Ingezonden
Regulering van de
binnenvaart: niet zo duur,
wel goed
DRS. M. FERNHOUT*
Het artikel van de heren dr. J. C. Bongaerts
en drs. A. S. van Schaik in ESB van 7 September en 14 September wekt nogal wat misverstanden over het effect en de werking van de
evenredige vrachtverdeling in de binnenvaart die niet onweersproken kunnen blijven.
Volgens de berekening van de beide heren
lopen de kosten van de regulering in de miljoenen. Deze extra kosten zouden door de
markt dienen te worden opgebracht. Het verhaal van de heren Bongaerts en Van Schaik is
echter zeer onvolledig en op veel punten onjuist. De schrij vers hebben een fout beeld van
de werkelijkheid en zij roepen een verkeerd
beeld op van het door hen behandelde onderwerp. Ik krijg de indruk dat zij de binnenvaartwereld onvoldoende kennen, waardoor
zij op een groot aantal punten zijn uitgegleden. Ik zal detailkritiek, die op vele punten
mogelijk is, hier achterwege laten en mij beperken tot enkele hoofdpunten.
Het artikel eindigt met vier conclusies. Met
name twee conclusies kunnen hier niet onbesproken blijven. Deze conclusies zijn 1. dat
de regulering een efficiente vloot in de weg
staat; en 2. dat de ,,kosten” van de regulering,
berekend met behulp van een viertal scenario’s waarmee voor de beschouwde periode
een efficiente vloot werd ,,gereconstrueerd”,
aanzienlijk zijn. Uit het artikel heb ik de indruk gekregen dat deze conclusies met elkaar
samenhangen. Hoewel bij gelijke vervoersafstand het grote schip in de regel per vervoerde ton minder kosten heeft dan het
kleine, is het toch beslist onjuist om klein met
inefficient en groot met efficient gelijk te stellen (biz. 797). De variatie van de vloot naar
type en scheepsgrootte is van groot belang
voor de doelmatigheid van de vloot als geheel. De mogelijkheden tot aanpassing worden er door vergroot. De auteurs wekken de
indruk dat het beurssysteem ten aanzien van
de partijgrootte leidt tot een ondoelmatige
inzet van de vloot. Dit spreekt o.a. uit het zinnetje: „ Alleen als een lading bijzondere eisen
stelt aan het vervoerend schip kan de Verkeersinspecteur de lading aan een andere
schipper toewijzen.” In werkelijkheid heeft
de schipper alleen de keus indien de aangeboden lading geschikt is voor het schip. Niet
de grootte van het schip bepaalt de te vervoeren partij! Neen; de partij is gegeven en vervolgens wordt bij deze partij een passend
schip gezocht. De beschikbare lading wordt
niet uitsluitend toegedeeld volgens het beginsel ,,wie het eerst komt, het eerst maalt”.
ESB 23-11-1983
Het is beslist onjuist om te stellen dat door de
evenredige vrachtverdeling elke schipper
van een zekere hoeveelheid ,,werk” verzekerd is. Integendeel. De evenredige vrachtverdeling is slechts een middel om te voorkomen dat de tarieven beneden het wettelijk
bepaalde dalen.
Ook in een situatie waarin er een beurssysteem van kracht is, heeft de binnenvaartondernemer een sterke prikkel om de efficiency te vergroten en voelt hij dit direct in
zijn portemonnee. Daarom wordt er ook veel
gemvesteerd en gemoderniseerd. Enkele
voorbeelden van recente modernisering zijn:
vermindering aantal ruimen, licht-gewicht
(schuif-)luiken, trimvullingen, kopschroef,
navigatiehulpmiddelen. Het gevolg van deze
modernisering is verlaging van de vervoerskosten.
Het besproken systeem houdt in het geheel
geen dwang in om inefficiente schepen in te
zetten zoals de auteurs stellen. De indruk dat
dit wel het geval zou zijn, ontstaat door het
bovenaangeduide misverstand en ook doordat de auteurs blijkbaar niet weten dat het tarief een staffeling kent. Het tarief heeft op
grond van het verloop van de kostenlijnen
een gelijkmatig degressief dalend verloop bij
toenemende partijgrootte. Hieruit vloeit
voort dat een vrager naar scheepsruimte een
prikkel heeft om zijn partij zo groot mogelijk
te doen zijn voor zover dat voor hem economisch verantwoord is. De variatie in grootte
en type van de wildevaartvloot vergroot juist
de concurrentiekracht van deze vervoerstak.
