet gelukkig met deze situatie. De ver-
antwoordelijkheid ervoor ligt voor een groot deel bij de
bestuurslichamen. De C. was van oordeel dat een nader
onderzoek noodzakelijk was. Intussen is een systeem voor
het registreren van bestede tijd voor verrichte handelingen
ingevoerd, waardoor het duidelijker zal worden hoe be-
schikbare middelen in werkelijkheid worden besteed. In dit
verband is het noodzakelijk dat een lidland in de verschil-
lende VN-lichamen betreffende de financiering van deze
,,overhead”-kosten hetzelfde standpunt inneemt. Bovendien
is het wenselijk dat wordt nagegaan of, op grond van de FAO-constitutie en de desbetreffende interpretaties, be-
paalde handelingen voor de noodzakelijke voorbereiding
van veldprojecten zouden moeten worden aangemerkt als te
behoren tot het gewone programma. In elk geval zal er een
duidelijke en correcte regeling moeten worden getroffen.
Betreffende wereldlandbouwproduktie, consumptie en
handel werden drie algemene aangelegenheden besproken: het invoeren van een ,,Wereld Voedsel Veiligheid Beleid”,
het houden van de ,,Wereld Voedsel Conferentie” in 1974
en de zgn. ,,Internationale Landbouw Aanpassing”.
Het ,,Wereld Voedsel Veiligheid Beleid”
Het doel van een
Wereld Voedsel Veiligheid Beleid zou
zijn om het daarheen te leiden dat internationaal gezien de
voedselreserves steeds voldoende zijn om crisissitu-aties’,ten
gevolge van slechte oogsten of andere oorzaken -vaP
voedseltekorten te voorkomen. Pogingen in het verleden
om voor deze doeleinden internationale voedselreserves in
te stellen zijn in de praktijk steeds gestrand. De huidige
voedseltekorten, in het bijzonder in delen van Afrika, heb-ben geleid tot nieuwe voorstellen van de directeur-generaal
van de FAO om de mogelijkheid te bestuderen tot het in-
voeren van een systeem van, niet internationale, maar
nationale voedselreserves. Een dergelijk systeem zou aan-
vullende hulp voor ontwikkelingslanden vereisen ten einde de produktie daar te verhogen en het aanleggen en aanhou-
den van voedselvoorraden mogelijk te maken. De C. stelde
een aantal richtlijnen vast voor een dergelijke samenwer-
king en besloot dat de voorstellen nader dienen te worden
uitgewerkt om daarna aan de regeringen van de leden-
landen te worden voorgelegd. Hiertoe kwam als eerste stap
een werkgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van
geïnteresseerde ledenlanden, in juni 1974 in Rome bijeen.
De C. verzocht bovendien de FAO-Raad – welke gedu-
rende de tweejaarlijkse periode tussen twee FAO-conferen-
ties het hoogste bestuurslichaam is – om de wereld-
graanvoorraadpositie regelmatig na te gaan en de directeur-
generaal om op het FAO-hoofdkwartier een uitvoerig infor-
matiesysteem in te stellen.
Men wordt hier onwillekeurig herinnerd aan de gunstige
invloed welke het consultatieve systeem betreffende de afzet
van landbouwoverschotten heeft t.b.v. een ordelijke wereld-afzet van landbouwprodukten. Dit systeem werd 20 jaar ge-
leden ingesteld gedurende een periode van produktie van
grote
–
overschotten, hetgeen de wereldmarkt ernstig dreigde.
te verstoren. Dit consultatieve systeem had zulk een gun-
stige invloed dat- ledenlanden besloten het tot een per-
manente FAO-activiteit te maken. Als, nu er geen
overschotten maar tekorten zijn, deze situatie aanleiding zal
zijn tot het instellen van ook een internationaal systeem
voor tijdige, intensieve en effectieve consultatie betreffende
‘dreigende tekorten en wereldvoedselreserves, zou dit een
grote vooruitgang betekenen, aangezien het zou kunnen lei-
den tot vroegtijdige maatregelen om dreigende rampen te
voorkomen.
,,Wereld
Voedsel Conferentie”
Het voorstel van de niet-gebonden landen en van de Ver-
enigde Staten om een
Wereld Voedsel Conferentie
te houden
in november 1974 was reeds in beginsel aanvaard door de
VN. De C. steunde dit voorstel en heeft aan de Algemene
Vergadering van de VN voorgesteld dat deze conferentie
zich zal bezighouden met de produktie, consumptie en han-
del van -landbouw en voedselprodukten vooral wat betreft
de ontwikkelingslanden, met voedselhulp en ook met het
boven reeds genoemde voorstel tot het voeren van een We-
reld Voedsel-Veiligheid Beleid. Een commissie, waartoe ook
Nederland als lid is toegetreden, is intussen aan het werk
om deze conferentie voor te bereiden. De conferentie zal
in november as. in Rome plaatsvinden. Voor een conferen-
tie van deze omvang en strekking is de periode van voor-
bereiding wel kort, doch de problematiek waarmee de
conferentie zich zal bezighouden, is zeer urgent.
,,lnternationale Landbouw Aanpassing”
Het doel van de
Internationale Landhouii’ Aanpassing is,
de wereldlandbouwproduktie en het distributiepatroon op
grotere schaal aan te passen aan de behoeften van de
ontwikkelingslanden. Twee jaar geleden was besloten dat
dit één van-de belangrijkste onderwerpen op de 17e zitting
zou zijn. Het is sindsdien reeds besproken in verschillende
FAO-bestuurslicharnen. Onderwijl zijn ernstige voedsel-
tekorten opgetreden in sommige delen van de wereld.
Hierdooren vermôedlijk ook omdat intussen besloten was de bovengenoemde.Wretd Voedsel Conferentie in 1974 te
houden,
–
zijii-de ésptëkingen inzake de aanpassing door
de C. nietzo d-iepgaantligeweest als oorspronkelijk de be-
– doeling was. Tijdèns .dediscussies bleek echter de benade-
ring van het probleem evenwichtiger te zijn dan voorheen
wel eens het gev91-.ws. Meer aandacht werd gegeven aan de
noodzaak om de rôduktie te vergroten en om de aanpas-
sing te zien als ee
l
ft
lange-termijn- en continue aangelegen-
heid van blijvende aârd. De C. nam een resolutie aan be-
treffende een
strategie
vôor internationale aanpassing in de
landbouw. De FAO is verzocht de voorstellen uit te werken
als voorbereiding voor verdere behandeling door de vol-
gende zitting van de C.
De bovengenoemde onderwerpen zijn belangrijk. Zij
spreken tot de verbeelding; de FAO-publiciteit legt er dan
ook de nadruk op. De C. echter heeft een aantal onder-
werpen van andere aard behandeld die ook belangwekkend zijn. Enige hiervan worden hieronder genoemd.
Landbouwkundig onderzoek
De C. heeft in het bijzonder de nadruk gelegd op het be-
lang van landbouwkundig onderzoek
ten behoeve van
ontwikkelingsprogramma’s. Verwezen werd naar een re-
cente studie van de Wereldbank, waaruit blijkt dat het nut-
tige effect van landbouwkundig onderzoek bijzonder groot
is. In 1970 echter werden door ontwikkelde landen zes keer
zoveel middelen besteed voor landbouwkundig onderzoek
als door ontwikkelingslanden, hoewel in de laatstgenoemde
groep.drie keer zoveel mensen wonen. Ontwikkelingslanden
ESB 7-8-1974
673
werden door de C. aangemoedigd vooral aandacht te schen-
ken aan toegepast onderzoek i.v.m. de grote en vele ver-
schillen die zich voordoen in bodem, klimaat en andere fac-
toren.
De C. bepaalde dat FAO moest doorgaan met steun te
verlenen aan de internationale samenwerking welke tot
stand is gekomen op het gebied van financiering van on-
derzoek voor ontwikkelingsdoeleinden – waarvan Neder-land één van de financiële sponsors is -, aan het instellen
van nationale organisaties en in het bijzonder aan het be-
vorderen van werkcontacten tussen de verschillende instel-
lingen die op internationaal en nationaal niveau werkzaam
zijn. De C. beval tevens aan dat speciaal aandacht geschon-
ken moet worden aan de financiering van programma’s
voor de toepassing van resultaten van onderzoek d.m.v.
doeltreffende voorlichting aan de landbouwers.
Op initiatief van de Nederlandse delegatie besloot de C.
dat het onderwerp van landbouwkundig onderzoek één van de hoofdonderwerpen zal worden op de agenda van de 18e
zitting van de C. in 1975. Voor elke zitting van de C. wor
–
den een of twee onderwerpen als hoofdonderwerpen aange-
merkt, voor de behandeling waarvan speciale voorbe-
reidingen worden getroffen.
