Vliegveld Zuid-Limburg:
hollen of stilstaan?
DRS. J. M. HARDY*
Ongeveer gelijktijdig met het opstellen van het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen
door de Rijksluchtvaartdienst startte het Amerikaanse adviesbureau R . Dixon Speas Associates
een onderzoek naar de toekomstige mogelijkheden van de luchthaven Zuid-Limburg
(vliegveld Beek). Beide onderzoeken werden onafhankelijk van elkaar uitgevoerd
en kwamen ongeveer tegelijkertijd gereed. D e uitkomsten zijn nogal tegenstrijdig:
de Rijksluchtvaartdienst ziet beperkte groeimogelijkheden, Dixon Speas geeft aan op welke
manier het vliegveld zijn marktaandeel aanzienlijk kan vergroten.
In dit artikel worden de overeenkomsten en de conflictpunten van beide onderzoeken besproken.
Inleiding
Voor de luchthaven Zuid-Limburg deed zich eind 1978
de behoefte voelen aan een toekomstvisie. Na de verlenging
van de startbaan in 1973 tot 2.500 meter ontwikkelde het
vrachtverkeer zich zeer spectaculair, zoals blijkt uit de
groei van de hoeveelheid afgehandelde vracht:
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
………………………………………………….
200 ion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 0 0 0 ion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.200
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 500
ion
ion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.000 ion
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 600 ton
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20000ion
Is het te verwachten dat een dergelijke groei van gemiddeld 115% per jaar consistent zal zijn? Welke mogelijkheden liggen er en wat zijn de gevolgen voor de regionale
economie, het milieu en de veiligheid? Om antwoord te krijgen op deze vragen heeft men zich niet gewend tot de geijkte instituties als de KLM, de Luchthaven Schiphol en de
Rijksluchtvaartdienst (RLD), omdat mocht worden aangenomen dat uit die hoek voor de luchthaven Zuid-Limburg
involdoende belangstelling en enthousiasme zou zijn te verwachten.
De RLD is al sinds jaar en dag, via de 80% die het Rijk
bezit van de aandelen der vennootschap, nadrukkelijk vertegenwoordigd in dedirectievandeluchthaven Zuid-Limburg
en heeft daar zelden getuigd van ondernemingsgeest. Derhalve besloot de provincie, die de helft van de exploitatieverliezen voor zijn rekening neemt, zich te laten voorlichten
door een deskundige buitenstaander. Selectie van de consultant en begeleiding van het onderzoek werden opgedragen
aan de regionale ontwikkelingsmaatschappij LIOF. Na gesprekken met een viertal Europese en drie Amerikaanse
luchtvaartconsultants, viel de keuze uiteindelijk op R. Dixon
Speas Associates te New York.
Achteraf is deze keuze gelukkig gebleken. O p de eerste
plaats omdat deze onderneming een gevestigde naam heeft
in de Amerikaanse luchtvaart als de meest vooruitstrevende
ter wereld. Daar liggen immers de drukste vliegvelden, zijn
de grootste vliegtuigfabrieken gevestigd en opereren de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen. O p de tweede plaats
bleek Dixon Speas bij uitstek te beschikken over know-how
op het gebied van luchtruimtestructuur en verkeersleiding,
een gebied waarop de discussie rond de luchthaven ZuidESB 17-9-1980
Limburg zich lijkt toe te spitsen. Zo heeft dit bureau o.m.
studies uitgevoerd over het luchtruim boven België en het op
een na drukste vliegveld ter wereld in Atlanta, Georgia.
Na de publikatie van het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen heeft er een uitgebreide discussie plaatsgevonden tussen de Amerikaanse consultant, betaald door de
provincie Limburg, en de RLD. Zoals verwacht, heeft dit niet
geleid tot overeenstemming. De meest in het oog springende
controversen worden hieronder aangehaald, waarna zal worden getracht tot een praktische eindconclusie te komen. Ter
adstructie nog het volgende: het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen is grotendeels toegespitst op Schiphol.
