Knooppunten en corridors
Onlangs werd in ESB het voorstel gedaan om in het ruimtelijk
economisch beleid uit te gaan van corridors van ondernemingsactiviteiten. Hoe verhoudt deze benadering zich tot het beleid gericht
op versterking van stedelijke knooppunten?
Het debat over de ruimtelijke vormgeving van onze economic is momenteel in voile gang. Ter discussie staat
de continuering van het beleid zoals
omschreven in de Vierde Nota over
de Ruimtelijke Ordening Extra, en dan
met name het stedelijk knooppuntenbeleid. Als alternatief hiervoor werd
recentelijk in ESB (12 april 1995) door
Boeckhout, Doorakkers en Verkennis
de corridorbenadering aangereikt. In
deze discussiebijdrage wordt gepleit
voor een gedegen afweging van argumenten en belangen alvorens het
ruimtelijk-economisch beleid radicaal
om te gooien.
Ruimtelijke investeringen
Na het verschijnen van de Vierde
Nota voor de Ruimtelijke Ordening
Extra (1990) is in Nederland hard gewerkt aan de invulling van 13 stedelijke knooppunten. De knooppunten
hebben niet alle dezelfde status. Er
zijn slechts drie knooppunten met een
internationale taakstelling (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag). Daarnaast worden knooppunten van nationale, euregionale of regionale schaal
onderscheiden. De constatering van
Boeckhout c.s. dat de knooppunten
toch nog voornamelijk regionaal georienteerd zijn strookt dus grosso
modo met deze taakstelling.
Na een fase van plannen maken,
overleg en bijstelling is thans in veel
stedelijke knooppunten met de uitvoeringsfase aangevangen. Zo wordt er
hard gewerkt aan een aantal ambitieuze sleutelprojecten, zoals de Kop van
Zuid (Rotterdam) en Den Haag Nieuw
Centrum. Ook op het gebied van de
woningbouw worden vorderingen
geboekt. De Vinex-‘uitleglocaties’,
leunend tegen de bestaande steden,
dienen in belangrijke mate in de woningbehoefte van de stedelijke knoop-
punten te voorzien. Ook binnenstedelijke woningbouwlocaties komen, na
grote inspanningen, langzaam van de
grond. Grootschalige detailhandel
wordt eveneens aan (de rand van) stedelijke knooppunten ontwikkeld. Op
het terrein van de weg- en spoorweginfrastructuur vinden ook belangrijke
werkzaamheden plaats, die tot doel
hebben de bereikbaarheid van de stedelijke knooppunten – de mainports
voorop — te verbeteren. Met name de
knooppunten met een internationale
taakstelling, zijn inderdaad foci voor
ruimtelijke investeringen geworden .
Naar verwachting zullen deze investeringen leiden tot een verdere versterking van de concurrentiepositie van
de internationaal georienteerde stedelijke knooppunten, met name op het
gebied van de zakelijke dienstverlening. Boeckhout c.s. onderkennen dat
dit type dienstverlening een uitgesproken voorkeur heeft voor grootstedelijke ambiance. Daarbij wordt met name
gewezen op de bereikbaarheid van
e’n nabijheid tot Schiphol. Voor de nationale dienstverlening geldt dat overige stedelijke knooppunten hiervoor
een goed vestigingsmilieu bieden, zeker na voltooiing van de aldaar voorziene sleutelprojecten. Het stedelijk
knooppuntenbeleid lijkt dus op hoofdlijnen geschikt om de ruimtelijke voorwaarden te bieden waar de (internationale) zakelijke dienstverlening om
vraagt.
Kanttekeningen bij corridors
vanuit de markt
Momenteel voltrekt zich een uitschuivingsproces van bedrijvigheid vanuit
de Randstad naar het middengebied
van Nederland, zoals Noord-Brabant
en Gelderland2. Het pleidooi voor
een corridor-benadering wordt met
dit uitschuivingsproces in verband ge-
bracht. Indien tekorten aan bedrijventerreinen zich in de toekomst (verder)
zullen manifesteren, zoals bij ongewijzigd beleid wordt voorzien in de studie Ruimte voor Economische Activiteiten”, dan ligt een continuering van dit
uitschuivingsproces inderdaad voor
de hand.
