Ga direct naar de content

Twee visies in vervoersland

Geplaatst als type:
Gepubliceerd om: augustus 4 1999

Twee visies in vervoersland
Aute ur(s ):
Klink, H.A. van (auteur)
Langen, P.W. de (auteur)
Beide auteurs zijn verb onden aan de capaciteitsgroep Regionale economie en Haven- en Vervoerseconomie van de Erasmus Universiteit
Rotterdam.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4217, pagina D22, 2 september 1999 (datum)
Rubrie k :
Dossier Economie en infrastructuur
Tre fw oord(e n):

In de discussie over de rol van Nederland als toegangspoort tot Europa en het ruimtelijk-economische beleid dat deze rol zou moeten
faciliteren zijn twee oriëntaties te onderscheiden: de volume-oriëntatie en de waarde-oriëntatie. In deze bijdrage gaan wij, vanuit het
perspectief van mainport Rotterdam, in op beide oriëntaties en hun onderlinge verhouding. Daaruit volgen enkele
beleidsoverwegingen.
Volume-oriëntatie
Sinds decennia wordt er, door het bedrijfsleven en met name de gemeentelijke en nationale overheden, geïnvesteerd in voorzieningen
om de overslag en het marktbereik van de knooppuntfunctie van Rotterdam te maximaliseren. Het beleid van dominante actoren, zoals
overslagbedrijven, havenbeheerder en rijksoverheid, is lange tijd in hoofdzaak gericht op het aantrekken van meer lading. Deze
actoren volgen ‘principes’ van het volumemodel 1. Dit volumemodel is met name van belang voor de knooppuntfunctie van de haven,
maar ook in de industriële functie is er sprake van een nadruk op volumes 2. In het kader van dit artikel zijn drie principes relevant.
Ten eerste het principe investeren in efficiency. Dit principe gaat ervan uit dat grotere concurrentiekracht vraagt om een hogere
efficiency in overslag en vervoer. Dit principe leidt tot aandacht voor technologische innovaties. Overigens is Nederland ook in andere
sectoren van de economie een ‘efficiency land’ gebleken; grote delen van het Nederlandse bedrijfsleven proberen de internationale
concurrentieslag te winnen met verhoging van efficiency 3. Ten tweede het principe ruimte beschikbaar hebben. Méér lading moet
worden geaccommodeerd en daarvoor dienen (grote) vrije kavels grond beschikbaar te zijn. Het ‘voor de markt uit’ uitbreiden van de
haven past in dit principe. Ten derde het principe streven naar stabiliteit. Een stabiele bedrijfsomgeving is volgens dit principe nodig
om rendabel te kunnen investeren in een hogere efficiency.
Mede dankzij de volume-oriëntatie is Rotterdam de grootste haven ter wereld qua overslagvolume geworden. Bovendien is de haven
uitgegroeid tot een groot economisch complex 4. De vanzelfsprekendheid van het volumemodel neemt echter af door veranderingen in de
omgeving. Door internationalisering en liberalisering van de havenindustrie neemt de omgevingsdynamiek toe. Informatietechnologie en
ketenintegratie leiden tot nieuwe verhoudingen tussen marktpartijen. Deze veranderingen reduceren de bedrijfseconomische effectiviteit
van de volume-oriëntatie 5. De nadruk op efficiency, ruimte en stabiliteit kan leiden tot inflexibiliteit en monopolies, terwijl de markt vraagt
om flexibiliteit en diversiteit 6. Daarnaast reduceren de veranderingen de maatschappelijke effectiviteit. Door de nadruk op efficiency leidt
meer volume maar in beperkte mate tot meer directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid 7. Toch vraagt de verdere uitbouw van het
volumemodel aanzienlijke overheidsinvesteringen.
Waarde-oriëntatie
Aanhangers van de waarde-oriëntatie argumenteren dat meer volume door de uitbouw van de mainport vanuit nationaal economisch
oogpunt niet langer aantrekkelijk is 8. De positie als toegangspoort tot Europa genereert in deze optiek onvoldoende toegevoegde
waarde om omvangrijke overheidsinvesteringen in infrastructuur ter vergroting van de concurrentie-positie van de Rotterdamse haven te
rechtvaardigen. In het havenplan 2010 geeft het gemeentelijk havenbedrijf expliciet blijk van de ambitie om toegevoegde waarde te
genereren. Met name de distributieparken in de haven moeten hiertoe een bijdrage leveren. De waarde-oriëntatie leidt later ook tot een
verschuiving van de focus op volume naar de uitbouw van een brainport. De ambitie om meer nadruk te leggen op het aantrekken van
kennisactiviteiten wordt breed gedeeld door Nederlandse beleidsmakers. Onder andere maritieme dienstverlening, logistieke ketenregie
en consultancy worden gezien als brainportactiviteiten. Daarnaast biedt het petrochemisch cluster aangrijpingspunten voor het
stimuleren van de brainport ontwikkeling. Een belangrijk principe van het waardemodel is het ontwikkelen en verkopen van kennis en
informatie. Een tweede principe is het stimuleren van dynamiek. Kennis en informatie raken snel verouderd en moeten steeds vernieuwd
worden. Dit vraagt om gezonde concurrentie en aandacht voor creatie van nieuwe bedrijven. Een derde principe is het samenwerken in
clusters en netwerken. Omdat bedrijven specialistische kennis ontwikkelen hebben zij behoefte aan kennis buiten de eigen organisatie.
Zo ontstaan kennisnetwerken en clusters van kennisintensieve bedrijvigheid.
De relatie tussen volume en waarde
Er is, ons inziens, sprake van een tweeledige relatie tussen beide oriëntaties op het versterken van Nederland als distributieland.

