Nederland vervoersland
De Nederlandse binnenvaart, havens, weg- en luchttransport nemen een sterke positie op
de Europese vervoersmarkt in. Door de Internationale orientatie is de concurrentiekracht
groot. Het relatief laagwaardige karakter van een groot deel van de distributiestromen
betekent echter dat de directe economische opbrengst kleiner is dan men op grand van
de omvang van de goederenstromen zou verwachten. Gezien de hoge arbeidskosten en
de steeds strengere milieu-eisen is versterking van de Nederlandse positie in activiteiten
met een hoge toegevoegde waarde noodzakelijk.
DRS. G.J. KOOPMAN*
Nederlands transport in Europa
__
Bij het belang van de Nederlandse transportsector wordt
veelal gedacht aan het omvangrijke Internationale vervoer.
label 1 geeft een overzicht van de Internationale goederenstromen per vervoerwijze.
De meest omvangrijke internationale goederenstromen in
Europa, zowel aan de aanvoer als aan de afvoerkant, lopen
door Nederland. Daarmee is de uitgangspositie voor het
Nederlandse internationale vervoer zeer gunstig. Evenals in
andere landen domineert aan de aanvoerzijde ook in Nederland de zeevaart. Opvallend is de sterke positie die de
binnenvaart in het Nederlandse vervoer inneemt; aan de
afvoerzijde is dat zelfs de belangrijkste vervoerswijze. De
aanvoerstroom van de zeevaart en de afvoerstroom van de
binnenvaart bestaan voor een aanzienlijk deel uit doorvoer
in ruime zin. Het gaat hierbij om ongeveer 150 mln. ton. De
relatief grote openheid van de Nederlandse economie en de
laagwaardigheid (lage waarde/gewicht-ratio) van de Nederlandse handelsstromen vormen echter de belangrijkste verklaring voor de omvang van de goederenstroom.
Tabel 1. Internationaal vervoer door vervoerders van alle
landen in de EG naar vervoerswijze, 1987, in mln tona
Weg
In
B
Dk
41,6
6,1
F
55,8
BRD 66,9
Gr
0,9
Irl
1,0
I
35,9
L
1,3
Nl 49,0
P
1,8
E
10,0
Zee
In
Uit
Uit
41,6
6,8
49,0
69,1
0,9
0,9
26,4
1,6
46,9
1,6
11,4
81,7
32,3
190,0
89,7
31,3
15,9
208,8
249,6
45,6
21,5
104,0
5,8
43,9
12,0
66,7
42,6
23,9
5,7
36,8
Binnenv.
In
Uit
40,4
10,6
93,3
–
28,5
17,3
47,3
–
Spoor
In
Uit
11,8
1,8
14,4
35,1
0,8
–
–
24,4
5,2
4,5
0,4
1,2
0,7
Tot285,9 265,8 1.177 516,3 190,5 199,3
Totaal0
In
Uit
16,1 192,6 131,8
19,8
1,0 40,2
18,3 270,8 175,9
32,5 339,0 191,5
2,0 33,0
26,8
16,9
6,6
10,3 269,1
73,5
7,6
3,6
6,0
8,3 348,2 278,1
7,7
0,3 23,7
56,8
1,5 115,2
0,4 168,1 160,6
100,3
UK
15,6
82,7
9,6 151,8 150,6
0,8
1,1
45,1 105,4
–
a. Exclusief doorvoer zonder overlading. b. Intra-Europese stromen worden
tweemaal geteld. c. Inclusief pijpleidingen.
Bran: ECMT, 1990.
ESB 19/26-12-1990
Een belangrijk kenmerk van het internationale vervoer
is dat deze markt voor zowel herkomst- als bestemmingsland openstaat: samen verdelen zij het gros van het
vervoersvolume. Niet alle toegevoegde waarde die samenhangt met het vervoer van deze goederenstromen komt in
het Nederlandse vervoer terecht, al zijn de marktaandelen
van het Nederlandse wegvervoer en van de Nederlandse
binnenvaart zeer groot. De internationale orientatie van de
Nederlandse vervoersstromen is evident: nergens in Europa is het belang hiervan zo groot als in Nederland. Maar
ook het binnenlandse vervoer is in Nederland, zij het minder dan in andere Europese landen, van groot belang;
Nederland is een land met een in fysieke zin relatief zeer
grote vervoersmarkt.
Bij het verklaren van de relatief grote internationale
vervoersstromen lijkt het zinvol om een onderscheid te
maken tussen vervoer en distribute. Bij deze laatste term
gaat het om activiteiten die door Nederlandse produktiefactoren worden verricht ten behoeve van eindprodukten voor
buitenlandse afnemers waarbij ten opzichte van de waarde
van de eindprodukten relatief weinig toegevoegde waarde
wordt gegenereerd1. Het gaat daarbij niet alleen om produktie ten behoeve van de doorvoer in het vervoer maar
ook om activiteiten in andere takken zoals bij voorbeeld die
van distributiecentra2. Ook het petrochemische complex
op Pernis kan als men de definitie ruim opvat hieronder
worden begepen. Vervoer en distributie kunnen dus worden opgevat als twee elkaar deels overlappende begrippen. De sterke distributiepositie van Nederland hangt samen met de gunstige ligging in Europa waardoor de afstanden totverschillende Europese markten relatief klein zijn3.
* De auteur is medewerker van de afdeling Diensten van het CPB.
Dit artikel, waarvan een uitgebreide versie als interne CPB-notitie
is verschenen, is op persoonlijke titel geschreven. Met dank aan
C.A. Burk, V.P.C.F. Herzberg, A.H.M. de Jong, H.J. Roodenburg,
M.O.F.M. v.d. Tillaart, G. Zalm en W. Zant voor hun commentaar
op een eerdere versie van dit artikel.