Van de 383 bladzijden hebben er nog geen 10 betrekking o p
Zuid-Limburg. Het rapport van Dixon Speas over dit vliegveld telt 300 bladzijden. Er is dus sprake van verschillende
accenten.
Marktvooruitzichten
De R L D heeft een prognose opgesteld voor het jaar 2000,
ervan uitgaande dat de huidige startbaan van 2.500 meter
wordt gehandhaafd. Dixon Speas prognosticeert voor 1990
en 2000, uitgaande van dezelfde veronderstelling, maar
bovendien als alternatief uitgangspunt, een additionele
3.500-meterbaan en beperkte openstelling ‘s nachts (zie
tabel 1) 1).
De verschillen zijn zeer groot. Wanneer we ons beperken
tot een vergelijking van de prognoses voor de lange termijn
(het jaar 2000), dan valt de discrepantie op tussen de verwachting van 85.000 ton vracht volgens het Structuurschema en van 50.000 ton vracht volgens Dixon Speas.
De R L D heeft toegelicht dat de prognose is gebaseerd op
een geschat aantal vluchten met ,,wide-body”-vliegtuigen
(b.v. DC-10). Kennelijk rekent men, ondanks de korte
baan, vast op deze grote eenheden. Daarvan getuigt het aantal vliegtuigbewegingen dat, ondanks veel grotere hoeveelheden vracht en passagiers, verrassend laag is (8.000) ten op-
* De auteur is verbonden aan de N V Industriebank LIOF te Maas-
Voordien was hij enige jaien werkzaam bij Fokker VFW
International te Schiphol-Oost.
1 ) Momenteel is het vliegveld gesloten van 1 1.00-6.00uur uit hoofde
van een besluit van de Raad van Bestuur daterend van 1969.
tricht.
zichte van de prognose van Dixon Speas (14.000). Maar
daarover later meer.
Tabel I . Vergelijking van de prognose Dixon Speas met de
prognose uit het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen
inzake de luchthawn Zuid-Limburg
Huidige
j
Prognose Dixon Spear
I /
1 1 /
l i o o r het jaar 1990 voor het jaar 20001
0°Fwijzigd
beleid
wljzigd
beleid
ons-
1
Vracht (in ionnen) . . 20.000
Passagiers . . . . . . . . . 99 000
VLiegtuigbewegingena ) 5 500
Arbe1splaatsen .
7 1
Prognose
structuurschema
1 i
33.000 95.000
1 5 9 . 1 0 159.000
15.000
12 000
*)l50
l 500
1
‘/
nieuwe ‘ voor het laar
2000 bij ongebaan
wtjzigd beleid
50.000 264.000
175.000 175.000
14 000
21 000
850
2503
85.000
250.000
8.000
3.000
al Een *tart of een landing onder ..Instrument Flight Ruler”. ofuel IFR-conditier
Dixon Speas gaat ervan uit dat vanaf de tweede helft van
de jaren tachtig de ,,wide-body”-vliegtuigen in toenemende
mate de gecharterde vracht zullen vervoeren. Ze hebben het
grootste laadvermogen en kunnen dus relatief het meest economisch vliegen. Symptomatisch in dit verband zijn recente
bestellingen van typische chartermaatschappijen als Flying
Tigers, Cargolux en Martinair. Het gaat hier om vliegtuigen
die alleen vracht vervoeren. Door hun hoge startgewicht
hebben deze ,,wide-body freighters” een lange baan nodig
om non-stop intercontinentaal t e vliegen.
Wiegveld Zuid-Limburg opereert op deze ,,al]-cargowmarkt. De vracht wordt aangevoerd van verschillende afzenders, wordt vervolgens op het vliegveld geconsolideerd tot een
vliegtuiglading en met een gecharterd vliegtuig vervoerd.
Na aankomst van een vliegtuig wordt de vracht met het wegvervoer bij de verschillendegeadresseerden bezorgd. Schiphol
b.v. is veel minder op dit typische marktsegment gericht;
het overgrote deel van de vracht wordt per lijndienst (passagiers- of combivliegtuig) vervoerd. Het gaat hier om echte
luchtvracht, waarbij de tijd veel belangrijker is. Voor Vliegveld Zuid-Limburg is derhalve in de nabije toekomst het
kunnen ontvangen van ,,wide-bodies” van levensbelang.