Enerzijds zijn ze complementair, anderzijds conflicterend.
Beide oriëntaties zijn complementair, omdat bestaande kennisactiviteiten zich ontwikkeld hebben op basis van de aanwezigheid van
dikke vervoersstromen 9. Logistieke activiteiten, zoals value-added logistics, komen veelal voort uit primaire transportactiviteiten. Ook in
de havenindustrie en de scheepvaart geldt dat ‘bulkactiviteiten’ de basis zijn voor specialistische en kennisintensieve activiteiten. De
potentie van Nederland in het algemeen en Rotterdam in het bijzonder om zich te ontwikkelen tot een kenniscentrum op het gebied van
havenontwikkeling en -management, transporttechnologie, maritieme dienstverlening, havenindustrie en logistiek komt voor een groot
deel voort uit de grote transportvolumes die via Nederland verlopen. Uit het onderzoek van Slack naar havengerelateerde
kennisactiviteiten blijkt overigens dat deze weliswaar verbonden zijn aan fysieke transportactiviteiten, maar er geen sterke geografische
binding bestaat 10. ‘Kennisclusters’ ontstaan met name vanwege de positieve externe effecten van de aanwezigheid van kennis,
kennissen en informatie. Deze clusters bevinden zich veelal nabij grootstedelijke zakencentra.
Anderzijds zijn de twee oriëntaties onderling conflicterend, omdat hun werking op andere uitgangspunten gefundeerd is. Ten eerste is
het concurrentievermogen van Nederland in de volume-oriëntatie gebaseerd op ‘cost leadership’, terwijl in de waarde-oriëntatie juist
differentiatie de basis van concurrentievermogen is. Ten tweede gaat de volume-oriëntatie uit van een relatief hoge maakbaarheid: aanleg
van infrastructuur versterkt onze positie als toegangspoort tot Europa. De waarde-oriëntatie gaat niet uit van maakbaarheid omdat
waarde-activiteiten niet zonder meer door overheidsinvesteringen ontwikkeld kunnen worden. Het verschil in maakbaarheid hangt samen
met een verschil in vestigingsvoorwaarden. In de eerste oriëntatie zijn vooral grondkosten en transportkosten van belang, terwijl het in
de tweede oriëntatie meer gaat om kwaliteit van de arbeidsmarkt, de leefomgeving en de aanwezigheid van kenniscentra en verwante
bedrijvigheid. tabel 1 geeft enige gestileerde kenmerken van de volume- en de waarde-oriëntatie.