1. Voor een bespreking zie: G.J. Koopman en C.W.A.M. van
Paridon, Enkele ontwikkelingen in de Westduitse economie en hun
belang voor Nederland, CPB, Onderzoeksmemorandum nr. 54,
1989, biz. 19-20.
2. NEI, Betekenis centrale Europese distributie buitenlandse bedrijven voorde Nederlandse economie, Rotterdam, 1990.
3. H.J. Roodenburg, Central locations in the European common
market, CPB, Onderzoeksmemorandum nr. 59,1990.
1231
De goede verkeersinfrastructuur versterkt de distributiepositie omdat de feitelijke reistijden en/of vervoerskosten naar
Europese markten daardoor korter respectievelijk lager
worden. Dezelfde invloed gaat uit van goede en goedkope
vervoerders. Andersom leidt een sterke distributiepositie
tot een groot vervoersaanbod en stimuleert daarmee de
vervoerssector. Naast de sterke distributiepositie versterken ook de internationale orientatie en de in Nederland
relatief grote belangstelling en waardering voor handel en
vervoer het Nederlandse internationale transport. Dit
aspect komt ook naar voren in het Nederlandse overheidsbeleid op vervoersgebied dat in Europees verband als
relatief open en liberaal kan worden gekenschetst terwijl
de overheid daarnaast het Nederlandse vervoer heeft bevorderd. Een weerspiegeling hiervan is ook zichtbaar op
de binnenlandse vervoersmarkt die ondanks de omvangrijke regulering als relatief concurrerend moet worden gekwalificeerd.
De positie van de vervoerstakken________
Zeevaart
Belangrijke factoren die hebben bijgedragen aan de
achteruitgang van de Nederlandse zeevaart zijn het vrijwel
geheel verdwijnen van de passagiersvaart, de aanzienlijke
protectie door andere landen van nationale vloten en het
ongunstige kostenniveau in Nederland. Het proces van
‘uitvlaggen’ bracht met zich mee dat Nederlandse bemanningen vervangen werden door goedkope buitenlandse,
ook al bleef in sommige gevallen het economische beheer
in Nederlandse handen. De forse teruggang van de Nederlandse zeevaart blijkt uit de reele produktiedaling tussen
1970 en 1987 met circa 35%, die ertoe leidde dat het
aandeel in de produktiewaarde van bedrijven van circa 1 %
tot ongeveer 0,4% terugliep.
Het resultaat van deze ontwikkeling is dat de Nederlandse zeevaart nauwelijks een rol speelt in de maritieme aanen afvoer naar en van Nederland: aan de afvoerkant wordt
circa 9% van het totale tonnage onder Nederlandse vlag
vervoerd; aan de aanvoerkant circa 2%. Het Nederlandse
vervoer profiteer! daarmee nauwelijks van de zeer omvangrijke vrachtenmarkt die naar schatting in 1987 ruim
/ 25 mrd. bedroeg. Op dit moment is de vloot vooral
geconcentreerd op lijnvaart met een sterke nadruk op
containervervoer. Het gaat hier om kwalitatief hoogwaardig
transport, hetgeen tot uitdrukking komt in het relatief grote
belang van (container)logistiek en het grote aandeel van
moderne schepen in de vloot. De Nederlandse zeevaart
heeft zich teruggetrokken op relatief hoogwaardige marktsegementen waarin de positie sterk is. Voor de Nederlandse economie is de tak nog maar van beperkt belang.
Havens
De zeer omvangrijke internationale goederenstromen
die door Nederland lopen brengen met zich mee dat Rotterdam sinds 1962 de grootste haven van de wereld is. De
sterke groei van de haven vond plaats door een stormachtige ontwikkeling van de overslag van vooral droog en nat
massagoed in de jaren vijftig en zestig. Activiteiten van het
Gemeentelijk Havenbedrijf droegen er in niet geringe mate
aan bij dat de sterke groei van de goederenstromen naar
het achterland via Rotterdam liepen. Als gevolg van de
beide oliecrises en de achterblijvende wereldhandel in
droge bulkprodukten verloor Rotterdam marktaandeel. In
de periode 1975-1987 nam het aandeel in de havens in de
range Hamburg-Le Havre aan de aanvoerkant af van 51 %
tot 47% en aan de verhoudingsgewijs kleine maar relatief
hoogwaardige afvoerkant van 43% tot 35%. Inmiddels
lijken de marktaandelen zich enigszins te stabiliseren.
1232
Een zeer belangrijke ontwikkeling in de stukgoedsector is
het toenemende belang van eenheidsladingen (waaronder
containervervoer). Dit proces leidde tot een enorme produktiviteitsstijging, waardoor een massale uitstoot van werkgelegenheid plaatsvond. In 10 jaar liep deze terug van 14.000
personen tot minder dan 5.000. Wel werd hierdoor de zwakke positie van Rotterdam, als gevolg van de relatief dure
arbeid, in het stukgoed versterkt. Tussen 1980 en 1989
behield Rotterdam op de snelgroeiende markt voor containeroverslag (gemiddelde groei 7% per jaar) een stabiel
marktaandeel van circa 38%. Ofschoon door de substitutie
van kapitaal voor arbeid de toegevoegde waarde per ton
minder sterk daalde en de overslag van eenheidsladingen
forse groeide, leidde dit proces in combinatie met de ontwikkelingen bij het massagoed toch tot een aanzienlijke groeivertraging van de produktie. Het aandeel van de havenbedrijven in de totale toegevoegde waarde van bedrijven daalde van circa 1,4% in 1973 tot circa 1,2% in 1987.
In 1987 werd een doorbraak bereikt in de werkgelegenheidsproblematiek in het conventionele stukgoed4. Daarmee werd een periode afgesloten waarin het onvermogen
om de sociale problematiek op te lessen tot een verlies van
marktaandeel leidde ten gunste van Antwerpen.