Anders dan de RLD, komt Dixon Speas tot de conclusie dat
de recente groei van het vrachtverkeer zal afvlakken en ten
slotte tot stilstand zal komen, indien er geen baan komt van
3.500 meter. Meer dan ca. 50.000 ton vracht in het jaar 2000
zal er volgens de Amerikaanse onderzoekers in dat geval
niet inzitten.
Ook op het gebied van passagiersvervoer is het Structuurschema optimistischer dan Dixon Speas: 250.000 per jaar in
2000 tegenover 175.000. Uitgaande van de vervoersprognose
op lange termijn 2), komt men in het Structuurschema tot
een aantal verkeersverdelingsalternatieven. Bij alternatief 1
(Schiphol optimaal benutten) zou Zuid-Limburg 250.000
passagiers te verwerken krijgen in 2000. Bij alternatief 2
(Regionale luchthavens stimuleren), zou dit zelfs 560.000
worden.
Zoals bekend wordt in het Structuurschema door middel
van een multi-criteria-analyse ten slotte gekozen voor alternatief 1. Deze keuze is door dr. D. Riemens in ESB van
19 maart jl. reeds onder de loep genomen. De z.g. centrale
passagiersprognose voorspelt 40 mln. passagierbewegingen
in geheel Nederland in het jaar 2000. Hierbij is rekening
gehouden met een groot aantal variabelen zoals tarieven,
inkomens, prijselasticiteit e.d. Door middel van een verdelingsmodel komt men ten slotte tot de genoemde cijfers
voor vliegveld Zuid-Limburg. Bij een getal van 560.000
passagierbewegingen, moeten wij ons wel voorstellen dat een
gedeelte van het verkeer van en naar Schiphol dwingend naar
Zuid-Limburg zal worden gedirigeerd. De krachten die op
de markt werkzaam zijn, zouden een dergelijke stroom immers nooit op gang kunnen brengen. Daarvoor is de bevolkingsconcentratie te gering en zijn op korte afstand te veel
concurrerende vliegvelden (Brussel, Dusseldorf). Voor dit
dirigisme is evenwel niet gekozen. Onder alternatief 1 resteert
dan een RLD-prognose van 250.000 tegenover een prognose
van 175.000 volgens Dixon Speas. Waarom zijn de Amerikanen zoveel pessimistischer?
Op de eerste plaats omdat zij iets hebben vastgesteld wat
in de regio al jaren bekend is, nl. dat het dienstenpakket
van de NLM o p vliegveld Zuid-Limburg van een bedroevend
laag niveau is. Zowel op het gebied van prijs, aangeboden
vluchten, reistijd en aankomst- en vertrektijden scoort de
NLM laag. Na jaren constant te zijn geweest daalt de passagiersstroom op deze lijndiensten gestaag sinds 1976. De
zuigkracht die Brussel en Dusseldorf in Zuid-Nederland uitoefenen is dan ook niet gering. Teneinde dit enigszins op te
vangen beveelt Dixon Speas, naast de NLM, de oprichting
van een lokale z.g. ,,third level carrier” aan, die met goedkopere vliegtuigen een aantal Europese bestemmingen direct
kan gaan bedienen. O p deze manier zou een toeneming tot
ca. 110.000 passagierbewegingen in 2000 te bewerkstelligen
zijn. De overige 65.000 zouden door chartervluchten kunnen worden gegenereerd, een marktsegment waarvan niet
veel groei meer te verwachten is.
Terug naar het vrachtverkeer, waarvan vliegveld ZuidLimburg het in de komende decennia moet hebben. Zowel
Dixon Speas als de R L D vermelden een nieuwe startbaan.