Technische hulp
Wat de aspecten van de
technische hulp
betreft, was de
algemene opinie van de C. dat het wezen van de taak van
FAO op dit gebied is: het vermogen om ervaring en kennis
over te dragen. Een andere conclusie was dat het nuttige ef-
fect van een project afhankelijk is van de mate waarin het
ontvangende land deelneemt aan de formulering en de
uitvoering van dat projéct. Aangezien technische hulpverle-
ning en overeenkomstige activiteiten nu reeds vele jaren
hebben plaatsgevonden, kan bij de uitvoering van het
veldprogramma op grotere schaal gebruik worden gemaakt
van plaatselijke deskundigen. Buitenlandse deskundigen
zullen op den duur hoofdzakelijk voor korte-termijn- en
gespecialiseerde doeleinden worden ingeschakeld. De vraag
naar deze specialisten, waarbij men denkt aan personen die
verbonden zijn aan bestaande instellingen en die geheel ,,up
to date” zijn inzake de laatste ontwikkelingen op hun ge-bied, zal toenemen. Ook in de begroting voor het gewone
programma zijn voor deze ,,consultants” aanmerkelijk meer
gelden gereserveerd. De situatie is uiteraard verschillend
van land tot land en ook in de landen. De zgn. minst ont-
wikkelde landen zullen in het algemeen nog voor een
langere periode behoefte hebben aan de traditionele lange-
termij n-carrière-deskundigen.
Tijdens de bespreking van de verschillende technische,
sociale en economische activiteiten van FAO kwam duide-
lijk naar voren dat er grote behoefte is aan plaatselijke
opleiding en voorlichting en vooral behoefte aan de op-
bouw van institutionele voorzieningen voor dit doel. De C.
was van oordeel dat in plaats van de samenstelling van
internationale teams voor de uitvoering van multilateraal
gefinancierde projecten, zoals tot nu toe dikwijls gebruike-
lijk is, FAO meer gebruik moet maken van wat genoemd
wordt een project ser’icing agreemen!”
(p.s.a.).
Met een p.s.a. wordt bedoeld een overeenkomst tussen
FAO en een reeds bestaande instelling welke werkzaam is
op hetzelfde gebied als waarop het veldproject betrekking
heeft, om het samenstellen van een team en andere onder-
steunende maatregelen voor de uitvoering te verzorgen. Re
gedachte is dat met een dergelijk systeem de teams even-
wichtiger en harmonieuzer zullen zijn, dat meer doeltref
–
fend aanvullende steun zal worden verleend en dat blij-
vende banden gecreëerd zullen worden tussen bestaande en
nieuwe instellingen. Gehoopt wordt dat dit zal leiden tot
een blijvende intellectuele en materiële uitwisseling tussen
deze instellingen, hetgeen op den duur zou kunnen leiden tot een internationaal netwerk. Tevens zou FAO van veel
detailwerk worden ontlast. Deze door de C. vastgestelde
beleidslijnen en richtlijnen voor de toekomst lijken ook
voor Nederland van bijzonder belang uit een oogpunt van
zijn ontwikkelingsbijdrage en gezien het grote aantal Neder-
landse specialisten en hoogontwikkelde en ,,up to date”
instellingen.
Andere FAO-activiteiten
Wat betreft de problemen van de minst ontwikkelde
landen was de C. niet ontevreden over de rol welke FAO op
zich heeft genomen t.b.v. de voedselschaarste in de Sahel-
zone, doch de C. merkte ook op dat FAO het formuleren
van ontwikkelingsprogramma’s in de minst ontwikkelde
landen onvoldoende heeft bevorderd en nodige de FAO uit
de activiteiten op dit gebied te intensiveren.
Er werd op gewezen dat de kennis en de ervaringen van
FAO meer zouden moeten worden gebruikt, zowel door an-
dere internationale lichamen als door ontvangende landen
bij de vaststelling van het beleid en de prioriteiten inzake de
financiering van programma’s en projecten. Sommige inter-
nationale lichamen geven de indruk dat zij geneigd zijn ei-
gen landbouwdiensten in te stellen en prioriteiten vast te
stellen zonder voorafgaand overleg met FAO. Dit zou zo-
wel resulteren in duplicatie als in polarisatie en onnodig ho-
gere uitgaven, geen aantrekkelijk beeld voor de ont-
vangende noch voor de donorlanden. De C. wees er
daarom op dat de intellectuele voorlichting en leiding welke
FAO kan geven, op zulk een peil moet staan dat deze als
zodanig volledig aanvaardbaar zijn voor andere lichamen.
De C. had de indruk dat de grote aandacht welke gedu-
rende de afgelopen periodedoor FAO is besteed aan econo-
mische studies en overeenkomstige aangelegenheden en aan
de uitvoering van het veldprogramma, tot gevolg heeft ge-
had dat zowel de aandacht voor als de kwaliteit van de
technische werkzaamheden hieronder geleden hebben, het-
geen zo spoedig mogelijk ware te corrigeren.
Vele en zeer uiteenlopende opvattingen kwamen naar vo-ren wat betreft prioriteiten, te verlenen aan de verschillende
werkzaamheden, als gevolg van de zeer uiteenlopende om-
standigheden in de 131 ledenlanden. In algemene zin werd
aan opvoering van de landbouwproduktie en aan geïnte-
greerde rurale ontwikkeling en de ontwikkeling van rurale
hulpbronnen de hoogste prioriteit gegeven, en terecht. De
toename van de landbouwproduktiviteit is urgent en dient
hand in hand te gaan met de verbetering van de leefbaar-
heid van het platteland en het welzijn van de rurale bevol-
king.
De C. wees in het bijzonder op de belangrijke taak van
FAO om initiatieven te ontwikkelen t.b.v.
grensoverschrij-
dencie
problemen en programma’s, aangezien meerdere,
soms vele, landen hiervan profijt hebben en een internatio-
naal lichaam om die reden hiervoor het meest aangewezen is.
Wat betreft de
milieuproblemen
herinnerde de C. eraan
dat FAO op dit gebied reeds gedurende een lange periode
actie heeft ontwikkeld. De C. ondersteunde de hoge prio-
riteit en de toename van de werkzaamheden die op dit ge-
bied zullen plaatsvinden binnen het kader van een samen-
werking met de ,,United Nations Environment Programme”
(UNEP).
Een aantal Nederlandse ondernemingen neemt deel aan
het Industry Cooperative Progranime”.
De C. was van
mening dat dit programma, dat geheel gefinancierd wordt
door de samenwerkende ondernemingen, een bijdrage levert
tot de ontwikkeling van de landbouwindustrie in de ontwik-
kelingslanden en in het bijzonder ook behulpzaam kan zijn
bij de opleiding van plaatselijk personeel in management en
op technisch en commercieel gebied.
De discussies betreffende de eigenlijke FAO-activiteiten,
674
De bedrijfseconomische rentabiliteit
van het streekvervoer (11)
DRS. J. M. VERHOEFF*
In het eerste deel van dii artikel (ESB van 31 juli /1.)
is geconstateerd, dat bij het streekvervoer de daling
van de bezettingsgraad na 1963 de relatief toenemende
winsten doet verkeren in afnemende winsten en zelfs
verliezen. In dit tweede en laatste deel za/nader worden
bezien wat de oorzaak van deze daling van de bezet-
tingsgraad is. Bovendien zal worden nagegaan op welke
wijze de bedrijfseconomische en sociaal-economische
kosten ie scheiden zijn.
Ter herinnering zij nogmaals vergelijking 2 uit het
eerste deel vermeld, waarvan de verklarendë varia-
belen het onderwerp van bespreking waren.
(2) W resp. V=
0
rkm /Kzkm
X
k)
X
rkm
Het aantal reizigerskilometers
De laatste variabele die in vergelijking (2) de rentabili-
teit beïnvloedt, is het aantal reizigerskilometers (rkm). Deze
beïnvloeding geschiedt op twee wijzen, ni.:
• direct, als zelfstandige variabele in de vergelijking;
• indirect, als variabele in de bezettingsgraad.
• Ten einde ook de indirecte beïnvloeding te kunnen vast-
stellen, geeft grafiek 1 niet alleen de index van het aantal
rkm weer, dus de vervoersprestaties, maar ook de index van
het aantal zitplaatskilometers (zkm), oftewel de verkeers-
prestaties.
Uit de grafiek blijkt, zoals ook uit het verloop van de
bezettingsgraad verwacht mocht worden, dat de vervoers-
en verkeersprestaties zich na 1963 niet parallel ontwikkelen.
Het aantal rkm daalt, zowel landelijk als voor de groep
NS-dochters, terwijl het aantal zitplaatskm daarentegen
nagenoeg constant blijft.