Luchtvaart
De Nederlandse luchtvaart ontwikkelde zich met een
meerdan gemiddelde groei zeer voorspoedig. Achtergrond
hiervan vormt het bestaan van een zeer goede luchtvaartmaatschappij en dito luchthaven. Dit in combinatie met een
actief beleid bij het verwerven van landingsrechten waarin
de samenwerking tussen overheid en luchtvaartmaatschappijen een belangrijke rol heeft gespeeld. In de context
van een van de meest gereguleerde (vervoers)markten ter
wereld mag hieraan niet licht worden getild. De KLM heeft
een positie opgebouwd als een relatief grote home-carrier
met een al tamelijk ontwikkeld ‘hub (Schiphol) and spoke’netwerk5 en ondanks de relatief kleine thuismarkt een
sterke positie op intercontinentale routes verkregen. Ook
het intercontinentale vrachtvervoer speelt bij de KLM een
rol die groter is dan bij andere vliegtuigmaatschappijen.
Schiphol behoort hierdoor tot de grootste luchthavens van
Europa (vijfde bij passagiers; vierde bij vracht); met een
relatief groot percentage transito-passagiers en -vracht
van buitenlandse herkomst (respectievelijk 30% en 50%).
Daarnaast wordt een niet te verwaarlozen deel van de
produktie buiten Schiphol om in de vorm van vervoer
tussen derde landen gegenereerd. De Nederlandse luchtvaart koppelt hoge kwaliteit en prestige aan relatief hoge
tarieven waarmee de relatief dure produktiefactoren (nog)
niet een al te groot obstakel vormen in de internationale
concurrentiestrijd. De sterke groei van de luchtvaart wordt
– ondanks afnemende reele tarieven – weerspiegeld in het
groeiende aandeel in de produktiewaarde van bedrijven:
0,4% in 1963, 0,6% in 1970 en 0,8% in 1987. Daarmee is
de sector inmiddels tweemaal zo groot als de zeevaart. De
positie van de Nederlandse luchtvaart is aan de vooravond
van de grote liberalisering (zie onder) dus tamelijk sterk.
Wegvervoer
Het Nederlandse goederenwegvervoer is relatief zeer
sterk op het internationale vervoer gericht hetgeen samen4. Zie voor een bespreking hiervan: H. van Driel, Samenwerking
in haven en vervoer in het containertijdperk, Eburon, Delft, 1990,
biz. 255-301.
5. Onder hub wordt een grootschalig vervoersknooppunt verstaan.
In een ‘hub and spoke’-netwerk vindt vervoer van punt van herkomst via een spaak naar hub A, daarvandaan naar hub B en
vervolgens via een spaak naar punt van bestemming plaats. Ratio
hiervoor vormen de lagere kosten van vervoer tussen hubs (grote
vervoermiddelen en goede faciliteiten), de hogere frequenties en
het grotere aantal verbindingen.
hangt met de dikke Internationale goederenstromen die
door Nederland lopen en die voor het wegvervoer voornamelijk met uitvoer en met invoer samenhangen. Het doorvoeraandeel bedraagt slechts circa 15%. Daarmee is het
goederenwegvervoer veel minder dan de binnenvaart afhankelijk van de ontwikkelingen in de Rotterdamse haven.
Nederlandse vervoerders hebben een marktaandeel in de
bilaterale goederenstromen over de weg van 60% a 70%.
Bovendien wordt door hen ook nog een aanzienlijk deel
van het totale vervoer verricht tussen derde landen. Op de
achtergronden van deze positie is boven al ingegaan; hier
kan geconstateerd worden dat de combinatie van dikke
goederenstromen en grote marktaandelen ertoe geleid
heeft dat Nederlandse wegvervoerders het grootste marktaandeel op de Internationale EG-markt bezitten (ongeveer
25%). De specialisatie van het Nederlandse wegvervoer
op internationaal hoogwaardig transport, waarin een relatief grote voorsprong is bereikt, vond plaats in een markt
waar door strikte regelgeving (onder andere contingentering) de vrije concurrentie aanzienlijk werd bemoeilijkt.
Toen de liberalisatie van het wegvervoer in de tweede helft
van de jaren tachtig op gang werd gebracht, groeide het
marktaandeel fors. Het aandeel van het (beroeps)wegvervoer in de produktiewaarde van bedrijven is hierdoor gestegen tot circa 2,1%.
Binnenvaart
De Nederlandse binnenvloot is de grootste in Europa en
in het internationale verkeer domineren Nederlandse binnenschippers. Deze positie hangt vooral samen methetfeit
dat de binnenvaartinfrastructuur nergens zo ontwikkeld is
als in Nederland en dat Nederlandse schippers op de
internationale markten zeer grote marktaandelen bezitten.
Dit geldt vooral voor de zeer belangrijke Rijnvaart die als
enige markt wist te groeien. Het gaat hier veelal om laagwaardige bulkgoederen die doorgevoerd worden naar
Duitsland. Deze markt is ingevolge de Acte van Mannheim
(1865) vrij. Een belangrijk kenmerk van transport per binnenschip is dat het zeer goedkoop is en dat de tariefontwikkeling reeel achterblijft. Dit komt ook tot uitdrukking in
het zeer geringe en afnemende aandeel van de tak in de
toegevoegde waarde van bedrijven: 0,4% in 1973, 0,3% in
1980 en 0,2% in 1987. Achter de ree’le tariefdalingen gaat
de structured overcapaciteit, de toegenomen scheepsgrootte en de verslechtering van de relatieve inkomenspositie van binnenschippers schuil. Evenals het wegtransport
is de branche nog zeer kleinschalig: 80% van de ondernemingen bestaat uit een enkel schip. Het aandeel zelfstandigen is zeer hoog (circa 55%). Als gevolg van de relatieve
specialisatie in de binnenvaart – waardoor deze vervoerstak alleen in Nederland enige schaal bezit – hebben Nederlandse schippers een voorsprong opgebouwd, die ook
tot uitdrukking komt in het stijgende aandeel van Nederlandse schepen in de EG-vloot.