Tabel 1. De twee oriëntaties vergeleken
Aspect

Volume-oriëntatie

Waarde-oriëntatie

Nadruk overheidsbeleid
Concurrentievermogen
Concurrenten van de haven

Stimuleren van transport
efficiency
Kostenleiderschap
Andere havens

Principes

Stimuleren van efficiency

Stimuleren van
bedrijvigheid
Differentiatie
Andere grootstedelijke
centra
Genereren van kennis
en informatie
Faciliteren van clusters
Stimuleren van dynamiek
Specialistische
ondernemingen,
samenwerkend in een
netwerk

Karakteristieke organisatievorm

Ruimte beschikbaar hebben
Streven naar stabiliteit
Grote kapitaalintensieve
ondernemingen

Overwegingen voor overheidsbeleid
Gegeven de complexe relatie tussen beide visies is een keuze voor één van beiden, zoals in de discussie over de rol van Nederland als
distributieland soms doorklinkt, naar onze mening onmogelijk en onjuist. Beter is beide oriëntaties samen in het ruimtelijk-economische
beleid te faciliteren om zo de volume-oriëntatie te verrijken met de waarde-oriëntatie. Omdat de visies uiteenlopen en de onderliggende
principes sterk verschillen is een dergelijke integratie overigens een forse opgave. Er is pas sprake van een balans tussen volume en
waarde als Nederland zijn concurrentiekracht ontleent aan de combinatie van relatief hoge transportefficiency én de aanwezigheid van
een breed scala aan waarde-toevoegende diensten. Dit leidt tot marktgestuurde selectiviteit: marktpartijen, zoals verladers en logistiek
dienstverleners, kiezen voor de routing van hun logistieke ketens via Nederland, niet uitsluitend op basis van transportefficiency, maar
ook vanwege de aanwezigheid van excellence in dienstverlening en waardetoevoeging. Het gevolg van selectiviteit is dat er niet langer
sprake is van grote transitovolumes van en naar bestemmingen buiten het natuurlijk achterland 11. De overheid kan voorwaarden
scheppen voor deze selectiviteit:
» integrale doorberekening van infrastructuurkosten aan gebruikers leidt tot een grotere marktsturing van infrastructuuraanleg en gebruik: het kostenbewustzijn wordt vergroot en resulteert in efficiëntere benutting en creatievere vervoersoplossingen;
» clusters en corridors vergroten de mogelijkheid van waardetoevoeging. Het concept van de corridor is bij uitstek bedoeld om aan
transitostromen door een gebied kansen voor waardecreatie te ontlenen door op bepaalde lokaties langs de corridor vestigingsplaatsen
voor gevarieerde bedrijvigheid te ontwikkelen;
» tenslotte geldt dat de kwaliteit van dienstverlening vraagt om een hoog kennisniveau en voldoende marktdynamiek om het
kennisniveau op peil te houden. Startersbeleid en het bevorderen van research & development zijn hiervoor belangrijke
beleidsinstrumenten.
Deze beleidssuggesties komen allen naar voren in de nota Ruimtelijk Economisch Beleid 12. Toch slaagt de nota er niet in te komen tot
een coherente aanpak waarin volume en waarde-oriëntatatie samengebracht worden. Meer worden beide werelden parallel aan elkaar
gefaciliteerd, waarmee het gevaar bestaat dat de inherente spanning tussen beide oriëntaties tot ineffectieve beleidsresultaten leiden.
Meest prangend komt dat naar voren bij de relatie tussen grootschalige infrastructuur en leefklimaat: infrastructuur is van essentieel
belang voor het volumemodel, terwijl ‘quality of life’ een relevante productiefactor in het waardemodel is. Het in onderlinge harmonie
brengen van beide factoren wordt echter in toenemende mate onbetaalbaar: zo vragen de milieumaatregelen rondom de Betuwelijn
miljarden, waardoor de spoorlijn onrendabel is geworden. Het voorkomen van dergelijke ineffectieve beleidsuitkomsten vraagt meer
nadrukkelijke keuzen en een focus op selectiviteit, waarmee tonnen ten dienste komen aan het genereren van vernieuwing van het