Het verloop van het aantal rkm is hierbij voor het
streekvervoer een min of meer autonoom gegeven. De prijs-
elasticiteit, berekend voor de groep NS-dochters, bedraagt
E = – 0,41 1). Zowel de stijging van het aantal rkm na de
oorlog, als de daling daarvan na 1963 moeten dan ook
voornamelijk worden toegeschreven aan de toegenomen
welvaart. Deze gaf aanvankelijk aanleiding tot een grotere
vraag naar openbare vervoersdiensten, doch leidde later
door de massa-motorisering tot een
per saldo
afnemende
vraag 2).
het gewone zowel als het veldprogramma, waren van
constructieve, aard. DeC., die onder leiding stond van de
eminente en toegewi ,ddiitter, de heer R. C. Kamanga,
Minister vn R,.frale Ontwikkeling in Zambia, slaagde erin
het noodzakelijke beleid voor de komende periode vast te
stellen, ondanks de grote verschillen in omstandigheden en
behoeften van de 131 ledenlanden.
A. S. Tuinman
Uitgaande van het autonome verloop van het aantal rkm
rijst echter de vraag waarom het streekvervoer dan haar
aanbod, zijnde een te bepalen grootheid, niet aan de
afnemende vraag heeft aangepast. Deze aanpassing ge-
schiedde immers wel in de periode toen de vraag naâr
vervoersdiensten steeg.
Het antwoord hierop ligt besloten in het kader waarin het streekvervoer zijn diensten verricht, zijnde het alge-
meen belang 3). In dit kader is het voor een onderneming
eenvoudiger om een uitbreiding van de diensten te reali-
Grafiek ja. Indices van hei aantal reizigerskilonieters en
het aantal zitplaatskilonieiers in hei Nederlandse streek-
vervoer
130
120
110
too
06
57
58
59
00
61
62
63
64
65
68
60
60
69
Tijd
Bron CBS.
S,4,,i,’0
Grafiek 1h. Indices van het aantal reizigerskilometers en
hei aantal zitplaatskilometers van een groep dochteronder-
nemingen der Nederlandse spoorwegen
30
120
110
100
06
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
lijd
Ii,o N,d,rSnd,, ,poo
,
,ocn.
* De auteur is wetenschappelijk medewerker vervoerseconomie en
haveneconomie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam.
C. J. Steilberg, Een vraagfunktie voor het interlokal personen-
vervoer per bus. TijoivoIzrifi 1uur Veri’uerieieu.vo/,ap.
jaargang
1971.
no.
4.
bie.
188-196.
Zie ook: Chr. Fransen en W. H. A. Hoenderop. De hoogte en om-
vang van het reizigersvervoer bij de R ET,
Ti/dsoirifi 6uur Veri’uer-
ii’eienschap,
jaargang
1966,
no. 2, bIe.
130-147.
Zij komen tot een
prijselasticiteit van E = –
0,39.
C. J. Steilberg komt in zijn onderzoek tot een gemiddelde auto-
dichtheidscoëfficiënt met een invloed op de vraag naar vervoers-
diensten van – 4,8.
Zie hiervoor o.a. de Memorie van Toelichting up (le Wei Aula-
vervoer Personen,
editie Schuurman en Jordens.
ESB 7-8-1974
675
seren, dan een inkrimping of een opheffing. Daarbij komt
het feit, dat het begrip ,,algemeen belang” in de loop der
jaren zestig ruimer van inhoud is geworden. Was tot in
deze jaren de zorg voor de verplaatsingsmogelijkheden
van bepaalde bevolkingscategorieën de belangrijkste in-
houd van het begrip, nadien is bij de overheid tevens het
inzicht gegroeid, het openbaar vervoer te handhaven en te
verbeteren, omdat het particulier vervoer alléén de (toe-
komstige) vervoersbehoefte niet kan dekken, zonder zeer
grote ,,social costs” te vergen 4).
Geconcludeerd moet dus worden, dat de toegenomen
welvaart op twee wijzen inwerkt op vergelijking (2), en wel:
• enerzijds wordt het aantal rkm in het streekvervoer beïn-
vloed, hetgeen zoals wij aangetoond hebben een direct
efi een indirect gevolg heeft voor de bedrijfseconomische
rentabiliteit;
• anderzijds is het ,,algemeen belang” in de loop der jaren
zestig van inhoud verruimd. Dit heeft een indirect gevolg
voor de bedrijfseconomische rentabiliteit, omdat een uit
de daling van de vervoersprestaties voortvloeiende daling
van de verkeersprestaties wordt afgewezen, als zijnde een
daling van het verzorgingsniveau.
Hiermede is de oorzaak van de verslechterende bedrijfs-
economische rentabiliteit voor de door ons in ogenschouw
genomen periode aangegeven. De in de jaarverslagen ge-
noemde oorzaken, t.w. de stijgende exploitatiekosten en de
daling van het aantal vervoerde reizigers, kunnen
beide
teruggebracht worden tot voornamelijk één achterliggende
oorzaak, namelijk de toegenomen welvaart, met als expo-
nenent de massa-motorisering. Deze achterliggende oorzaak
was ook reeds in de jaarverslagen aangegeven ten aanzien
van de daling van het aantal reizigers. Uit onze analyse
blijkt nu, dat de ,,Vollmotorisierung” 5) ook de achter-
liggende oorzaak van de kostenstijgingen is.
Deze conclusie volgt ook uit het ongerijmde. Men kan
zich immers afvragen, waarom de kostenstijgingen die zich
ook in de periode van de positieve bedrijfseconomische
rentabiliteit voordeden,
an sich
plotseling een oorzaak zou-
den moeten worden van de negatieve bedrijfseconomische
rentabiliteit, wanneer terzelfder tijd een nieuwe factor, de
massa-motorisering, het spel binnentreedt.
Autonome en geïnduceerde kostenontwikkelingen
Uitgaande van de analyse kan de totale kostenontwikke-
ling zoals besproken in de jaarverslagen, theoretisch ge-
splitst worden in:
• een autonome kostenontwikkeling, en
• een geïnduceerde kostenontwikkeling.
Onder een autonome kostenontwikkeling verstaan wij de
kostenontwikkeling die verband houdt met het produceren van (goederen en) diensten in een onzekere wereld, al dan
niet in een door de overheid vastgesteld kader. Onder een
geïnduceerde kostenontwikkeling wordt verstaan de kos-
tenontwikkeling die het gevolg is van een
wijziging
van het
door de overheid vastgestelde kader. De kostenontwikke-
ling die hieruit voortvloeit houdt geen verband met het
produktieproces an sich, doch is het gevolg van politiek-
institutionele overwegingen.
Volgens deze definiëring wordt de autonome kosten-
ontwikkeling in concreto weergegeven door de kosterstij-
gingen die zich voordoen, indien het produktieproces
voortgezet had kunnen worden onder de normale bezet-
tingsgraad. De geïnduceerde kostenontwikkeling wordt in concreto weergegeven door de kostenstijgingen die voort-
vloeien uit het feit, dat de bezettingsgraad door de ver-
ruiming van het begrip ,,algemeen belang” lager is dan
normaal. Grafiek 2 brengt de beide kostenontwikkelingen
in beeld.
Grafiek 2. Indices van de aulono,ne kostenontitikkeling en
de geïnduceerde k ostenont niikkeling. berekend naar een
groep doe/neron(lernem in gen der Nederlandse .rpoorti’egen
200
190
00
70
160
350
140
30
120
110
190
56.57
30
59
00
61
62
63
60
65
66
67
60
69
9,0,: 6ededardstSp0Oflt”
0,
cigcn b,,,k,nI,g.
Nu is in de praktijk de scheiding tussen de autonome en geïnduceerde kostenontwikkeling natuirlijk niet zo scherp
aan te brengen als hierboven theoretisch is geschied. De
impliciet gemaakte veronderstelling, dat de bezettingsgraad
ook bij een daling van het aantal rkm constant
kan
en
zal
blijven, d.w.z. dat de ondernemingen de verkeersprestaties
direct aan de daling van de vervoersprestaties
kunnen
en
zullen
aanpassen, wordt in de praktijk niet bewaarheid. En
wel om twee redenen: • Zoals reeds gesteld is, is het in het kader van het algemeen
belang, ook indien dit niet van inhoud veranderd zou zijn,
nu eenmaal eenvoudiger een uitbreiding van de diensten
te realiseren, dan een inkrimping of opheffing daarvan.