Trein
Het goederenvervoer per spoor speelt in Nederland een
rol van marginale betekenis en is verliesgevend. In het
binnenlandse vervoer schommelt het marktaandeel tussen
de een en twee procent; in de aan- en afvoerstromen rond
de een respectievelijk drie procent. Het geringe aandeel
hangt samen met de relatief overvloedige beschikbaarheid
van de nog goedkopere binnenvaart en de relatief korte
afstanden in Nederland waardoor railvervoer (dat altijd
overlading met zich meebrengt) vaak niet loont. De afname
van het aandeel werd sinds de jaren zestig bei’nvloed door
de toenemende hoogwaardigheid (waarvan het wegvervoer profiteerde), en vooral de accentverschuiving bij de
NS in de richting van het personenvervoer. Produktie en
werkgelegenheid (3,5 duizend arbeidsjaren) bij het goederenspoor zijn in macro-economisch opzicht zeer klein.
ESB 19/26-12-1990
Samenvattend lijkt de relatief grote rol in het internationale vervoer van een aantal Nederlandse vervoerstakken
(havens, binnenvaart) in de eerste plaats samen te hangen
met de sterke positie van Nederland als distributieland voor
Europa. Als gevolg hiervan passeren aanzienlijke goederenstromen – al of niet met enige bewerking – ons land. De
sterke positie op distributiegebied hangt vooral samen met
de gunstige ligging van Nederland en het aanbod van een
kwalitatief goede vervoersinfrastructuur (binnenvaart, havens, pijpleidingen). Ook het aanbod van Nederlandse
vervoersdiensten draagt hieraan bij. De prijs en kwaliteit
van het vervoersaanbod hangen op hun beurt ook samen
met de omvangrijke goederenstromen omdat hiervoor
schaalvoordelen (Rotterdam) en leercurve-effecten ontstaan. Het concurrerende karakter van het Nederlandse
vervoer is eveneens van belang en hangt rechtstreeks
samen met de relatief grote omvang van buitenlandse
markten waarop geconcurreerd moet worden. In Nederland is de binnenlandse markt veel kleiner dan elders en
bovendien, als gevolg van overheidsbeleid, relatief open.
Van belang zijn in Nederland ook de relatief hoge arbeidskosten waardoor het vervoer op de afzonderlijke deelmarkten vaak geconcentreerd is in kapitaalintensieve (containeroverslag, lijnvaart) en/of hoogwaardige service-intensieve (luchtvaart) activiteiten. Ook is de logistiek in Nederland relatief goed ontwikkeld. Dit is markant als men bedenkt dat de aanzienlijke distributiestromen door ons land
gemiddeld relatief laagwaardig zijn en kleine vervoersmarges met zich meebrengen (binnenvaart). De in Nederland
zeer goede infrastructuur voor massagoed (massahaven,
binnenvaart, pijpleidingen) weegt voor massagoederen
zwaarder dan de combinatie van goede kwaliteit maar
hoge arbeidskosten voor hoogwaardige goederen: het Nederlandse marktaandeel in de eerste categorie is aanzienlijk groter dan in de tweede categorie. Uitzondering hierop
vormen de luchtvaart en het goederenwegvervoer. Het
toenemende belang van eenheidsladingen, dat in het
hoogwaardige stukgoed een proces van verbulking met
zich meebrengt, versterkt echter de positie van de Rotterdamse haven. Wel vergt dit proces een groot aanpassingsvermogen van de factor arbeid: in Nederland was de flexibiliteit hier kleiner dan bij de belangrijkste concurrent (Antwerpen). Dit aspect heeft nadelig uitgewerkt op de positie
van de haven en gedemonstreerd hoe belangrijk het vermogen tot aanpassing in de internationale concurrentiestrijd is. In de oplossing van het probleem in het stukgoed
manifesteert zich een partij die voor sterke en zwakke
kanten zorgt: de overheid. Sterke kanten zijn het meer dan
in andere landen innoverende, stimulerende maar ook op
liberalisering en concurrentie gerichte beleid. Een zwakke
kant die hiermee samenhangt is dat de steun in de rug in
een geliberaliseerde vervoersmarkt niet langer geheel te
handhaven is (luchtvaart). Een ander nadeel is dat de
overlegstructuur random het overheidsbeleid op hetgebied
van verkeer en vervoer voor een zekere traagheid kan
zorgen (personenvervoer) die in een omgeving waarin snel
aanpassen noodzakelijk is, bedreigend kan zijn.
Uitdagingen voor de toekomst
___
In de toekomst zal het Nederlandse vervoer geconfronteerd worden met uitdagingen uit twee bronnen: algemene
ontwikkelingen in de nationale en internationale economie
en vervoersspecifieke ontwikkelingen.
Naar verwachting zal, zeker als het internationale liberal iseringsproces wordt versterkt, de wereldhandel aanzienlijk forser groeien dan de nationale produktie onder
invloed van verdergaande internationale specialisering. De
samenstelling van de wereldhandel zal zich blijven wijzigen
1233
in de richting van relatief hoogwaardige stukgoederen . De
ontwikkeling van de arbeidskosten p.e.p. wordt mede be’fnvloed door de schaarsteverhoudingen op de arbeidsmarkt
en door het tempo van produktiviteitsgroei. In Nederland
zal in een scenario met forse economische groei de arbeidsmarkt in de komende 25 jaar naar verwachting geleidelijk verkrappen. Zeker als input- en outputmarkten voor
arbeid en produkten van andere goedkope landen verder
worden geopend, zal het Nederlandse vervoer zich dus op
kwalitatief hoogwaardige en/of kapitaalintensieve activiteiten moeten richten. Relatief nieuw kan de hieruit voortvloeiende versterking van het kapitaal- en informatie-intensieve
multimodale transport worden genoemd.