Op deze wijze is de binnenvaart in staat tot
een doelmatige aanpassing aan de partijen
die moeten worden vervoerd. Of het nu gaat
om een partij van ongeveer 100 ton of 10.000
ton, de binnenvaart kan het meest geschikte
vaartuig aanbieden. Samenlading heeft in de
regel geen voordelen voor de verladers; het
maakt het vervoer duurder omdat het voor
de verlader andere kosten met zich brengt.
De scenario’s behandelen de gevolgen
voor de vervoerskosten indien de vervoersprestatie met grotere schepen zou worden
verricht. Het resultaat van de berekeningen is
dat wordt vastgesteld dat de regulering erg
duur is.Deze conclusie is voorbarig. Nog eens
in het kort: verladers worden niet gedwongen
tot hogere vervoerskosten, omdat er kleinere
schepen aan de beurtzijn. Het tarief is lager
naarmate de partij groter is. Verladers hebben daardoor een prikkel hun partij zo groot
mogelijk te maken. Samenlading heeft in de
regel geen voordelen voor verladers. Voor
een verlader is het aantrekkelijk dat hij zelf
kan bepalen hoe groot de partij is. Hieruit
vloeit voort dat gebruik van het kleine, per
ton duurdere, schip voordeliger is. In de
praktijk komt het zelfs voor dat er een gebrek
is aan kleinere schepen. De verlader is dan
bereid meer te betalen, zelfs in een situatie
waarin grotere schepen wachrtijden hebben
wegens gebrek aan werk. Kleinere schepen
maken het mogelijk dat de klant datgene
krijgt wat hij op een bepaald moment nodig
heeft. Bovendien is het vanwege de infrastructuur soms onmogelijk grotere vaartuigen in te zetten. Onrvangers die aan klein
vaarwater gevestigd zijn, zijn op kleinere
schepen aangewezen.
Gezien het bovenstaande is het zinvol dat
ook voor de kleinere schepen ruiineuze concurrentie tegengegaan wordt. Reeds in de
discussie rond de invoering van de wet op de
zoveel mogelijk evenredige vrachtverdeling
van 1933 kwam het argument naar voren dat
het belangrijk is dat capaciteit in stand gehouden wordt die later nodig is. Dit brengt
ons vanzelf bij het punt van de ruineuze concurrentie. De benadering en de veronderstellingen van de auteurs op dit punt (biz. 796)
kloppen niet. Aan het eigene van de binnenvaart wordt voorbijgegaan. De aspecten
,,ruimte” en ,,tijd” zijn van doorslaggevend
belang in het capaciteits- en concurrentievraagstuk. Zelfs indien de vraag naar en het
aanbod van scheepsruimte globaal met elkaar in evenwicht zijn, kan er een onevenwichtige situatie op de afzonderlijke geografische deelmarkten zijn. De vaartuigen verschijnen op elkaars geografische deelmarkten. Fluctuates in het aanbod van
scheepruimte door allerlei oorzaken aan de
ene kant (waaronder veranderende waterstanden) en fluctuates in de vraag naar
scheepsruimte aan de andere kant, in combinatie met het feit dat vervoersdiensten niet
op voorraad kunnen worden geproduceerd,
leiden ertoe dat een zekere reservecapaciteit
nodig is. Deze reservecapaciteit hangt boven
de markt indien tijdelijk de vraag naar
scheepsruimte kleiner is dan het aanbod en
dit leidt dan (zonder meer) tot prijsbederf.
Dat is niet omdat binnenvaartondernemers
onverstandig zijn en geen dag kunnen stilliggen, maar omdat stilliggen financieel onaantrekkelijker is dan beneden de integrate kostprijs varen. Daarom kan marktordening zinvol zijn indien daar een bijdrage vanuit gaat
ter beteugeling van ruineuze concurrentie en
ter voorkoming van zinloze kapitaalvernietig’ng.
Met het bovenstaande is niet gezegd dat
het stelsel van evenredige vrachtverdeling
volmaakt is. Erkend moet worden dat in de
praktijk dit stelsel niet geschikt is voor alle in
de binnenvaart denkbare deelmarkten en het
stelsel zelf behoeft ook verdere verbetering
en uitdieping. Daar wordt aan gewerkt. Maar
dat is een heel ander verhaal.