• Verder behoeft een eventuele remanentie van de verkeers-
prestaties ten opzichte van de daling der vervoerspres-
taties in de praktijk niet alleen vanuit het kader van het
algemeen belang verklaard le worden. Het kan ook zijn,
dat het streekvervoer uit hoofde van de ,,downard spiral”
6) het aanbod van vervoersdiensten niet direct aan de
dalende vraag
wil
aanpassen. Door een relatie’e verbe-
tering van het aanbod van vervoersdiensten kan men
aanvankelijk hopen het verloren gegane marktaandeel
weer tot zich te trekken.
Hierbij zij echter aangetekend, dat een relatieve extra
produktie die voortkomt uit zuiver markt-politieke over-wegingen slechts voor langere tijd mogelijk is, indien de
verslechterende bedrijfseconomische rentabiliteit zich her-
stelt.
In de praktijk zullen de autonome kostenstijgingen dus
groter zijn dan de theorie aangeeft. Ook al kan en
zou
de
bezettingsgraad bij een daling van het aantal rkm constant
blijven, dan nog zouden wij in de praktijk geconfronteerd
worden met een autonome kostenontwikkeling die na 1963
op een hoger niveau ligt, dan weergegeven is in grafiek 2.
Bij een inkrimping van de produktie dient namelijk reke-
ning te worden gehouden met de kostenremanentie. De
vaste kosten zullen op korte termijn niet evenredig dalen
Zie bijv. Commissie Vervoervergunningen,
./aari’erslag 1965-
1966.
blz. 3 en 1
4.
Deze term is afkomstig van K. Oettle,
Verkehrspo/iiik.
1968.
Deze term wordt gebruikt in C. Buchanan et al,
Traf/ic
in
101111V,
1963, blz.
51-53
(shortened edition). Ook verschenen in Denys
Munby cd.,
Transpor!.
1968, blz. 160.
De passage luidt ..
…
downard spiral, whereby public transport loses custom, cuts its service to make up the loss and then partly
as a consequence of its cuts, tends to lose stili more custom”.
676
met de inkrimping van de produktie 7). Bovendien zullen
op lange termijn de kosten per eenheid vervoersprestatie
bij een kleinere produktie wel eens hoger blijken te kunnen
zijn dan bij de produktie in de uitgangssituatie. Allerlei
efficiency-voordelen van een grotere produktie gaan wel-
licht te loor, terwijl de vaste kosten een groter gewicht in
de kostenstructuur kunnen gaan vormen.
Gesteld kan derhalve worden, dat de autonome kosten-
ontwikkeling in de praktijk na 1963 doorde bovengenoemde
factoren op een hoger niveau zal liggen. Hierdoor zal de
geïnduceerde kostenontwikkeling, gegeven de totale kos-
tenontwikkeling, geringer zijn. In grafiek 2 wordt dus de
maximale
geïnduceerde kostenontwikkeling uitgebeeld.
Een deel van de bovengenoemde autonome kostenont-
wikkeling kan wellicht worden tegengegaan door bij een
teruglopende produktie een fusie aan te gaan met een na-
burige onderneming. Binnen de groep NS-dochters ge-
schiedt dit. Het vervoersgebied kan dan echter wel zodanig
van omvang worden, dat men in conflict komt met de
ideeënschets van de Commissie Vervoersvergunningen 8).
De besproken splitsing van de totale kostenontwikkeling
in een autonome en een geïnduceerde kostenontwikkeling
is uiteraard van belang voor de analyse van de bedrijfs-
economische rentabiliteit. Per onderneming, per lijn, of per
groep ondernemingen kan o.a. worden berekend of
zonder
de geïnduceerde kostenontwikkeling ook reeds een nega-
tieve bedrijfseconomische rentabiliteit zou zijn verkregen.
Bovendien kan de geïnduceerde kostenontwikkeling een re-
den zijn om bij de overheid een subsidie of vergoeding te
claimen.
De vervoerspolitiek
Zoals bekend wordt in Nederland door de overheid in
principe de vervoerspolitiek van het rentabiliteitsbeginsel
aangehangen. Dit houdt in, dat het vervoer voor anderen,
al dan niet binnen een door de overheid vastgesteld kader,
wordt beschouwd als een zelfstandige economische activi-
telt ter verwerving van een inkomen. Dit in tegenstelling
tot bijv. Duitsland, waar vanouds de vervoerspolitiek van
de ,.Gemeinwirtschaftlichkeit” opgeld doet. Hierbij wordt
het vervoerswezen gezien als dienstbaar aan de andere sec-
toren van de nationale economie en dientengevolge van
oudsher gesubsidieerd 9).
Ook voor het streekvervoer gold het rentabiliteitsbegin-
sel. Uit hoofde hiervan werden de tariefsverhogingen door
de ondernemingen gebaseerd op de (te verwachten) be-
drijfseconomische rentabiliteit. Dit betekende, dat tot 1963
de tariefsverhogingën, gezien de normale bezettingsgraad,
slechts de kostenstijgingen moesten volgen. Na 1963 bete-
kende het echter, dat de tariefsverhogingen, gezien de extra
produktie, méér dan evenredig de kostenstijgingen moesten
volgen. Hierbij werd een dalend aantal reizigers in het
streekvervoer niet alleen geconfronteerd met de autonome
kostenontwikkelingen, doch ook met de geïnduceerde kos-
tenontwikkelingen. Gezien de prijselasticiteit is het duide-
lijk, dat deze wijze van tariefstelling als een katalysator van
de ,,Vollmotorisierung” gewerkt heeft. De daling van het
aantal reizigers is erdoor versneld.
Aan het eind van de jaren zestig rees het besef, dat men
met de tariefstelling niet in een vicieuze cirkel moet geraken.
De praktijk droeg aan dit besef bij, doordat de loonexplo-sie van 1968, ten gevolge van het gelijktrekken van de lo-
nen in het streekvervoer aan die in het stadsvervoer, niet meer bijgebeend kon worden door een adequate tariefs-
verhoging. Het geciteerde jaarverslag in het begin van het
eerste artikel illustreert deze ontwikkeling.
Ook bij de overheid drong het besef door, dat het streek-
vervoer in een vicieuze cirkel dreigde te geraken; in 1969
werd een subsidiepost ad f. 3 mln. op de begroting opge-
nomen. Hiermede werd het rentabiliteitsbeginsel voor het
streekvervoer de facto verlaten. Deze verandering van ver-
voerspolitiek maakte het de ondernemingen mogelijk de
tariefsverhogingen in het gevolg te baseren op de index van
de kosten van levensonderhoud, dus op de geldontwaar
–
ding 10). Het doorbreken van de vicieuze cirkel is in grafiek
5 van het eerste deel bij de tariefstijgingen duidelijk waar
te nemen.
Het onderscheid tussen de autonome en geïnduceerde
kostenstijgingen kan nu mede voor de overheid van belang
zijn in verband met de subsidiëring. In eerste instantie kan
de verhouding tussen de beide kostenontwikkelingen be-
paald worden. Door het ontbreken van normen voor een
verzorgingsniveau dat gebaseerd is op de verruiming van
het begrip ,,algemeen belang”, zal de verhouding tussen de
autonome en de geïnduceerde kostenontwikkeling namelijk
niet uniform zijn. Men kan zich ondernemingen indenken
waarbij zich in het geheel geen geïnduceerde kosten-
ontwikkeling heeft voorgedaan.
Deze veronderstelling laat zich afleiden uit tabel 3 van
het eerste artikel. Indien de groep NS-dochters een aandeel
van ongeveer 50% in de markt bezit, is de gemiddelde
bezettingsgraad van de overige ondernemingen als volgt:
(zie tabel 1)11).
Tabel 1. De gemiddekle bezettingsgraad i’an cle ,,ot’erige
ondernemingen in het streek (‘er'(,er
Jaar
Orerij,’e and.
F.a,,/,’/qk
Jaar
On,i’e and.
1956 43
44
1963
41
43
1957 39
42
1964
39
41
1958
38
41
1965
40
41
1959 39
41
966
37
40
960 40
42
(967
40
38
1961
40
42
1968
39
37
1962
40
42
1969
42
37
De gemiddelde bezettingsgraad mi 1963 wijkt dus niet af
van de gemiddelde bezettingsgraad v66r 1963. Dit betekent,
dat zich bij de overige ondernemingen, althans
gemid(Ield,
géén
geïnduceerde kostenontwik keling heeft voorgedaan.
Tevens kan hieruit worden geconcludeerd, dat de NS-groep
in tegenstelling tot onze aanvankelijke veronderstelling,
niet
representatief is voor het Nederlandse streekvervoer.
In tweede instantie kan het onderscheid tussen de auto-
nomen en geïnduceerde kostenontwikkeling door de over-
heid gebruikt worden voor een categorisering van de onder-nemingen. En wel als volgt:
ondernemingen die noch op grond van de autonome
kostenontwikkeling, noch op grond van de geïnduceerde
kostenontwikkeling verlies lijden;
ondernemingen die niet op grond van de autonome
kostenontwikkeling, doch wel op grond van de geïndu-
ceerde kostenontwikkeling verlies lijden;
ondernemingen die reeds op grond van de autonome
kostenontwikkeling verlies lijden.