De R L D doet dit op uiterst voorzichtige wijze (,,de reservering voor aanleg van een nieuwe baan” 3) en knoopt daar
geen toekomstvisie aan vast. De Amerikanen zijn veel duidelijker in hun aanbevelingen en conclusies. Deze zijn als
volgt samen te vatten:
de baan dient 3.500 meter lang te zijn (voor non-stop
intercontinentale vluchten met ,,wide-bodyw-vliegtuigen);
– teneinde zo min mogelijk geluidsoverlast te creëren, is
de richting van de baan nauwkeurig weergegeven. Een
geluidsanalyse is uitgevoerd;
– er dient tevens een goed geoutilleerd vrachtgebouw te
worden gebouwd;
– de nachtsluiting dient selectief te worden opgeheven;
– aan een herbezinning o p het gebied van de bestuursstructuur van het vliegveld alsmede van de marketingfunctie dient een hoge prioriteit gegeven te worden
(betere slagvaardigheid).
–
Ervan uitgaande dat de nieuwe startbaan er inderdaad
komt en de genoemde adviezen worden uitgevoerd, heeft
Dixon Speas een tweede prognose gemaakt voor de toekomst
van het vrachtverkeer. Hierbij is de te verwachten ontwikkeling van de intercontinentale gecharterde vracht binnen het
marktgebied waar vliegveld Zuid-Limburg opereert (Nordrhein-Westfalen, Nederland, België) de sterkste bepalende
factor.
De R L D heeft daarentegen gesteld geen kans te zien een
verantwoorde prognose op te stellen, indien wordt uitgegaan
van een goed geoutilleerd vliegveld. Men is onder meer van
mening dat het hier gaat o m een nog niet volwassen ontwikkelingsproces en dat er te weinig basisjaren beschikbaar zijn
om een verantwoorde prognose te maken. Uit dien hoofde
worden de eindcijfers van Dixon Speas door de R L D dan
ook niet aangevochten, wel heeft men kritiek op de gevolgde
methode.
In het kort komt deze methode hierop neer, dat het intercontinentale vrachtverkeer binnen het genoemde marktgebied een ontwikkeling heeft laten zien, waarop de Amerikanen onderstaande prognose van de groei van dit verkeer
hebben gebaseerd:
1968-1977
1977-1985
1985-2000
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I Z L Ã per jaar
I I ? perjaar
9i’Ã perjaar
2 ) Zie Structuurschema burgerluchtvaartterreinen,hoofdstuk IV.2
3 ) Structuurschema burgerluchtvaartterreinen. blz. 270-27 1 .
Uitgaande van een zwakke concurrentiepositie op dit
moment zal vliegveld Zuid-Limburg door middel van investeringen en een doelmatige marketing een steeds groter stuk
van deze groei voor zich moeten opeisen. Het marktaandeel
kan op die manier toenemen van ca. 7% in 1978 tot ca. 17%
in het jaar 2000; waarlijk een krachttoer, maar een realiseerbare krachttoer, beoordeelt Dixon Speas.
Over de prognosemethodiek moge dan een ,,technischw
verschil van inzicht bestaan, het werkelijke verschil zit veel
dieper. Dat toont aan dat een overheidsinstantie als de R L D
nauwelijks bereid is een dergelijke problematiek creatief te
benaderen. De Amerikaanse onderzoekers hebben de overtuiging dat Zuid-Limburg een aantal voordelen heeft, die
met succes tegen de concurrentie kunnen worden uitgespeeld, waaronder de gunstige ligging ten opzichte van de
Bondsrepubliek Duitsland, de specialisatie als vrachtvliegveld (afhandelen) en het liberale Nederlandse regime ten
aanzien van de z.g. ,,split-charters”. Het zijn deze omstandigheden, geënt op de te verwachten autonome ontwikkeling
van het vrachtverkeer, waarmee Dixon Speas zijn prognose
van ca. 250.000 ton in het jaar 2000 rechtvaardigt.
Het is vervolgens een kleine stap een idee te krijgen van de
werkgelegenheid die dit met zich zal brengen. Momenteel
gaat het om een kleine 700 arbeidsplaatsen, zowel direct als
indirect. Rekening houdend met een stijging van de produktiviteit, is de werkgelegenheid in 2000 minimaal te becijferen
op ca. 2.500 arbeidsplaatsen. Gelukkig voor Zuid-Limburg
is de behandeling van luchtvracht een van de arbeidsintensievere bedrijfstakken.