M. Fernbout
* De auteur is voorzitter van de Federatie van
Schippersbonden. Hij heeft dit artikel geschreven
in samenspraak met de heer Y. de Vries van de Onafhankelijke Nederlandse Schippersbond.
1091
Naschrift
Figuur 1. Geschatte gemiddelde kosten voor zes scheepsklassen en met vijftien procent geredu-
ceerde geschatte gemiddelde kosten
Het spreekt vanzelf dat de voorzitter van
de Federatie vam Schippersbonden de binnenvaartwereld beter kent dan economen die
gei’nteresseerd zijn in de economische gevol-
= Geschatte gemiddelde kosten
gen van de regulering van de binnenvaart.
= Met vijftien procent gereduceerdc geschatte gemiddelde kosten
Toch heeft zijn bijdrage er ons niet van kunnen overtuigen dat de regulering niet te beschouwen is als een ,,schaars goed” dat ,,zijn
prijs” heeft. Fernhout heeft gelijk als hij stelt
dat kleine schepen niet noodzakelijkerwijs
inefficient zijn, maar deze vaststelling leidt
niet tot de conclusie dat de regulering van de
binnenvaart niet van invloed zou zijn op de
kosten van het vervoer. In dit naschrift willen
wij ons standpunt in deze aangelegenheid
toelichten.
Voor onze berekeningen zijn wij uitgegaan
van de veronderstelling dat een deregulering
van de wilde vaart tot een schaalvergroting
zou leiden, waardoor de totale kosten van het
vervoer van een gegeven lading zouden afne-
500
600
700
900
dat de scenario’s een bescheiden schaalvergroting laten zien, in tegenstelling tot de
spectaculaire ontwikkeling in de Rijnvaart
die tot een totaal veranderd aanzien van de
bedrijfstak lijkt te leiden. Toch is ook in de
wilde vaart het aantal kleine schepen afgeno-
Tabel 1. Kostenbesparingen in mln. gld. ten
gevolge van een intensievere benutting van de
in de wilde vaart ingezette vloot
zou natuurlijk evengoed een intensievere benutting van de vloot tot gevolg kunnen heb-
ben, waardoor de totale kosten van het vervoer van een gegeven lading zouden afnemen. Geprikkeld door de vrije toe- en uittreding zouden schippers kostenvoordelen
kunnen behalen door het aantal reizen en/of
Tabel 2. Kostenbesparingen in mln. gld. volgens scenario 5 (de lading van de schepen van
de scheepsklassen Sen 6 wordt door schepen
van de scheepsklassen 3 overgenomen)
Kostenbesparingen als gevolg van uniforme reductie
van de gemiddeide kosten
men en het aantal grote schepen toegenomen. De scenario’s waren dus als een uitvloeisel gedacht van een ontwikkeling die
zich in werkelijkheid voordeed.
Maar een deregulering van de wilde vaart
1.000
Pre-statie in
milioenen ton kilometers
men 1). Hierbij dient te worden opgemerkt
10%
1969
1970
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
15%
29,25
43,87
46,49
40,49
38,08
36,02
34,47
34,24
32,80
33,50
32,84
32,66
Totale kosten
van de werkelijke vloot
31,00
27,00
25,39
24,02
23,00
22,82
21,96
22,34
21,90
21,78
1969
1970
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
Totale kostenbesparingen
volgens
scenario 5
Besparingen in
procenten van de
kosten van de
werkelijke vloot
292,48
309,94
269,96
253,89
240,18
229,80
228,27
218,64
223,38
218,92
217,76
13,08
19,81
12,00
11,95
10,31
8,31
7,08
7,23
7,09
4,49
0,76
4,5
6,4
4,5
4,7
4,3
3,6
3,1
3,3
3,1
2,1
0,4
het aantal ladingen op te voeren. Wegens het
kend dat in de wilde vaart een belangrijke
zes vervoerde ladingen aan de lading van
voorkoraen van ,,economies of density” zou-
overcapaciteit bestaat die door Gort 2) en
door de Commissie Vervoervergunningen 3)
respectievelijk op 8 a 12 en 7,7 a 27,6%
wordt geschat, een en ander in afhankelijk-
schepen van scheepsklasse 3 (met een laadvermogen van 300 tot 400 ton) worden toegevoegd, dan bedragen de totale kostenbesparingen voor de gehele wilde vaart tussen
den zij een gegeven aantal ladingen met een
geringer aantal schepen tegen lagere totale
kosten vervoeren. Zou dus, volgens de vaststelling van Fernhout, na een deregulering
geen schaalvergroting plaatshebben, maar in
tegendeel de binnenvaartvloot in een vrijwel
ongewijzigde samenstelling aan het vervoer
blijven deelnemcn, dan zouden er vanwege
een betere benutting van de laadruimte kostenbesparingen mogelijk zijn. Net zoals de
kostenbesparingen ten gevolge van de
schaalvergroting kunnen deze kostenbesparingen aanzienlijk zijn. In de veronderstelling
dat een betere benutting van de gegeven
laadruimte tot een daling van de gemiddelde
kosten met slechts tien procent leidt, verminderen de totale kosten met bedragen tussen
de f. 22 en 31 mln. Wordt een daling van de
gemiddelde kosten met vijftien procent aangenomen, dan bedragen de kostenbesparin-
gen tussen de f. 32 en 46 mln., zoals in label 1
is weergegeven.