De overheid behoeft zich op grond van deze categori-
sering voor de subsidiëring niet te richten tot de bedrijfs-
economische rentabiliteit, maar kan zich bepalen tot de
geïnduceerde kosten, zijnde de ,,social costs” van een over-
Zie bijv. R. Slot, Kosten variabiliteit en variabele kostencalcu-
latie, 1969,
4e druk, blz.
26 cv.
J. M. Verhoeff, Het streekvervoer van streek,
ESB, 1972,
blz.
1204-1208, alsmede in enigzins verkorte vorm in het tijdschrift
Openbaar Vervoer. 1973,
no. 1.
Zie bijv. H. C. Kuiler,
Inleiding tot (Ie vervoers- en hai’enecono-
mie. 1973.
Zie de publikatie van de KNVTO.
Mensen On(I(‘rlleC, 1969,
II) Berekend aan de hand van CBS.
Statistiek (‘all het
/)(‘IS011elI-
vervoer
en het cijfermateriaal van de NS over de groep dochter-
ondernemingen.
ESB 7-8-1974
677
heidsbeleid. De autonome kostenontwikkelingen, zijnde de
kosten die verband houden met het produceren van diensten in een onzekere wereld, komen immers
in principe
ten laste
van de ondernemer.
Hiermede wil niet gezegd zijn, dat er geen reden behoeft
te zijn om een deel van de autonome kosten eveneens te
subsidiëren. In eerste instantie zal de overheid van een kapi-listische welvaartstaat, zoals wij Nederland toch wel mogen
klassificeren, haar doelstellingen zodanig vaststellen, dat
én de welvaart voor een ieder zo groot mogelijk wordt én het particuliere bedrijfsleven zo veel mogelijk blijft inge-
schakeld. Kunnen deze doelstellingen niet meer worden
verwezenlijkt, dan zal de overheid in tweede instantie
genoodzaakt zijn 6f in te grijpen in de bedrijfstak, 6f haar
doelstellingen te beperken. Dit kan dan gelden voor de
,,beperkte” inhoud van het begrip ,,algemeen belang”, dus
de zorg voor de verplaatsingsmogelijkheden van bepaalde
bevolkingscategorieën.
NS- en overige ondernemingen
Tot slot van dit artikel zij nog enige aandacht gewijd
aan de kostenontwikkelingen bij de groep NS-dochters en
de groep overige ondernemingen.
Een van de voornaamste oorzaken van het verschil tus-
sen de kostenontwikkelingen der beide groepen is historisch
bepaald. De dochterondernemingen van de NS zijn veelal
voortgekomen uit de vroegere tramwegmaatschappijen.
Deze bezaten grote emplacementen, remises ed., zodat de
huidige ondernemingen nog over vele activa in de vorm
van gronden, loodsen, effectenportefeuilles, e.d. beschikken.
Deze activa kunnen de geaccumuleerde verliezen op de
balans in evenwicht houden. De particuliere onderne-
mingen, die over het algemeen eerst in de jaren twintig als
autobusonderneming zijn ontstaan, hebben daarentegen
geen enkele vermogensreserve. Zij kunnen zich derhalve
geen toenemende verliezen en dus geen extra produktie
veroorloven. Ook de semi-overheidsondernemingen, in
handen van gemeenten of provincies, worden gezien de
precaire toestand van de financiën van deze overheids-
lichamen, over het algemeen ook niet aangemoedigd ver-
liezen te accumuleren.
Bovendien zijn de dochterondernemingen deel van een
concern, waarbij men financieel altijd nog terug kan vallen
op de moederonderneming. Deze moeder had daarbij nauw
contact met het overheidsbeleid en was tevens in staat dit
ook voor een deel te beïnvloeden. De vergoedingen die de
NS in de jaren zestig van de overheid ontving voor de
Maatschappijspiegel
De koopvaardij op drift
DRS. W. VAN VOORDEN
De vliegende Hollander, als de be-
langrijkste zeevaarder op de wereld-
zeeën, is zowel een historisch feit als een actueel sprookje. Bij een stijging
van het wereldtonnage van 1961 tot
1972 van 135,9 mln. naar268,3 mln. BRT
schommelde het Nederlandse aandeel
steeds rond de
5
mln. BRT, lïetgeen een
relatieve afname betekent van bijna
50%. Terwijl de wereldvloot in 1973
met 8% steeg, bleef Nederland ver
achter met een stijging van 1%. De
werkgelegenheid is van 1960 tot 1969
teruggelopen met ongeveer
40%.
Van
invloed zijn geweest: de terughoudend-
heid van de Nederlandse overheid ver-
geleken met het buitenland bij het in
bescherming nemen van de koopvaardij,
de structurele verschuivingen in de soor-
ten scheepvaart met name de vrijwel
volledige eliminatie van de passagiers-
vaart en de afname van het aantal
schepen tengevolge van de techno-
logische ontwikkeling in de richting van
container en rolI-on roll-off schepen.
Ook bij het conventionele scheepstype
werd een reductie in de bemanning per schip bereikt door rationalisering. Ten-
slotte is in de bezetting van de resterende
arbeidsplaatsen een verschuiving opge-
treden waardoor men vaak niet de
Deze rubriek wordt verzorgd door het
Sociologisch Instituut van de
Erasmus Universiteit Rotterdam
Hollandse jongen van stavast aan dek
treft, maar een Spanjaard of Portugees,
soms zelfs een Aziaat.
Eigenaardigheden
In het totale Nederlandse patroon van
arbeidsverhoudingen vormt de scheep-
vaart eigenlijk een buitenbeentje. De
specifieke kenmerken van deze bedrijfs-
tak laten zich in drie categorieën indelen.
Ten eerste zijn er eigenaardigheden die direct zijn verbonden met het zeemans-
leven aan boord. Het leven aan boord
wordt beheerst door traditioneel-
hiërarchische relaties, die hun vergelijk
aan de wal nauwelijks kennen. Veelal
wordt opgemerkt dat de discipline aan
boord strenger is dan in het leger; daar
bestaan mogelijkheden tot beroep, op
zee niet. Voorts brengt de zeeman zowel
werktijd
,
als vrije tijd door in hetzelfde
gezelschap; het schip vormt een ,,total
institution” waar de varensgast lang-
durig fysiek geïsoleerd leeft van gezin en
lokale gemeenschap. De isolering aan
boord wordt verder bevorderd door een,
in vergelijking met andere bedrijfs-
takken, extreme differentiatie in ar-
beidsposities. Op elk schip bevinden zich
meestal slechts kleine aantallen zeelieden
in dezelfde statuspositie 1). De scheids-lijnen, door de strenge hiërarchie zwaar
1) Zie
Vilhelm Aubert en Oddvar Arner,
On the social structure of the ship, Acia
Sociologica,
1958, vol. 3, blz. 201.
678
bedrijfsvreemde lasten, schiep ook voor de autobussector
van het concern verwachtingen voor de toekomst.
Nu dient het hierbovengestelde uiteraard niet te absoluut
bezien te worden. Besproken zijn slechts twee groepen
streekvervoerondernemingen.
Binnen
deze groepen kun-
nen zich afwijkingen, en misschien zelfs grote afwijkingen
van de weergegeven gemiddelde cijfers voordoen. De groot-
ste particuliere onderneming in ons land, met zelfs notering
ter beurze, heeft haar verkeersprestaties in de periode
1963-1969 bijv. doen stijgen van 38.411 buskm tot 40.601
buskm per werkdag, terwijl het aantal reizigers in deze
periode daarentegen is gedaald met 14,6%. Aangetekend
zij hierbij echter, dat deze onderneming ook voortgekomen is uit een aantal tramwegmaatschappijen 12).
Daarnaast is het aandeel van de NS in de groep overige
ondernemingen in de jaren zestig aanzienlijk toegenomen.
Hoewel de algemene concernvisie op het openbaar vervoer
ook voor de overgenomen ondernemingen ging gelden,
konden de verkeersprestaties in vele gevallen teruggebracht
worden door fusies. Hierdoor ontstonden mogelijkheden
tot verbetering van de lijnvoering en de materieelomloop.
In de Betuwe werden bijv. twee kleine particuliere onder-
nemingen en een kleine NS-dochter gebundeld in één streek-
vervoeronderneming, die bovendien later nog fuseerde met
een grote NS-dochter.
