mening
Stoppen met Anders Betalen voor Mobiliteit
Het kabinet gaat de dagelijkse files bestrijden via uitbreiding van
de wegcapaciteit en Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM), ook
wel rekeningrijden genoemd. Vanuit de optiek van de welvaarteconomie ligt uitbreiding van de capaciteit voor de hand indien de
maatschappelijke baten hoger zijn dan de kosten. Mocht dat niet
zo zijn dan zou overwogen kunnen worden de files de files te laten.
De weggebruiker heeft immers rationeel gekozen voor de verplaatsing op dat tijdstip over dat wegvak.
Het kabinet zet in op ABvM. Een systeem waarbij de automobilist
niet meer betaalt voor de aanschaf en het bezit van een auto,
door middel van de bpm en motorrijtuigenbelasting, maar voor het
gebruik. Het kabinet noemt dit een streven naar maximale invulling van het principe van eerlijk betalen, een marktmodel met een
prijs per kilometer dat, aldus het kabinet, bovendien beter is voor
de bereikbaarheid en het milieu. De door het kabinet beoogde verbeteringen van bereikbaarheid en milieu worden echter niet bereikt
door meer markt maar door vraaguitval. De hoeveelheid verkeer
kan met vlakke heffingen per kilometer en congestieheffingen op
drukke trajecten op jaarbasis met dertien tot negentien procent
afnemen (CPB, 2005). Dit leidt tot de vraag of een dergelijke
vraaguitval moet worden gestimuleerd.
Vanuit de optiek van de welvaart zijn er geen argumenten
om de bpm af te schaffen (Besseling en Lebouille, 2009).
Belastingopbrengsten zouden structureel kunnen tegenvallen,
oplopend tot veertien miljard euro.
De beleidsanalyses ex ante (CPB, 2005; Besseling en Lebouille,
2009) zijn echter niet volledig. Zo is er geen rekening gehouden
met het risico van oplopende importprijzen bij afschaffing van de
bpm, noch met de kosten voor het ruimtegebruik bij meer motorvoertuigen. De auto-industrie houdt bij de prijszetting op markten
rekening met de hoogte van de nationale belastingen. Afschaffing
van de bpm kan gepaard gaan met hogere importprijzen en komt
dan voor een deel het buitenland ten goede. Voor zover afschaffing
van de bpm resulteert in lagere showroomprijzen zal dit tot een
gemiddeld hoger aantal auto’s per huishouden leiden. Wat weer
leidt tot een groter gebruik van schaarse ruimte voor parkeren. De
externe kosten van het bezit van auto’s dienen mede in de analyse
te worden betrokken. Verder is de bpm een effectief beleidsinstrument in het sturen van de vraag naar gewicht, grootte en milieuvervuiling waarbij de kosten van inning relatief laag zijn. Vanuit de
welvaartsoptiek zijn er dus voldoende argumenten om de bpm te
handhaven.
Afschaffing van de motorrijtuigenbelasting wordt als eerlijk
gezien, want het wordt nu betalen bij gebruik van de weg.
Weginfrastructuur heeft echter ook een bestaanswaarde waarvoor
kan worden betaald (Van Holst, 2008).
De hoofddoelstelling van het kabinet met ABvM betreft niet het
eerlijk willen verdelen van de lasten voor het gebruik van de weg,
maar het verbeteren van de bereikbaarheid. De baten van milieu,
veiligheid en geluid zijn echter doorslaggevend voor het positieve
beeld van de kosten-batenanalyse, vooral bereikt door de vraaguitval bij een vlakke heffing per kilometer en nauwelijks door de
congestieheffing (CPB, 2005). Een alternatief om de milieudoel-
stellingen te bereiken kan worden gevonden in een aangescherpt
regime van de bpm met verdere differentiatie naar milieubelasting.
Handhaving van een vorm van bpm zal de auto-industrie aansporen duurzame voertuigen op de markt te brengen.
De oorspronkelijke doelstelling van ABvM was het bevorderen van
meer markt bij automobiliteit, prijzen in plaats van belastingen.
Meer markt komt niet overeen met een overheid die op basis van
marktmacht, als enige aanbieder van weginfrastructuur, belastingen voor gebruik heft met de kenmerkende eigenschap van
prijsdiscriminatie. Hier wordt de deur open gezet voor misbruik
van marktmacht en publiek falen. Met een congestieheffing kan
de schatkist worden bevoordeeld, zij die bereid zijn de heffing
te betalen worden beloond met reistijdwinst en zij die het niet
kunnen betalen worden niet gecompenseerd.
De kenmerken van de verkeersinfrastructuur zijn zozeer opgeschoven in de richting van een individueel goed, dat de klassieke
taakverdeling tussen de publieke en private sector in het licht van
een mobiliteitsmarkt moet worden bezien (SER, 2005). Moderne
navigatietechnologieën en breedbandtechnologie maken de weginfrastructuur deelbaar, het wordt mogelijk verplaatsingen te individualiseren (Boasson, 2008). Het recht op een verplaatsing op een
bepaald wegvak op een bepaald tijdstip wordt een te identificeren
product of dienst. De uitdaging is er nu in gelegen om de technische mogelijkheden zodanig te ontwikkelen dat dergelijke verplaatsingsrechten op een markt kunnen worden geruild (Europese
Commissie, 2007). Een markt waar de prijs de resultante is van
vraag en aanbod. Files worden vermeden door niet meer rechten
aan de markt beschikbaar te stellen dan de capaciteit toelaat.
Voorlopig moet het huidige systeem van bpm, accijnzen en motorrijtuigenbelasting zo blijven. Het risico van oplopende tekorten bij
de schatkist van afschaffing van de bpm en motorrijtuigenbelasting
is, zeker onder de huidige economische omstandigheden, te groot.
Met moderne technieken moet het mogelijk worden tot echte
marktwerking bij automobiliteit te komen.
Literatuur
Besseling, P. en R. Lebouille (2009) Afscheid van de BPM? Tijdschrift voor openbare
financiën, 41(1), 72-83.
Boasson, M. (2008) Ook zonder rekeningrijden kunnen files verdwijnen. Nieuw
systeem gaat automobilist via gsm en TomTom voorzien van reisadvies. Het
financieele dagblad, 4 april 2008.
Centraal Planbureau (2005) Economische analyse van verschillende vormen van
prijsbeleid voor het wegverkeer. CPB Document Nr 87. Den Haag: CPB.
Europese Commissie, (2007) Preparation of an impact assessment on the internalisation of external costs. Brussel: Europese Commissie.
Holst, B. van (2008) Anders betalen voor mobiliteit feest voor babyboomers. ESB
93(4547), 699.
Sociaal Economische Raad (2005) Advies nota mobiliteit 2005. Den Haag: SER.
Bas van Holst
Directeur-eigenaar DoctorandusB B.V.
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.
ESB
94(4561) 29 mei 2009
349