In figuur 1 zijn de geschatte gemiddeldekostencurves en de met vijftien procent verminderde gemiddelde-kostencurves voor de
zes scheepsklassen afgebeeld. De gereduceerde gemiddelde kosten ontstaan door een
reductie van het aantal schepen die ten
gevolge van een deregulering niet meer aan
het vervoer zouden deelnemen. Het is be1092
heid van uiteenlopende veronderstellingen.
0,5 en 6% (zie label 2). Met andere woorden:
Het is niet duidelijk welke oorzakelijke verbanden er zijn tussen het bestaan van de huidige regulering van de wilde vaart en de aanwezigheid van overcapaciteit in deze deelmarkt. Er kan dus geen juiste berekening
worden gemaakt van de kostenbesparingen
van een mogelijke deregulering in de veronderstelling dat er geen schaalvergroting,
maar een intensievere benutting van de vloot
plaatsheeft. Tabel 1 en figuur 1 hebben
daarom een louter illustratieve betekenis,
zelfs indien de lading van de schepen van de
twee grootste scheepsklassen naast de werkelijke lading van de scheepsklasse 3 door
schepen van deze scheepsklasse (de zoge-
maar leren desondanks dat zelfs marginale
verbeteringen in de benutting van de bestaande vloot aanzienlijke kostenvoordelen
kunnen opleveren. Voor het vervoer van een
gegeven aantal ladingen is dus een geringer
aantal schepen nodig, c.q. kan met de bestaande vloot tegen de huidige totale kosten
een groter aantal ladingen worden vervoerd.
De zo behaalde kostenvoordelen zijn volgens
ons een maatstaf van de door Fernhout ge-
noemde efficiency van de kleine schepen.
Deze efficiency kan worden geschat als we
— ex absurdo — aan de vier geciteerde scenario’s een vijfde toevoegen en de kostenbesparingen van dit vijfde scenario berekeningen.
Gesteld dat de door de scheepsklassen vijf en
naamde ,,spilsen”) wordl vervoerd, zijn er
geringe kostenbesparingen mogelijk.
Figuur 2 presenleert een afbeelding van de
gemiddelde kosten van hel vervoer door de
werkelijke vlool en van hel vervoer van de in
scenario 5 aangegeven lading door schepen
van de scheepsklasse 3.
De genoemde besparingen zijn natuurlijk
niel mogelijk als de vloot van de wilde vaart
oplimaal benul zou zijn zodat een deregulering niel lol lagere koslen van hel vervoer van
een gegeven aanlal ladingen zou leiden.
Maar naasl de reeds geciteerde melingen van
1) Alle verwijzingen zijn naar: J. C. Bongaerts en
A. S. van Schaik, Regulering van de Nederlandse
binnenvaart — een kostbaar goed”, ESB, nr. 3421,
7 September 1983, biz. 794-798.
2) G. Gort, Bedrijfsleven moet kapaciteitskeuze
doen, WeekbladSchuttevaer.jg. 94, nr. 52, 28 mei
1983, biz. 17-18.
3) Commissie Vervoergunningen, Overcapaciteit
in de Nederlandse wilde vaart in 1981, Den Haag,
januari 1983.