Tenslotte kunnen de ondernemingen nog sterk van het
gemiddelde van de groep afwijken vanwege het door hen
bediende gebied. In een dichtbevolkt gebied met hoge
frequenties zullen de verkeersprestaties gemakkelijker aan
het verloop van het aantal rkm aangepast kunnen worden,
dan in een dunbevolkt gebied, waar de frequentie slechts
één bus per uur of per twee uur bedraagt. In deze gebieden
is een frequentievermindering vaak een ,,all or nothing
case”.
Het zal duidelijk zijn, dat met de analyse van de be-
drijfseconomische rentabiliteit van twee, weliswaar even-
grote, groepen van ondernemingen slechts een eerste stap
gezet is. Een analyse van de bedrijfseconomische rentabili-
teit per onderneming zou een follow up zijn. Vooral de
overige ondernemingen zijn voor een nadere analyse interes-
sant in verband met hun uiteenlopend karakter. In eerste
instantie willen wij het hier echter bij laten.
J. M.
Verhoeff
12) Geldersche Tramwegen,
Meiliodiek om ie kooien lol rasi.ie/-
ling run hei ver:ori,’ingsni%’eau voor hei sireek vervoer nu en in de
k onienele ,’uren.
1
972, b
17..
11 en 12.
aangezet, zijn geënt op rangverschillen,
op verschillen in soort specialisatie en
op verschillende wachttijden. Het inge-
wikkelde loonsysteem met zijn veelheid
van factoren draagt eveneens tot de
differentiatie bij. Het samengaan van
deze elementen veroorzaakt een gecom-
partimentaliseerd systeem dat wel span-
ning genererend, maar veel minder span-
ning kanaliserend werkt. Daar komt nog
bij dat het zeemansberoep omstreeks het
dertigste levensjaar op velen zijn aan-
trekkingskracht verliest; een minderheid
gaat door en klimt tot hogere posities
op. Het gevolg is een situatie waarin,
veel meer dan elders, boven- en onder-
geschiktheid de zijden van een generatie-
kloof vormen.
Ten tweede zijn er specifieke belem-
meringen in de relatie met de vakorgani-
saties. De communicatie met de bonds-
leden wordt erg bemoeilijkt. Dit geldt
natuurlijk in sterke mate voor de leden
op zee, maar ook zij die slechts korte tijd
met verlof thuis zijn, zijn niet gemakke-
lijk voor arbeidsaangelegenheden te
mobiliseren. De aflossing van (een ge-
deelte van) de bemanning per vliegtuig,
waar veel reders zich tegenwoordig van
bedienen, maakt het de vakorganisaties
moeilijker om te achterhalen welke
leden zich op een bepaald tijdstip op
zee danwel thuis bevinden. Deze situatie
is tevens één van de oorzaken waarom
collectieve actie in de koopvaardij
moeilijk op gang is te brengen. Een
andere oorzaak wordt gevormd door
de betrekkelijk conservatieve gezichts-
punten van alle partijen in de koopvaar-
dij (met inbegrip van de vakorganisaties
en hun achterban). Bij geen van de par-
tijen leeft sterk de gedachte de grond-
slag van de maatschappelijke verhou-
dingen fundamenteel te wijzigen. Zowel
bij de leiding als bij de leden van de vak-
organisaties gaat het om de particuliere
beroepsbelangen. Daarover worden jaar-
lijks harde onderhandelingen gevoerd.
Veel verder dan de eigen positie of eigen
bedrijfstak reikt de blik niet.
Ten derde vertoont de bedrijfstak als
geheel enige specifieke trekken. De
koopvaardij draagt een internationaal
karakter als geen andere bedrijfstak.
Hierbij springen enige problemen in het
oog:
• de lonen zijn aan het nationale peil
gebonden, terwijl de prijzen op het
internationale vlak tot stand komen.
Discrepanties tussen deze grootheden
hebben ogenblikkelijk gevolgen voor
de positie van de bedrijfstak en voor
de werkgelegenheid (zie de problemen
bij de HAL);
• het gemak waarmee men zich als
scheepsuitruster aan de Nederlandse
jurisdictie kan onttrekken door sche-pen onder vreemde vlag (convenient
flag) te brengen met het oog op fiscale
voordelen (soms ook om reden van
minder stringente veiligheidsvoor-
schriften);
• de mogelijkheid tot het aantrekken
van buitenlandse werknemers, vooral
Aziaten tegen arbeidsvoorwaarden
beneden het niveau van de geldende
cao 2);
• het stakingswapen (het kwam hier-
boven al ter sprake) kan niet gemak-
kelijk worden gehanteerd. Staken op
zee is volstrekt uit den boze: het wordt beschouwd als muiterij. Staken tijdens
de ver lofperiode is uiteraard minder
effectief, te meer omdat doorgaans
slechts een minderheid (ongeveer
eenderde) met verlof is.
Centralisatie
Het onderhandelingssysteem is sterk
gecentraliseerd; indicaties daarvoor
kunnen zowel aan werkgevers- als aan
werknemerszijde worden gevonden.
Voor de werkgevers wordèn de onder-
handelingen gevoerd door de reders, die
zitting hebben in de Raad van Bestuur
voor de Zeevaart als overkoepelend
lichaam van zes redersverenigingen,
die verschillende soorten scheepvaart
organiseren. Pas na het afsluiten van een
contract worden de resultaten grondig
met de afzonderlijke verenigingen door
–
genomen. Verbindend verklaring van
het contract behoeft overigens niet
plaats te vinden omdat alle reders bij de
Koninklijke Nederlandse Redersver-
eniging (waar de Raad van Bestuur
voor de Zeevaart deel van uitmaakt) zijn
aangesloten. Het contract van de Raad
van Bestuur voor de Zeevaart staat
model voor de onderhandelingen over enkele afzonderlijke contracten (Shell
Tankers, Chevron Tankers, KJCPL).
Aan werknemerszijde vertoont de be-
sluitvorming ook een gecentraliseerd
karakter. In feite worden de onder-
handelingen gevoerd door de ,,Federatie
van werknemersorganisaties in de zee-
vaart”, die het overgrote deel van de ge-
organiseerden tot haar leden telt; de in-
vloed van de katholieke en protestantse
bonden is te verwaarlozen. De Federatie
is samengesteld uit twee bonden: één
voor gezellen en één voor officieren.
Statusveschillen, vast verankerd in
attituden, blokkeren een volledige
integratie. Toch worden de onderhan-
2) Op Portugezen en Spanjaarden is de
Nederlandse cao van toepassing.
ESB 7-8-1974
679
G. Th. J. Delfgaauw: Inleiding tot de economische wetenschap (II). Macro-econo-
mie.
G. Deiwel, Wassenaar, 1973, 349 blz., f. 35.
delingen door de Federatie en niet door
de twee aangesloten bonden gevoerd.
De resultaten van de onderhandeling
dienen wel achteraf bekrachtigd te
worden door beide federatiepartners
(een situatie dié nimmer tot heropening
van de onderhandelingen aanleiding
gaf). De reeds aangegeven communi-
catieproblemen met de achterban ver-
groten de centralisatie-tendens; vergade-
ringen kunnen door de geringe opkomst
de onderhandelingsvoorstellen en
-eisen niet legitimeren; veel, zo niet alles,
wordt aan de leiding overgelaten. Daar-
naast bestaat de indruk dat de gezags-
aanvaardende houding van de zeeman,
binnen de rigide hiërarchie op zee, zijn
weerspiegeling vindt in de relatie met
zijn bond.
De technologischè factor
De ontwikkelingen in de koopvaardij
zijn het meest beïnvloed door de tech-
nische vooruitgang. De groei van de
luchtvaart heeft de passagiersvaart vrij-
wel weggevaagd, in de vrachtvaart heeft
de technologie grotere tonnages per
schip mogelijk gemaakt. In de tendens
naar vervoersspecialisatie per schip
manifesteert zich een andere dimensie
van de techniek: de conventionele
‘rachtvaarder die alles meeneemt, is
definitief op zijn retour. Gespeciali-
seerde schepen met een beperkte vracht-
variatie zoals gastankers, oboschepen
enz. worden in de vaart gebracht. Ter
–
zeifder tijd komen geavanceerde laad-
en lossystemen in zwang zoals de con-
tainermethode, rolI-on roll-off schepen
en lashschepen, die noodzaken tot een
nauwere aaneensluiting van de ver-
voerssystemen ter zee en op het land.
De technologische invloed zou nog
groter kunnen zijn bij een meer alge-
mene introductie van technisch reeds
operationele methoden als de onbe-
mande machinekamer, telex over radio,
voortstuwing door atoomkracht enz.
Twee factoren schijnen de invoering van
deze nieuwste snufjes te vertragen: de
hoge kosten van de apparatuur en de
traditionele houding in de koopvaardij.