De behoefte aan goed bereikbare
bedrijfslocaties vormt een belangrijke
voedingsbodem voor de corridorbenadering. Boeckhout c.s. wijzen in het
bijzonder op de ruimtebehoefte van
(internationale) hoogwaardige, kennisen kapitaalintensieve industriele produktie en transport & distributie-activiteiten. Voor deze bedrijvigheid zou
met name uitstekende internationale
bereikbaarheid, een kwalitatief hoogwaardig arbeidspotentieel en ruimte
van groot belang zijn. Inderdaad, juist
de ruimtebehoevende sectoren, aangewezen op bedrijventerreinen, hebben
in toenemende mate moeite binnen
de stedelijke knooppunten locaties te
vinden die aan hun eisen voldoen.
Niet geheel duidelijk is echter waarom internationaal opererende bedrijvigheid door vestiging nabij een
corridor een betere internationale
bereikbaarheid zou hebben dan bij
vestiging binnen bestaand stedelijk
gebied. Evenmin kan er sprake zijn
van een grotere beschikbaarheid van
kwalitatief hoogwaardig personeel.
Immers, arbeidsmarkten zijn geconcentreerd rond stedelijke gebieden en
niet rond corridors.
Voorts kan de vraag worden gesteld
in hoeverre de vestiging van bedrijven
langs corridors wordt gezien als een
optimale, dan wel als een ‘second
best’ locatie. Tegenover voordelen als
een goede (auto-)bereikbaarheid en
de aanwezige ruimte staan nogal wat
vestigingsnadelen. Te denken valt onder meer aan de grote woon-werk afstanden, aangezien mensen niet in
corridors plegen te wonen maar in steden en dorpen. Ook de doorgaans
slechte bereikbaarheid per openbaar
vervoer is zeker nadelig. Daarnaast
ontbreken vaak voorzieningen en is
de afstand tot toeleveranciers, dienstverleners en instellingen veelal groot.
1. Kolpron Consultants, Inventarisatie
ruimtelijke investeringen, interne rapportage, 1994
2. N.J. Kemper en P.H. Pellenbarg, Een
vlucht uit de Randstad?, ESB, 17 mei 1995.
3. W.H. Kleyn en J.M. de Vet, Omgaan
met schaarse ruimte: tussen plan en
markt, ESB, 30 november 1994.
Voor zover het uitschuivingsproces
van bedrijven langs corridors verloopt, doet het zich met name langs
twee assen voor, te weten de as Amsterdam-Utrecht-Arnhem en de as Rotterdam-Dordrecht-Breda. In beide gevallen hebben de ontwikkelingen zich
benadering. In dit verband kan wor-
den gewezen op ontwikkelingsassen
Voorts is Nederland er tot op heden
redelijk in geslaagd om, ondanks een
hoge bevolkingsdichtheid en een
hoog niveau van economische activiteiten, een redelijk ‘open’ en ‘groen’
karakter te behouden. Dit karakter
wordt sterk geapprecieerd, niet in de
laatste plaats door hen die voor zakelijke doeleinden ons land bezoeken.
Duidelijk moge zijn dat bewuste keuzes dienen te worden gemaakt waar
dit open en groene karakter behou-
punt voor ontwikkelingsassen dan
overige infrastructurele werken, zoals
spoor- en waterwegen. Ten eerste is
in landen met een geringe planningsinvloed zoals Engeland (Londen-Bristol, Londen-Dover) en Belgie (BrusselAntwerpen, Antwerpen-Hasselt). Aan
de overheid de taak om een kader te
scheppen waarbinnen de markt haar
werk kan doen. Bestuurders en beleidsmakers dienen zich allereerst af
te vragen in hoeverre de corridorbenadering binnen een dergelijk kader
past, en in hoeverre dat kader dient te
worden aangepast. Een afweging van
argumenten vanuit beleidsoptiek is
daarvoor vereist.
Ten eerste kan men zich afvragen
of met de corridorbenadering inderdaad een bijdrage wordt geleverd aan
de versterking van het Internationale
vestigingsmilieu. In de Vinex kan worden gelezen dat “de Internationale
concurrentiepositie van ons land is gebaat bij concentratie van hoogwaardige dienstverlening in de Randstad, op
de Stedenring en in enkele stedelijke
knooppunten daarbuiten. Wanneer de
regering geen actief concentratiebeleid zou voeren zou het risico op uitwaaiering en nivellering van voorzieningen te groot zijn”5. Ook al wordt
met de corridorbenadering door
Boeckhout c.s. niet op de zakelijke
een optimale automobiliteit en dus de
dienstverlening gedoeld, dan nog kan
ken een dusdanige mobiliteit op, dat
ligging aan een belangrijke verbin-
de vraag worden gesteld in hoeverre
het draagvlak voor deze voorzieningen (voorwaartse en achterwaartse linkages) binnen stedelijke knooppunten behouden blijft. Ten aanzien van
industriele en transport & distributieactiviteiten kan de vraag worden gesteld of corridors wel een internationaal vestigingsmilieu van allure kunnen
bieden.