Het besef dat transport van punt van herkomst naar punt
van bestemming in feite vaak bestaat uit afzonderlijke
schakels die gezamenlijk een keten vormen, begint steeds
meer ingeburgerd te raken bij verladers en vervoerders en
heeft belangrijke consequenties. Het gaat daarbij om de
identif icatie van logistieke kosten – die vaak een aanzienlijk
deel van de totale kosten uitmaken – en om het ontwikkelen
van strategieen om deze te verminderen. Herstructurering
van de samenwerking tussen producent, handel en vervoer
is het gevolg evenals het opnieuw definieren van verantwoordelijkheden voor afzonderlijke onderdelen van de keten. Dit proces stimuleert de opkomst van grote multimodale transportondernemingen die in verschillende schakels
vertegenwoordigd zijn en in staat zijn om door kostbare
know-how en investeringen in elektronisch berichtenverkeer- nodig vooroptimaal ketenmanagement-een sterke
positie te verwerven. Daarnaast ontstaat een versterkte
wederzijdse afhankelijkheid tussen vervoersschakels die
onderdeel uitmaken van de keten. Samenwerking en intensivering van de contacten binnen het transport worden dus
belangrijker. Echter, ook de samenwerking tussen producent, handel en vervoer wordt hechter daar vaak tamelijk
belangrijke onderdelen van het goederenproduktieproces
(opslag, voorraadbeheer) aan handel en vervoer worden
overgedragen.
De toenemende hoogwaardigheid van de internationale
handel leidt ertoe dat de baten van logistiek groter worden.
Het ketendenken leidt tot een centralisering van bevoegdheden binnen een keten hetgeen gepaard gaat met reorganisatie van ketens zelf (door verlegging of substitutie van
schakels) en met een toeneming van de schaalgrootte. Een
voorbeeld van een ontwikkeling die hierdoor wordt versterkt is het ontstaan van ‘hub and spoke’-netwerken die
tot het vormen van mainports bij zee- en luchthavens zal
leiden. De concentratie van goederenstromen (en van
Tabel 2. De economische betekenis van de transportsector, 1986, (aandeel in het bbp in procenten)
Zeelucht-
Overig Commu- Vervoer
vaart
Belgie
Denemarken
Frankrijk
W. Duitslancf
Griekenland3
lerland”
Italie
Luxemburg3
Nederland
Portugal
Spanje3
transport
0,4
1,3
0,5
0,4
4,4
3,4
3,0
0,5
3,8
1,1
1,1
3,6
3,7
3,3
3,1
0,8
UK
0,9
EG-12 (ongewogen)
a. 1985. b. 1984.
Bron: Eurostat.
5,4
Totaal
nicatie ex com- vervoer
municatie
1,7
1,7
2,4
2,2
1,9
2,5
1,5
1,6
2,2
2,1
1,7
2,5
2,0
5,9
5,7
3,9
3,4
7,6
7,4
6,2
5,6
5,6
3,0
4,3
2,9
4,7
4,9
4,1
3,9
4,4
7,5
5,5
5,8
4,5
6,9
7,0
5,8
6,4
6,4
passagiers) op bepaalde plaatsen betekent dat sommige
havens relatief sterkzullen groeien en dat andere enigszins
zullen afzakken. Samengevat leidt dit ertoe dat huidige
posities steeds meer blootgesteld worden aan heroverweging waardoor de concurrence wordt versterkt. In het vervoer lijkt het er in het algemeen op dat de internationale
liberalisering de concurrentie tussen landen dermate sterk
zal vergroten dat de toegenomen sctiaalgrootte op nationale markten geen bedreiging hoeft te vormen voor een
efficiente marktwerking. Waakzaamheid tegen kartelvorming is op sommige deelmarkten echter geboden.
Het liberaliseringsproces dat in de transportsector als
gevolg van het ‘1992’-project plaatsvindt7, vergroot hiertoe
de mogelijkheden doorbeperkende institutiesopte ruimen.
De zeer omvangrijke regulering op veel vervoersmarkten
(met name luchtvaart, wegverkeer) zal (verder) verdwijnen
waardoor de concurrentiemogelijkheden – hoogstwaarschijnlijk ook op elkaars binnenlandse markten – worden
versterkt. Het relatief open en concurrerende karakter van
het Nederlandse vervoer is hierbij een voordeel.
Ten slotte vormt de milieubelasting die aan transport is
verbonden voor de sector een zeer grote uitdaging voor de
toekomst. Deze hangt niet alleen samen met het prive-autoverkeer en met het goederenwegvervoer maar ook en vooral
met een aantal industriele activiteiten waar Nederland, juist
als gevolg van de boven besproken kracht op distributiegebied, zeer sterk in is: de aardolie- en chemische Industrie
behoren tot de grote vervuilers. In zekere zin is dit de prijs
die betaald wordt voor een sterke distributiepositie. Dit element zou een rol behoren te spelen bij de afweging van
maatschappelijke baten en kosten van het verder versterken
van die distributiepositie. Het is duidelijk dat ook in EG-verband het beleid erop gericht zal zijn de milieubelasting
aanzienlijk te reduceren. Technische vernieuwingen die kostenstijgingen metzich meebrengen, zijn in dit verband onontkoombaar. Ook het internaliseren van milieukosten is een
beleidsstreven dat in de EG aan kracht begint te winnen.
Macro-economische belang van vervoer____
Het afmeten van het belang van transport voor de nationale economie kan op verschillende wijzen plaatsvinden.