Luchtruimtestructuur
De omvang van het luchtruim en de capaciteit om o p
veilige wijze verkeersaders alsmede stijgende en dalende
vliegtuigen te kunnen herbergen, is van groot belang voor de
ontwikkeling van een vliegveld. Hiermee wordt het begrip
veiligheid geïntroduceerd. Onder meer wordt dat begrip bepaald door wettelijke normen, maar ook door snel evoluerende technische voorzieningen. Het is een keiharde stelling van de R L D gebleken dat, wat er ook met het vliegveld
Zuid-Limburg moge gebeuren, de capaciteit van het luchtruim ter plaatse in het jaar 2000 nimmer meer kan bedragen
dan 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar.
In sprekender termen vertaald betekent deze grens maximaal één start of landing per 67 minuten in 1979 (met nachtsluiting 23.00-6.00 uur) uitgroeiend naar één start of landing
per 53 minuten in 2000 zonder nachtsluiting, ofwel één per
37 minuten in de vergelijkbare situatie met nachtsluiting.
Het is duidelijk dat Zuid-Limburg, met een aantal militaire
bases in de nabijheid, een ingewikkelder luchtruimtestructuur heeft dan b.v. Schiphol of Heathrow. Toch willen wij
de lezer de vergelijkende gemiddelde cijfers van het aantal
vliegbewegingen, op enkele andere luchthavens in 1977, niet
onthouden:
wachten op een landelijke regeling, wat in verband met de
moeilijke situatie rond Schiphol nog wel enige tijd zal duren.
Uitgaande van de veronderstelling dat de aanleg van de
nieuwe baan rond 1985 zal zijn gerealiseerd, zijn de investeringen als volgt samen te vatten:
Fase 1 (1980-1985).
nieuwe startbaan 3500 m ……………………………….
Fase 11 (1985-1990).
– vrachtcomplex, platform
……………………………….
– passagiersgebouw ………………. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
– reconstructie bestaande baan
…………………………….
–
f. 62 mln.
f
f
f.
80 mln.
33 mln.
I5 mln.
f. 128 mln.
Fase 11 1 ( 1990-2000):
uitbreiding vrachtcomplex en platforn!
–
Totaal
…………………….
………………………………………………..
f. 140 mln.
f. 330 mln.
Wanneer er gesproken wordt over één vliegtuig per uur o p
Zuid-Limburg in 1979, wellicht te verhogen tot twee per uur
over twintig jaar, dan krijgen veel betrokkenen terecht de
indruk dat de R L D op geen enkele wijze rekening wenst te
houden met de ontwikkeling van de techniek. Te meer daar
op dit moment wordt gebouwd aan een nieuwe verkeerstoren, die van ultramoderne radarapparatuur zal zijn voorzien. Ten tweede male verwijzen wij in dit verband naar het
artikel van Dr. D. Riemens in ESB van 19 maart jl., waarin
de auteur eveneens verwijst naar de starheid 4) van de R L D
op het gebied van verkeersleiding. Daarbij toont hij aan dat
men de uiterst conservatieve prognoses inzake de capaciteit
van Schiphol verscheidene malen heeft moeten bijstellen.
Op zoek naar de redenen voor de limiet van 10.000 vliegtuigbewegingen hebben de opdrachtgevers van het Dixon
Speas-onderzoek slechts zeer onbevredigende antwoorden
gékregen. Inmiddels staat vast dat de limiet niet is gebaseerd
OD een kwantitatieve technische analvse. Over de werkeliike
aihtergrond kan men slechts gissen. ~ i x o n
Speas zelf is ;an
mening, dat de geprognosticeerde 2 1.000 vliegtuigbewegingen in het jaar 2000 binnen het Zuidlimburgse luchtruim
veilig kunnen worden afgehandeld. Het gaat in dit geval om
gemiddeld één start of landing per 25 minuten, ofwel minder dan drie vliegtuigen per uur. Op de rand van de derde
industriële revolutie, met ,,micro-wavew-landingssystemen
in het verschiet, is dit voorwaar geen vermetele prognose
te noemen.