ruimtelijk-economische landschap van Nederland.

ESB-Dossier: Economie en infrastructuur
Inleiding
H.W.H. Welters, Blijft Nederland bij de les?
Infrastructuur
P. Nijkamp, B. Ubbels en M. Koetse, Infrastructuur en duurzaamheid
Cultuur
A.C. Zijderveld, De economie van een deltacultuur
F. van Waarden, Bergcultuur
Kennis
D. Jacobs, Internet versterkt de behoefte aan transport
Logistiek
J.H.R. van Duin, J.C. van Ham en R.E.C.M van der Heijden, Nederland: schakel in de keten?
H.A. van Klink en P.W. de Langen, Twee visies in vervoersland
Mainport-discussie
J. Oosterhaven, G.J. Eding en T.M. Stelder, De economische effecten van mainports: een paradox?
M.R.J. Bosch en P. Heldeweg, Mainports genereren kostenvoordelen!
H.B. Roos, Luchtvaart als katalysator voor regionale dynamiek
Handel
R. van Tulder en R.V. Goedegebuure, Nederland Exportland

1 H.A. van Klink en P.W. de Langen, Scale en Scope in Mainport Rotterdam, Erasmus Universiteit Rotterdam / ETECA, Rotterdam,
1999.
2 B. Kuipers, Flexibiliteit in de Rotterdamse havenregio, proefschrift, Eburon, Delft, 1999.
3 M.A. Zegveld, Nederland efficiencyland, ESB, 1994, blz. 432-435.
4 Nederlands Economisch Instituut, VEEM II: het voorwaarts economisch belang van de Rotterdamse haven in Europees perspectief,
1997.
5 Met het mechaniseren van de productie en het handhaven van een stabiele bedrijfsomgeving heeft het volumemodel kenmerken van
het Fordisme. Volgens sommigen zijn Post-Fordistische productiemodellen in opkomst, waarbij flexibiliteit, innovatie en netwerkvorming
centraal staan. Deze omslag lijkt zich tot op zekere hoogte ook in de Rotterdamse haven af te tekenen; R. Boyer en J-P. Durand, After
Fordism, MacMillan Press, London, 1993; A. Amin, Post-Fordism: Models, fantasies and phantoms of Transition, Post-Fordism; a
reader, Blackwell Publishers, London, 1994.
6 A.P. de Man, Monopolie is niet de enige strategie, ESB, blz. 170, 1999.
7 Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 2020: Integrale verkenningen voor haven en industrie, Rotterdam, 1998.
8 A.A.J. Pols, Internationale concurrentiekracht en Mainport-strategie, Delft , 1997.
9 H.A. van Klink en P.W. de Langen, Internationaal goederenvervoer en economische dynamiek, Erasmus Universiteit Rotterdam /

ETECA, Rotterdam, 1999.
10 B. Slack, The port service industry in an environment of change, Geoforum , blz. 447-457, 1989.
11 Dit natuurlijk achterland bestaat globaal uit Nederland, Midden en Zuid -Duitsland en het stroomgebied van de Rijn.
12 Ministerie van Economische Zaken, Nota Ruimtelijk Economisch Beleid: dynamiek in netwerken , 1999.

Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)

Auteurs