De corridorbenadering staat los van
het beleid op het gebied van de woningbouw. Thans worden grote aantallen woningen gepland en gebouwd
de bestaande infrastructuur deze niet
meer kan verwerken. Juist door zones
rond snelwegen en spoorlijnen te bebouwen wordt toekomstige uitbreiding van de infrastructuur geblokkeerd. Daarmee wordt het
geconcentreerd rond de betreffende
Rijkswegen A2/A12 en A16. Betwijfeld
kan worden of genoemd uitschuivingsproces zich langs het grote aantal (negen) corridors zal voordoen dat
door Boeckhout c.s. wordt genoemd.
Zo hebben de assen richting NoordNederland (Amsterdam-LelystadNoord Nederland) en Amsterdam/Rotterdam-Amersfoort-Zwolle-GroningenNieuweschans) wel een erg gefor-
ceerd karakter.
Een belangrijke verklaring voor het
feit dat corridors lang niet altijd een
ruimtelijk-economische betekenis hebben kan worden gevonden in het onderscheid tussen ontwikkelingsassen
en vervoersassen, zoals onder meer
gemaakt in een studie die Kolpron gezamenlijk met het NEI heeft verricht .
Over het algemeen bieden autosnelwegen en overige hoofdverbindings-
wegen een geschikter aangrijpings-
dingsweg een vestigingsfactor die van
groeiend belang is voor bedrijvigheid.
Op- en afritten van snelwegen zijn
doorgaans dan ook geschikte locaties
voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen en/of kantorenparken. Vervoersassen, daarentegen, zijn assen
die slechts van vervoerstechnische
aard zijn en niet meer dan (twee)
centra verbinden. Zo heeft de door
Boeckhout c.s. onderscheiden corridor Amsterdam/Rotterdam-Utrecht/Betuwe-Arnhem/Nijmegen meer de karakteristieken van een vervoers- dan
van een ontwikkelingsas. Zeker wanneer deze as wordt gevormd door een
Betuwelijn die een snelle afhandeling
van goederen tussen Rotterdam en
Duitsland tot doel heeft.
Kanttekeningen bij corridors
vanuit beleid
Doorvoering van de corridorbenadering heeft een aantal fundamentele
gevolgen voor zowel ruimtelijk-econo-
misch als flankerend beleid. De corridorbenadering kan worden aangemerkt als een tamelijk marktconforme
ESB 28-6-1995
den kan blijven en waar niet. Vast
staat echter dat een consequente doorvoering van de corridorbenadering zal
leiden tot een perceptie van een Vol’
land, een lagere belevingswaarde en
daardoor een geringere ruimtelijke
kwaliteit. Deze belevingswaarde zal
niet alleen in de Randstad verminderen, maar juist ook daarbuiten.
De nicest ingrijpende consequenties van een corridor-benadering lijken echter te liggen op het gebied
van de mobiliteit. Ontwikkelingen op
corridors bevorderen vrijwel per definitie de (auto-)mobiliteit. Woon-werkafstanden nemen toe, evenals het
aandeel van de auto in de pendelstro-
men. Daarbij doemt een gevaar op
dat in grote buitenlandse metropolen
(Londen, Parijs) reeds wordt ervaren:
ontwikkelingen langs corridors wek-
aanvankelijke bereikbaarheidsvoordeel van vestiging langs een corridor
op den duur teniet gedaan.
Herbezinning op
uitgangspunten
De corridorbenadering ontstaat in een
binnen de stedelijke knooppunten,
klimaat waar het ruimtelijk beleid in
waarvan het grootste deel binnen de
Randstad. In het verleden is het verband tussen uitschuiving van werkgelegenheid en woningbouw onvoldoende gelegd. Hierdoor zijn thans
pendelstromen ontstaan die zowel
economisch als maatschappelijk ongewenst zijn. Daarnaast wordt de fysieke en psychologische afstand tussen
kansarme bevolkingsgroepen (woonachtig in de grote steden) en werkgelegenheidsconcentraties (buiten de
steden, veelal slechts per auto te bereiken) steeds groter.
het algemeen en dat ten aanzien van
de stedelijke knooppunten in het bijzonder onvoldoende inspeelt op de
vestigingseisen van het moderne bedrijfsleven. Door af te zien van een
herijking van het ruimtelijke ordeningsbeleid dreigt de kloof tussen het
denken bij markt en overheid alleen
maar groter te worden. De verhitte dis4. NEI/Kolpron, Ruimteclaims in Noordwest Europa, Den Haag, 1994.