,,impact of technology”
Hoe, zo kan men zich afvragen, oefent
de techniek zijn invloed uit op de ge-
schetste verhoudingen in de koopvaar-
dij? Bij de scheepseigenaren heeft zich
een geweldige concentratie voltrokken,
waardoor een grote spreiding in bedrijfs-
grootte is ontstaan, met enkele zeer,
grote, soms multi-product, onder
–
nemingen enerzijds en een aantal klei-
nere anderzijds. Door deze concentratie
nam de concurrentie, van oudsher gering
tussen Nederlandse rderijen, verder af.
De technologische ontwikkeling leidde
naast specialisatie voorts tot een stre-
ven om de verschillende vervoersmoge-
lijkheden te land, ter zee en in de lucht
in het produktiepakket te integreren.
De bedrij fsta ksgrenzen werden hierdoor
overschreden. Verwacht mag dan ook
worden dat de concentratietendens de
belangrijke positie van de KNRV opden
duur zal aantasten. De deskundigheid in onderhandelingszaken, scheepvaartwet-
geving e.d., die bij de gratie van veel
relatief kleine ondernemingen exclusief
was geconcentreerd in de redersvereni-
ging, raakt bij.de
opkomst van conglo-
meraten met uitgebreide stafdiensten
steeds meer gespreid. De grotere sprei-
ding in bedrijfsgrootte heeft tevens aan-
zienlijke belangenverschillen aan het
licht gebracht tussen de ,,groten” en de
,,kleinen”. Deze verschillen kunnen
binnen de Raad van Bestuur voor de
Zeevaart moeilijk tot overeenstemming
worden gebracht.
Tenslotte roept de produktdiversifica-
tie, die bij de grote bedrijven tot een
overschrijding van de bedrijfstak-
grenzen leidt, de vraag op waarom op
dergelijke ondernemingen de cao voor
de koopvaardij nog van toepassing
moet zijn. Trekt men deze lijn door dan
ligt een decentralisatie in het onder-
handelingssysteem voor de hand waarbij
6f het bedrijfstaksgewijze contract,
meer dan tot op heden, per onder-
neming nader wordt ingevuld, 6f de
grote bedrijven in afzonderlijke onder-
handelingen eigen contracten afsluiten.
In het eerste geval zal de rol van de Raad
van Bestuur voor de Zeevaart zich be-perken tot algemene contractlijnen; in
het tweede geval snijdt de ontwikkeling
dieper: de Raad van Bestuur voor de
Zeevaart zou slechts als representant
Zeven jaar na het verschijnen van
dccl 1 van 1 )cI fgaa u ws:
luie/ding to, de
econo,ni.rci,e
ii'(‘ICfl.V(/ia/)
is het tweede
deel gewijd aan de macro-economie ge-
publiceerd. Na een inleidend hoofdstuk
over de Nationale Rekeningen concen-
treren de volgende drie hoofdstukken
zich op de korte-termijnprobleniatiek.
Hoofdstuk vijf richt zich op het con-
junctuurverschijnsel en de inflatie. Het
bevat naast enig cijfermateriaal een be-
spreking van enkele oude conjunctuur-
theoriën. Het laatste hoofdstuk behan-
delt dc neo-klassieke en neo-keynesi-
aansc groeitheorie.
van de resterende (kleinere) rederijen
optreden en een qua inhoud waar-
schijnlijk inferieur contract (moeten)
afsluiten.
Met betrekking tot de werkgelegen-
heid veroorzaken de technologische
ontwikkelingen een afname van het
aantal arbeidsplaatsen. De aanbod-
situatie is echter niet geheel doorzichtig.
Enerzijds ontstaan er arbeidsoverschot-
ten (sterk geconcentreerd in de sector
van de civiele dienst), anderzijds heeft
men ondanks de dalende werkgelegen-
heid te kampen met arbeidstekorten die
door mediterrane werknemers worden
aangevuld.
De afnemende werkgelegenheid, de
hoge mobiliteit naar functies aan de wal
en de bezetting van arbeidsplaatsen door
Spanjaarden, Portugezen en Aziaten
maken de positie van de vakorganisaties
niet gemakkelijk. Onlangs heeft de
Federatie van werknemersorganisaties
in de zeevaart besloten tot aansluiting
bij de Federatie van vervoersbonden
(met ingang van oktober a.s.), daarmee
de toenemende verweving in de vervoers-
sector volgend. Naar buiten toe lijkt het
nu of er een beter tegenspel mogelijk is
tegen de concerns, die vele transport-
diensten verzorgen. Intern lijken er op
het ideologische vlak nogal wat verschil-
len van inzicht te bestaan tussen de beide
federaties. Zonder al te pessimistisch te
willen zijn, moet worden opgemerkt dat
de rond waren de anti-federatie- bac i
daarin – zoals recentelijk elders is ge-
bleken – een vruchtbare voedings-
bodem heeft.
W. van Voorden
Volgens dc introductie op de om-
slag is het boek ten dele bestemd voor
propadeusc-studenten in de economie.
De beide laatste hoofdstukken worden
geschikt geacht voor studenten in hun
eerste doctoraal jaar. Ook studerende
voor het examen HEAO of MO Staat-
huishoudkunde worden tot de poten-
tiële gebruikers gerekend.
Ondanks de grote spreiding in de ge-bruiksmogelijkheden mag gesteld wor-
den dat het een boek betreft dat mikt
op een ,.intermediate level”. Hiervan
uitgaande rijst de vraag of het gewenst
680
is deze categorie studenten te voorzien
van een studie-boek in de Nederlandse
taal. Verdient het niet de voorkeur de
student direct te wennen aan de Engel-
se literatuur? Vooral de universitaire
student zal toch het belangrijkste deel
van zijn vakliteratuur in deze taal moe-
ten verwerken. Een argument voor het
Nederlandse tekstboek kan zijn dat het
de mogelijkheid biedt illustratief cijfer-
materiaal te ontlenen aan de Nederlandse
situatie. Didactisch bezien is dit een be-
langrijk voordeel. Maar het Nederland-
se boek moet dan wel kunnen concur
–
reren met goede tekstboeken uit het
Angelsaksisch taalgebied. De taal mag
op dit niveau geen belemmering zijn.
Een modern macro-economisch
tekstboek dient naar mijn mening ge-
kenmerkt te zijn door een modelmatige,
kwantitatieve benadering van het eco-
nomisch proces. Dit betekent dat elke
casus-posit ie beschreven wordt door
een vergelijkingen-stelsel waarin expli-
ciet en gemotiveerd wordt aangegeven
welke grootheden als exogeen en welke
als endogeen binnen het model moeten
worden aangemerkt. De student moet
reeds vanaf zijn eerste kennismaking
met de analytische economie ver-
trouwd gemaakt worden met liet model-
begrip. Vanif de meest ,,simpele” Key-
nesiaansesituatiedient het model voorop
te staan. Zo kan aan de studenten ge-
demonstreerd worden hoe orde in de
chaos van interdependenties kan worden
gebracht en hoe elke probleemstelling
zijn eigen modeistructuur bezit. Om aan
deze eis te voldoen kan niet volstaan
worden met het incidenteel presenteren
van een individuele vergelijking of van
zelfs een compleet model. Het gaat om
een integrale benadering vanuit deze
gezichtshoek, want die brengt de ver-
eiste strakheid en samenhang in de ana-
lyse. Zo’n boek behoeft geen gortdroge
opsomming van modellen te wordeii.
Juist in de bespreking van de individu-
ele vergelijkingen, hun vorm en hun
functioneren binnen het model ligt de
ruinite om de student op aansprekelijke
en systematische wijze met de macro-
economie vertrouwd te maken en hem
te wijzen op de beperktheid van de ana-
lyse.
Het is jammer dat Delfgaauws boek
niet aan deze omschrijving voldoet. Zo
introduceert hij pas aan het einde van
het vierde hoofdstuk het formele model-
begrip. De korte-termijnanalyse is dan
reeds afgesloten. Dit gemis wreekt zich
op meerdere plaatsen in het boek zoals
hieronder zal worden aangegeven.
Merkwaardig is wat Delfgaauw op
blz. 244 over de groeimodellen opmerkt:
,,(de modellen) zijn niet zodanig opge-
steld dat zij door scheiding van de va-riabelen in doelstellingen (onafhanke-
lijk) en instrumenten (afhankelijk)
rechtstreeks aanbevelingen voor het be-
leid zouden opleveren”. Een constate-
ring over economische politiek in deze
vorm doet vreemd aan ineen boek waar
–
in een uiteenzetting over de theorie van
de economische politiek langs de door
Tinbergen uitgezette lijnen ontbreekt.