Ingeval besloten wordt deze optie niet uit te voeren, is de
komende vijf jaar eveneens een bedrag van ca. f.67 mln.
vereist om het vliegveld Zuid-Limburg in stand te houden.
Dit kan worden gesplitst in f. 18 mln. voor de reconstructie
bestaande baan, f. 33 mln. voor een nieuw passagiersgebouw, en f. 16 mln. voor een bescheidener vrachtgebouw.
Ten aanzien van de exploitatieprognose kan gesteld worden dat rond 1994 het ,,break-evenw-punt bereikbaar is. De
investeringen zijn fors en zullen zeker in de aanvangsfase
een behoorlijke leegloop laten zien in relatie tot de ontwerpcapaciteit. Dit geldt met name voor de nieuwe baan, die in
feite een voorziening is in de sfeer van het openbare nutsbedrijf en die eerst rendement zal afwerpen, indien ook aan
andere voorwaarden (vrachtfaciliteiten, management) wordt
voldaan. Naar schatting zal het kostenverloop het volgende
beeld laten zien: 1979: f. 7 mln., 1985: f. 21 mln., 1990: f. 33
mln., 1995: f. 42 mln.
Naast landingsgelden en overige opbrengsten (huren,
pachten, verkoop belastingvrije artikelen), bestaan de opbrengsten van de luchthaven Zuid-Limburg voor een steeds
groter deel uit afhandelingsgelden. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Brussel en Schiphol wordt op dit vliegveld de
afhandeling van de toestellen in eigen beheer uitgevoerd,
hetgeen de laatste jaren met toenemend succes geschiedt.
Met name bij ,,split-charters” is de consolidatie en het z.g.
,,breakbulken” van de ladingen een kritische factor, die
door de verlader en de vervoerder nauwlettend in het oog
worden gehouden. Het afhandelen in eigen beheer blijkt een
goede formule te zijn om greep te houden op de kwaliteit van
de aangeboden dienstverlening.
De omzetprognose van Dixon Speas correspondeert met
een opbrengstenstroom, welke a.v. becijferd is: 1985: f. 16
mln., 1990: f. 26 mln., 1995: f. 44 mln. Van 1980 tot 1990
zal het cumulatieve verlies naar schatting f. 35 a 40 mln.
bedragen. Na 1990 kunnen er betere tijden aanbreken; het
grootste deel van de investeringen is dan gedaan, waarmee
in een groeiende markt goede condities geschapen zijn voor
een toenemende omzet. Gezien de hoge rentelasten zal uiteraard ook veel afhangen van de financieringswijze: aandelenkapitaal, vreemd vermogen dan wel subsidies.
Investeringen
Milieu
Welke bedragen zijn er de komende twintig jaar gemoeid
met het realiseren van het ,,air cargo center”, zoals Dixon
Speas de optie met de nieuwe startbaan heeft gedoopt?
Eveneens dient een prognose van de te verwachten exploitatieresultaten te worden ontwikkeld, hoe moeilijk het ook
is om kosten en opbrengsten op een dergelijk lange termijn
te voorzien.
Grosso modo spitsen de investeringen zich toe op drie
elementen: de baan, het luchtvrachtgebouw en de infrastructurele voorzieningen. Daarenboven zijn nog een tweetal posten te voorzien die niet direct voor rekening van de luchthaven zullen komen, nl. de verbetering van de toegangswegen en de isolatie van woningen die last ondervinden
van vliegtuiglawaai. Met betrekking tot dit laatste is het
Wanneer het banenstelsel van vliegveld Zuid-Limburg
blijft zoals het is, zal de discussie over eventuele aantasting
van het milieu zich hoogstens toespitsen tot het vaststellen
van de z.g. indicatieve zones, zoals weergegeven in het
Strucruurschema. Komt er een nieuwe startbaan, dan zal er
uiteraard sprake zijn van nieuwe overlast, zeker wanneer
de klok rond vliegtuigen zullen starten en landen.