5. Ministerie van VROM, Vierde nota over
de ruimtelijke ordening extra, Deel 3,
Den Haag, 1990.
kel van Boeckhout c.s. naar
voren komt, is of de gesignaleerde ruimtelijk-economische ontwikkelingen vanuit
markt c.q. overheid gewenst
zijn en aanleiding vormen
om het streefbeeld aan te passen. De corridorbenadering is
een interessante gedachte,
maar zeker niet de enig denkbare ontwikkelingsrichting.
Er is dan ook geen reden om
het ruimtelijk-economisch beleid voetstoots aan te passen.
Wel is het van essentieel belang om de voor- en nadelen
van de knooppunt- en corridorbenadering, evenals die
van andere concepten, integggj mainport met stedelijk gebied
graal af te wegen. Thans zijn
I | corridor
nog onvoldoende argumen* Stedelijke knooppunten
ten voorhanden om een afge———— wogen keuze tussen deze of
Bron: NEI en VNO-NCW, 1995
andere benaderingen te her-
Figuur 1. Knooppunten en corridors
zien. Vastgesteld kan echter
cussie over het locatiebeleid is hiervan een goed voorbeeld.
Aan het vigerende ruimtelijke beleid is een grote inzet in termen van
tijd, energie en afstemraing vooraf gegaan. Uitgangspunten van dit beleid
zijn het zoveel mogelijk tot hun recht
laten komen van de wezenlijke strevingen van individuen en groepen in
de samenleving en het zo goed mogelijk waarborgen van de diversiteit,
samenhang en duurzaamheid van het
fysieke milieu. De uiteindelijke prioriteitsstelling is beslecht in het voordeel
van de economic, in de zin dat de bevordering van de concurrentiepositie
van Nederland als eerste hoofddoel is
omschreven. Deze hoofddoelstelling
wordt uitgewerkt door de bevordering van een internationaal concurrerend grootstedelijk vestigingsmilieu in
de Randstad, het versterken van de
positie van de mainports Schiphol en
de Rotterdamse haven en die van de
Stedelijke knooppunten .
In hoeverre geven de ruimtelijk-economische ontwikkelingen van de laatste jaren aanleiding om deze uitgangspunten te wijzigen? Vast staat dat het
ruimtelijk-economisch patroon zoals
dat tot ons komt, wijst op een spreiding van de stuwende werkgelegenheid, met name in Industrie en transport & distributie . Bij het monitoren
van het ruimtelijk-economisch beleid
dient dan ook terdege met deze realiteit rekening te worden gehouden.
De vraag die gesteld dient te worden, maar niet als zodanig in het arti-
worden dat de gevolgen van een ommezwaai in de richting van een corridorbenadering naar verwachting zeer
groot zullen zijn. Bovenstaande kanttekeningen wijzen op enkele consequenties van de corridorbenadering
voor de internationale concurrentiepositie, de relatie met de woningbouw,
de belevingswaarde van de open
ruimte en de (auto-)mobiliteit. Maar
ook andere, thans nog onvoorziene,
effecten kunnen naar voren komen.
Om verrassingen te voorkomen is het
van groot belang om deze effecten,
voorafgaand aan een herziening van
beleid, in hun voile omvang te kennen en te onderkennen.
Jan Maarten de Vet
De auteur is als senior adviseur verbonden
aan Kolpron Consultants te Rotterdam en
schrijft deze bijdrage op persoonlijke titel.
Hij dankt directie en medewerkers van Kolpron voor hun bijdragen tijdens een inspirerende brainstormbijeenkomst over dit onderwerp.
6. Ministerie van VROM, Planologische
kernbeslissing nationaal ruimtelijk beleid,
Den Haag, 1990.
7. Ministerie van Economische Zaken,
Ruimte voor regie’s. Den Haag, 1995, biz.
65-69.
(Knoop-)punt
gemist?