Niet alleen kan het directe aandeel van vervoersproduktie
en -werkgelegenheid in macro-aggregaten worden beschouwd; ook de doorwerkingen die afzet door het vervoer
in andere takken met zich meebrengt (backward-linkages)
kunnen met behulp van standaard-instrumenten worden
geanalyseerd. Van groot belang is tevens de stuwende
werking die van het vervoer uitgaat op activiteiten in andere
takken. Het kwantificeren van deze forward-linkages is een
heikele aangelegenheid waarvoor (nog) geen pasklare
receptuur bestaat.
In tabel 2 wordt een overzicht gegeven van het aandeel
van de transportsector in de toegevoegde waarde van de
EG-economieen. Het tHijkt dat de transportsector in Nederland enigszins groter is dan gemiddeld in de EG en dat de
afstand tot West-Duitsland, Frankrijk en Italie wat groter is.
Toch zijn de cijfers in de tabel enigszins ontnuchterend:
ondanks het feit dat de dikste internationale goederenstromen door Nederland lopen en dat het aandeel van het
6. Zie hiervopr: H.C. Kuiler, Enige aspecten van het inland-transport in een nieuw Europa, Tijdschrift voor Vervoerswetenschap,
jg. 25/3, 1989, biz. 280-285.
7. Voor een overzicht van de te nemen maatregelen zie het
themanummer van het Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, jg.
24/3,1988. Voor mogelijke effecten zie: G.J. Koopman, EG’92 en
de Nederlandse transport-en communicatiesector, enige tentatieve berekeningen, Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, jg. 25/3,
1989, biz. 239-251.
1234
Nederlandse internationale transport in fysieke zin in de EG
ongeveer viermaal zo groot is als het aandeel in het bnp,
is de prononcering in het bedrijfstakkenpatroon verhoudingsgewijs nogal gering. Levert het vervoer van al deze
tonnen dan zo weinig op?
Op zich niet, voor Nederland wel. Al eerder is aangegeven
dat van de maritieme stromen de Nederlandse zeevaart
slechts een zeer klein deel vervoert terwijl bovendien ook een
deel van het overige internationale transport door buitenlanders wordt vervoerd. Zou de helft van de maritieme stromen
door Nederlanders worden vervoerd dan zou de transportsector (exclusief communicatie) naar schatting ruim 30%
groter zijn dan nu het geval is. In de tweede plaats is het van
belang te bedenken dat een klein land veel buitenland heeft
en dat er daardoor in Nederland verhoudingsgewijs veel
internationaal maar weinig binnenlands vervoer voorkomt.
Het aandeel van het inlandtransport (wegvervoer, binnenvaart, spoor) in de afzetwaarde van alle binnenlandse EGmarkten is circa 3,5%. Een klein land met een zeer grate
dienstensector waarin relatief veel gebruik gemaakt kan
worden van een zeer goedkope vervoerwijze hoeft slechts
een verhoudingsgewijs klein deel van zijn produktiefactoren
aan te wenden voor binnenlands vervoer. Als men het zeer
grate aandeel van deze takken in de afzetwaarde op de
internationale EG-markten (ruwweg 20%) meeweegt, dan
resulteert een aandeel in de afzetwaarde van de totale
inland-transportmarkt van circa 5,5%, 10% meer dan het
Nederlandse bnp-aandeel (5,0%). In de derde plaats moet
gewezen worden op het feit dat de overslagactiviteiten in de
Rotterdamse haven, als gevolg van het hoge bulkaandeel,
relatief zeer goedkoop zijn en in vervoer en overslag een
toegevoegde waarde genereren van / 3,3 mrd. ofte wel
slechts 13 gulden per ton (1986).
Relevant is ook – gelet op de wisselwerking tussen
vervoer en distributie – wat nu de economische omvang
van de distributie-produktie is: hierbij gaat het om het
vervoer voor derden waarbij punt van oorspronkelijke herkomst en definitieve bestemming buiten Nederland liggen
en om de industriele produktie die ontstaat als gevolg van
deze goederenstromen. Tabel 3 verschaft informatie over
aan distributie-vervoer gerelateerde directe en indirecte
Tabel 3. Door distributie-activiteiten gegenereerde toegevoegde waarde in Nederlandse vervoerssectoren (in mrd.
gld. 1987, bruto tegen marktprijzen)
Toegevoeg(1) +
de waarde
Invloed
distri
op andere
butie-act.
sectoren
(2)
(1)
Zeevaart
Totale toe- Aandeel
gevoegde distributie=
waarde van
(1)/(3)
bedrijfstak
(in %)
(3)
(4)
1,0
1,4
1,4
Luchtvaart
1,0
Zee- en luchtvaart 2,0
Wegvervoer
0,7
1,3
2,7
0,9
2,9
4,2
7,1
75
35
50
10
Binnenvaart
0,4
0,1
1,4
0,7
1,1
8,9
45
5
10
1,8
0,1
0,1
2,0
2,5
4,1
0,2
1,9
6,1
45
75
5
30
3,0
5,0
3,9
(6,6)
15,0
19,2
20
25
9,4
0
28,6
15
Spoor
Inland vervoer
Havenbedrijven
Pijpleidingen
Rest transport
Hulpbedrijven
Overig transport
Vervoer excl.
communicatie
Communicatie
Totaal vervoer
0,3
0,05
1,0
0
5,0
ESB 19/26-12-1990
toegevoegde waarde. Het belang van distributie voor het
Nederlandse vervoer blijkt nogal groot te zijn terwijl het
macro-economische belang van hierdoor direct en indirect
gegenereerde toegevoegde waarde tamelijk klein is: het
gaat hier om een aandeel in de produktie van bedrijven van
circa 2%. Deze effecten zijn exclusief de bovenomschreven forward-linkages. Kwantificering hiervan is lastig maar
wel relevant omdat de indruk bestaat dat een aanzienlijk
deel van het belang van distributie hiermee samenhangt.