Wreekt zich ook hier het gemis aan een
modelmai ge aanpak! Men mist overi-
gens meer in dit boek. Zo wordt volle-
dig voorbijgegaan aan de macro-econo-
mische prijsvergelijkingen die voor een
goed begrip van de Nederlandse econo-
mie essentiëel zijn. De consequenties
van deze omissie zijn dat belangrijke
economisch-politieke problemen als
inkomensverdeling, betalingsbalans-
evenwicht, prijsstabiliteit en loonpoli-
tiek onvoldoende aandacht krijgen
voor een boek op dit niveau.
Ook het belang van de Phillips-curve
komt door het ontbreken van de prijs-
vergelijkingen onvoldoende tot zijn
recht. Meii kan niet volstaan met de
intuïtieve redenering dat een loonkosten-
stijging leidt tot prijsverhogingen. Delf
–
gaauw introduceert de Phillips-curve niet voorbij gaan aan de theoretische
onderbouwing zoals o.a. Lipsey en
Phelps die hebbeii opgezet. Afgezien
van het inzicht in de werking van de
arbeidsmarkt dat niet zo’n uiteenzetting
gekweekt wordt, wekt Delfgaauws be-
spreking de in.ruk dat de policymaker
het noodlot van de Phillips-curve slechts
kan aanvaarden. Terwijl hij door liet
voeren an ccii arheidsmarktpolutiek
dc liggi ig a n dc curve t a ii beïnvloeden.
De prijzen blijven Delfgaauw parten
spelen, ook in de groeimodellen. De
wijze waarop het prijspeil in het neo-
klassieke en in het Keynesiaanse groei-
model is opgenomen is onjuist. Het is
gebruikelijk de kapitaalgoederenvoor
–
raad gemeten bij constante prijzen in de
produktiefunctie op te nemen. Delf-
gaauw introduceert in zijn model ener-
zijds een autonome groeivoet voor de kapitaalgoederenvoorraad, anderzijds
worden de investeringen genoteerd in lopende prijzen en zonder meer bij de
bestaande kapitaalgoederenvoorraad
opgeteld. Een methode die niet stoort
bij een constant prijsniveau, maar in
zijn modellen dalen ten gevolge van een
constante geldhoeveelheid de prijzen
met hetzelfde percentage als waarmee de
produktie stijgt. Ook aan de complica-
ties die ontstaan als in een groeimodel
geld geïiitroduceerd wordt gaat Delf-
gaauw voorbij.
Het zal de lezer inmiddels duidelijk
zijn dat ik weinig gelukkig ben met Delf-
gaauws boek. De oorzaak van mijn
onvrede ligt slechts ten dele in de bo-
vengenoemde en andere onjuistheden.
De overwegende bezwaren liggen bij het
onbesproken laten van een aantal be-
langrijke aspecten van de economische
politiek en bij de door de schrijver ge-
volgde methodiek.
W. J. Zwezerijnen
Mr. P. VerLoren van Themaat en Mr.
R. C. van Houten: Suppiement
1;
Europese Mededingingsregels.
Editie
Schuurman en Jordens, 12 A Sl, W. E.
J. Tjeenk Willink, Zwolle, 1974, 174
blz., f.9,50.
Bevat de mededingingsregels voor
ondernemingen in het Verdrag tot op-
richting van de Europese Economische
Gemeenschap met uitvoeringsverorde-
ningen, algemene bekendmakingen, ci-
taten uit de communautaire recht-
spraak, samenvattingen van de toepas-
singsbeschikkingen van de Commissie
van de Europese Gemeenschappen en
andere teksten.
P. G. Swanborn: Variabelen en hun
meting.
Boom, Meppel, 1973, 273 blz.
f. 19,50.
In dit boek wordt getracht de
,,variabelentaal” van de sociologische
onderzoeker te confronteren met stro-
mingen en ideeën uit de theoretische so-
ciologie. Bovendien is gepoogd om re-
cente inzichten uit de mathematische
psychologie een grotere bekendheid te
geven in de sociologie.
OECD: Development co-operation.
Pa-
rijs, 1973, 224 blz., $ 8.
Zesde jaarlijkse rapport over de
ontwikkelingssamenwerking van de
Organisatie voor Economische Samen-
werking en Ontwikkeling.
(Slot van blz. 667)
Iust tot werken
Het volgende voorbeeldje ontieen
ik aan het rapport. De theorie ver-
klaart niet waarom iemand van baan
verwisselt. Dat kan gebeuren omdat
zijn preferenties veranderd zijn,
omdat de nieuwe baan meer betaalt,
of omdat de inhoud van de oude
baan zich heeft gewijzigd. De meer-
derheid van de conferentiedeel-
nemers (bestaande uit sociologen?)
had kennelijk graag gezien dat de
economische theorie precies zou
aangeven welke van deze factoren
verantwoordelijk zijn voor de ver-
wisseling van de baan. Dat vraagt te
veel van de economische theorie.
Met Jean Vincens, de rapporteur
over het aanbod van arbeid, ben ik
van mening dat het perspectief van
de theorie ligt in het aangeven van
globale trendmatige ontwikkelingen
en vooral niet meer.
7t
ESB 7-8-1974
681
10
de rijksoverheid v
‘
raagt
hoofdadministrateur (mnl./vrl.)
voc.
fl.
4.409210936
voor het Ministerie
van Economische Zaken
t.b.v. de Directie Financiering en Deelnemingen
De Directie behandelt de financieringsproblematiek m.b.t. alle kapitaaldeelnemingen en
kredietverstrekkingen engaranties door de Staat, voorzover het Ministerie van
Economische Zaken daar direct of zijdelings bij is betrokken. Daartoe behoren ont-
wikkelingskredieten, garantiekredieten, verstrekt door de Nationale Investeringsbank.
NV, deelnemingen via het Industrieel Garantiefonds.
De taak van betrokkene is niet beperkt tot bepaalde onderdelen van het werkterrein
van de Directie voor Financiering en Deelnemingen. Hij/zij zal in beginsel alle zaken
van ruimere strekking op bovengenoemd gebied moeten kunnen beoordelen en zich
naar omstandigheden met de behandeling belasten.
Opvolging van het plaatsvervangend hoofd behoorttot de mogelijkheden.
Gevraagd: b.v.k. bedrijfseconoom of accountant met financieel-economische ervaring.
Standplaats: ‘s-Gravenhage.
Salaris, afhankelijk van ervaring, max. f 5265,- per maand.
plv. hoofd (mnl./vrl.)
voc. nr
. 4406210936
voor het Ministerie van Economische Zaken
t.b.v. de Directie voor de Economische Voorlichting en Exportbevordering, Hoofdafdeling
Bibliotheek en Documentatie
Taak: Organisatie van en leiding geven aan diverse afdelingen in het bijzonder de
Afdeling Documentatie
;
planning en voorbereiding van automatiseringsobjecten;
modernisering van de serviceverlening, deelname aan commissiewerk in binnen- en
buitenland. Deze taak wordt uitgevoerd in samenwerking met het hoofd van de
afdeling.
Vereist: voltooide universitaire opleiding b.v.k. in de economische wetenschap. Ruime
ervaring in bibliotheek- en documentatiewerk. Kennis van de UDC strekt tot aanbeveling
evenals het diploma GO/C.
Standplaats: s-Gravenhage.
Salaris, afhankelijk van ervaring, max. f 4384,- per maand.
jurist of econoom (mnl./vrl.) ‘,.
nr. 4-411210936
voor het Ministerie van Financiön
t.b.v. de Directie Binnenlands Geldwezen, Afdeling Verzekeringswezen
Taak: meewerken aan het voorbereiden en concretiseren van het beleid m.b.t. het
verzekeringswezen, zowel in nationaal als internationaal verband
;
adviseren van
overheidsdiensten in verzekeringsaangelegenheden.
Vereist: voltooide universitaire opleiding
;
b.v.k. ervaring op bedrijfsjuridisch of -economisch terrein; redactionele ervaring.
Standplaats: ‘s-Gravenhage.
Salaris, afhankelijk van leeftijd en ervaring, max. f 4384,- per maand.
beleidsmedewerker (mnl. / vn.)
voc. nr
. 4-406410936
voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
t.b.v. de Directie Financieel-Economische Zaken en Comptabiliteit
Taak: behandelen van financieel-economische vraagstukken, betrekking hebbende op
het werkterrein van het departement; beoordelen van en meewerken aan beleids-
voornemens van de verschillende onderdelen van het departement waaraan financiële
consequenties-zijnverbonden en adviseren daarover aan dedèportementsleiding
;
medewerking verlenen met behulp van moderne begrotingstechnieker aan beleids-
analyses.
Vereist: doctoraal examen economie of rechten (met economie als bijvak).
Standplaats: ‘s-Gravenhage.
Saldris, dfhankelijk van leeftijd en ervaring, max. f 4384,- per.maand.
– 682