Uit de reactie van De Vet blijkt dat de
idee achter het door de vereniging
VNO-NCW en NEI ontwikkelde corridor-concept niet duidelijk is overgekomen. Daarnaast is sprake van een verschil van inzicht over de functie van
het ruimtelijke-ordeningsbeleid van
de overheid.
Bottom up versus top down
De gedachte achter het corridor-concept is dat er in Nederland gebieden
zijn aan te wijzen waarin zich clusters
bevinden van z.g. stuwende bedrijvigheid. Deze corridors kunnen worden
afgeleid uit het vestigingspatroon en
de locatievoorkeuren van deze bedrijven. Het corridor-concept is, met andere woorden, vooral een ‘bottom up’
ontwikkelde benadering. Aangezien
de locatievoorkeuren en daardoor de
vestigingspatronen in de tijd veranderen, is het corridor-concept een dynamisch concept: corridors liggen niet
vast en ze zijn ook niet exact af te bakenen.
Het concept van de stedelijke
knooppunten komt voort uit de behoefte aan ruimtelijke ordening van
de overheid. Het is een ‘top-down’ benadering. De overheid streeft naar
een zo gunstig mogelijk vestigingsklimaat in de stedelijke knooppunten.
Impliciet wordt hierbij verondersteld
dat het daar nagestreefde vestigingsklimaat overeenkomt met de voorkeuren van het bedrijfsleven. Weliswaar
was het knooppuntenbeleid oorspronkelijk meer economisch dan ruimtelijk
geinspireerd, maar in de uitwerking
heeft het knooppuntenbeleid sterk
het karakter van een ruimtelijk inrichtingsbeleid gekregen. In tegenstelling
tot de corridorbenadering is het bovendien een vrij statisch concept: het
baseert zich niet op de dynamiek en
daaruit voortvloeiende en veranderende vestigingsvoorkeuren van het bedrijfsleven, maar sterk op ordeningsdoelstellingen van de overheid. Dit is
een belangrijke reden waarom de uit-
voering van het beleid in onze ogen
niet slaagt.
Stad en regio
De Vet noemt de corridor-benadering
een radicale omslag in vergelijking
met het stedelijk knooppunten-concept. Deze inschatting is overtrokken.
Corridors zijn gedefinieerd als de (geografische) resultante van de keten van
(potentieel) samenhangende economiscbe activiteiten. Dit is lets anders
dan: corridors zijn gebieden waarbinnen economische activiteiten geconcentreerd moeten worden. De ruimtelijke neerslag van corridors is een
uitvloeisel van de verschillende locatievoorkeuren van verschillende typen economische activiteiten. De corridors onderscheiden zich van andere
gebieden door enerzijds de concentratie en samenhang tussen economische activiteiten en anderzijds door
de aanwezigheid van een aantal (fysieke) voorzieningen die voor het internationaal opererend bedrijfsleven bij
de uitoefening van hun activiteiten essentieel zijn. In ruimtelijke zin bestaan
de corridors uit regie’s en steden
(incl. stedelijke knooppunten). Er
wordt derhalve in de corridor-benadering wel degelijk een rol aan de steden toegekend. Voor een aantal activiteiten blijven steden de logische
locaties. Echter, voor andere activiteiten zijn andere gebieden aantrekkelijker. De corridor-benadering is dan
ook veeleer een economische aanvul-
ling op het stedelijk knooppuntenbeleid, geen radicale omslag.
Waar De Vet spreekt van “ruimtelijk
economisch beleid”, gaat het naar
onze mening in feite over “ruimtelijk-
ordeningsbeleid”. En hoewel er zonder meer sprake is van wederzijdse
afhankelijkheid tussen beide, zijn het
zeker geen synoniemen. Het moet
ons van het hart, dat in de praktijk
vaak blijkt dat ruimtelijke ordenaars
niet handelen op basis van locatievoorkeuren van bedrijven. Een be-
langrijke oorzaak hiervoor is wellicht
de perceptie van het begrip afstand.
Wat door het internationaal opererende bedrijfsleven als dichtbij wordt beschouwd, kan in de ogen van Nederlandse planologen al “ver weg” zijn.