Recent onderzoek8 voor Schiphol geeft aan dat de forwardmultiplier voor werkgelegenheid aldaar volgens een zeer
ruwe schatting 1,9 bedraagt: Bij een directe luchthaven
gerelateerde werkgelegenheid van circa 33 duizend arbeidsjaren, kan op grond van backward-linkages nog eens
15,4 duizend arbeidsjaren worden opgeteld en op grond
van forward-linkages nog eens circa 30 duizend. Voor
Rotterdam kan op basis van werkgelegenheidscijfers een
zeer ruwe raming worden gemaakt en komt de forwardmultiplier op maximaal 1,7 — werkgelegenheid voor circa
22.000 personen, grotendeels werkzaam in de Industrie.
De forward-effecten zijn aanzienlijk (maar onzeker) en
voegen aan het macro-economische belang van distributie
nog ruwweg 1,5% produktiewaarde van bedrijven toe.
De conclusie moet luiden dat er weliswaar veel tonnen
door Nederland vervoerd worden maar dat er weinig aan
verdiend wordt. Relatieve uitzonderingen hierop vormen
de luchtvaart en het goederenwegvervoer.
Transport op middellange termijn_______
Hoe moet nu het relatief geringe toegevoegde waardeaandeel van transport- en distributie-activiteiten worden
beoordeeld tegen de achtergrond van de sterke en zwakke
kanten van de Nederlandse vervoerssectoren en de ontwikkelingen die zich in de komende jaren zullen aandienen.
Kort samengevat lijkt het vanuit maatschappelijk en bedrijfseconomisch oogpunt noodzakelijk om meer aan de
omvangrijke goederenstromen te verdienen dan nu gebeurt, waardoor de omvangrijke (investerings- en milieu-)kosten beter kunnen worden gecompenseerd. Daarvoor is
een voorspoedige ontwikkeling van de bedrijfstak nodig, in
de richting van activiteiten met veel toegevoegde waarde.
Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de aanzienlijke
toeneming van de concurrentie op de vervoersmarkten en
de ontwikkeling van de logistiek. Het aantrekkelijke van
deze strategie is bovendien dat de milieubelasting per
gulden toegevoegde waarde aanzienlijk lager is dan nu.
Voor de luchtvaart lijkt expansie wenselijk en is een ruimhartig beleid ten aanzien van de infrastructuurvoorziening inclusief aan- en afvoer over de grond – op zijn plaats.
Overigens zal dit op zichzelf niet voldoende zijn om van
Schiphol een mainport en van de KLM een megacarrier te
maken: daarbij speelt het ondernemingsbeleid van beide
maatschappijen en de toekomstige institutionele structuur op
vervoersgebied een cruciale rol.
Voor het natte massagoed, waarin Nederland sterk is en
waarvan het marktaandeel in de toekomst verder zal af nemen, geldt dat de industriele activiteiten die hieraan verbonden zijn nogal milieubelastend zijn. Op grond hiervan
en gegeven de sterke positie van de keten via Nederland
met bewerking in de Rijnmond lijken scherpe milieunormen
bij deze activiteiten niet onlogisch. De milieukosten drukken echter relatief zwaar op de laagwaardige onderdelen
van de processen: verscherping kan op termijn de concurrentiepositie negatief beTnvloeden waarbij ook andere onderdelen van de cluster kunnen worden aangetast. Gege8. NEI, Sociaal-economische consequenties en ruimtelijke knelpunten mainport-ontwikkeling Schiphol, oktober 1990.
1235
ven de hoge bevolkingsdichtheid en de slechts beperkte
mogelijkheden voor uitbreiding in de Rijnmond lijkt een
dergelijke beleidslijn echter te verkiezen boven een ongebreidelde expansie bij lage milieunormen.
In het algemeen geldt dat veel activiteiten random het
stukgoed (groupage, voorraadbeheer, bewerking) toegevoegde-waarde-intensief zijn. Daarnaast zijn zij relatief
weinig milieubelastend. Dit geldt echter niet voor het hieraan gekoppelde transport per vrachtwagen. Gegeven het
naar verwachting toch zeker nietafnemende marktaandeel
van het wegverkeer onder invloed van ontwikkelingen in de
logistiek lijkt een aanzienlijke milieu-ontlastende technische ontwikkeling noodzakelijk om economische expansie
en milieu in balans te brengen. Daarin is een rol weggelegd
voor het multimodale transport. Hiervoor zullen wel belangrijke en nog ontbrekende schakels moeten worden aangelegd om overlading mogelijk te maken.
Een aantal ontwikkelingen binnen en buiten de transportsector zal als het ware endogeen de Nederlandse vervoerssector in de bedrijfseconomisch aantrekkelijke richting duwen: de produktiewijze zal kapitaalintensiever worden en
Nederlandse vervoerders zullen zich op hoogwaardige (onderdelen van) markten concentreren. Daarbij speelt het proces van verbulking van het stukgoed Rotterdam in de kaart.
Onbedreigd is een gunstige afloop van deze ontwikkeling
voor de bedrijfstak echter niet. Flexibiliteit zal van groot
belang zijn. Of deze ontwikkelingen uit zichzelf de maatschappelijk wenselijke forse toeneming van de aan vervoer
en distributie gerelateerde toegevoegde waarde zullen veroorzaken is echter nog geenszins zeker. Zo zal de containerisatie in het stukgoed leiden tot minder toegevoegde waarde
per ton, terwijl de beoogde forse groei voor een aanzienlijk
deel uit doorvoer zal bestaan.
De overheid moet zich dan ook in een dergelijk scenario
richten op het vergroten van het maatschappelijke rendement van vervoer en distributie. Haar rol kan worden omschreven als gericht op het bevorderen van de liberalisering in EG-verband, voorzien van een actief milieubeleid
met scherpe normen, in het vervoersbeleid waar nodig
coordinerend tussen de schakels van de ketens en op
onderwijs- en onderzoeksgebied initierend en stimulerend.