Nederland heeft een, weliswaar van het buitenland af-
Schiphol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. ..
.
Frankfurt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hcathrow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Denver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Atlanta ………………………………..
20 vliegtuigbewegingen per uur
23
28
34
54
….
….
,. ,.
….
4) Zie ESB, 19 maart 1980, blz. 334, tabel I
wijkende, genormeerde berekeningsmethode ontwikkeld
voor het weergeven van de geluidsbelasting rond vliegvelden. De methode betreft de berekening van de z.g. kosteneenheden, waarin verdisconteerd de piekbelasting in decibels dB(A) per type, het aantal vluchten, alsmede een straffactor voor vluchten gedurende de avond, nacht en ochtend.
Aangezien zowel Dixon Speas als de R L D zich van deze techniek hebben bediend, kan daarover geen misverstand bestaan. Derhalve kan het milieu-aspect in het bestek van dit
artikel kort worden besproken.
Opgemerkt zij dat het Structuurschema melding maakt
van een nieuwe baan voor Zuid-Limburg, uitsluitend uit
milieuoverwegingen 5). Bij Dixon Speas daarentegen staan
marktoverwegingen voorop, waarna met de uitgevoerde geluidsanalyse wordt aangetoond dat de situatie in de huidige
,,overlast-gemeenten” Beek en Meerssen zich nauwelijks zal
wijzigen. Nieuwe overlast zal optreden in de gemeenten Nuth
en Schimmert, naar het zich laat aanzien echter in beperkte
mate. De recente stijgingen van de brandstofprijzen laten een
versnelde uitstoot zien van lawaaimakers als de DC-8 en
Boeing 707, die ten opzichte van de moderne typen veel
brandstof verbruiken. Indien deze ontwikkeling doorzet, zal
het afwegingsproces rond de nieuwe baan er niet lastiger op
worden.
Hollen of stilstaan?
Het is geenszins overdreven de discrepantie tussen de
beide besproken toekomstvisies voor de luchthaven ZuidLimburg te typeren als een wereld van verschil. Zowel op het
gebied van de markt voor vracht en passagiers, als op het
punt van de capaciteit van het luchtruim lopen de opvattingen nogal uiteen. Daarnaast zijn er een aantal zaken waarin
Dixon Speas zich verdiept heeft en die in het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen niet of nauwelijks worden
behandeld, zoals de commerciële prognose uitgaande van
een nieuwe 3.500-meterbaan, de mogelijke geluidsbelasting
van deze optie, alsmede een situeringsschets en investeringsplan.
Derhalve dient de conclusie zich te concentreren op dat
ene punt waarover men het eens is en waarmee overigens
best te leven valt: de aanleg van een nieuwe baan. In essentie
komt Dixon Speas tot de slotsom dat de markt groeit en
deze alleen maar bereikbaar is voor luchthavens die de
moderne grote vliegtuigen kunnen ontvangen. In het Structuurschema spelen voornamelijk geluidstechnische redenen
een rol, zonder echter voorbij te gaan aan mogelijke economische voordelen voor de regio.
Op grond van de nu voorliggende expertise zou het alleszins de moeite waard zijn tot aanleg te besluiten; dat is de
enige manier om uit te vinden of de Amerikaanse prognoses
juist zijn. In het geval de status quo gehandhaafd blijft,
zijn immers investeringen van vrijwel gelijke omvang nodig
voor reconstructie en nieuwbouw.
Het is uiteraard wel nodig duidelijkheid te verkrijgen
inzake de capaciteit van het luchtruim. Een nieuwe lange
baan zal nimmer kunnen renderen bij een maximum van
10.000 vliegtuigbewegingen per jaar in hetjaar2000. Gelukkig
liggen de betrokken stellingen op dit punt niet geheel vast en
kunnen we enig vertrouwen hebben in de technische vooruitgang op het gebied van verkeersleiding.
J. M. Hardy
5 ) Zie Structuurschema, blz. 270.