De Vet huldigt de laatste opvatting, getuige zijn inschatting van optimale en
‘second best’ vestigingsplaatsen. In internationaal opzicht is alles in Nederland dichtbij. De gemiddelde afstand
tussen de steden – en dat zijn ook
ESB 28-6-1995
voor het bedrijfsleven aantrekkelijke
steden als ‘s-Hertogenbosch , Amersfoort, Apeldoorn en Dordrecht, die
evenwel geen stedelijke knooppunten
zijn — in de corridors bedraagt ongeveer 40 km. Bij vestiging in een corridor kan een bedrijf dus binnen een
beperkte straal kiezen uit de voordelen van zowel de aanwezige steden
als de andere gebieden, bij voorbeeld
als het gaat om de arbeidsmarkt, diensten, toeleveranciers, voorzieningen,
ruimte en internationale bereikbaarheid.
Corridors zijn ook beslist niet alleen
rnaar vervoersassen. Hier wreekt zich
ook weer het verschil in interpretatie
van zowel het begrip afstand als van
het begrip corridor. Corridors zijn niet
beperkt tot een strook van een paar
honderd meter aan weerszijden van
een snelweg, maar beslaan vele kilometers daaromheen.
De huidige ruimtelijke structuur van
zowel bedrijfsvestigingen als beroepsbevolking is een heel andere dan De
Vet stelt. Vanuit planologisch oogpunt
is het bij voorbeeld goed denkbaar
dat wonen en werken ieder een gescheiden optimaal vestigingsklimaat
rechtvaardigen. Men moet echter niet
de fout maken om wat vanuit planologische doelstellingen gezien wellicht
‘second best’ is, bij voorbeeld een concentratie van bedrijvigheid buiten het
knooppunt, ook simpelweg te vertalen naar bedrijfseconomisch of persoonlijk ‘second best’. Daarvoor is Nederland te klein.
Ons pleidooi voor de corridor-benadering mag niet opgevat worden als
een pleidooi voor een soort ruimtelijk
‘laissez faire’-beleid. Uitvoering van
de corridorbenadering vereist wel degelijk een afgewogen ruimtelijke inpassing, waarin ook het milieu een
plaats krijgt. Dit is dan ook een opgave voor het ruimtelijk beleid. Het is
echter wel een ander beleid dan het
krampachtig trachten in te passen van
alle maatschappelijke en economische activiteiten in een beperkt aantal
steden.
dig is. Werkende partners kiezen bij
voorbeeld vaak een woonplaats tussen hun beider werkplek. Bovendien
wordt de arbeidsmarkt steeds flexibeler en doen nieuwe werkvormen zoals tele-werken hun intrede.
Zowel vanuit het oogpunt van een
meer evenwichtige benutting van de
(openbaar vervoers-)infrastructuur als
vanuit het oogpunt van het leveren
van een bijdrage aan het oplossen
van de (groot-)stedelijke problematiek (door middel van meer inkomen
in de stad) verdient het aanbeveling
om het beleid meer te richten op het
bereiken van een meer evenwichtige
verhouding tussen de woon- en de
werkfunctie, zowel in binnensteden
als daarbuiten. Dit betekent ten opzichte van de huidige situatie dat er
meer aandacht moet komen voor wonen in de binnensteden en werken
aan stadsranden of daarbuiten. Dit
kan zowel de gemiddelde pendelafstanden terugdringen als meer bestedingen (en dus meer werk) in binnensteden genereren.
Tot slot, de oproep van De Vet voor
een integrate afweging van het knooppuntenbeleid ten opzichte van corridors is begrijpelijk, maar ons inziens
onnodig. De concepten staan niet zo
diametraal tegenover elkaar als De
Vet schetst. De corridor-benadering is
veeleer een bottom-up, economisch
ge’inspireerde aanvulling op het stedelijk knooppunt-concept. Op een punt
zijn wij het met de Vet eens. Het is belangrijk om goed na te denken over
de ruimtelijke inpassing van diverse
functies in de corridors. Daartoe zijn
wij gaarne bereid: wie A zegt, moet
ook B zeggen.
Sjaak Boeckhout
Jan Doorakkers
Atze Verkennis
Wonen, werken, mobiliteit
De werkelijkheid is, zoals betoogd,
ook anders. Wonen en werken vertonen ruimtelijk gezien steeds meer kriskras relaties. Het is twijfelachtig of het
beleid om wonen en werken meer te
concentreren het gewenste ruimtelijke
resultaat zal hebben. De vraag is ook
of het vanuit mobiliteitsoogpunt no-
1. Zie o.a. NEI, ‘s-Hertogenbosch: van alle
markten thuis, Rotterdam, 1995.