Bovendien zal het personenverkeer, waar onbetaalde private en maatschappelijke rekeningen veelvuldig voorkomen, geconfronteerd moeten worden met de feitelijke kosten. Bij de infrastructuurvoorziening is het dan zinvol om
voor grote afzonderlijke projecten (ook op goederenrailgebied) een goede afweging te maken tussen maatschappelijke opbrengsten en kosten.
Voor de overheid spelen ten aanzien van de benodigde
forse publieke investeringen twee belangrijke punten een rol:
hoe kan het risico worden vermeden dat, nadat de kostbare
publieke investeringen zijn gedaan, buitenlandse verladers
en reders de keten buiten Nederland om verleggen? En ten
tweede, als de ketens door Nederland lopen, welke garantie
is er dan dat de dure infrastructuur er niet slechts ligt ten
behoeve van weinig toegevoegde waarde opleverende doorvoer? Terwijl de eerste bedreiging nog redelijk kan worden
ondervangen door langlopende contracten aan te gaan en
buitenlanders een deel van de investeringen (in haveninfrastructuur) te laten betalen (zoals in Delta 2000-8) is er met
betrekking tot het tweede punt veel minder zekerheid en kan
slechts in de algemene voorwaardenscheppende sfeer (beschikbaarheid van terreinen, informatie-infrastructuur) en
door samenwerking met de stuwadoors, expediteurs en
verladers een goede uitkomst worden bevorderd. Dit blijft
echter een niet onaanzienlijk risico.
Of tegen de achtergrond van de geschetste ontwikkelingen en bij een beleid dat zich langs bovenstaande lijnen
ontwikkelt de bedrijfstak de uitdagingen op passende wijze
zal kunnen beantwoorden blijft natuurlijk onzeker. Wel lijkt
het erop dat de relatief sterke kanten van het Nederlandse
transport in de toekomst belangrijker zullen worden waardoordeuitgangssituatie voor de bedrijfstak tamelijkgunstig
is. Voor de maatschappelijke baten van vervoer en distributie is dat minder duidelijk.
vervolg van biz. 1220
veelal niet mogelijk. Dat betekent dat het wel van belang is
elders ideeen op te doen maar dat de bruikbaarheid vaak
gering is en dat vrijwel steeds veel additioneel werk gedaan
moet worden voordat introductie in de praktijk mogelijk is.
Op dit gebied is het Nederlandse onderzoek steeds actief
geweest en daarbij kan veel initiatief worden overgelaten
aan onderzoekinstellingen en individuele onderzoekers.
Voor taakverdeling en voor het aanpakken van grote projecten van strategisch fundamentele aard is echter veel
meer nodig. Er moet in verscheidene landen een zelfde
behoefte en prioriteit gevoeld worden en er moet bereidheid tot samenwerking tussen instellingen zijn. Het identificeren van zulke projecten is moeilijk en komt nauwelijks
voor. De EG-onderzoekprogramma’s voor de landbouw
zijn tot dusver niet erg bevredigend. Vanuit Nederland
bezien lijkt het nationale belang van de onderwerpen beperkt. Voorts zijn de perceptiekosten hoog en vormen de
toewijzingsprocedures een bron van ontevredenheid. Kortom, onderzoeksgeld uit Brussel heeft geen hoog rendement en indien het Nederlandse budget verminderd zou
moeten worden met het bedrag, zoals wel is voorgesteld,
dat uit EG-fondsen kan worden verkregen dan lijkt onder
de huidige omstandigheden een vergroting van het EGbudget voor Nederland onaantrekkelijk. Een belangrijk
doel voor het onderzoeksbeleid zou derhalve kunnen zijn
vanuit het nationaal belang aantrekkelijker bilaterale en
EG-programma’s te ontwikkelen. Maar ook indien men
daarin zou slagen dan zal toch noodzakelijkerwijs het
zwaartepunt in het toegepaste nationale landbouwkundige
onderzoek moeten blijven liggen.
De internationalisering
Het laatste en zeker niet het minst belangrijke punt,
wordt gevormd door de internationalisering. Voor de Nederlandse landbouw is export al eeuwen van groot belang.
Europa 1992 betekent voor de primaire landbouw in directe
zin niet zoveel. Toch verdwijnen er her en der nogal wat
handelsbelemmeringen die samenhangen met kwaliteitsvoorschriften en veterinaire en fytosanitaire bepalingen,
waardoor de concurrentie en de afzetmogelijkheden verder
kunnen toenemen. Voor de toeleverende en verwerkende
schakels valt een verdere schaalvergroting te verwachten,
waarbij de nationale grenzen steeds meer hun betekenis
gaan verliezen. Er ontstaan nieuwe overwegingen voor het
kiezen van een vestigingsplaats. Naast algemene factoren
die een rol spelen voor het kiezen van een vestigingsplaats,
blijven er voor de verwerkende bedrijven twee belangrijke
punten over, namelijk de institutionele en kennisinfrastructuur en een in kwalitatief en kwantitatief opzicht aantrekkelijk aanbod van agrarische produkten. Voor toeleverende
bedrijven is samenwerking mettechnologisch geavanceerde afnemers van groot belang voor ontwikkeling van hoogwaardige internationaal concurrerende produkten.
Hoogwaardig wetenschappelijk onderzoek is reeds lang
een Internationale activiteit, die zich vooral afspeelt op
projectniveau, door uitwisseling en publikaties in Internationale tijdschriften. Het meeste landbouwkundige onderzoek is echter toegepast van aard en de toepasbaarheid
van resultaten is in sterke mate locatie- en situatie-specifiek. Op toegepast niveau is de directe transfer van kennis
1236
G.J. Koopman
C.L.J. van der Meer