Figuur2. Geschatte gemiddelde hasten voorzesscheepsklassen en berekende gemiddelde kosten voor scenario 5 (de lading van de scheepsklassen 5 end wordt overgenomen door schepen
van de klasse 3)
,r\ \,
-_
klasse4
**<^.^””-.,^ klasse 5
“*— klasse 6
7
0
400
200
600
800
overcapaciteit is uit verdere gegevens af te
leiden dat de bestaande vloot niet aan de
grens van haar capaciteit opereert. Tabel 3
presenteert zogenaamde ,,omloopsnelhe-
den” voor de vloten van de wilde vaart en van
het bijzonder vervoer. Deze kengetallen geven weer het aantal maanden per jaar dat een
eenheid laadvermogen van de betreffende
1.000
1.200
1.400
1.600
Prestaiie in
miljoenen
tonkilomeien
ma’rkt moet worden gedereguleerd. De wilde
vaart heeft in de periode van haar bestaan een
aantal schippersondernemingen een inkomen en bestaanszekerheid gegeven. Het ligt
in onze bedoeling uitsluitend in te gaan op de
kosten van regulering, die zich uiten in een
verlangzaming van de schaalvergroting en —
blijkens een suggestie van Fernhout — in een
vloot voor vervoer wordt ingezet. Omdat de
onderbenutting van zowel kleine als grote
reisafstanden van schepen van het bijzonder
schepen.
Tabel 3. Omloopsnelheden van de vloten van
de wilde vaart en van het bijzonder vervoer’
Wilde vaart
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
Bijzonder vervoer
12,78
12,39
12,04
11,59
45,69
44,62
36,62
39,07
30,55
32,08
37,14
40,05
38,72
34,97
31,09
11,25
11,56
11,11
10,20
11,06
11,11
12,17
a) De omtoopsnelheid is het aantal malen per jaar dat een eenheid
laadvermogen voor vervoer wordt ingezet. De omloopsnelheid van
de vloot van het bijzonder vervoer werd gecorrigeerd voor het verschil in de reisafstand tussen de wilde vaart en het bijzonder vervoer.
Bron: Eigen berekeningen aan de hand van gepubliceerde data.
Dat aan het eigene van de binnenvaart
wordt voorbijgegaan, is niet juist. Wij zijn ons
er van bewust dat een schatting van de gemiddelde kosten eigenlijk erg omzichtig zou
moeten gebeuren, en dat met allcrlei omstandigheden rekening moet worden gehouden
die niet kwantificeerbaar zijn of waarover
geen cijfermatige gegevens bestaan. Alle ver-
voersmarkten zijn gekenmerkt door het feit
dat er niet alleen een aanbod is van vervoersprestaties, maar ook van laadruimte. Deze
laadruimte en de ^variatie in grootte en type”
worden door de verlader waargenomen als
een “optie op vervoer” waarvoor hij in principe niet bereid is te betalen. In andere bedrijfstakken van het vervoer moet de ,,verla-
der” voor deze optie wel betalen, bij voorbeeld bij de huur van een vrachtwagen zon-
vervoer veel korter zijn dan die van schepen
der chauffeur en bij de huur van een taxi,
van de wilde vaart, zijn de omloopsnelheden
waarbij naast een vergoeding voor het ge-
van de vloot van het bijzonder vervoer voor
deze afstandsverschillen gecorrigeerd 4).
bruik van het vervoermiddel een kilometer-
Uit de label is af te leiden dat tussen de vlo-
tarief geldt. In de wilde vaart is van een der-
gelijk vastrechttarief 5)geen sprake, omdat
zowel de interne als de externe mededinging
ten van beide deelraarkten grote verschillen
bestaan. Het vermoeden rijst dat schepen van
een dergelijk tariefstelsel belet. Schippers die
de wilde vaart grotere vervoersprestaties
,,optie op vervoer” aanbieden zonder daarvoor een cent te verdienen zijn hiervan de
zouden kunnen leveren zonder de grens van
de capaciteit te benaderen. Na een deregulering van de wilde vaart zouden dus kostenbe-
sparingen mogen worden verwacht die zowel
via de beurs hun laadruimte en daarmee een
Upe
“
B. W. Bongaerts
J. C. Bongaerts
het gevolg zouden zijn van een schaalvergro-
A. S. van Schaik
ting als van een betere benutting van de capaciteit.
4) Verdere gegevens omtrent deze berekeningen
Uit de vaststelling dat een deregulering
van de wilde vaart kostenbesparingen kan
opleveren, leiden wij niet af dat deze deelESB 23-11-1983
zijn ter beschikking bij de auteurs.
5) De auteurs danken prof. dr. J. Tinbergen voor
de suggestie om de mogelijkheden van een vastrechttarief voor de wilde vaart te onderzoeken.